Para compreender esta análise, segue abaixo uma das definições encontradas para explicar o que se entende atualmente por transtorno mental:
[...] síndrome caracterizada por perturbação clinicamente significativa na cognição, na regulação emocional ou no comportamento de um indivíduo que reflete uma disfunção nos processos psicológicos, biológicos ou de desenvolvimento subjacentes ao funcionamento mental. Transtornos mentais estão frequentemente associados a sofrimento ou incapacidade significativos que afetam atividades sociais, profissionais ou outras atividades importantes. Uma resposta esperada ou aprovada culturalmente a um estressor ou perda comum como a morte de um ente querido, não constitui transtorno mental. Desvios sociais de comportamento (p. ex.: de natureza política, religiosa ou sexual) e conflitos que são basicamente referentes ao
indivíduo e à sociedade não são transtornos mentais a menos que o desvio ou conflito seja o resultado de uma disfunção no indivíduo, conforme descrito (DSM-5, 2014, p. 20).
Embora não se encontrem dados atualizados nem trabalhos acadêmicos sobre os transtornos mentais em aeronautas com datas recentes nas buscas feitas na internet e bibliotecas, algumas pesquisas de campo e trabalhos acadêmicos de 2006 até 2012, além de artigos e notícias publicadas na mídia, ajudam a configurar o tema.
Toutinho (2006, p. 1-1) mostra que controladores de voo, aeronautas e atendentes têm o triplo da média de incidência de afastamentos em razão de transtornos mentais: “[...] o transporte aéreo é o terceiro ramo de atividades a apresentar mais pedidos de licença por transtornos mentais, como estresse e depressão, à frente de áreas como saúde e segurança pública”
De cada 10.000 pedidos de licença atendidos pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), 228,96 relacionavam-se a aeronautas e aeroviários (segundo definição do TRT- 10), entre atendentes, pilotos, comissários de bordo e aeromoças e controladores de voo: “O primeiro lugar na pesquisa é liderado pela atividade de extração de petróleo, com 496,15 em cada 10.000, e, em segundo, o ramo imobiliário, com 233,02” (TOURINHO, 2006, p. 1- 1).
“Cada trabalhador desse setor é atingido pelas doenças mentais a partir de situações bem específicas. Aqueles que estão dentro dos aviões, por exemplo, sofrem com o fuso horário, por passar muito tempo fora de casa, com o ar-condicionado e, claro, com o risco de morte” (TOURINHO, 2006, p. 1-1).
Os colaboradores em terra, como atendentes e controladores de voo, sofrem com outros problemas, como passageiros revoltados por atraso, e os controladores sofrem com a pressão de um trabalho de alta responsabilidade, que demanda atenção constante e pode causar fadiga visual, física e psíquica (TOURINHO, 2006). Em 2015, o Mapeamento Biopsicossocial do Aeronauta Brasileiro, realizado pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) em conjunto com a Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, observou que:
[...] o trabalho dos pilotos parece proporcionar um trabalho equilibrante, ou seja, o trabalho que permite uma descarga coerente da energia psíquica oriundos da situação de perigo, da coordenação de pessoas, da figura de autoridade, do controle da máquina, da responsabilidade e da admiração que provoca. Tecnicamente, a descarga coerente é quando o desenvolver da atividade proporciona excitação gerando uma tensão e logo após proporciona a descarga da tensão. Casualmente, as patologias físicas e psíquicas apuradas são bastante distintas entre os grupos pilotos e comissários (as) submetidos às mesmas escalas e ausências (SNA, 2015, p. 14).
Já para os comissários de bordo, o trabalho tem característica desestruturante ou fatigante (aquele que se opõe à descarga da energia), inversamente ao que ocorre com os pilotos:
As estratégias físicas e psíquicas para descarregar a tensão gerada pelo trabalho desestruturante são as vias psíquicas e motoras; não por acaso as principais causas de afastamentos apuradas para as comissárias são transtornos psiquiátricos SNA- Mapeamento Biopsicossocial do Aeronauta Brasileiro 15 menores como transtornos ansiosos, transtornos depressivos, transtornos de sono, burn out e de despersonalização. Seguiremos o passo a passo que, muitas vezes, culmina com o transtorno mental. O isolamento, solidão, abandono e a frustração em não corresponder aos papéis que lhes são atribuídos aceleram a instalação dos transtornos (SNA, 2015, p. 15).
