ESPÍRITO SANTO, Respício A. Jr, D.Sc. Entrevista concedida e gravada em 06/06/08 com o Especialista sobre o Setor Aéreo, Professor Adjunto da UFRJ e Presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo – CEPTA. Rio de Janeiro, 2008.
Site da Agência Brasil – Radiobras
http://www.agenciabrasil.gov.br/media/imagens/2007/12/24/1614ac005.jpg/view Site da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
Site da ANDEP – Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo: Cláudio Candiota Filho, Presidente
http://www.andep.com.br
Site do Centro de gerenciamento da Navegação Aérea (Hotran)
http://www.cgna.gov.br/links/links.htm
Site do CEPTA – Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo
http://www.institutocepta.org
Site do CDC – Código de Defesa do Consumidor, artigo 6o., inciso III.
http://www.planalto.gov.br/ccivil/leis/L8078.htm em 15/12/2007.
Site do Código Brasileiro da Aeronáutica. Lei no. 7565 de 19 de dezembro de 1986. http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7565.htm
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http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php
Site do GAO – Government Accountability Office (U.S. GAO)
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Site G1 – Economia e Negócios
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Site do IATA – International Air Transport Association https://www.iata.org.br/
Site da Infraero (2008) HTTP://www.infraero.gov.br/estat.html http://www.infraero.gov.br/item_gera.php?gi=instempr&menuid=inst
http://www.defesanet.com.br/aviacao/infraero_3.htm Site de jornais nacionais:
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http://www.procon.sp.gov.br/noticia.asp?id=454 (02/04/2007) http://www.pr.gov.br/proconpr/voos.pdf
Site da REVISTA ÉPOCA NEGÓCIOS.
http://www.agenciabrasil.gov.br/media/imagens/2007/12/24/1614ac005.jpg/view Site do Senado Brasileiro.
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Site do SNEA – Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias. Release de julho de 2007.
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http://www.snea.com.br/estudos/importancia_setor_aereo_economia.pdf
Site da REVISTA VEJA, Edição no. 2001 de 28 de março de 2007. Veja On line http://veja.abril.com.br/280307/popup_aviacao01.html
Site dos arquivos da Revista Superinteressante, consultado em 07 de dezembro de 2008. http://super.abril.com.br/superarquivo/2002/conteudo_120628.shtml
ANEXOS
ANEXO A - A teoria do especialista Respício A. Espírito Santo Jr
Abaixo, parte da transcrição da entrevista com o Especialista sobre o Setor Aéreo, o Sr. Respício A. Espírito santo Jr., D.Sc., Professor Adjunto da UFRJ e Presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo – CEPTA. A entrevista foi concedida em 06 de junho de 2008. Alguns trechos foram editados, sem detrimento do teor original, para uma melhor compreensão textual.
A melhoria do setor aéreo depende de um país chamado Brasil, e depende do aumento na renda e uma melhor distribuição dela. Somente com mais renda, ocorrerá a democratização do transporte aéreo e a população poderá consumir mais aviação, assim como ocorre com canadenses, americanos, e neo zelandeses, para citar alguns exemplos.
Nossos modais de transporte para o turismo no Brasil concentram-se nos aeroportos e rodoviárias, e infelizmente não temos estações ferroviárias, o que seria maravilhoso para o país. Sem excluir os benefícios que a possível implantação do trem bala brasileiro pode gerar, acredito que precisamos de fato é de mais trens comuns. Vale registrar que percebemos que as recentes mudanças no transporte rodoviário deixaram-no no que eu classificaria de “muito bom”, pois ele foi obrigado a ser melhorado por conta do transporte aéreo, que também precisou se reformular para oferecer mais qualidade.
Respondendo à sua pergunta sobre a experiência na ponte Rio-SP com o Trem de Prata, de fato foi uma experiência que não deu certo. No meu entendimento, foram dois os motivos principais: i) porque era um trem convencional apesar de sua embalagem luxuosa; ii) porque a população precisava de algo intermediário em termos de preços, que se situasse entre o preço do avião e do ônibus para ser competitivo.
O seu questionamento de rumores a cerca do trem bala brasileiro está na ordem do dia, mas no meu entendimento não é um projeto viável para o momento. Sua implantação possui um custo elevadíssimo (enfaticamente) de infra-estrutura e de operação, e sua receita se apóia em duas fontes: em subsídio e em demanda. O Brasil pode ter subsídio governamental, como em outros lugares, contudo faltaria demanda em função da falta de renda. Suponhamos que o Brasil construa o trem bala para concorrer com uma ponte aérea Rio/SP. Considere que o este novo modal seja extraordinário na concorrência e consiga captar metade da ponte aérea Rio/SP. Os dados mostram que a ponte aérea movimenta um total de quatro milhões de passageiros/ano, portanto, são quatro milhões de assentos ocupados. Não obstante, o cálculo não deveria ser feito sobre o número de assentos ocupados, e sim de CPF´s que voam entre Rio e SP, e, sob essa perspectiva, o índice de brasileiros que viajam de avião cai drasticamente.
