O
s PAÍSES INDUSTRIAIS - que, como se viu em capítulo anterior, são industriais por que ricos, não havendo lugar para a recíproca - podem, pelo mesmo motivo, suportar erros mais ou menos graves de seus administradores, e comportam maus governos, pois os governantes ocupam nêles posições de retaguarda, cabendo as de vanguarda aos brasseurs d'affaires. Os agrícolas, ao contrário, são países para verdadeiros estadistas, de tal modo os problemas da produção aí se entrelaçam a todos os demais e de tal modo escasseiam os recursos para resolver êsses problemas. . Aliás, temos exemplos muito frisantes disso. Um presidente de República lem-brou-se, certa vez, de proferir o seu Rumo ao Campo!, conclamando o pais a intensificar a produção. O brasileiro atende sempre, desde-0 desembarque dos expedicionários portuguêses no litoral baiano, e ainda agora, após a completa desmoralização do poder público.
Atendeu mais uma vez. E plantou. Os que, nascidos no comêço do século, eram então meninos, se lembram do assombro com que viam os fazendeiros dobrarem, triplicarem e até decuplicarem suas roças, apanhando trabalhadores aqui e ali; e é provável que os ,de espírito mais sério, dados a interessar-se, já naquela idade, pelo desenvolvimento do país, dissessem consigo mesmos e aos compa-nheiros de grupo ou de brinquedos: agora, a coisa vai; o Brasil vai ficar duas, três, dez vêzes mais próspero. Decepcionaram-se, porém, os meninos, e os estadistas. Produzir não é só plantar;
abrange conjunto de questões outras, que o presidente não alcançou, nem os meninos. Colhidas as roças, e só então, se percebeu não haver transportes para as safras, que apodreceram no mato. E' certo que, se houvesse sido transportada, a produção teria ido defrontar, mais adiante, outros problemas colaterais, que, inatendidos simultâ-neamente com o Rumo ao Campo!, inutilizariam do mesmo modo
146 - TERCEIRA PARTE: I. FATÔRES POLÍTICO-ECONÔMICOS
o esfôrço do íncola. Mas, por ora, fiquemos na parte referente à&
estradas e aos transportes.
Produz-se nos meios rurais, para o consumo nos centros urbanos, e para a exportação (do ponto de vista econômico, não interessa a produção para o consumo local). Basta isso para deixar evidente, para deduzir que produzir é também transportar. Não se pode, portanto, estudar a Agricultura de um país, sem ter em conta os meios de transporte, com que ela conta para os seus produtos.
Via vita - o caminho é a vida, para a economia.
Sem referência às iniciais trocas de produtos de lavoura dos íncolas pelas ferragens e cachaças, com que os engazopavam os
,. colonos, a primeira mercadoria, que houve necessidade de
transpor-tar-se no território brasileiro, foram os índios escravizados no interior.
Os sertanistas serviam-se dos grandes cursos fluviais: o Tietê, o mais importante de todos os rios de penetração, para os que partiam da vila de São Paulo; o Moji-guaçu, para os taubateanos; o Parana-panema e o Iguaçu, para os que partiam de Curitiba. No norte, o rio Doce, o Jequitinhonha, o São Francisco, o Tocantins, o Ama-zonas. O Paraná e seus afluentes, e o próprio Paraguai foram navegados pelos bandeirantes paulistas. Antônio Rapôso foi embar-car-se no Tibagi. Calógeras aponta, igualmente, motivos políticos gerando a necessidade das primeiras vias de penetração: a conser-vação das possessões lusas, alargadas em conseqüência dos embates entre as bandeiras e as fôrças castelhanas. "Nasceram dêste Illodo as linhas de internação, com rumos cruzando as diretrizes próprias do relêvo do solo. Foram traçados intencionalmente diversos dos indicados por êstes, atos de reflexão voluntária a partirem de exi-gências políticas e econômicas outras. Traçados que do relêvo só aproveitariam pequenos trechos de acidentes secundários que se coadunassem com a orientação dominante nas anastomoses proje-tadas." (Problemas de Govêrno) Seu processo é comparativo e por isso interessante: "A São Paulo Railway reedita hoje a velha descida dos Tupiniquins, do planalto piratiningano à ribeira de Santos. A Central do Brasil: a subida da Mantiqueira, e a linha por Caxambu, Baependi e Ingaí, da rêde Sul-Mineira, seguem o roteiro divulgado por Antonil, em 1711, e do Padre João de Faria publicado na "Revista do Instituto Histórico de S. Paulo"; de Barbacena, Carandaí até Ouro Prêto, a Central torna a acompanhar o primeiro dêsses itinerários. A Linha Auxiliar, desde seu início até Paraíba do Sul, calcou seu traço pelo caminho de Garcia Pais, e a Leopoldina, a partir de Inhomirim até Entre-Rios, no de Bernardo Soares de Proença, de 1725. Mais ao norte, a Central, ainda, de Queluz de Minas a Sabará e Belo Horizonte, desenvolveu-se pelo itinerário de Fernão Dias Pais, conservado por Antonil. No estender os trilhos pelo rio das Velhas abaixo, em busca de Pirapora, por um lado, de Montes Claros por outro, rumo das rêdes
