1.1 – A liberdade de manobra e o combustível
HMS Furius
1918
Sistemas de Controlo de Tiro HMS Dreadnought
1907 Combate em Alto-mar TSF 1896 Dependência de Combustível USS Despatch 1873 Artilharia Longo Alcance
USS Monitor 1861 Sistema de Propulsão Submerso HMS Pareil 1851
Como referência seguimos a tabela apresentada em Technology and the
Evolution of Naval Warfare, de Karl Lautenschläger32, para desenvolver a análise da
evolução na arte da guerra naval em torno dos marcos tecnológicos sugeridos.
31 Quadro elaborado a partir de informação disponível em Karl Lautenschläger, Technology and the
22 A utilização de combustíveis e a necessidade de reabastecimento, para a propulsão dos navios, introduziu duas novas questões em si relacionadas: a questão da mobilidade táctica e a questão da mobilidade estratégica. A questão da mobilidade táctica introduziu os parâmetros velocidade e manobra, e a mobilidade estratégica introduziu os parâmetros distanciamento das bases, o raio de acção, e o tempo operacional durante o qual as unidades se podiam manter fora das bases, resumidamente a questão da autonomia33. É de reflectir como o aumento da mobilidade táctica teve como consequência uma perda de mobilidade estratégica, já que o elevado consumo de combustível implicava um aumento de espaço de armazenamento para o mesmo e isso influenciou a construção naval.
Durante a fase de passagem da vela ao vapor manteve-se a opção de utilizar os motores a vapor para manobras tácticas e a manutenção das velas para as deslocações estratégicas, foi a época dos navios mistos, mas a evolução das máquinas a vapor de expansão e a posterior introdução de turbinas, acompanhado pela utilização de combustíveis líquidos, em parte ou no todo, ultrapassaram o ponto crítico da autonomia e erradicaram a utilização do vento dos navios de guerra.
As frotas passaram a estar dependentes de fontes de abastecimento de combustível e as suas áreas de operação dependentes da localização das estações navais de apoio, o que implicou para a Alemanha, França, Bélgica, Holanda e em parte para os Estados Unidos da América (Filipinas na Guerra Hispano-Americana de 1898), uma corrida pela localização de novas estações navais em África e na Ásia.
32 Karl Lautenschläger, membro investigador do Los Alamos National Laboratory, University of California, onde desenvolveu estudos sobre a evolução das políticas internacionais, no ramo da marinha de guerra. Licenciou-se na University of Washington em história naval e completou o mestrado em história em San Jose State University. Foi investigador no Naval War College em 1976 onde desenvolveu uma teoria original sobre guerra estratégica. Em 1978 recebeu o grau de doutor em relações internacionais na Fletcher School of Law and Diplomacy.
33 O consumo de combustível limitava a autonomia, mesmo que se balanceasse a autonomia com a velocidade. Karl Lautenschläger, Technology and the Evolution of Naval Warfare, 1851-2001, US Washington, National Academy Press, 1984, p.19.
23 Tabela 2 - Marcos da Evolução Marítima
Marcos da Evolução Marítima 34 M1 M2 M3 M4 M5 M6
Canal do Panamá 1914 Motores a Diesel SS Selandia35 1911 Turbinas a Vapor SS King Edward 1901 Substituição da Propulsão à Vela36 1880 Canal do Suez 1869
Vapor por Expansão 1840
A tecnologia do vapor não foi uma tecnologia nova quando foi aplicada aos navios de guerra. Já era conhecido o seu emprego em fábricas, pelo menos desde 1725, com uma primeira utilização comercial em 1807 no rio Hudson, nos Estados Unidos da América e em 1812 no porto de Glasgow, na Grã-Bretanha, estando já generalizada a utilização de pequenas embarcações a vapor a partir de 182037.
34 Quadro elaborado a partir de informação disponível em Fred M. Walker, Ships & Shipbuilders:
Pioneers of Design and Construction, UK Barnsley, Seaforth Publishing, 2010. Fred M. Walker
estudou engenharia na Universidade de Glasgow, trabalhou no estaleiro de Hall Russel, como arquitecto naval no National Maritime Museum e no comité técnico da Lloyd’s Register.
35 MS SELANDIA foi construído em Copenhague (Dinamarca) e lançado à água em 1911, tendo ficado ao serviço de uma companhia dinamarquesa de transportes marítimos com rotas para a Ásia. A particularidade da situação é que Winston Churchill ficou muito impressionado com a motorização deste navio e ficou interessado em introduzir a tecnologia na marinha de guerra britânica. Fonte: http://www.dieselhouse.dk/_wp/wp-content/uploads/2012/11/6510-0268_UK.pdf (consultado em 18/08/2017). Outros navios de menor tonelagem, como o VENOGE, VANDAL, RAPP e o SCHNAPP já utilizavam motores esse tipo. Fonte:. http://vulcanus.3me.tudelft.nl/resources/History-marine-diesel- engine-Vulcanus-versus-Selandia.pdf. (consultado em 28/08/2017).
