Os escravos jamais seriam tão numerosos ou tão necessários aos seus senhores quanto o eram em 1849.
(KARASCH, 2000:110).
Até as três primeiras décadas do século XIX, eram poucos os lugares da cidade escolhidos pelos cariocas54 para circular. As ruas da cidade, apesar dos esforços civilizadores das autoridades governamentais ainda eram, em sua maioria, de terra batida. Somente as mais importantes tinham o calçamento conhecido como
“pé de moleque”, constituído de pedras irregulares implantadas no chão55. Não
54 Carioca era o termo com que os índios denominavam os portugueses logo após a chegada destes.
Posteriormente foi incorporado e era utilizado para distinguir os habitantes da cidade dos da Província, estes designados como “fluminenses”. (ABREU, 2000:170)
55 Nesse tipo de calçamento, assentavam-se pedras de tamanhos diversos no leito das ruas, o que tornava o piso irregular. Havia ainda o “calçamento português” em que as pedras eram mais
possuiam galerias de águas pluviais e nem esgotamento sanitário (o que só viria a ocorrer na segunda metade desse século) que ainda era feito pelos “tigres”, escravos que circulavam à noite pelas ruas, carregando enormes tinas com os dejetos humanos a serem despejados nas praias da cidade.
Eram ruas estreitas, sinuosas, escuras, fétidas e sujas, apesar das posturas municipais que proibiam jogar o lixo nas ruas, o que acontecia mesmo em bairros mais aristocráticos como o de São Cristóvão, sede do Paço Imperial. Elas não tinham, ainda, a importância que viriam a ter posteriormente na vida da cidade e de seus habitantes.
As mulheres das famílias mais abastadas não tinham o hábito de sair às ruas, mantendo o costume colonial de permanecer no recato do lar e sair somente para lugares definidos: ir à Igreja, ao teatro (que se tornou bem visto em função do interesse de Dom João por esse gênero de arte) e a uma ou outra reunião em casas de amigos – os saraus. Conforme relato do ex-oficial do Exército Imperial Alemão, C. Schilchorst, “As mulheres decentes são vistas somente pela manhã, nas Igrejas”. (“RIO DE JANEIRO COMO É – 1824-1826”, apud OLIVEIRA REIS, 1989: 43).
A relação que essas mulheres tinham com as ruas, isto é, com o que se passava fora de seus espaços domicilares, se dava por meio dos vendedores de rua e dos mascates que iam de porta em porta oferecendo seus produtos. Quanto aos homens, estes dispunham de maior liberdade, pois saiam às ruas somente para resolver seus negócios, ou comprar alguma coisa que não estivesse disponível nos mascates, e também para saber as últimas notícias do que se passava na cidade.
Para eles, a rua era local de trabalho, dos serviços e das ocupações (EWALD,
regulares, o que diminuia a irregularidade do chão e facilitava o andar das pessoas e dos carros.
2000). À noite, faziam passeios no Largo do Paço (atual Praça XV) ou no Passeio Público.
Por outro lado, a grande maioria da população, os mais pobres, levava outro tipo de vida: os pequenos comerciantes, a maioria de portugueses, que moravam em aposentos nos fundos de suas lojas; os pequenos funcionários, caixeiros, serviçais em geral, habitantes de bairros afastados, onde se elevavam toscas residências ou que viviam e se aglomeravam em cortiços no centro da cidade. As mulheres dessa camada social, por sua vez, eram lavadeiras, vendedoras de todos os tipos de produtos (entre eles, doces e frutas) ou ajudavam nos balcões das “tendas” e tascas e dividiam o mesmo tipo de moradia já mencionado.
Fora esse contingente, existiam os escravos, em muito maior número do que todos os outros habitantes da cidade. A serviço de seus donos, enxameavam as ruas, fazendo compras, realizando pequenos trabalhos, recolhendo água dos chafarizes públicos, carregando seus senhores em seus passeios pela cidade, além de todo tipo de carga. Isso quando não eram alugados como “escravos de ganho”56 a fim de aumentar a renda da família a que pertenciam (TAPAJÓS, 1989).
Era essa a população que percorria as ruas, ruelas e ladeiras da cidade, muitas delas escondidas por trás dos sobrados, onde viviam os mais abastados, e dos palacetes dos ricos e da realeza . A esse povo se juntavam os pretos forros, os malfeitores, os vadios e as prostitutas.
Este tipo de calçamento, entretanto, não era ainda utilizado na época a qual nos reportamos.