ferro-ESTRADAS E TRANSPORTES - 147
viárias baianas, faz em sentido inverso, percurso que se aproxima do das bandeiras idas da Bahia e mencionadas pelos cronistas antigos, Taques entre outros, os quais saíam da cidade do Salvador, varavam pelo recôncavo, procuravam o centro da capitania, e, no sítio da Tranqueira, bifurcavam por um lado para o rio dos Currais, o São Francisco de hoje, e por entre as cabeceiras do rio Verde, região de Grão-Mogol, Itacambira, Diamantina, Caeté e Sabará. Da Capital baiana para o norte, a linha de Sergipe relembra a conquista dessa província segundo os mesmos roteiros abertos por Cristóvão de Barros, Melquior Dias, a pesquisarem prata." A ferrovia para Teófilo Otôni: sôbre o caminho de Bruzza de Espinosa; a Vitória-Minas: nas pegadas de Sebastião Fernandes Tourinho e Dias Adôrno.
A Mojiana: o caminho de Anhangüera. A Paulista e a Noroeste:
acompanham os rios que conduziram a Mato Grosso. A Sorocabana, a Presidente Epitácio e a Salto Grande do Paranapanema: as vias de acesso às reduções dos jesuítas no Paraguai e às possessões caste-lhanas. O ramal de Itararé ao Rio Grande do Sul: a ligação de Bartolomeu Pais de Abreu. A Juquiá-Santos: o caminho das ban-deiras à caça de índios no Paraná e Santa Catarina. Do litoral a Pôrto União: o mesmo caminho palmilhado por Álvaro Nunes Cabeza de Vaca, para empossar-se no govêrno do Paraguai."
Em 24 de fevereiro de 1808, o príncipe regente D. João escreve ao Conde da Ponte, governador e capitão-general da capitania da Bahia, autorizando um rol de despesas com realizações de ordem militar e, em sexto lugar, com abertura de estradas, "com especia-lidade para o Rio de Janeiro, pela direção que se julgar conveniente".
Mas, dois pias depois o príncipe embarcava para o R~o de Janeiro, e o conde morria no ano seguinte. Em 1811, o ouvidor de Pôrto Seguro, José Marcelino da Cunha, escrevia para o Rio ao m1mstro de Estado, Conde de Linhares, comunicando-lhe que havia pedido a Plácido Martins, juiz-de-fora de Minas Novas, que fizesse publicar em todo o seu distrito a abertura da navegação do rio Belmonte (Jequitinhonha), a qual se achava aberta, "fácil e sem perigo, e que estava destruído um impedimento, que os seus habitantes a muito tempo suspiravam arruinar, por onde creio, Exmo. Sr., princi-piarão a navegar o mais breve possível". Acrescenta que "não cesso de procurar meios de facilitar os povos da minha comarca, e creio igualmente da de Minas"; então, vai abrir o caminho de Alcobaça, outro de Pôrto Alegre até Minas, nos quais vê utilidade não medíocre. De outra carta, ao mesmo destinatário, conta que resolvera modificar o traçado da estrada que iniciara pela margem sul do Rio Grande, porque, "pensando melhor, achei que a dita estrada não se devia separar nunca da margem do Rio Grande, por maior cômodo dos passageiros, e facilidade da navegação, pois que, consultando algumas pessoas que julgava experimentadas, me persuadiram ser a dita margem impraticável até certo lugar, por
148 - TERCEIRA PARTE: I, FATÔRES POLÍTICO-ECONÔMICOS
causa de tremedais, e grandes rios a passar; por cuja causa iludido, dei princípio à mesma estrada no lugar chamado Friquitiba, que fica a oeste do grande campo do braço, e encaminhando-a por três sucessivos campos, fui sair com ela defronte da ilha grande do rio de Belmonte". ~sse herói tocou a estrada num percurso de 55 léguas, "ficando tôda ela perfeitamente acabada". Isso, "tendo a satisfação de não ter vexado a pessoa alguma em 70 dias, que com 80 homens trabalhei em pessoa neste importantíssimo serviço, pois todo êle foi restritamente pago de minha fazenda a bem de S. A. R.
