3.1 Delineamento

Este trabalho consiste de pesquisa qualitativa e quantitativa. Foi realizado um levantamento documental de informações sobre previsão de demanda de projetos rodoviários no Brasil e sobre a demanda observada após o início das operações. Da relação entre essas duas variáveis, estabeleceu- se o tamanho dos desvios dos estudos de demanda. A pesquisa documental também levantou informações sobre a execução do cronograma financeiro dos investimentos previstos para parte das rodovias analisadas. O estudo descreve a evolução temporal dos dados levantados e estabelece a relação entre eles, por meio de metodologia de cálculo e análise descrita nas próximas seções deste capítulo.

3.2 Dados

Atualmente, o país não possui rede pública ativa de postos de contagem de tráfego. Devido à impossibilidade de obtenção de dados de volume de tráfego em novos empreendimentos rodoviários sob gestão estatal, o estudo restringe-se à coleta de informações de concessões ao setor privado, que registram o volume de veículos nos postos de pedágio.

Primeiramente, verificou-se a disponibilidade de informações em órgãos públicos para a montagem de um banco de dados sobre os valores de previsão de tráfego na proposta do vencedor da concessão e do volume observado durante a operação do empreendimento. As informações foram retiradas de anuários e relatórios da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP), do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul (DAER), do Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG), entre outras instituições públicas com informações de volume de demanda observada em empreendimentos de transporte.

Após a coleta de informações disponibilizadas publicamente, foram feitas solicitações diretas à ANTT e Artesp, órgãos responsáveis pelos dois maiores programas de concessões rodoviárias em

43 andamento no país. As informações, obtidas por meio da lei de acesso à informação, visaram não apenas complementar os dados de tráfego, mas também construir um segundo banco de dados, sobre a execução do cronograma de investimentos previstos no edital de licitação. Portanto, as solicitações diretas às duas agências incluíram pedidos para complementação do banco de dados de investimentos previstos e realizados anualmente em cada concessão, que já possuem parte das informações divulgadas publicamente.

3.3 Análise

Devido às diferentes formas de divulgação dos resultados dos empreendimentos, como volume de veículos anual, volume médio diário, volume de veículos equivalentes e receita bruta, os erros de previsão foram transformados em desvios percentuais anuais, padronizando a comparação por meio da equação

Desviot = Observadot – Previstot (1)

Previstot

Onde t representa um determinado ano.

Uma primeira análise discorreu sobre o primeiro ano de operação dos empreendimentos. Dessa forma, buscou-se mensurar os desvios antes de adaptações operacionais ou renegociações de contrato, o que, conforme argumentado por autores como Flyvbjerg et al (2005), traria uma visão mais limpa e direta do grau de acurácia dos estudos de demanda de determinado projeto. Calculou- se a média e o desvio padrão do conjunto de erros das concessões analisadas, submetendo esse valor médio ao teste t de média, para verificar se estatisticamente diferencia-se de zero.

Uma das abordagens sobre a evolução temporal dos erros verificou a existência de alguma tendência de melhoria no tamanho dos desvios do primeiro ano de operação em concessões mais recentes. Essa relação foi estabelecida por meio de um teste de correlação via a inclinação da seguinte regressão linear:

 

44 Onde Desvio Demanda representa o desvio percentual do tráfego observado em relação ao previsto no ano 1, estabelecido na equação (1), e Ano representa o ano de início da operação de cada concessão. O resultado da regressão permite verificar, por meio do coeficiente beta e do valor da estatística t, a significância da relação entre as variáveis ano de início da operação da concessão e tamanho do desvio observado no primeiro ano.

Posteriormente, uma segunda abordagem temporal verificou o comportamento dos desvios ao longo da operação dos empreendimentos, investigando a existência de tendências no tamanho dos desvios relacionados ao tempo de funcionamento do projeto. Além do cálculo das médias dos desvios para cada ano de operação de todas as concessões da amostra, a hipótese foi testada para uma subamostra de concessões com ao menos 15 anos de operação, por meio de um teste t de diferença de médias entre o erro médio observado no primeiro e no 15º ano de operação.

Mesmo procedimento foi aplicado para verificação do comportamento dos investimentos de cada concessão. Assim como as previsões de tráfego, o volume de investimentos é comparado à estimativa inicial, elaboradas à época da licitação, ainda que adaptações no cronograma tenham ocorrido ao longo do processo. Os investimentos previstos e realizados em cada ano são medidos em seu valor financeiro, com preços desinflacionados para o valor no ano-base do cronograma inicial. Quando apropriado, os desvios foram apresentados de forma acumulada, ou seja, em um ano t, o valor investido até aquele ano comparado ao valor programado.

As hipóteses de relação entre desvios nos estudos de demanda e cumprimento do cronograma de investimentos também foi verificada via teste de correlação e inclinação da seguinte regressão

       

tendo como variável dependente o investimento acumulado em determinado período t e como variável explicativa o desvio do tráfego acumulado nesse mesmo período t. A significância do coeficiente beta, medida por meio do p-valor, é também a significância da correlação entre as variáveis. Em conjunto, os valores do coeficiente beta e do p-valor para t igual a 4, 8 e 12 anos indicam a evolução temporal da relação entre investimentos e demanda.

Para análise do desempenho financeiro em conjunto das concessões de um determinado programa, os valores financeiros foram atualizados e uniformizados para R$ de dezembro de 2012. Seguindo o

45 estabelecido nos contratos de concessão e as orientações das agências reguladoras, os valores relativos às concessões federais e à segunda fase do programa paulista foram corrigidos pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA, que foi utilizado por essas agências para atualização de valores nominais nas planilhas utilizadas neste trabalho. Pelo mesmo motivo, os valores relativos à primeira fase do programa paulista foram uniformizados por meio do Índice Geral de Preços de Mercado – IGPM, referência dos contratos dessa fase e utilizado pela Artesp na atualização das planilhas financeiras das concessões desse período.

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No documento Análise do fluxo de veículos e do cronograma de investimentos em concessões rodoviárias (páginas 56-60)