56 Tapajós (1989:21) denomina como “escravos de ganho” aqueles alugados por seus senhores para prestar serviços a fim de aumentar sua renda familiar, já Prado Júnior (1998:107) utiliza o termo escravos de serviço, para se referir também àqueles alugados por seus senhores para prestar serviços a terceiros, “fazendo disto um ramo particular de negócio muito difundido nas grandes cidades coloniais. Existem mesmo escravos educados e preparados especialmente para este fim”.
Os estrangeiros que a visitavam ou nela moravam a descreviam como uma
“cidade negra”. A chegada da Família Real elevou o tráfico de escravos a níveis muito mais altos do que nos períodos anteriores para atender às demandas que a nova situação da cidade exigia.
Entre 1821 e 1849 a Corte congregava, em números absolutos, a maior concentração de escravos urbanos existentes no mundo desde o final do Império Romano: 110.000 para 266.000 habitantes (ALENCASTRO, 1997). Nenhuma outra cidade das Américas se aproximou desse número, constatado pelo censo realizado em 1849. Tal concentração em um só espaço deixava apreensivos os administradores da Corte que temiam ver repetida, na cidade, a insurreição dos escravos malês acontecida em Salvador em 1835.
O impacto da presença dessa população parecia maior no núcleo central da capital, sede dos principais edifícios públicos, praças, ruas e comércio mais importantes da cidade. Era tal a incidência de negros nesses espaços que se tornaram conhecidos, na época, como “Pequena África”. (SCHWARCZ, 2002).
Karasch (2000) afirma que na primeira metade do século XIX a escravidão estava no auge do Rio de Janeiro e, nesse período, os escravos controlavam muitas ruas, praças e mercados, onde dominavam parte do comércio ali estabelecido.
As regiões da Alfândega, do porto (atual Praça XV) e a rua Direita (atual Primeiro de Março) fervilhavam de atividade, com os escravos carregadores e estivadores embarcando e desembarcando passageiros e cargas (sacos de café, açúcar e outros produtos). Enquanto seus donos faziam a sesta nas horas mais quentes do dia, entre 12:00 e 1400 horas, eles trabalhavam duramente, realizando as atividades manuais e braçais desprezadas por seus senhores.
A abrangência dessas atividades pode ser superficialmente visualizada na listagem das ocupações principais, sem o detalhamento das atividades específicas.
Os cativos trabalhavam na agricultura e em atividades de subsistência, no transporte de cargas diversas (aí incluídas as cargas humanas), na estiva, em fábricas (de pólvora, café, açúcar, roupas e tecidos grossos de algodão), nos matadouros, nas pedreiras, em obras públicas, na construção de casas e edifícios, na caça e na pesca, na tripulação de canoas e barcos, como marinheiros, barqueiros, carroceiros, em estábulos, nas fundições e em outros trabalhos necessários para o funcionamento da cidade.
Nos relatos dos estrangeiros e viajantes, as ruas eram descritas como sinuosas, escuras e estreitas a que acrescentavam ainda os adjetivos de “bárbaras”
e “selvagens”, estes últimos diretamente determinados pelo odor “fétido”, os gritos, cantos, ritmos e a sujeira das roupas de seus transeuntes majoritários: os “pretos africanos”. Eram eles que, estando em todos os espaços da cidade – nos palacetes, morros, quilombos, campos, praças, ruas – e realizando todos os tipos de serviço, a tornavam, na visão desses visitantes, confusa, incontrolável e sórdida.
As numerosas canoas e pequenos botes que cortam o porto são todos tripulados por pretos africanos; da mesma raça são os transeuntes que passam pelas ruas longas e estreitas, seminus, muitos deles, suando sob pesados fardos, a exalar odor tão forte que se torna quase insuportável... As ruas estreitas e sórdidas, a catinga de milhares de negros, as emanações dos armazéns de provisões, davam uma impressão que podia ser tudo, menos agradável. (GARDNER, 1975:20 apud BARREIRO, 2002:70)
Cidade que esses europeus burgueses avaliavam como insalubre e perigosa.
Seu traçado labiríntico, tortuoso e irregular impossibilitava ainda mais a vigilância e o controle dos “amontoados” de negros e era considerada solo fértil para o aparecimento e a propagação de doenças e epidemias. Para aqueles faltava, a essa cidade e seus habitantes, ordem, limpeza, regularidade e vitalidade
Em seu modo de ver, era necessária uma ampla reformulação dos espaços urbanos que “devem ser ‘desodorizados’ e reconstruídos em consonância com os padrões de vigilância, limpeza e regularidade características das sociedades modernas” (BARREIRO, 2002: 83). Visão que não se restringiu somente às primeiras décadas do século XIX, mas se manteve por todo esse século, apesar da implementação das melhorias urbanas que ocorreram, principalmente, a partir de 1830.