Essa é a minha teoria, pois por conta dessa observação, o mercado doméstico brasileiro ainda não apresenta excelência comercial. Defendo a teoria que isso só acontecerá de fato quando o setor aéreo apresentar um bom número de CPF´s voando, como acontece nos mercados europeu, o intra europeu e americano. Não concordo com a hipótese que entende como mercado robusto uma realidade que apresenta 1,5 milhão de CPF´s viajando como se fossem 40 milhões de passageiros. No meu ponto de vista, é uma concentração extraordinária de renda e de vitalidade do setor aéreo, que opera se relacionando como 1,5 milhão de indivíduos. Será importante para o país e para o setor quando indivíduos se deslocarem entre os Estados para assistirem um jogo do campeonato brasileiro, assim como muita gente sai de Dallas pra ver jogo de beisebol e volta no final do dia.
É por conta desta perspectiva que a implantação dos trens bala deveria ser analisada. Se este modal canibalizar o setor aéreo, tirando a metade dos quatro milhões de assentos
ocupados e dividindo o volume total, nenhuma das duas operações conseguirá se pagar. São operações custosas que demandam fôlego de investimento, tal qual o Eurotúnel que foi subsidiado por muitos anos.
Os problemas de poucos indivíduos circulando tem desdobramentos na logística do setor. As empresas aéreas não dispõem de aeronaves no tamanho adequado – se a real demanda de uma linha aérea gira em torno de 10 pessoas por dia, essa demanda requer uma aeronave adequada a esse volume. Por esse motivo, o empreendedorismo é de vital importância, posto que é preciso ter investidores que identifiquem mercados e que tenham vontade e disposição financeira e ideológica para montar um negócio. As dificuldades residem em encontrar empreendedores que tenham capital, disposição, e habilidade para enfrentar a burocracia e poder ter uma empresa aérea no Brasil.
Há uma discussão sobre a inclusão de novos consumidores no transporte aéreo e a sua popularização. Se isso acontecer no Brasil de fato, estará repetindo um fenômeno que se aproxima da realidade dos países desenvolvidos. O modelo orientado para as classes A/B pertence ao passado, onde a viagem aérea era associada a “charme e glamour”. A sociedade ainda não desenvolveu essa percepção e, por esse motivo, ainda não aceita completamente a reformulação das linhas e de seus itens de composição, como a reformulação das refeições e a inclusão da barrinha de cereal. De fato, os clientes ainda questionam a popularização, bem como existem poucos gestores públicos e privados da aviação com plena aceitação deste fato. Alguns gestores ligados aos aeroportos rejeitam a popularização do setor temendo que eles se transformem em rodoviárias, contudo, toda a economia será mais pulsante a partir do momento que a sociedade puder viajar com mais intensidade, não importa se é o executivo, o turista de primeira classe, ou o estagiário em sua primeira viagem de férias.
Certa vez, os alunos da disciplina que ministro no COPPE/UFRJ confirmaram uma observação empírica que o CEPTA fez sobre indivíduos que se auto segregam dos vôos aéreos, a exemplo do metrô de anos atrás que constrangia o uso pela população mais carente, por associar o metrô às classes mais abastadas ou com mais instrução. Eu pedi para os meus alunos do Mestrado investigarem as pessoas mais humildes sobre essa questão e muitos voltaram com essa constatação. Essas entrevistas informais revelaram que na viagem rodoviária, os indivíduos menos favorecidos têm a oportunidade de parar e conhecer outras pessoas. E, além disso, é possível transportar o que quiser para a família que está longe. O bagageiro do ônibus é enorme, e vai como bagagem acompanhada. Para se despachar qualquer coisa como carga aérea, o preço da viagem aumenta consideravelmente. Há também um prazer em levar pessoalmente um jogo de panelas ou uma estante desmontada e entregar para a família. Alguns dos entrevistados disseram que “avião não é pra mim”.
Essa foi uma pesquisa desestruturada, sem formalidade alguma, mas indicou que existe uma parte da população que se comporta assim. Indica, também, que o setor aéreo no Brasil ainda tem um grande potencial a ser explorado em benefício da população.