Categoria 6: Contexto social (14 fatores)

Figura 27 - Categoria 6 - Contexto social (apresentação simplificada dos fatores)

Fonte: O autor

A Categoria 6 se refere à relação do indivíduo com o meio e contexto social, abrangendo, portanto, questões sociais, culturais, econômicas e políticas.

6.3.6.1 Problemáticas da Categoria 6 (Contexto Social)

Dessa forma são identificadas cinco problemáticas: inclusão da pessoa com deficiência; aspectos sociais e culturais; relações das pessoas com a comunidade onde moram; aspectos socioeconômicos; segurança pública e criminalidade.

6.3.6.1.1 Problemática P 6.1: Inclusão da pessoa com deficiência

O transporte público de acordo com as próprias pessoas com deficiência, possui um grande impacto em sua inclusão e oportunidades sociais (BJERKAN; NORDTØMME; KUMMENEJE, 2013; LAW; EWENS, 2010; ØKSENHOLT; AARHAUG, 2018; WONG 2018). Quando são acessíveis e inclusivos, o transporte público é um importante meio de aumento da confiança desses usuários, por permitirem a eles maior independência e autonomia em suas atividades do dia-a-dia, e consequentemente maior inclusão social, por dar-lhes a locomoção necessária para se desfrutar das oportunidades de socialização, lazer, trabalho e educação (LAW;

Socialização em espaços Relaçãocom bairro e vizinhos Segurança pública criminalidade Infraestrutura periferia ou rural Treinamento para pessoas c/ Defic.

Descontos gratuidades Divulgação políticas sociais Efetividade políticas sociais Políticas e subsídios estado Inclusão social trans. público

Pobreza, escolaridade, saúde Preconceitos estigmas Dependência cultural automóvel Restrições e vulnerabilidade mulher

EWENS, 2010). No entanto, tanto a falta de acessibilidade, como baixa abrangência e frequência do transporte público resultam em restrições de atividades sociais (SOORENIAN, 2013).

No caso da acessibilidade é importante destacar que esta não se limita às condições físicas da infraestrutura, como já abordado na Categoria 1, mas também ao nível de inclusão social dos usuários. Sendo assim, é preciso um esforço do poder público em conjunto com os gestores e empresários do transporte público, em criar e implementar e cumprir com as políticas de inclusão, sendo muitas vezes preciso subsídios por parte do governo (CARVALHO, 2015), mas também a priorização da acessibilidade pelas empresas de ônibus (CASEY; BRADY; GUERIN, 2013). Dentre essas políticas relacionadas aos transportes públicos - onde no Brasil elas também existem por meio de decretos, leis e normas conforme o Capítulo 5 - os participantes das pesquisas destacam:

• disponibilidade de veículos acessíveis como ônibus piso-baixo, com sistemas de rebaixamento, elevadores, rampas ou embarque em nível, como abordado na Categoria 1 (BJERKAN; NORDTØMME; KUMMENEJE, 2013; LAYTON; STEEL, 2015; LEFEBVRE; LEVERT, 2014MONTARZINO et al., 2007; ØKSENHOLT; AARHAUG, 2018; RISSER; HAINDL; STAHL, 2010; STARZYNSKA et al., 2015; VELHO, 2018);

• presença de espaços prioritários nos veículos (também descrito na Categoria 1) (CARLSTEDT et al., 2017; GAETE-REYES, 2015; LUBITOW; RAINER; BASSETT, 2017; RISSER; IWARSSON; STAHL, 2012; STARZYNSKA et al., 2015; VELHO, 2018)

• descontos e gratuidades nas tarifas (questão associada com a Problemática P 3.5 - Ticketing), representando para alguns usuários uma importante medida para estimular seus deslocamentos e consequentemente maior participação social (AHERN; HINE, 2012; BJÖRKLUND et al., 2011; CINDERBY et al., 2018; HERSH,2016; SUNDLING et al., 2014; SUN; PHILLIPS; WONG, 2018).