Em 1837 as “cadeirinhas de arruar”, foram substituídas por uma nova forma de transporte, os omnibus como eram denominados na França, transporte coletivo e barato que servia principalmente aos funcionários públicos, empregados do comércio e pequenos proprietários. Ônibus ficou sendo o nome desses veículos, diligências puxadas a burros, que iniciaram seu serviço atendendo a linhas regulares para São Cristóvão, Engenho Velho, Botafogo e Laranjeiras, Rio Comprido e Andaraí Pequeno (Tijuca), partindo da Praça da Constituição (a atual Praça Tiradentes).
Confirmando as previsões dos organizadores da companhia administradora desses veículos57, esta prosperou e contribuiu para o desenvolvimento e a povoação dos bairros a que servia.
A implantação dos transportes coletivos se ampliou daí para frente e, em 1846, surgiram as “gôndolas”, veículos mais leves que os ônibus, culminando com a introdução dos bondes, os carris urbanos puxados a burros, a partir de 1860, que,
57 Aureliano de Sousa e Oliveira Coutinho, Carlos Taunay, João Ribeiro da Silva e Odorico Mendes eram os incorporadores da empresa.
aos poucos substituíram todos os transportes já citados por serem ainda mais modernos e rápidos.
A primeira linha de bondes cobria o caminho até o Jardim Botânico, e tinha como primeiro ponto de partida a esquina da Rua Gonçalves Dias com Rua do Ouvidor. Entretanto, este local foi abandonado posteriormente por causa das sujeiras deixadas pelos burros, “que não se coadunavam com os foros de elegância da Rua do Ouvidor” (COARACY, 1965:149), localizando-se no largo da Carioca.
Esta linha servia aos bairros intermediários e, nos anos seguintes, se expandiu para a zona norte e os subúrbios.
Mas, antes mesmo dos bondes, em 1858, Dom pedro II inaugurou o primeiro trecho da Companhia Estrada de Ferro Pedro II (posteriormente Central do Brasil), ligando a Estação da Corte, situada nos arredores do Campo de Santana, com Queimados, na Baixada Fluminense.
Esses novos transportes coletivos produziram alterações profundas na paisagem urbana, em primeiro lugar por ter aproximado as distâncias entre os diversos bairros, o que transformou radicalmente a relação da população com sua cidade, fazendo com que os bairros mais distantes do centro passassem a comportar residências permanentes e não mais casas de campo, ocupadas eventualmente. A fixação dessa população também possibilitou o desenvolvimento do comércio local, o que antes era impossível (CRULS, 1965). Em segundo lugar, por ter tirado dos ombros dos escravos muito do peso de “carregar” pessoas em seus ombros nas redes e “cadeirinhas de arruar”.
A grande afluência dos novos meios de transporte no centro da cidade ensejou a que, em 1874, a Câmara Municipal estabelecesse o sistema de mão e
contramão, a fim de organizar a circulação desordenada dos ônibus, liteiras, caleches, vitórias, cabs, tílburis e gôndolas, em virtude dos congestionamentos e acidentes que passaram a fazer parte da vida cotidiana dos cariocas.
O Rio de Janeiro conheceu nesse período um incremento do tráfego de pessoas e veículos, pois os brancos ricos e remediados, antes fechados em suas casa e chácaras, tomaram as ruas da cidade de assalto, frequentando as lojas de comércio, as costureiras e os alfaiates, os restaurantes, cafés e teatros. Passeios eram organizados para visitas ao Jardim Botânico, a Santa Tereza, Corcovado, Alto da Tijuca e outros tantos lugares antes impossíveis de serem conhecidos: os cariocas começavam a se apropriar de sua cidade e a se “mundanizar”, o que iria modificar as formas de sociabilidade até então conhecidas.
Entre estas chamamos a atenção principalmente para a forma com que as mulheres passaram a se relacionar com os espaços públicos. Na primeira metade do século elas restringiam suas aparições às festas religiosas e festejos cívicos. No período de que nos ocupamos, passaram a frequentar os teatros, bailes, saraus e as ruas e até conseguiram “ que o marido, mesmo contrafeito, lhe dê o braço” (DINIZ, 1999:52)
Morales de los Rios Filho (2000) chama a atenção para o fato de que, em 1815, quando a família saía à rua, desfilava em fila indiana: à frente iam as crianças, em seguida as mucamas com as criancinhas e, em seguida, as moças e moços, as tias e a dona da casa. “No fim o dono de tudo isso” (Id: 331). A partir da segunda metade do século XIX, o casal já andava em par, os filhos e filhas também em pares e à frente de seus pais.