e dos povos." Seria necessário respeitar êsse ouvidor. Pelos seus cálculos - consta ainda da carta - brevemente a essa sua estrada entroncaria a que vinha de Minas, e estava intransitável por causa dos . .botocudos, que pacificamente haviam feito o comandante lhes dar tôdas as ferramentas e os mantimentos disponíveis, o qual comandante ia até Belmonte com o filho do regente de Tocaioz de Lorena, para tentar, pelo lado do mar, o descobrimento da lagoa Dourada. O Conde dos Arcos abriu em 1811 a estrada do rio Vermelho pelo São Pedro, trabalhando nela durante um ano, com trezentos forçados.
Ainda na Bahia: o último governador, no período colonial, cuidou da navegação do Jequitinhonha, e do Salsi. O decreto imperial número 7. 870, de 1780, aprovou o contrato com Cristóvão Retberg para o serviço de navegação do primeiro daqueles rios, serviço inaugurado a 6 de janeiro do ano seguinte.
Segundo Manuel Cardoso de Abreu, citado por Simonsen, da cidade de São Paulo "manam (em 1780) tôdas as estradas qde vão para as capitanias diferentes, por cujas estradas está situada a maior fôrça das povoações, como são, por exemplo: pela estrada que vai da dita cidade para o Rio de Janeiro e Minas Gerais se acham estabelecidas as vilas de Moji das Cruzes, Jacareí, Taubaté, Pinda-monhangaba, Guaratinguetá, vila nova de São Luís do Paraitinga, as freguesias da Conceição e Facão e as aldeias de São Migue], Escada e Nazaré, mas tôdas muito pobres e a maior parte miserá-veis", etc.
Estabelecendo contraste entre as condições do norte e as do sul, refere Simonsen as mil e quinhentas canoas que faziam o serviço da lavoura do Recôncavo baiano; os fáceis caminhos vicinais entre a zona da criação e a agrícola; a facilidade das comunicações fluviais da Amazônia - em Belém do Pará ainda hoje o número de pequenas embarcações registradas na Capitania do Pôrto é parecido com o de automóveis das delegacias de trânsito cá do Sul (isso foi escr_ito para a primeira edição) - ao passo que o planalto paulista se hgava ao litoral por caminhos proclamados "os piores do mundo", e pelas veredas dos índios. Quanto à costa de Santa Catarina, a navegação era tão perigosa que quase todo mundo preferia a viagem terrestre. De S. Vicente a Assunção, no Paraguai, ia-se pelo caminho de Santo André, vereda dos índios, através da bacia do Paranapanema.