36 A utilização de velas em navios a vapor manteve-se ainda por alguns anos, por motivos ligados à fragilidade das máquinas a vapor e também por falta de ineficiência energética das máquinas a vapor, que garantiam velocidades inferiores às conseguidas à vela, ou face ao alto consumo de combustível que lhes reduza a autonomia e aumentava o custo do transporte das mercadorias.
37 Fred M. Walker, Ships & Shipbuilders: Pioneers of Design and Construction, UK Barnsley, Seaforth Publishing, 2010, pp. 50-51.
24 A demora entre a aplicação do vapor nos navios militares, esteve relacionado com a utilização da roda-de-pás lateral como mecanismo de propulsão, mesmo reconhecendo que existiam navios civis que conseguiam travessar o Oceano Atlântico, como o SS GREAT-WESTERN38 à data o maior navio de passageiros do Mundo, a grandes velocidades.
A solução técnica encontrada com a utilização de uma roda-de-pás para a propulsão dos navios, instalada lateralmente ou à ré, era uma solução frágil para um navio de guerra em combate, face à facilidade que a artilharia tinha de destruir a estrutura. Esta terá sido a principal razão para atrasar a generalização do vapor nos grandes navios das marinhas de guerra.
Foi com a introdução de um sistema de veio de transmissão associado a uma hélice propulsora colocada abaixo da linha de água, que se transformou o sistema e o colocou suficientemente protegido do fogo inimigo em situações de combate e assim se permitiu a generalização da utilização do vapor em navios militares.
O momento de maturidade do sistema a vapor para a utilização militar foi marcado com a introdução do veio de transmissão e hélice no HMS PAREIL, em 1851, momento que despoletou a dinâmica de transformação da propulsão à vela para a propulsão a vapor nas marinhas de guerra mundiais e que obrigará a uma renovação das frotas mundiais e ao qual a Marinha Portuguesa não pôde ficar indiferente.
Os navios de guerra ao se libertarem da força e direcção do vento para a determinação da velocidade, abriram um novo patamar de manobra táctica em combate, que tornou obsoletos todos os anteriores navios à vela, face à liberdade de manobra sem perda de velocidade.
Depois do HMS PAREIL, a partir de 1855, a Marinha Britânica passou apenas a produzir navios equipados com motores a vapor e com hélice, decisão que ainda
38 O SS GREAT-WESTERN (1838-1847) era um navio de madeira com uma pequena caldeira a vapor que exercia a tracção através de uma roda de pás lateral, ou também denominada roda-de-água.
25 mais intensificou que os navios militares à vela de outras nações ficassem rapidamente obsoletos39.
Tabela 3 - Marcos da Propulsão Mecânica
Marcos de Propulsão Mecânica40 M1 M2 M3 M4
Utilização da Roda de Pá
Eng. William Symington 1803
Utilização de Hélice (submersa)
Eng. John Ericsson Eng. Francis Smith 1832
Utilização Comercial Roda de Pá
SS Great-Western
1838
Utilização Comercial da Hélice
SS Archimedes 1839
Mas a utilização do vapor ao proporcionar uma alteração da capacidade de manobra não alterou a utilização clássica de formações em linha, a colocação em paralelo e em “T” em combate, que manteve por muitos mais anos face à dificuldade de cálculo de tiro em rotas de curso variável, mas influenciou rapidamente a capacidade de bloqueio naval próximo, face às questões de abastecimento de combustível que surgiram associadas. No entanto, foram precisos quase mais 30 anos para que a mobilidade estratégica se tornasse independente do vento, seja o abandono da propulsão mista, vento (longo curso) e vapor (manobra) em unidades das marinhas de guerra.
A utilização do vapor marítimo em Portugal teve início 1820 em navios comerciais, acompanhando as experiências britânicas. Primeiro no vapor CONDE DE PALMELA, foi seguido por outras unidades com a aquisição do rebocador SUBTIL
39 Karl Lautenschläger, Technology and the Evolution of Naval Warfare, 1851-2001, US Washington, National Academy Press, 1984, p.13.
40 Quadro elaborado a partir de informação disponível em Fred M. Walker, Ships & Shipbuilders:
26 para manobra no Tejo41 em 1825. Durante a Guerra Civil (1828-1834), na Batalha do Cabo de São Vicente (1832), foi empregue na força naval liberal o HMS GALATEA (vapor) comandado pelo britânico Charles Napier, onde ficou demonstrada a vantagem do vapor para manobra táctica.
O primeiro navio a vapor da Armada construído no Arsenal de Lisboa viria a ser a escuna BARÃO DE LAZARIM42, em 1861, equipado já com veio e hélice seguindo a arquitectura moderna do HMS PAREIL produzido 6 anos antes pelos britânicos.