PARTE III A CIDADE E O TREM: FRAGMENTOS DE IMAGENS E
1- RECORTES DO COTIDIANO E MEMÓRIA IMPRESSA E MANUSCRITA EM
As informações, coletadas e interpretadas a partir dos pedidos que eram feitos pela população por meio de ofícios e requerimentos (petições) dirigidos ao Presidente da Província e que abrangiam os mais diversos assuntos e necessidades de cada habitante da cidade, comparadas e analisadas com os relatórios e ofícios enviados pelos auxiliares diretos da presidência, tornaram-se eficientes instrumentos de análise para entender os problemas urbanos de Belém e de sua população. Incluída aí a situação específica da Estrada de Ferro de Bragança e do seu ramal urbano ou prolongamento até a área central da cidade.
Era clara, por exemplo, a dependência brasileira da importação de países da Europa e dos Estados Unidos da América do Norte, do material rodante e das peças de reposição para a Estrada de Ferro de Bragança, o que é mostrado de maneira simples e burocrática, em abril de 1888, pelo Sr. João Cardoso, funcionário do Tesouro Provincial95, ao solicitar ao presidente da província autorização para a finalização da compra de 36 pares de rodas para o trem, encomendados à Inglaterra. Outros ofícios encaminhados à presidência endossam a situação, como foi o pedido de prorrogação de prazo para montagem de locomotivas feito pela empresa inglesa Kingston & Cia em março de 188996 e o realizado em Maio97 daquele mesmo ano solicitando pagamento de locomotivas para a Kingston & Cia no valor de 17.750$000 réis.
Em agosto de 1889, foi encaminhado ofício à presidência, contendo um relatório com informações sobre o material rodante em serviço no Prolongamento da Estrada de Ferro de Bragança ou Ramal São Braz – Jardim Público da EFB. As informações diziam respeito às locomotivas: Princesa Isabel; Conselheiro João Alfredo; Bragança; Barão do Marajó e Siqueira Mendes. Completavam aquele material rodante: três carros de primeira classe; dois carros de segunda classe; três breaks; três carros fechados; cinco meias laranja; três plataformas; dois carros para gado; quatro wagons para lastro; doze trolys; e mais duas meias laranja em construção, divulgado como se fosse um novo parâmetro administrativo de controle, tanto daquela manutenção, pedidos de compra e fiscalização de material rodante,
95 Petição do funcionário João Cardoso do Tesouro Provincial, dirigido ao Presidente pedindo autorização para
finalizar a compra de Rodas para o trem. Cx. 650, 5 de abril de 1888. Poder executivo, Arquivo Público do Pará.
96 Oficio de 23 de Março de 1889 da Estrada de Ferro de Bragança enviado ao Presidente da Província, Cx.No
404, Arquivo Público Estadual.
97 Oficio de 20 de Maio de 1889 da Estrada de Ferro de Bragança enviado ao Presidente da Província, Cx.No
como também dos demais serviços prestados pela Estrada de Ferro de Bragança. Naquele mesmo mês, o jornal “O Liberal do Pará” de Sábado, 31 de agosto de 1889, publicava um Ato do Presidente da Província:
Actos Officiaes – Dia 30 de Agosto de 1889.
“Por acto de hontem, S. Exc. O Sr. Dr. Presidente da Província determinou que de 1º de Setembro em diante, os trabalhos de prolongamento da Estrada de Ferro de Bragança, ficam exclusivamente sob a direcção e fiscalização do engenheiro director da mesma estrada, sem vantagens além dos vencimentos que percebe, devendo ser reduzido a 30 o número de operários que trabalham no serviço da Estrada, sendo despedidos os demais.”
A redução do número de operários, com a conseqüente exoneração dos excedentes que trabalhavam no Ramal São Braz – Jardim Público, no final de 1889, foi causada principalmente pelo término da construção desse Ramal da EFB. Mas ao que tudo indica, uma outra causa foi a contenção de despesas praticada pelo governo provincial, já anunciada em ofício de abril98 daquele mesmo ano, quando o pagamento para estes trabalhadores não deveria ultrapassar a diária de 1$800 réis. Contenção que, pelo visto, foi estendida aos engenheiros e arquitetos da EFB e também à direção da fiscalização, que não receberia nenhuma vantagem a mais ao assumir a função. Como mostra o Ato oficial publicado no periódico do dia 30 de agosto, exposto acima.
