Enquanto o marítimo tem um interesse acadêmico nas características dos diversos tipos de leme e sistemas propulsores utilizados nos navios hoje em dia, a manobra deve estar ,a princípio, de acordo com a forma na qual o navio responde ao sistema de que é equipado. Ele não poderá mudar o leme ou a máquina, mesmo que o navio seja ruim de manobra, devendo aprender a conviver com o navio como ele é. Um Oficial-de-Manobras experimentado, saberá em um curto espaço de tempo o quão efetivo é o leme e a forma que o navio responderá aos diversos graus em que ele é colocado. Infelizmente, a
tendência atual de lemes menores em navios maiores tem dificultado as manobras.
Mais uma vez, planeje antecipadamente, para que o leme e a máquina possam ser usados o mais eficiente possível. Prosseguindo a velocidades moderadas, o aumento das rotações do motor poderá ser usado para aumentar o fluxo da água na porta do leme aumentando sua eficácia sem causar outros problemas. Usando a máquina desta forma, somente o tempo necessário para obter os resultados desejados, o Oficial-de-Manobras poderá superar qualquer deficiência no desenho do navio. Esta tática é particularmente efetiva com navio movido a diesel, pois grandes mudanças nas rotações do propulsor podem ser rapidamente obtidas; um navio a turbina aumenta as rotações vagarosamente e mais cuidado é necessário para governar o navio a baixas velocidades - é necessário um seguimento suficiente para se poder governar, ainda que a velocidade tenha que ser mantida baixa para reduzir efeitos hidrodinâmicos indesejáveis e que tenha que se ter uma suficiente reserva de potência para aumentar as rotações quando for necessário tornar o leme mais eficiente.
Navios equipados com lemes do tipo de pás balanceadas (Kitchen) freqüentemente não governam bem quando grandes ângulos de leme são usados. Um turbulento fluxo se desenvolve ao longo de sua superfície e seu efeito é freqüentemente perdido. Ocasionalmente, um navio ainda é desenhado com este tipo de leme e todas as pessoas envolvidas em seu desenho e construção, se surpreendem quando , ainda no começo de sua vida útil, ele encalha ao fazer uma curva simples. Poucos anos atrás, um contaneiro alemão de grande porte, que tinha sido equipado com este tipo de leme, sofreu sérios encalhes no espaço de poucos meses. É necessário o auxílio de rebocadores para estes navios girarem, onde para outros de tamanho similar, esta manobra é rotina. Se as especificações do navio mostram este tipo de leme, cuidado com giros que necessitem mais de cinco a dez graus de angulo de leme. O leme poderá se tornar ineficaz, significando que o navio continuará ao longo de seu curso como se não tivesse leme até ele alcançar um ponto que você não tinha intenção nenhuma de chegar.
O desenho do propulsor tem um efeito significante nas características de manobra do navio. A direção da rotação afeta o comportamento do navio, a direção na qual o navio tende a girar quando a máquina é colocada a ré e o diâmetro da curva de giro para uma guinada para bombordo e para boreste, conforme discutido no
capítulo 1. O tamanho do propulsor afeta a capacidade de parar e de governar do navio, pois são necessárias altas rotações para se conseguir um bom fluxo sobre o leme a baixas velocidades quando o navio é equipado com um hélice de pequeno diâmetro.
As características de manobra de um navio equipado com um hélice de passo variável são significativamente diferentes do que a dos navios de pás fixas. Sistema de propulsão de passo variável tem vantagens pois um motor diesel assim equipado não necessita ser parado e partido novamente para ir a ré, e uma quase infinita escolha de velocidades disponíveis. Além disso, você pode ir a ré indefinidamente, o que não é possível com um navio movido a turbina e, ao contrário do navio de motor convencional, você pode mudar a direção e as ordens de máquina repetidamente sem estar preocupado com o suprimento do ar de partida. Estas vantagens tem sido usadas como base para recomendar que os VLCC's sejam equipados com este sistema. As desvantagens também devem ser consideradas, entretanto, antes de decidir onde o sistema de propulsão de passo variável é desejável conforme requerido:
1. Quando reduzindo a velocidade de um navio equipado com um sistema de passo variável, o fluxo da água que passa pelo leme é interrompido significativamente, a menos que o passo seja reduzido muito vagarosamente. É significante o efeito adverso no governo. O propulsor não pode com segurança ser colocado em um passo zero, pois isto interrompe completamente o fluxo de água no leme.
2. Um propulsor de passo variável indo atrás é menos eficiente do que um propulsor convencional. Isto completa os problemas de governo anteriormente discutidos, porque é mais difícil manter o curso de um navio equipado com passo variável, e freqüentemente é necessário usar a máquina por longos períodos de tempo para pará-lo.
Quando se aproximando de um berço, comporta ou da estação do Prático, é necessário começar a redução da velocidade de um navio equipado com este tipo de propulsor mais cedo do que o necessário quando o navio é equipado com propulsor convencional, e usar o mínimo passo para governar a baixas velocidades uma vez que o seguimento foi reduzido significativamente.
Desde que um propulsor de passo variável normalmente gira a altas rotações, mesmo quando na posição e parado no cais com passo
zero, assegure-se de manter os lançantes de popa claros da água quando amarrando o navio. Informe os amarradores no cais de que isto será necessário, ou um cabo poderá ficar preso no propulsor de giro rápido em um surpreendentemente curto período de tempo. Um rebocador trabalhando a ré também deverá ser avisado.