A cidade tornou-se também feminina. As ruas e praças passaram a ser visitadas e percorridas pelas mulheres e a mais famosa das ruas da época, a Rua do Ouvidor, atraía como um imã as jovens e suas mães endinheiradas para comprar as últimas novidades da moda européia, conhecer os novíssimos penteados, ouvir os mais recentes boatos e, também, para iniciar os flirts que poderiam redundar em namoros a serem continuados (ou não) nos saraus e bailes dos salões elegantes.
Concomitante a essa expansão, que a nova rede de transporte possibilitou, em 1850 teve início a “modernização” do sistema de distribuição de águas que, até então, era realizado pelo sistema de chafarizes e bicas públicas e pelo serviço de
“Pipas d’Água”, as quais transportavam o precioso líquido em frotas de carroças puxadas por burros e cuja execução ficava, como de costume, a cargo dos escravos.
A extinção real do tráfico de escravos58, nesse mesmo ano, coincidiu com a substituição gradativa desse sistema por uma rede domiciliar de distribuição, construída com tubos de ferro e aparelhos importados da Inglaterra, sob a supervisão de engenheiros contratados, em sua maioria, no exterior. “A água deixou de ser um bem natural para se tornar uma mercadoria, revestida de valor de troca”.
(BENCHIMOL, 1992:66).
A cidade, em meio aos processos ainda tímidos de modernização dos equipamentos e serviços urbanos, foi, entretanto, também em 1850, abalada pela primeira grande epidemia de febre amarela e, embora parcialmente resolvido o problema da água, a ausência de uma rede de esgotos tornou-se o principal alvo de
58 A abolição oficial do tráfico se deu em 1831, mas somente em 1850 ele acabou de fato. No período entre 1841 e 1850, segundo Alencastro (1997), 350.00 escravos entraram clandestinamente no país.
campanhas movidas pelos médicos da época e logo, também pela opinião pública ilustrada, em favor de melhoramentos saneadores da Capital do Império.
As numerosas valas a céu aberto, que rasgavam a cidade em várias direções e recebiam os dejetos da população transportados pelos “tigres”, passaram a ser consideradas como os principais focos de infecção e de insalubridade, pelo fato de contaminarem os lençóis subterrâneos de água e os ares com seus miasmas e seu cheiro pútrido, formando ambiente propício para o desenvolvimento de febres, cólera, diarréias e febre amarela.
Tais avaliações negativas culminaram na instalação, em 1862, da rede urbana de esgotos, a primeira do Brasil e a terceira do mundo, igualando o Rio de Janeiro a Londres e Paris, as únicas cidades a possuir esse moderno sistema domiciliar de esgotamento sanitário. Até o fim do Império grande parte da população carioca foi contemplada com esse serviço, realizado pela Companhia The Rio de Janeiro City Improvements, criada pela casa bancária inglesa Gleen and Mills.
(BENCHIMOL, 1992).
Ainda em 1854, por iniciativa de Irineu Evangelista de Sousa, o futuro Barão de Mauá, a iluminação a gás substituiu os terríveis lampiões de óleo de peixe e entrou nas casas dos moradores mais ricos. Os primeiros foram instalados na parte central da cidade – no Largo do Paço e nas ruas Direita, do Ouvidor, do Rosário, Sabão e Dom Pedro. A nova iluminação atraiu as famílias para passeios noturnos por essas ruas, por seus restaurantes e lojas, dando um novo movimento à cidade.
Em 1874, 10.000 novas casas desfrutavam dessa novidade da modernização da cidade, embora nos subúrbios mais ermos ainda persistissem os “sórdidos” lampiões a óleo de peixe.
A cor negra, predominante na cidade, não passou desapercebida das autoridades e medidas oficiais foram tomadas para contrabalançar essa tendência.
Com o fim real e efetivo do tráfico de escravos, acoplado à necessidade de mais braços para o trabalho nas lavouras de café, no Vale do Paraíba, um intenso fluxo de colonos dos Açores (colônia portuguesa) e de camponeses de Portugal chegou ao Rio de Janeiro. Entre 1844 e 1878 mais de 200.000 portugueses chegaram à cidade. Chalhoub (1999) afirma que, a partir de 1850, os tumbeiros, traficantes de escravos, passaram a transportar esses açorianos que, ao desembarcar, recebiam do Império casas para morar, ferramentas e carros de boi.