A petição de transferência de função do engenheiro civil João dos Passos Damasceno99 - formado pela Universidade de Miami Oxford, Ohio, Estados Unidos da América do Norte - arquiteto do Departamento “Das Obras Públicas” da Província, para a de engenheiro, serve de esclarecimento que a transferência do Engenheiro Theodosio Calandrini Chermont para a Diretoria da Estrada de Ferro de Bragança, foi o que deu origem ao relatório, gerado em agosto de 1889, sobre o material rodante do Ramal São Braz – Jardim Público, entre outros que devem ter sido executados, como simples e rotineira burocracia, elaborado pelo diretor anterior para a entrega do seu cargo ao engenheiro Chermont.
98 Oficio de 26 de Abril de 1889 da Estrada de Ferro de Bragança enviado ao Presidente da Província, Cx.No
404, Arquivo Público Estadual.
99 Petição do Engenheiro Civil João dos Passos Damasceno em 8 de novembro de 1889, ao Presidente da
Resolvida a situação do material rodante, a Estação Central de Belém, daquele Ramal da EFB, chamada informalmente de “Estação de São José” por estar situada na Estrada de São José (via pública que pouco tempo depois trocou a sua denominação para Avenida 16 de Novembro), mesmo ainda não estando com a sua construção totalmente terminada, já apresentava pequenas perturbações de ordem administrativa e pública. Um fato ocorrido em abril de 1889, comprova isso. Devido a uma briga havida entre um maquinista e o porteiro da Estação, fez-se necessária a solicitação para a Diretoria de Polícia da Província de policiamento100 de praças, para manter a ordem.
Naquele ano de 1889, a situação das cidades brasileiras durante os meses que antecederam e sucederam a Proclamação da República, apresentavam inquietações tanto por parte dos adeptos da monarquia que chegava ao seu final, como daqueles que eram republicanos e partícipes de um novo modelo de governo. As estações de trens das cidades capitais, especialmente as estações centrais, comumente locais de aglomeração da massa seriam propícias para exaltações e discursos.
Na cidade de Belém do Pará não foi diferente; essas inquietações vinham à tona como em todas as outras capitais de províncias, o que pode ser atestado pelo acontecido em agosto de 1889. Através de ofício, a Estrada de Ferro de Bragança solicitou ao presidente da Província policiamento para a Estação do Largo de São Braz101, alegando distúrbios nas saídas e entradas dos trens.
De modo geral, os delitos que ocorriam em Belém eram brigas com lesões corporais. Havia também as detenções por embriaguez, por atentado à moral pública, e por porte de armas proibidas. Em um primeiro momento, essas solicitações-extra de policiamento para as estações de trem da EFB deveriam alterar a eficácia do policiamento da cidade em conseqüência do efetivo existente, porém de outro ponto de vista, podem ter ajudado na melhoria do planejamento policial necessário à segurança da cidade.
No período de construção do Ramal São Braz – Jardim Público da EFB, a segurança da cidade de Belém, para ser executada de acordo com os ofícios do Diretor da Policia do
100 Oficio de 24 de Abril de 1889 da Estrada de Ferro de Bragança enviado ao Presidente da Província, Cx.No
404, Arquivo Público Estadual.
101 Oficio S/N, de 09 de Agosto de 1889 da Estrada de Ferro de Bragança enviado ao Presidente da Província,
Pará ao Presidente da Província, no ano de 1887, necessitava de doze praças da Infantaria, que mantinham a guarda das 18:00 h até à meia-noite; daí em diante 10 praças da cavalaria continuavam a guarda nos distritos102 até as 6:00 h. Em 1889 o efetivo utilizado para policiamento da cidade de Belém pelo corpo da polícia militar, já era constituído de cinqüenta praças de linha, vinte praças de cavalaria e oitenta e seis praças da infantaria distribuídos pelos cinco distritos existentes: um aumento significativo em apenas dois anos.
A responsabilidade dos policiais na área urbana envolvia outras atividades que interferiam mais amplamente na vida da população, como a iluminação pública, cujo foco era o de verificar o funcionamento adequado das luminárias. Essa fiscalização era feita constantemente e o problema gerado pela falta de manutenção dos combustores pelos trabalhadores da Companhia de Gás. Isso faz imaginar uma cidade mais escura, mesmo para a Belém daqueles tempos, onde 21 combustores de suas luminárias estavam apagados, e 50 outros funcionavam com pouca luz.