Em paralelo com essas políticas, alguns usuários levantam a importância de se haver serviços de reabilitação e programas de treinamento voltados para pessoa com deficiência, que possuem como objetivos, aumentar a confiança destes usuários através da utilização de estratégias para lidar melhor com as situações do dia-a-dia,

tecnologias e dispositivos assistivos (CARLSTEDT et al., 2017; CASEY; BRADY; GUERIN, 2013; HERSH, 2016; WONG, 2018; VELHO, 2018). Em alguns locais, os participantes citam que os governos também disponibilizam às pessoas com deficiência recursos assistivos e de auxílio à mobilidade (WONG, 2018). No entanto, um dos problemas, é a divulgação inadequada destes serviços, fazendo com que muitas pessoas deixem de utilizá-los e melhorarem sua qualidade de vida apenas por não terem conhecimento sobre eles (HERSH, 2016; WONG, 2018).

Um outro problema é o cumprimento dos direitos das pessoas com deficiência. Mesmo com a legislação, muitos usuários reclamam (conforme questões tratadas na Categoria 4) do mau comportamento de motoristas e passageiros. Seus direitos podem ser comprometidos, quando, por exemplo, os condutores se recusam em ativar os dispositivos e equipamentos de embarque, queimam as paradas, e outros passageiros ocupam indevidamente os espaços prioritários.

6.3.6.1.2 Problemática P 6.2: Aspectos sociais e culturais

Dentro dessa problemática, um dos problemas mais relevantes é a existência de preconceitos e estigmas contra a pessoa com deficiência. Usuários relatam intimidações, provocações, estigmatização e julgamentos pelas pessoas ao redor (BOMBOM; ABDULLAHI, 2016; KONG; LOI, 2017; LAMONT et al., 2012; LEFEBVRE; LEVERT, 2014; MARQUEZ et al., 2017; RISSER; IWARSSON; STAHL, 2012). Outras consideram os usuários com deficiência e idosos como incapazes ou como um incômodo, especialmente nos horários de pico e por isso desconsideram seus direitos de inclusão social, reclamando de sua presença (GAETE-REYES, 2015; KONG; LOI, 2017; NORDBAKKE, 2013; RISSER; IWARSSON; STAHL, 2012; SOLVANG, 2016).

Um segundo aspecto mencionado são questões ligadas às mulheres. Na Nigéria, por exemplo, a participação social da mulher é bastante reduzida (BOMBOM; ABDULLAHI, 2016). E em muitos locais são comuns abusos e violência contra elas, sendo que aquelas que possuem deficiências ou são idosas se sentem ainda mais vulneráveis (ANCIAES; JONES, 2018; HERSH, 2016; SUNDLING, 2015; WONG 2018). Sendo assim, muitas delas possuem grande preocupação em realizar deslocamentos e utilizar o transporte público à noite e até mesmo evitam utilizar vagões de trens ou metrôs com muitos homens (SUNDLING, 2015).

O último aspecto relacionado à essa problemática é a cultura da utilização do automóvel, que também envolve questões de gênero. É constatado pelas pesquisas que alguns homens idosos que sempre dirigiram automóveis durante a vida, quando não são mais capazes de fazê-lo, possuem grande dificuldade de se adaptar ao transporte público, mesmo quando o serviço possui boa qualidade e acessibilidade (AHERN; HINE, 2012; ALIDOUST; BOSMAN; HOLDEN, 2018). A adaptação é mais difícil para eles do que para as mulheres, questão também associada ao mito do homem provedor em algumas sociedades e pelo fato de que em alguns locais, os transporte público é majoritariamente utilizado pelo sexo feminino, o que faz com que alguns homens se sintam constrangidos em utilizá-lo (AHERN; HINE, 2012). Sendo assim, esses usuários deixam de sair de casa apenas por essas questões culturais, resultando em seu isolamento social.

6.3.6.1.3 Problemática P 6.3: Relações das pessoas com a comunidade onde moram

Nessa problemática, são mencionados aspectos da vida em comunidade. São citadas pelas pessoas, seus laços com o bairro onde moram, seja pela conexão afetiva, seja por serem o local onde possuem história e construíram suas vidas, sendo por isso, muitas vezes mais tolerantes com os problemas da região (SUN; PHILLIPS; WONG, 2018). A relação com os vizinhos também é importante: podem promover a esses usuários o senso de comunidade, pertencimento e segurança, sendo personagens relevantes para seu encorajamento, socialização, além de representarem uma rede de apoio e vigilância (ALIDOUST; BOSMAN; HOLDEN, 2018; STROBL et al., 2016).