Essa onda migratória alterou de forma radical a composição étnica da cidade, conforme foi atestado pelos recenceamentos implementados pelo Império. Para estabelecer as políticas necessárias para melhor gerir a população era mister conhecê-la e, para tal, em 1834, segundo Karasch (2000), tiveram início as várias tentativas (nem todas bem sucedidas) de recensear a população do Império e de sua capital “à luz da estadística”. Os primeiros recenceamentos trabalhavam com a classificação de cor e apresentavam também outros levantamentos: ocupação, brasileiros livres, estrangeiros, nacionalidade, escravos, negros livres de nações diversas. Entretanto, não continham a categoria de libertos, talvez porque, naquele período, seu número fosse ainda reduzido.
Em 1849, no censo realizado por Haddock Lobo, não houve classificações quanto à cor, e a justificatica para tal foi que “além de odiosa, deveria sair muito imperfeita pela infidelidade com que cada indivíduo faria de si próprio a necessária declaração” (LIMA, 2001). Mas como saber o número dos negros? O número total das gentes de cor poderia ser obtido, segundo o próprio Haddock Lobo, através de uma conta aritmética: subtrair, do total da população, os escravos, os libertos e 1/3
dos livres. O resultado dessa operação atestaria a equivalência numérica entre as gentes de cor e os brancos. A ausência da categoria cor pode também ser analisada pelo fato dessa equivalência ser vista como uma ameaça à segurança urbana e, também, por oferecer um retrato bastante incômodo da população (a cidade continuava sendo negra!).
Já em 1872 o quesito cor foi substituído por raça (brancos, pardos, pretos e caboclos), sugerindo uma mudança na forma de conceber e gerir a população que, embora não deixasse de lado a questão da cor, pretendia ancorá-la em critérios mais rígidos e menos dependentes da auto-declaração. Neste censo o número de portugueses duplicou, subindo de 1/10 para 1/5 da população, enquanto a proporção de negros diminuiu em relação aos anos precedentes.
Este censo informa que, de cada 10 habitantes, 6 eram classificados como brancos, ultrapassando os números do censo de 1849, no qual para cada 3 habitantes, um tinha nacionalidade africana. Da população escrava, a maior parte estava empregada em atividades domésticas (41,5 %) e somente 11,6 % em atividades agrícolas.
Não falar sobre a cor não significa que, em outras instâncias, ela não fosse usada para definir os critérios com os quais julgar a população. Se a cor não existe mais oficialmente, ela está presente, por exemplo, nas intervenções policiais que a utilizavam como critério de suspeição, vigilância e identificação dos envolvidos. Se a cor estava ausente das classificações oficiais, continuava presente no cotidiano das gentes, agora “sem cor”, tornando-as suspeitas sempre que algum ato ilícito fosse cometido ou somente pela possibilidade dele vir a acontecer. Havia igualmente os casos mais explícitos, como o das maltas de capoeiras que assombravam a
sociedade ao longo do século XIX e estiveram, durante esse período, sob observação e suspeita (LIMA, 2001).
No decorrer da primeira metade do século XIX, os escravos viviam em uma cidade onde a escravidão era uma instituição reconhecida e em expansão. Porém, a partir de 1850, com o fim do tráfico, o início da imigração européia e a modernização dos equipamentos urbanos, essa instituição foi deslocada para outros espaços. As epidemias de cólera, varíola e febre amarela, que varreram a cidade nesse período e dizimaram milhares de negros, escravos e livres (o que levou os senhores dos escravos a enviarem os sobreviventes para o interior a fim de proteger seus investimentos) e o aumento da demanda por mão-de-obra nas fazendas de café, elevando a importação de escravos residentes na cidade59, foram outros fatores que levaram à diminuição do contingente negro no Rio de Janeiro nesse período.
A partir daí pode-se constatar o embranquecimento da cidade, diminuindo, pelo menos em termos objetivos, o terror das insurreições escravas urbanas.
Não foi, entretanto, somente a cor da população que mudou. Segundo Freyre (2003), ao longo do século XIX as próprias cores da cidade foram empalidecendo em função do contato cada vez mais forte e incisivo com a Europa: as casas perderam suas cores – os brancos, os vermelhas, os roxos, os verdes e os amarelos - enfeitadas com azulejos; as cores das roupas dos irmãos da opa (de caridade), que pediam doações para as igrejas, as fitas dos vestidos e dos cabelos, o interior das
59 Chalhoub (1999) analisa a possibilidade de ter sido esta uma forma lucrativa de garantir a segurança das cidades: a venda de escravos urbanos para o interior a preço alto, em virtude da dimuição da oferta causada pelo final do tráfico em 1850, elevava o lucro dos senhores desses escravos, diminuía seu número na cidade, o que, por sua vez, concorria para aumentar a sensação de segurança nos espaços urbanos.