Antonio José de Lemos, “O Velho Lemos”103, nos anos que administrou a Cidade de Belém, de 1897 a 1911, além de ter o hábito de ler até altas horas da noite, cartas, petições e documentos que lhe enviavam, lançou mão de outros meios para auxiliar sua gestão, um dos quais foi o de registrar em um livro que deixava na Intendência, as observações feitas durante suas andanças pela cidade. O livro ficava exposto para que diariamente todos os chefes o lessem e resolvessem de imediato todos os problemas ali anotados (SARGES, 2002, p.101). Certamente aquelas “confissões compulsórias” - cartas e petições enviadas pela população, pedindo autorização para realizar os mais variados afazeres - tinham grande peso nas observações, escritas por Lemos, para serem obedecidas por todos os seus auxiliares.
Este modo de gestão do Intendente Antonio Lemos lendo, ouvindo, observando e agindo sobre a cidade e seus habitantes, ao que tudo indica, ajudou-o a evitar transformações radicais na urbanística da cidade, pois o Plano de Expansão da cidade de Belém, contido no levantamento de 1883-1886, delineado pelo mesmo engenheiro politécnico Manoel Odorico Nina Ribeiro, que no Governo de Lauro Sodré era o Diretor da Estrada de Ferro de Bragança, foi mantido e executado. O que demonstra que Lemos, deixando questões políticas de lado,
102 Oficio 391, de 3 de junho de 1887 da Policia do Pará enviado ao Presidente da Província, Cx.No 432,
Arquivo Público Estadual.
103 Para saber sobre o intendente Antonio José de Lemos e sobre a sua administração ler SARGES, Maria de
ouvia o bom senso de sua equipe bem como, o do também engenheiro politécnico João de Palma Muniz104, quanto a questões urbanísticas.
O Bulevar da República (antes Rua Nova do Imperador, hoje Bulevar Castilhos França) derivado do aterro para a modernização do Porto de Belém onde foi construído também o Mercado de Ferro do Ver-o-Peso, pode servir de exemplo de uma grande mudança, durante a gestão de Antonio Lemos, porém sem haver deslocamentos da população ou demolições em áreas residenciais. O que aconteceu em Belém, no entanto, não pode ser comparável, em escala, com a que fez o prefeito nomeado do Rio de Janeiro, Francisco Pereira Passos, também conhecido como o Haussmann tupiniquim105.
Este período do governo Antonio Lemos é ainda considerado, por alguns memorialistas, como uma espécie de Renascença106 na cidade de Belém. Naquela pequena imitação de Paris da Belle Époque107, pequena para que se respeite a relação de sua escala com a da grande metrópole, já havia uma vida bem movimentada e cosmopolita, onde bulevares foram implantados, praças e bosques ganharam novos projetos e/ou benefícios executados, a arborização de mangueiras foi adotada com predominância, o sistema de bondes elétricos entrou em funcionamento e o término da construção da Estrada de Ferro de Bragança – EFB aconteceu em 1908.
O maranhense Antonio Lemos, já se encontrava radicado em Belém e desde 1883, antes de sua entrada para a política, fazia uma crítica cerrada, através do seu jornal “A Província do Pará, contra a EFB, e contra a figura do seu executor, o empresário Bernardo Caymari e sua empresa, expressando os conceitos do jornal a respeito dessa organização e
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105 Assim como Haussmann em Paris, o prefeito Pereira Passos, no Rio de Janeiro, demoliu edifícios e quadras
para alargar e/ou construir novas avenidas, entre elas uma com quase 2000m de comprimento onde os projetos dos edifícios em estilo eclético, foram os resultados de concursos públicos realizados entre os escritórios de arquitetura que atuavam naquela região.
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“Belém teve a sua Renascença na época de Antonio Lemos, e ainda hoje guarda os sinais de vitalidade da grande transformação que a colocou, no principio deste século, em predomínio urbanístico sobre o Rio de Janeiro anterior as reformas de Pereira Passos. Uma pequena Paris, dela diziam os viajantes encantados.”: TOCANTINS, Leandro. Santa Maria de Belém do Grão-Pará. Instantes e evocações da cidade. Belo Horizonte: Editora Itatiaia Limitada, 1987. P.143.