Nery (2009) apresenta a frequência e prevalência de diagnósticos psiquiátricos determinantes do afastamento de comissários de bordo da atividade aérea: “Foram analisados os prontuários de 648 comissários de bordo, 105 homens e 543 mulheres, que realizaram perícia durante um período de cinco anos e receberam como parecer de afastamento pelo menos um diagnóstico do agrupamento F00-F99 da CID-10” (NERY, 2009, p. 39).
O Capítulo V do CID 10 engloba todas as categorias de Transtornos mentais e comportamentais, que vão do código F00 ao F99. As categorias mais comumente encontradas nos problemas de saúde mental apresentados pelos aeronautas estão: do F10 a F19, encontram- se descritos os transtornos mentais e comportamentais devidos ao uso de substância psicoativa; do F30 a F39 Transtornos do humor [afetivos] como o transtorno bipolar (com destaque para o código F32 “Episódios depressivos”); entre F40 a F48 estão os transtornos neuróticos, transtornos relacionados com o “stress” e transtornos somatoformes (com destaque para o código F41 “Outros transtornos ansiosos”) (DATASUS, 2008).
Especificamente tratando-se de comissários de bordo, de acordo com Nery (2009) com 648 profissionais permitem verificar as seguintes correlações entre as categorias do CID e a prevalência das doenças que acometem esses aeronautas (Quadro 2).
Quadro 2 – Frequência de diagnósticos dos agrupamentos F00-F99 para a amostra e por sexo (2008)
Tipo de transtorno Porcentagem do total Homens Mulheres Capítulo V – Transtornos mentais e comportamentais (F00 ao F99)
F00-F99 F30-F39 e F40-F48 93,27% 88,68% 93,88% F32 e F41 59,61%. 54,62% 58,27% F32 37,32% 38,71% 35,39% F41 22,29% 25,91% 22,88% F43 10,0% 11,3% 9,6%
Capítulo XIII – Doenças do sistema osteomuscular e do tecido conjuntivo (M00-M99)
M00-M99 34,9% 20,8% 42,5%
M54 20,8% 40,0% 18,6%
M51 16,7% 20,0% 16,2%
Capítulo VIII, das Doenças do ouvido e da apófise mastoide (H60-H95)
H60-H95 15,3% 20,8% 15,7%
Fonte: Baseado em Nery (2009)
Nota: F30-F39 Transtornos do humor (afetivos); F40-F48 Transtornos neuróticos, transtornos relacionados com o "stress" e transtornos somatoformes; F32 Episódios depressivos; F41 Outros transtornos ansiosos; F43 Reações ao "stress" grave e transtornos de adaptação; M54 Dorsalgia; M51 Outros transtornos de discos intervertebrais.
Segundo Nery (2009), os diagnósticos responsáveis pelo afastamento dos comissários de bordo de sua função de acordo com a da categoria CID são principalmente F32 – episódios depressivos (44,5% homens; 35,49% mulheres) e F41 – outros transtornos ansiosos (20,1% dos homens; 22,9% das mulheres).
Visto que o número de mulheres entrevistadas (543) é mais de cinco vezes o número de homens (105), os dados revelam que o diagnóstico F32 – Episódios depressivos apareceu em maior frequência entre as mulheres (51,1%) que entre os homens (40,4%).
Entre as perícias que estavam em curso à época da pesquisa, a maioria de diagnósticos eram atribuídos a homens para F32 (50,0% homens, 36,9% mulheres) e F41 (31,1% homens; 24,0% mulheres):
As grandes categorias F30-F39 – Transtornos do humor (afetivos) e F40-F48 – Transtornos neuróticos, transtornos relacionados com o "stress" e transtornos somatoformes foram responsáveis por 93,27% de todos os diagnósticos de transtornos mentais e comportamentais observados para a amostra (88,68% dos homens, 93,88% das mulheres). (NERY, 2009, p. 49).
