Permitir o Funcionamento do Transporte Público

De acordo com Speck (2012), vizinhanças caminháveis podem prosperar na ausência de transporte, mas cidades caminháveis dependem dele. E as comunidades que esperam se tornar cidades caminháveis devem ter decisões de planejamento de transporte baseadas em um número de fatores que são geralmente negligenciados. Estes incluem o apoio em investimentos em transporte, o papel do transporte na criação de valor imobiliário, bem como a importância do design no sucesso ou fracasso de sistemas de transportes propostos.

[...] Em termos gerais, pode-se dizer que as pessoas que vivem nas cidades querem ter acesso a tudo o que a cidade tem para oferecer. Se a grande maioria das atividades não pode ser acessível convenientemente via transporte público, então as pessoas adquirem meios de comprar automóveis, o que acaba gerando uma cidade para o automóvel. À medida que a cidade cresce, ela cresce em função dos automóveis. A estrutura de seus bairros se dissolve e a de suas ruas se amplia. Caminhar se torna menos útil, menos agradável e, rapidamente, menos provável ou até mesmo inimaginável22_{(SPECK, 2012, p. 139).}

O autor ainda lembra que, salvo raras exceções, cada viagem utilizando-se o transporte inicia e finaliza com uma caminhada. E como resultado, enquanto a caminhada se beneficia de um bom transporte, um bom transporte depende absolutamente da caminhada.

Mundialmente, de acordo com dados de Speck (2012), 9% das viagens em Nova York são realizadas utilizando-se o transporte público. Em Toronto esse percentual chega a 14%, Barcelona e Roma, 35%, Tokyo 60% e, no topo da lista, Hong Kong chega a 73%.

Os parâmetros utilizados pelo autor nessa constatação não foram demonstrados; entretanto, no Brasil, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) apontou em 2011, que 65% da população das capitais utilizam-se do transporte público para se deslocar. Esse percentual cai para 36% nas cidades que não são capitais. Apenas 2,85% da população residente em capitais se locomovem a pé no dia a dia. Já nas outras cidades, esse percentual sobe para 16,63%. A bicicleta é o meio de transporte de 3,22%

21 _{Tradução nossa de: Step 4: Let Transit Work}

22 _{Tradução nossa de: Put in more universal term, it could be said that people who lives in a city want to}

have access to everything that city has to offer. If the vast majority of those things cannot be reached conveniently via transit, then people of means buy cars and you end up with a drive city. As the city grows, it grows around the car. Its neighborhood structure dissolves and its streets widen. Walking becomes less useful or pleasant and, soon, less likely or even imaginable (SPECK, 2012, p. 139).

das pessoas que vivem nas capitais. Nas outras cidades, esse percentual é 8,45%. A moto é usada por 5,5% da população que vive nas capitais e por 15% nas demais cidades. Em todos os municípios brasileiros, 23% da população adotam o carro como meio de transporte.

O diferencial que podemos observar sobre essa diferença nas cidades listadas fora do país com relação às cidades brasileiras é que no Brasil sabemos da péssima qualidade do nosso sistema de transporte, da sua ineficiência e planejamento inadequado. Nossa população utiliza o transporte público por necessidade e não por opção de deixar o veículo em casa e ainda, através das políticas de incentivo ao transporte individual, as famílias brasileiras tendem, na sua primeira oportunidade, a adquirir um meio de transporte individual, seja ele uma motocicleta ou carro, piorando ainda mais o trânsito de nossas cidades.

Speck (2012) expõe que a hegemonia do automóvel permitiu que as vizinhanças compactas, diversas e caminháveis fossem abandonadas em favor da dispersão urbana, com toda sua vastidão, homogeneidade e falta de caminhabilidade. E esse processo de dispersão da cidade privilegia o sistema de transporte individual, em contraponto com o sistema público de transporte.

[...] sistemas de transporte rápido têm o potencial de transformar as cidades fundamentalmente.Mas isso não significa que sistemas menores não sejam válidos.Quando eficazes, esses sistemas tomam uma de duas formas: ou nodal, para conectar vários distritos caminháveis, ou linear, para melhorar e ampliar um corredor caminhável23 _{(SPECK, 2012, p. 150).}

O sistema de transporte público deve considerar a cidade em sua totalidade, a ligação entre as diversas centralidades urbanas, a locomoção das pessoas nos processos casa-trabalho-lazer e também a valorização do transporte dentro das próprias vizinhanças, considerando os trajetos através das diversas atividades estabelecidas no bairro e na vizinhança. A importância da diversificação dos modais de transporte também contribui para a eficiência do transporte público e da melhoria da qualidade de vida das pessoas nas cidades.

A área em estudo dessa dissertação, o Setor Sul de Uberlândia, possui apenas um terminal de transporte público do SIT e a Avenida João Naves de Ávila é o único

23 _{Tradução nossa de: fast transit systems have the potencial to fundamentally transform cities. But that}

does not mean that smaller systems can t be worthwhile. When effective, these system take one of two forms: either nodal, to connect several walkable districts together, or linear, to enhance and extend a walkable corridor (SPECK, 2012, p. 150).

corredor de transportes localizado na região, limítrofe entre o Setor Sul e o Setor Leste da cidade. As regiões onde estão acontecendo os novos empreendimentos da cidade, concentrados principalmente nos eixos da Avenida Nicomedes Alves dos Santos, Avenida Vinhedos e próximas ao Anel Viário Sul, estão carentes de transporte público. Existe projeto aprovado de implantação de um corredor de transporte e construção de um terminal de integração junto à Avenida Nicomedes Alves dos Santos. O projeto ainda em estudo de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na cidade prevê uma linha que seria implantada na Avenida Rondon Pacheco, fazendo integração com linhas do BRT, contribuindo para a mobilidade urbana na cidade de Uberlândia (Imagem 29).

Imagem 29: Proposta de VLT para a cidade de Uberlândia, MG.

Fonte: http://www.vltuberlandia.com/#mapas-e-imagens. Acessado em 11/07/2015.

Traçamos também propostas de ampliação dos estudos realizados para o VLT na cidade, considerando o grande crescimento futuro a ser considerado para o Setor Sul, através, inclusive, da implementação de novos loteamentos na região do anel viário Sul. Essa proposta, observada na Figura 10: Diretrizes de Mobilidade, página 191, também contempla a construção de um novo anel viário fora do perímetro urbano da cidade.

Esse anel retiraria o transporte de carga de dentro do perímetro urbano e transformaria a região do atual anel em um boulevard onde estão se implantando diversos empreendimentos. Neste local, propõe-se ainda implantação de ciclovia, acesso a uma linha de VLT proposta, contemplando diversificação de usos e, ainda, disposição de áreas públicas e áreas verdes, melhorando a configuração urbana da região.

Ainda para Speck (2012), o sistema de transporte deve possuir um alto nível de serviços para atrair mais usuários e devem ser observadas algumas condições, como urbanidade, clareza, frequência e o prazer em utilizar o sistema. Essas condições são essenciais para atrair mais usuários ao sistema público de transporte e contribuir para o aumento das caminhadas realizadas pelo pedestre nas cidades.

Por isso a importância em se diversificar os modais de transporte da cidade, a implantação de novos corredores de BRT e, ainda, a articulação de um sistema como o VLT, descentralizando o sistema atual de transporte público. Essa proposta contribuiria para a consolidação de novas centralidades e melhoria da mobilidade urbana, além da diminuição do congestionamento do centro da cidade.

3.3.2. A CAMINHADA SEGURA