107 “Belle époque”: expressão utilizada para denominar o clima artístico-intelectual do período compreendido,
aproximadamente, da morte de Victor Hugo (1885) até o fim da Primeira Guerra Mundial (1918). Caracteriza-se por ter Paris como centro exportador de cultura. A Paris dos cafés-concerto, da opereta, da pintura de Toulouse- Lautrec. Lucia Helena em Modernismo Brasileiro e Vanguarda S.Paulo: Editora Atica, 2005. P.83.
noticiando a precipitação das exigências do Sr Caymari quanto às obras da Estrada de Ferro de Bragança. Em 1885, na quinta-feira, 6 de agosto, na página 2, sai a notícia:
“Nestes últimos dias tem vindo à baila, já no Diário de Belém, já no Diário do Gram-Pará, a Ferrovia de Bragança.
Nossa opinião a respeito dessa malfadada empreza é conhecida. Em mais de uma série de artigos, d´ella nos ocupamos, examinando-a sob todos os pontos de vista.
Já temos dito e não cessaremos de repetir, se houve applaudidores da empreza da Estrada de Ferro de Bragança, nunca estivemos contemplado nesse número(...).”
O interessante é que a partir desse mesmo ano de 1885108, com Lemos já eleito Deputado Provincial pelo Partido Liberal, o jornal de sua propriedade não se incomodou mais com a EFB, e especificamente com o Ramal Urbano São Braz – Jardim Público, sobre o qual não havia noticia alguma naquele periódico diário. No ano seguinte, 1886, a EFB foi encampada pelo governo provincial pela Lei no 1.292, o que diminui ainda mais o seu interesse por aquele assunto. Com a Proclamação da República e a extinção dos Partidos da monarquia, Lemos filia-se ao Partido Republicano do Pará e a EFB é esquecida por ele. Em 1894 havia a preocupação por parte dos técnicos e dirigentes da EFB de proporcionar aos usuários dessa ferrovia bem estar semelhante àquele oferecido pelas outras estradas de ferro, do Brasil e da América do Sul, então mais desenvolvidas e produtivas. No relatório referente aos anos de 1890 até 1894, havia notadamente referência à Estação Central de Belém, do Ramal São Braz – Jardim Público (Fig. 34), quanto à importância da sua existência como terminal de passageiros e cargas mas que, em conseqüência do desenvolvimento de tráfego, precisava de melhoramentos que facilitassem o embarque e desembarque de passageiros e mercadorias. (RIBEIRO, 1895).
108 A atuação jornalística de Lemos, sua estreita ligação com o dr. Assis, motivaram no ano de 1885, a sua
exoneração das funções que ocupava no Arsenal e na Capitania dos Portos. Isso porque subira ao poder o Partido Conservador e Lemos estava no índex. Sem emprego, ficou em situação financeira bastante melindrosa. Para compensá-lo, o dr. Assis elegeu-o, na legenda do Partido Liberal, deputado provincial, pelos 1º e 5º distritos eleitorais. Entrava, assim, na política militante, da qual nunca mais se afastaria. (Dr. Joaquim José de Assis, bacharel em Ciências Jurídicas e Sociais pela Faculdade de São Paulo, foi grande fazendeiro no Marajó, diretor do jornal “O Pelicano” e fundador juntamente com Frutuoso Guimarães, José da Gama Malcher e João
Maria de Morais do Partido Liberal do Pará, em 1857). In ROCQUE, Carlos. Antônio Lemos e sua Época –
Figura 34- – Estação Central de Belém da Estrada de Ferro de Bragança, localizada à Avenida 16 de Novembro (Antiga Estrada de São José) esquina com a Avenida Almirante Tamandaré (Antiga Estrada do Arsenal). Em primeiro plano, a linha de palmeiras imperiais na calçada da Avenida 16 de Novembro, a pequena mureta e o gradil ao longo da linha limite do terreno da Estação. Em segundo plano, o grande armazém e ao fundo o edifício de dois pavimentos da Estação de passageiros e de administração da mesma. Foto tomada da Avenida 16 de novembro em direção ao Ver-o-Peso, na década de 1890, pelo fotógrafo J. Siza, depois utilizada como cartão postal pela livraria Clássica de J.B. dos Santos. Fontes: Autor; Álbum Paes de Carvalho, 1899; Governo do Estado do Pará, 1998.