As categorias F32 e F41 foram em conjunto responsáveis pela maioria dos diagnósticos do agrupamento F00-F99 recebidos, compondo 59,61% do total de diagnósticos
da amostra (54,62% dos homens e 58,27% das mulheres). A Tabela 1 mostra o balanço dos resultados das perícias realizadas com a amostra do estudo de Nery (2009).
Tabela 1 – Frequência de perícias “Em Andamento” e que receberam parecer final “Apto” e “Incapaz Definitivamente” para a amostra (por sexo)
Todos Homens Mulheres
Parecer Final N % N % N % Apto 312 48,2 64 61,0 248 45,7 Incapaz definitivamente 126 19,4 27 25,7 99 18,2 Em andamento 210 32,4 14 13,3 196 36,1 Total 648 100,0 105 100,0 543 100,0 Fonte: NERY (2009, p. 49)
A maioria das perícias realizadas teve como resultado parecer “Apto”, incluindo homens e mulheres, ainda que os homens recebam mais pareceres Apto que mulheres. As perícias “Em Andamento” ocupam o segundo lugar da amostra, mas para mulheres. Para os homens, em segundo lugar vem o parecer “Incapaz Definitivamente”, que representa 25,7% de todos os pareceres recebidos por homens.
Para termo de comparação, nas categorias do CID observadas nos dados coletados no Centro de Inspeções de Saúde (CIS) do Hospital de Aeronáutica de São Paulo (HASP), uma das organizações de saúde (OSA) do Comando da Aeronáutica (COMAER), os diagnósticos mais frequentes são “F32 Episódios depressivos” e “F41 Outros transtornos ansiosos”.
Em outra comparação, agora com o universo de trabalhadores brasileiros catalogados, os dados da pesquisa do Laboratório de Saúde do Trabalhador da UnB, que analisou 26 milhões de prontuários de trabalhadores do INSS, mostram as doenças que mais causam afastamento do trabalho, temporária ou definitivamente (Quadro 3 e Quadro 4) e os ramos de atuação em empresas privadas ou públicas.
Quadro 1 – Principais doenças que afastam os trabalhadores
Fraturas 10,3%
Depressão 10%
Inflamações nas articulações 4%
Dor nas costas 3,8%
Transtornos ansiosos 3,8%
Estresse 3,7%
Quadro 4 – Atividades com maior frequência de afastamento por transtornos mentais
Extração de petróleo Atividades imobiliárias Transporte aéreo
Captação, tratamento e distribuição de água Fabricação de produtos têxteis
Fonte: baseado em Nery (2009)
Com relação à categoria M51, os fatores ergonômicos estão presentes em toda a aviação, junto de outros aspectos importantes que mantêm os aviões no céu, proporcionando “[...] segurança e conforto para tripulações, passageiros, alunos, pessoal de manutenção e apoio. Estes aspectos que permitem a segurança de voo estão igualmente presentes em quase todas as atividades” (MARTINS, 2010, p. 10)
Investigação conduzida por Matias (2012, p. 36) sobre as condições de trabalho dos aeronautas (Figura x) explorou entre outros aspectos como: 1) As jornadas de trabalho (escala) levam em consideração os meus limites físicos; 2) As jornadas de trabalho (escala) respeitam o meu ritmo circadiano.
Figura 6 – Parecer dos aeronautas sobre as condições de trabalho
Fonte: Matias (2012, p. 36)
Nas respostas dadas pelos 36 comissários de bordo (69% mulheres e 31% homens) entrevistados por Matias, observa-se que 27 discordam totalmente e 7 discordam
parcialmente que a jornada de trabalho leve em consideração os limites físicos (questão 1); enquanto 28 discordam totalmente e 4 discordam parcialmente que a jornada de trabalho respeita o ciclo circadiano (questão 2).
Entre os oito pilares da gestão de segurança operacional definidos pela OACI, é importante ressaltar que estão: a responsabilidade da alta direção na gestão de segurança, a vigilância permanente e a melhora contínua do nível de segurança. Para tanto, há um compromisso dos órgãos responsáveis de investigar os eventos que afetam a segurança, identificar as deficiências, compartilhar os ensinamentos e implantar medidas profiláticas.
Com base nesses pilares, vejamos a seguir quais medidas foram adotas por parte das nossas autoridades para que as condições latentes apresentadas neste estudo sejam identificadas e corrigidas de forma proativa.