O mesmo Simonsen extraiu os seguintes elementos do discurso de
ESTRADAS E TRANSPORTES - 149 Gentil Moura na sua posse como membro do Instituto Histórico
e Geográfico Brasileiro:
Pontos términus dos índios no litoral, nas suas descidas dos sambaquis: Parati, Ubatuba, Caraguatatuba, Bertioga, S. Vicente, Itanhaém, Iguape e Cananéia. De Parati: serra acima, até Facão (Cunha); do vale do Paraitinga até Taubaté, ponto de convergência dos caminhos de Ubatuba e Caraguatatuba. De Taubaté: a) Paraíba abaixo, até o pôrto de Ipacaré, transpondo a Mantiqueira pelo Embaré e Passa-Vinte, e seguindo para o vale do São Francisco;
b) atravessando o Paraíba em Tremembé, transpondo a Mantiqueira nos vales de Piraquama e Sapucaí; e) Paraíba acima até
J
acareí, desdobrando-se num galho para a Mantiqueira, através de Buquira, e outro até o Moji, a entroncar-se com três caminhos para o litoral:o de Caraguatatuba, através da serra de Paranapiacaba, o da Bertioga e o de São Vicente: do pôrto de Santa Cruz, alongando a serra do Paranapiacaba, através dos rios Peaçuqüera e Moji, seguindo depois o vale do Quilombo; e outro, o de João Ramalho, transpondo a serra pelo Parequê, através do campo de Giapé e rio Gorivatiba, rio dos Couros, margeando o Piratininga (Tamanduatef) até Pira-tininga (São Paulo). Num mapa geral das antigas estradas, mandado organizar por Simonsen, figuram 24 caminhos: do Rio de Janeiro às Minas Gerais - dois; das bandeiras; do gado; de São Paulo a Vila Rica; à Bahia; ao Mato Grosso; para os Goiases; para o Norte; a Lajes, etc.
Saint-Hilaire, em cujas abundantes páginas em todos os tempos será de mister buscar notícias do Brasil nos começos do século XIX, informa Rormenorizadamente sôbre muitas estradas e caminhos do interior. Ao tempo dêle, as saídas do Rio de Janeiro para Minas Gerais se faziam através da baía de Guanabara à foz do riozinho Miriti, que se subia até certo Ponto, para prosseguir a cavalo até Iguaçu - à época insignificante grupo de casas, onde habitam muitos ferradores, pois é ponto de parada das tropas vindas de Minas Gerais à côrte. Em Iguaçu passam a estrada de terra, isto é, a que chega ao Rio de Janeiro sem necessidade da travessia marítima, e a de Vila Rica, cujo ponto términus é o pôrto da Estrêla. Meia légua depois, está-se na raiz da serra, em Benfica. Na margem do Paraíba, todos deviam parar no registro, onde se visam os passaportes e se paga o pedágio. Nenhum recurso ao longo da estrada, onde são raras as choupanas, o que o ilustre viajante atribui aos latifún-dios: léguas e léguas pertencem à mesma pessoa, que impede o estabelecimento de outras. Saint-Hilaire impressiona-se com as vendas e os ranchos - pousos rudimentares, que êle descreve iguais aos que hoje ainda ponteiam as estradas de tropas no Estado de Minas. Em Santa Catarina, fala da inutilidade dos esforços dos colonos, enquanto não houver meios de comunicação para valorizar seus produtos, e refere uma estrada de Curitiba ao rio Três Barras,
150 - TERCEIRA PARTE: I. FATÔRES POLÍTICO-ECONÔMICOS a qual necessita de consertos num percurso de meia légua, orçando mais ou menos em 500$000. Vinte anos depois, o presidente da província comunicou à assembléia que a estrada estava enfim termi-nada; mas um aluno brasileiro da Politécnica de Paris lhe contou que ela continuava intransitável. Pizarro atribuía a precária situação de Santa Catarina a três causas: falta de estradas, serviço militar, que afastava o íncola do campo, e calotes da administração pública à lavoura.
Espanta-se o amável francês ante o fato de ser bem calçada a estrada que coleia através da serra da Estrêla, na província flumi-nense, numa extensão de légua e meia, da raiz ao cume. No triân-gulo mineiro, encontrou uma série de carros de bois, cada qual com
!rês e quatro juntas. "Perguntei de onde vinham e soube que tinham partido, havia doze dias, da vila de Araxá, e que os con<luziam a S. João del-Rei, aonde deviam chegar ao fim de um mês. As depesas de uma tal viagem são pouco consideráveis, porque os condutores levam consigo o que é necessário para seu sustento e mesmo o milho destinado aos bois." Levavam toucinho para vender.