A Avenida 16 de Novembro109 (até o ano de 1890 denominada Estrada de São José) era onde se situava o portão do acesso principal para a Estação Central de Belém, ponto final do Ramal São Braz – Jardim Público da Estrada de Ferro de Bragança e ao mesmo tempo ponto inicial da linha principal, Belém – Bragança, dessa mesma ferrovia.
A Avenida 16 de Novembro teve sua origem na Doca do Ver-o-peso. Começando como um estreito caminho em uma das laterais da Doca, alargou-se ao chegar à confluência da Rua João Alfredo (antiga Rua dos Mercadores), trecho hoje conhecido como parte integrante da Avenida Portugal. É também deste ponto bem movimentado do Ver-o-peso que, enriquecido pela presença dos seus mercadores, canoeiros e quantidade de canoas ancoradas, mostradas no Cartão Postal (Fig.35), que se podia, caminhando sempre em frente, chegar ao
109Todo paraense tem obrigação de saber que o dia 16 de Novembro de 1889 é a data comemorativa da adesão da
então Província do Pará a Proclamação da República. Ver também in CRUZ, Ernesto Ruas de Belém. Belém: Edições CEJUP, 1992. P.85.
ponto onde estava situado o edifício da Estação Central de Belém, da Estrada de Ferro de Bragança.
O cartão postal de texto manuscrito em francês por um viajante ou morador temporário da cidade de Belém, de origem belga ou francesa, ao transmitir seus novos conhecimentos sobre essa cidade e sobre outros locais significativos, como por exemplo a feira do Ver-o-pêso e suas proximidades, fazia nova “imagem da cidade”, para as pessoas que lhes eram queridas, no seu país de origem. O texto expressava o seguinte: O Ver-o-Peso é um
local daqui, onde está situado o necrotério110. É onde está também o ponto de partida dos bondes. Não muito longe está situado o telégrafo. Assinado por Georgenor. A interpretação do viajante transforma-se em novos pontos de análise e em nova percepção das partes que fazem o todo da cidade, não só na temporalidade daqueles dias, mas na de hoje. O grau de importância que os habitantes de Belém davam para àquele necrotério localizado na área do Ver-o-Peso era quase nulo. A grande referência do Ver-o-Peso é a vida, é a feira, os mercados, os encontros, as essências, a chegada dos barcos, o trabalho de carregá-los e descarregá-los, e as trocas de mercadorias.
110 O Necrotério Público Municipal inaugurado no ano de 1899, pelo Intendente Antonio Lemos, apesar de ser
um pequeno edifício, teve um grande significado à época, pois em uma região caracterizada pela grande quantidade de rios e pelo transporte fluvial, havia um acesso, com um pequeno ancoradouro pela Baia do Guajará, o que permitia receber vários tipos de embarcações.
Figura 34-A – Início da Avenida 16 de Novembro (Antiga Estrada de São José) ao lado da Doca do Ver-o-Peso, confluência com o Boulevard da República, em direção à Estação Central de Belém, do Ramal São Braz – Jardim Público da EFB. O edifício em primeiro plano à esquerda é o Mercado de Ferro; em segundo plano, também à esquerda, o estabelecimento comercial A casa do Povo, edifício já demolido; e ao fundo, encoberto pelas árvores o terminal de bondes. O manuscrito em francês existente no cartão está traduzido livremente no corpo do texto e expressa o seguinte: Ver-o-pezo est une place ici où est situeé la morgue.
C´est aussi le point de partir des bonds. Peu près est situé le télégraphe,. Fontes: Autor e o GOVERNO DO ESTADO DO PARÁ, 1998.
Mas, a partir do Ver-o-Peso caminhar até a Estação Central de Belém da EFB, acontecia de uma maneira bastante acolhedora, sob a proteção das palmeiras imperiais existentes em ambas as calçadas da Avenida 16 de novembro a partir do Quartel do Corpo dos Bombeiros. E foi este o caminho utilizado certamente, pelo pintor de paisagens brasileiro Antonio Parreiras em 1905 quando, a convite do intendente Antonio Lemos, executou treze