A Infraestrutura dos bairros, abordada na Categoria 1, também contribui para esse senso de comunidade: os parques e áreas verdes, podem ser polos atrativos por poderem promover bem-estar e socialização (SUN; PHILLIPS; WONG, 2018). As características estéticas também são relevantes por poderem promover um senso de pertencimento dos pedestres com o local onde vivem (CECCATO; BAMZAR, 2016). Tais questões concordam com o que Jacobs (1961/2009) e Lynch (1960/2009) apresentam, uma vez que os dois autores, mostram a importância dos usos dos espaços urbanos e das características da estética urbana que possuem uma

importante influência em promover um ‘senso de pertencimento’ dos moradores nas suas cidades. Essas conexões e a satisfação dos moradores com os bairros e cidades, favorecem os usos e os deslocamentos pelo espaço urbano o que inclui a utilização do transporte público.

6.3.6.1.4 Problemática P 6.4: Aspectos Socioeconômicos

São observados nos estudos, relações entre as características socioeconômicas das comunidades e a qualidade da infraestrutura. Muitos usuários reclamam do baixo atendimento de transporte público em determinadas áreas, como por exemplo, em zonas rurais, resultando em isolamento social, especialmente em finais de semana, quando se há uma grande redução ou a ausência do serviço (AHERN; HINE, 2012). Em bairros de periferia e rurais é comum a ausência ou baixa qualidade de calçadas e a falta de travessias seguras, o que adquire maior relevância no caso de a região ser cortada por uma rodovia (GRANT et al., 2010; LAMONT et al., 2012). Outro ponto, é a ausência de lojas, áreas de lazer e atendimento de transporte público próximos, obrigando os moradores a percorrerem maiores distâncias (GRANT et al., 2010; LAMONT et al., 2012). Problema que ainda pode estar associado com a questão das travessias: algumas vezes esses pontos de interesse podem estar em comunidades vizinhas do outro lado de uma rodovia de tráfego intenso, sendo que além das distâncias, existe a dificuldade ou falta de conveniência em realizar as travessias (GRANT et al., 2010; LAMONT et al., 2012).

6.3.6.1.5 Problemática P 6.5: Segurança pública e criminalidade

Uma das preocupações mais citadas pelas pessoas com deficiência e idosos é a segurança pública, o que também pode estar relacionada à maior sensação de vulnerabilidade, especialmente por mulheres e idosos (ANCIAES; JONES, 2018; HERSH, 2016; WONG 2018).

. Sendo assim, muitos afirmam sentir grande medo de serem vítimas de crimes (ALIDOUST; BOSMAN; HOLDEN, 2018; ANCIAES; JONES, 2018; LAW; EWENS, 2010; MARQUEZ et al., 2017), mesmo quando as taxas de criminalidade são baixas (CECCATO; BAMZAR, 2016). Deslocamentos noturnos passam a ser evitados ou realizados com grande ansiedade (ALIDOUST; BOSMAN; HOLDEN, 2018;

MARSDEN et al., 2010; STROBL et al., 2016; ZHAI; BARAN, 2017) e ruas desertas são motivo de preocupação (CECCATO; BAMZAR, 2016).

Já em locais com algum histórico de criminalidade, usuários relatam sentir insegurança na utilização do transporte público e de estações especialmente à noite (STROBL et al., 2016; SUNDLING, 2015; WONG, 2018). Passarelas e passagens subterrâneas também podem fazer com que os usuários se sintam apreensivos, tanto pelas características estéticas, quanto pela pouca visibilidade do que ocorre nessas estruturas, como mencionado na Categoria 1 (ALIDOUST; BOSMAN; HOLDEN, 2018).

Além de crimes como assaltos, usuários se sentem muito apreensivos em locais com desordem e multidões (CECCATO; BAMZAR, 2016; LEFEBVRE; LEVERT, 2014; RISSER; IWARSSON; STAHL, 2012), podendo serem vítimas de assédios, intimidações e provocações (BOMBOM; ABDULLAHI, 2016; KONG; LOI, 2017; LAMONT et al., 2012 MARQUEZ et al., 2017; RISSER; IWARSSON; STAHL, 2012). Sentem medo também do ambiente hostil do tráfego de veículos, como na Nigéria, onde são comuns a ocorrência de brigas e crimes de trânsito (BOMBOM; ABDULLAHI, 2016).

6.3.7 Categoria 7: Indivíduo ‘Funcional’ – aspectos físico-motores, sensoriais e