Numa fazenda para além da serra do Salitre, informaram-lhe que exportavam também em carros de bois os produtos da terra, levando cada um 80 arrôbas, até Barbacena, onde as tropas de muares toma-riam a carga, até ao Rio de Janeiro. Cada carro dava 14 oitavas de frete. No Goiás, atribui as misérias da população à falta de contato com o litoral, pela ausência de estradas, e cita as quatro principais, partindo tôdas de Vila Boa, que era como se chamava a hoje ex-Capital: uma para leste e a seguir para o sul, levando ao Paracatu, a diversas regiões de Minas e ao Rio de Janeiro; outra para oeste, à província de Mato Grosso; outra para o sul-sudoeste, para São· Paulo; e outra às povoações da comarca do norte. "Essas estra-das - esclarece - como a maior parte das do Brasil, foram traçadas sem nenhuma arte e, em seguida, quase que completamente abando-nadas aos caprichos das estações e às patas dos burros; todavia, tais como são, parecem bastar às necessidades atuais da província."
Calógeras lastima o nenhum cuidado com os rios, outrora apro-veitados pelas monções, e hoje utilizados apenas nos pontos onde não sejam necessários melhoramentos. E' realmente lastimável não cuidemos do meio de transporte, que é o mais barato de todos.
Temos rêdes fluviais imensas, constituídas de rios que nascem e correm em zonas produtoras, indo terminar quase sempre em centros de consumo, ou em outros rios ou em pontos marítimos ligados e êsses centros. Nada fazemos, porém, para tornar inteiramente francos êsses. "caminhos que andam", embora já despendamos esforços lou-váveis em benefício das rodovias, das estradas de ferro, da navegação marítima e da aérea. Em 1835, Alchorne escrevia a Limpo de Abreu, presidente da província de Minas Gerais, relatando-lhe os
"grandes impedimentos e os muitos obstáculos" que por ora impediam
ESTRADAS E TRANSPORTES -
151
a navegação do rio Doce. Hoje, são os mesmos os grandes impedi-mentos e os muitos obstáculos, por ora. Em 1817, Saint-Hilaire se referia à extrema dificuldade da navegação do rio dos Bois, do Turvo, do Paranaíba e do Tietê. Ainda hoje é a mesma coisa.
O próprio Estado de São Paulo, onde tudo costuma ser bem feito, tem uma navegação fluvial ordinária como a das mais longínquas regiões do país.
Vejamos, em linhas gerais, o auxílio que à agricultura presta e o que poderia prestar nosso sistema potamográfico. O Amazonas é navegável em território brasileiro, numa extensão de 3. 166 quilô-m~tros e é realmente navegado com certa intensidade, pela Amazon River Steam Navigation Co. Ltd. São navegáveis e navegados em extensões mais ou menos apreciáveis os seguintes rios da Amazônia:
Araguaia, Guaporé, Madeira, Purus e Juruá, em percursos de I .000 a 1. 700 quilômetros; Jutaí, Autaz, Roosevelt, Mamoré, Tapajós e Tocantins, em percursos de 133 a 800 quilômetros; e o Javari, apenas em 80 quilômetros. O Juruá é navegável na extensão de
l. 000 quilômetros. O Japurá, 1. 960 quilômetros. O São Francisco,
2.7IO. O Paraná, 2.002. Acima de 100 quilômetros: Putumaio, Negro, Paru, Jari, Oiapoque, Cassiporé, Parnaíba, ltapicuru, Monim, Jequitinhonha, Doce, Paraíba do Sul, Itajaí, Açu, Jacuí, Camaquã, das Velhas, Paracatu, Urucuia, Cariranha, Corrente, Grande (afluente do São Francisco), Prêto (afluente do Rio Grande), Ribeira de Iguape, Pardo, Anhanduí, Guaçu, lvinheima, Brilhante, Grande (afluente do Paraná), Mogi-guaçu, Sapucaí Grande, Verde, Iguatuni, Amambaí, Piracicaba, Ivaí, Iguaçu, Paraguai, São Lourenço, Cuiabá, Taquari e l\{iranda. Com a infinidade dos navegáveis em percursos inferiores a IOO quilômetros, dispomos de uma rêde fluvial de mais de 35. 000 quilômetros. E' certo que os rios não vão onde queremos que vão; mas, geralmente, queremos ir onde êles vão.
