Para essa simulação foi utilizada a técnica de amostragem estatística para testes de observância, conforme Cunha e Beuren (2006). Essa técnica se adequa ao estudo de caso por demonstrar o desvio em um determinado controle e por conter um planejamento de coleta de dados, o qual é ilustrado por Cunha e Beuren (2006) com a Figura 1.

Figura 1 – Planejamento de amostragem para teste de observância

Fonte: Boynton, Johnson e Kell (2002, p. 466)

Na simulação demonstra a operação descrita anteriormente de forma simples, contando com a chegada dos passageiros no terminal, na plataforma ou no próprio armazém, a seguir as entidades (no caso estudado, as bagagens) passam pelos balcões onde é verificado o navio, passagem, deck e cabine.

Segundo Cunha e Beuren (2006), ao utilizar essa operação como amostra, verifica-se o cumprimento de determinado procedimento de controle, no caso faz uma verificação de condição. Por exemplo, caso a etiqueta indique que a mala é do navio 1 e essa está na baia do navio 1, condição correta, caso contrário realocar ela na baia adequada.

Após esse ponto as malas vão para os escâneres, onde tem o primeiro decide (decisão) o qual vai mostrar para qual baia cada entidade deve ir, caso essa entre no local errado, é reenviada para a entrada do escâner para ser encaminhada para o destino correto, como pode ser visto na Figura 2.

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Figura 2 – Escâner

Fonte: Autor

Já na baia correta as entidades são agrupadas em lotes de aproximadamente 300 unidades, que representa os caminhões com destino final no costado do navio.

Ao chegar ao navio às entidades passam por mais um decide com a finalidade de verificar se a mesma está no navio correto, caso contrário, novamente, é encaminhada para a entrada do escâner dentro do armazém. Essa atividade fica mais clara ao observar a Figura 3.

Figura 3 – Verificação no navio

Fonte: Autor

Vale ressaltar que para ficar mais simples a visualização da simulação, o conteúdo das atividades do navio foi resumido a um, em outras palavras, como o

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processo é o mesmo nesse ponto, temos um processo e decide único para os quatro navios, já que ao final da simulação os resultados seriam somados.

No primeiro decide, foi utilizada a porcentagem de 4% de erro ao passar nos escâneres, ou seja, 4% das malas que passaram no escâner entraram na baia errada. No segundo decide por se tratar de um processo total, a porcentagem é de 5% das malas que chegaram no navio estavam no destino incorreto.

Lembrando que o resultado da simulação é referente à operação com 4 navios, e que esse tipo de ocorrência é mais propensa a ocorrer erros por conta do aumento de fluxo de entidades. Quando diminuímos a quantidade de navio, a porcentagem de extravio é menor, mas não é nula.

3.1 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

Considerando as atividades realizadas no terminal e os dados coletados através da experiência profissional no setor, é visível notar que se não houver a verificação constante das etiquetas durante o processo, muitas malas vão para o destino incorreto.

Serão considerados apenas os resultados dos decides, pois neles fica claro, a quantidade de bagagens extraviadas em um único dia de operação, porém será desconsiderado o reenvio delas, mostrando assim o impacto que elas causam caso não sejam recuperadas a tempo.

Com uma operação de 4 navio, em um total de 12 horas, foram identificados 675 extravios dentro do próprio armazém. Levando em consideração que os funcionários identificaram que 4% do total de malas foram parar na baia errada, como demonstra a Figura 4.

Figura 4 – Total de extravio dentro do armazém

Fonte: autor

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Já nos navios, os funcionários identificaram que 1% das bagagens estavam na embarcação errada, e as reenviaram para o armazém para correção, como mostra a Figura 5. Porém ainda existe uma probabilidade de alguma mala ter sido embarcada definitivamente no navio errado.

Figura 5 – Total de extravio nos navios

Fonte: autor

Identificando apenas 1% de entidades como extraviadas, são 175 malas em caminhões com destino diferente, o que acarreta um gasto de recurso que poderia ser evitado. Entre estes recursos estão: combustível do caminhão que levará a mala de volta para o armazém, lacre para a porta do caminhão e funcionários para reenviar a mala.

3.2 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Ao comparar com a quantidade total de entidades, o valor de 175 unidades identificadas nos navios se torna desprezível, entretanto o custo de cada mala extraviada é alto ao ponto de prejudicar o lucro e o rendimento das empresas, pois ao ser notificado de um extravio completo, o armador deve pagar indenização e consequentemente irá cobrar do terminal a devida justificativa do erro e parte do custo pelo extravio.

Para exemplificar um possível custo, segundo TJDFT (2015), um armador foi condenado em 2015, a pagar o valor de R$ 2,5 mil para cara integrante de uma família por danos morais, após uma mala ser extraviada. A família em questão contava com 4 pessoas, totalizando uma indenização de R$ 10 mil.

Se considerarmos o extravio total das malas sem nenhuma interferência dos funcionários, ou seja, sem que eles notem o erro, a quantidade total de malas se torna significativo ao converter para valores que serão pagos futuramente para indenizar os donos das bagagens extraviadas.

Em um total de aproximadamente 16 mil malas, 850 foram identificadas em locais errôneos, em dois pontos da operação. Porém existe uma porcentagem que

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não foi identificada e foi extraviada dentro de um dos navios, tal porcentagem na simulação é ínfima, entretanto ainda gera um custo.

Para evitar um retrabalho de reenviar as bagagens, o terminal pode utilizar de técnicas de Seis Sigma, que consiste em um acerto de 99,99998%, onde o desvio padrão se já ínfimo.

“Seis Sigma é uma abordagem que impulsiona a melhoria do desempenho do negócio e a valorização da satisfação dos clientes, por meio do enfoque estratégico de gerenciamento; da aplicação do pensamento estatístico em todos os níveis de atividades; do uso de indicadores de desempenho; da utilização de uma metodologia sistematizada que integre técnicas variadas para se avaliar e otimizar processos; e da aprendizagem decorrente da capacitação e comprometimento das pessoas” (SANTOS, 2006)

Com a implementação do Seis Sigma operação teria um resultado melhor, reduzindo as malas no navio errado para apenas 4 por operação, como demonstra a Figura 6. Ressaltando que esse valor é resultado da identificação dentro de 4 navios, ou seja, na operação estudada teria 1 mala extraviada (identificada) por navio.

Figura 6 – Total de extravio nos navios aplicando o Seis Sigma

Fonte: autor

Como a empresa utiliza muita mão de obra, ou seja, fator humano, é possível instalar um sistema de identificação de etiquetas, como RFID, que é similar ao princípio de um código de barras. Segundo Martins (2005), a tecnologia RFID consiste em uma etiqueta denominada tag e utiliza um leitor de radiofrequência para controlar um determinado item.

Instalando leitores de RFID nos escanar, por conta de ser o local da primeira decide, para extinguir a probabilidade de uma mala ser extraviada logo no início da operação. E adicionar nas etiquetas já existentes, uma tag do sistema.

Ao implementar um sistema de leitura de tag no escâner, por exemplo, com um alerta sonoro e/ou visual, é possível eliminar praticamente 100% das

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ocorrências, tornando a verificação automatizada, tirando o fator de falha humana dessa parte da operação. É um investimento que impedirá dores de cabeça futuras e gastos com recursos jurídicos.

No documento CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA DA BAIXADA SANTISTA CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM GESTÃO PORTUÁRIA (páginas 7-12)

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