O crescimento desordenado das cidades brasileiras, seu “inchamento” e expansão dos limites urbanos é conseqüência da ausência ou aplicação efetiva de um planejamento cujas estratégias de ação estejam voltadas para as características da região e para um futuro que se deseja prognosticar.
Silva (1993), apud Lima (1998), afirma que o principal problema das cidades no Brasil concerne à concentração na distribuição populacional e que cidades brasileiras entre 100 e 500 mil habitantes estão propensas a apresentar grande número de problemas já que nelas se encontra a maior parcela da população brasileira. Assim, é ratificada, pelo autor, a necessidade de planejamento como medida de prevenção frente à situações futuras e para o alcance da qualidade de vida que se deseja.
Segundo o autor, a expansão das cidades pode ocorrer em função de dois processos: baixas densidades em áreas residenciais provenientes de grandes lotes individuais; ou descontinuidade na ocupação do solo urbano, onde parcelas de terra permanecem sem uso, priorizando-se a ocupação de zonas mais distantes com o fito de uma especulação, valorização e beneficiamento por infra-estruturas provenientes de seu contorno. No Brasil, a expansão ocorre basicamente por meio desse último processo descrito.
Dentro deste quadro de uso do solo urbano e expansão da mancha urbana, diversos são os efeitos para a cidade, principalmente, para os usuários do espaço, quando da realização de suas funções. Entre eles o ônus frente ao fornecimento de uma infra-estrutura ociosa e
cujos custos são socializados. A população pobre, além da expulsão para áreas da periferia, defronta-se com dificuldades para acessar suas áreas de trabalho, escola, saúde e lazer os quais são serviços que, com freqüência, encontram-se oferecidos em áreas centrais da cidade ou com maior valor imobiliário.
O aumento da distância, também, eleva os custos com transportes e o tempo perdido para alcançar o local de destino; fato que se reflete na economia da cidade como um todo, pois tempo perdido implica em menor produção. É neste sentido que o termo acessibilidade insere-se nos estudos de transportes, ou seja, índice que reflete a facilidade de acesso às oportunidades de serviços, empregos, lazer oferecidos em determinada área da cidade.
De forma geral, pode –se definir acessibilidade como sendo uma medida de esforço para se transpor uma separação espacial, caracterizada pelas oportunidades apresentadas ao indivíduo ou grupo de indivíduos para que se possam exercer suas atividades, tornando parte do sistema de transporte (LIMA, 1998, p.11).
Além do aspecto de conexão entre as atividades urbanas, a acessibilidade relaciona-se com uma série de outros fatores tais como o período do dia, objetivos de viagem. Lima (1998) cita que um local será mais atrativo quanto maior for sua acessibilidade e, desta forma será mais valorizado, sendo um dos itens mais importantes na avaliação de um imóvel urbano ou localidade. Ressalta que uma das maneiras de se promover o desenvolvimento urbano e regional de uma área, mesmo não sendo a única estratégia, é aumentando sua acessibilidade.
Percebe-se que a acessibilidade é influenciada diretamente pelo sistema de transportes e pela distribuição de atividades. Sanches (1996), apud Lima (1998), afirma que para a representação adequada do fenômeno da circulação urbana são necessários indicadores que relacionem o uso do solo e o sistema de transportes. Neste caso, acessibilidade pode ser útil para a avaliação da qualidade dos sistemas de transportes em uma cidade.
Vanconcellos (1999) divide a acessibilidade em dois subconceitos ligados à escala ou ligação a qual os movimentos se destinam: a macroacessibilidade e microacessibilidade. Por macroacessibilidade entende-se a maior ou menor facilidade de acessos aos diversos locais de destino de mercadorias e pessoas, expressos através da disponibilidade de vias e meios de transporte, em qualquer instante desejado.
Microacessibilidade é conceituada como a maior ou menor facilidade de acesso real direto às construções, usos e demais locais de desejo de quem se desloca. O autor exemplifica como uma boa microacessibilidade para o usuário de transporte coletivo a proximidade do ponto de ônibus e a disponibilidade de linhas que percorram o itinerário necessário, ao passo que, para o motorista a característica da acessibilidade poderia ser representada pela existência de estacionamento no local de destino.
Índices de acessibilidade medem a facilidade com que uma área, com certas atividades atraentes, pode ser alcançada a partir de uma zona particular e através de um determinado sistema de transporte.
A separação entre o local de trabalho e a residência mais e mais se acentuou com as facilidades de locomoção criadas pelos transportes urbanos. Tais facilidades, aliadas a outras causas, fizeram com que as cidades crescessem desmensuradamente, criando uma série de dificuldades e problemas, dentre os quais avulta o do trânsito. As vias tornaram-se insuficientes pelo obsoletismo de seus traçados, pela incompreensão de suas funções e, sobretudo, pela crescente motorização da população (FERRARI, 1991, p.428).
Em se tratando de Pólos Geradores de Tráfego, há a necessidade de uma boa acessibilidade para manutenção de sua atratividade, solicitando, por vezes, alterações na configuração da malha viária para seu atendimento, em detrimento, da qualidade e da conveniência entre usos. A interferência é observada nas vias de circulação do entorno e de ligação a zonas de inserção do empreendimento, além de acréscimos na demanda pelo sistema de transportes.
Alargamento da caixa de vias, ausência de cruzamentos em nível, sinalização para o controle do tráfego são medidas usuais na adequação da área aos grandes empreendimentos, mas não moderadoras do tráfego gerado, e cujos principais beneficiados com a infra-estrutura disponibilizada, além do empreendedor, são os que dispõem de automóvel para realizar seus deslocamentos já que as cidades brasileiras não estão desenhadas para os modos coletivos de deslocamento ou para os modos não –motorizados.