Quanto à navegação marítima, para a cabotagem - que é priva-tiva das companhias nacionais - e para o intercâmbio transatlântico, dispomos das seguntes emprêsas: Companhia de Navegação Baiana, S. A. Lóide Nacional, Comp. Comércio e Navegação, Lóide Brasileiro, ao qual pertencem hoje os navios da Comp. Nacional de Navegação Costeira, Comp. de Navegação S. João da Barra, Emprêsa de Nave-gação Paulo & Comp. (marítimas); Amazon River Steam Navigation Co. Ltd., Emprêsa Fluvial Piauiense, Emp. Nav. Coutinho & Cia., Emp. Nav. Fluminense do Baixo São Francisco, Emp. de Viação do São Francisco, Comp. Indústria e Navegação de Pirapora. Tôdas as frotas somadas, umas 140 unidades, com cêrca de 350. 000 tone-ladas brutas e 210.000 líquidas para as emprêsas de navegação fluvial.
Com as emprêsas não fiscalizadas, conseguem-se os seguintes números para as unidades em tráfego: longo curso, 68; grande cabotagem, 126; pequena cabotagem, 31. Segundo a Comissão de Marinha Mercante, em 1950, possuíamos 975 portos, dos quais 744 fluviais
152 - TERCEIRA PARTE: I. FATORES POLITICO-ECONOMICOS A I A e 231 oceânicos, estando matriculadas nas Capitanias de Portos 293. 808 pessoas - entre marítimos, auxiliares marítimos, pescadores e estivadores, havendo em tráfego 341 embarcações de mais de 100 toneladas de carga, com 865. 288 toneladas de carga. Entraram no Rio de Janeiro e Santos navios das seguintes bandeiras: brasileira, alemã, argentina, australiana, belga, canadense, chilena, chinesa, costa-riquenha, dinamarquesa, espanhola, finlandesa, francesa, grega, holandesa, hondurense, inglêsa, irlandesa, israelita, italiana, japonêsa, libanesa, liberiana, lituana, norte-americana, norueguesa, panamenha, peruana, polonesa, porto-riquenha, portuguêsa, sueca, suíça, turca e uruguaia.
Quanto a estradas de ferro, não começamos muito tarde, bem pelo contrário. E' de 1852 o decreto imperial, concedendo a lrineu Evangelista de Sousa - o Barão de Mauá - privilégio exclusivo, por 80 anos, para a construção da estrada de ferro de Petrópolis ao rio Paraíba e a Pôrto Novo do Cunha, além de que se propunha construir serra acima, partindo de um ponto da praia onde viessem ter os navios a vapor da linha de sua concessão. Em 1888 já existiam 88 caminhos de ferro, sendo 9 do Estado e 32 com garantia de juros ou subvencionados, num total de I1L48l quilômetros. No comêço de 1889 havia em construção ou estudos 18. 790 quilômetros, sendo de 38. 438:000$000 a despesa autorizada só para aquêle exer-cício, o que correspondia a 35% da receita geral. Em Problemas de Govêrno, depois de salientar que é nos transPortes fen;oviários que mais nos falta organização, Pandiá Calógeras diz que, após sessenta anos de construção de estradas de ferro, o Brasil ainda não acertou com a fórmula que há de resolver êsse problema, quer quanto aos traçados, quer quanto ao modo de realização, quer quanto à utilização das linhas. Com a subvenção quilométrica, alongam-se as distâncias, como verá qualquer pessoa que ·viaje, por exemplo, de São Paulo a Curitiba, serpeando o dia todo através de uma região que poderia ser varejada em algumas horas. Também o regime da garantia de juros é defeituoso, devido às condições técnicas. Impressiona-se o autor de Problemas de Govêrno com o isoJamento em que ficaria o Norte no caso de suspensão do tráfego marítimo. Realmente, não só não existem estradas de ferro ligando aquela região à sede da administração federaJ, como também os próprios Estados, que a constituem, não se ligam entre si. Mesmo dentro de cada Estado - em qualquer parte do país - as diversas zonas não se entrosam por ligações ferroviárias.
No Estado de São Paulo, o movimento começou mais tarde, pois em 1867 não se conheciam ali estradas de ferro. Vinte anos depois, havia cêrca de 100 mil contos aplicados em tal serviço, que contava com cêrca de 2. 000 quilômetros, pertencentes às seguin-tes companhias: Inglêsa (hoje nacionalizada), São Paulo-Rio de Janeiro (hoje E. F. Central do Brasil) Paulista, Sorocabana (que