Para tanto, foi utilizada a metodologia de programação linear, que utiliza otimização para minimizar emissões e custos de transporte. O debate em torno do aquecimento global tem se intensificado no cenário internacional e cada vez mais países firmam acordos de metas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa na atmosfera.
Objetivo
Uma maior quantidade de cargas a serem exportadas por via rodoviária aumentará a dependência do país desse modal e aumentará a participação do setor de transportes nas emissões totais do país. Pretende-se assim identificar alternativas viáveis no setor dos transportes para alcançar uma maior eficiência ambiental com a redução das emissões de gases com efeito de estufa, sem esquecer os custos de transporte associados.
Estrutura da tese
Panorama do transporte no Brasil
- Rodovias
- Ferrovias
- Hidrovias
- Dutovias
Essa expansão possibilitou ao grupo o acesso ao porto de Santos e ao estado de São Paulo, tornando-se a principal alternativa ferroviária para o escoamento de grãos do país. Em termos de pontos de transbordo ferroviário de água, destaca-se o porto de Santos (SP), além dos terminais fluviais dos municípios paulistas de Pederneiras, Panorama e Presidente Epitácio (ANTT, 2010a). 2010) o desenvolvimento dos fluxos de etanol na Malha Paulista ocorreu devido à revitalização do terminal de descarga em Tecminas e BR Distribuidora em Paulínia, além de investimentos em terminais de carregamento nas fábricas e nas bases de distribuição por onde passa a ferrovia.
A matriz de transporte brasileira e a intermodalidade
A rodovia fornece um serviço porta a porta não fornecido por outros meios de transporte que dependem de instalações físicas como trilhos, rios e dutos. 3 Os termos intermodalidade e multimodalidade são utilizados na literatura para expressar a utilização de dois ou mais modais de transporte no fluxo de mercadorias.
As emissões de gases de efeito estufa no setor de transporte
No caso da União Europeia, apenas para ilustração e comparação, o setor de transporte foi responsável por 23,8% de todas as emissões de gases de efeito estufa e 27,6% das emissões de CO2 da União Europeia em 2006. Ao nível do transporte de mercadorias, a utilização do transporte intermodal pode trazer benefícios significativos na redução dos gases com efeito de estufa e do CO2.
Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas e o Protocolo de Quioto
Os países estão divididos em países desenvolvidos (Anexo I) e economias em transição (não-Anexo I) (COSTA, 1998). Comércio de licenças de emissão para transferências internacionais de emissões de gases de efeito estufa entre países do Anexo I.
Alternativas diretas e indiretas ao Protocolo de Quioto
Mercado Voluntário de Carbono
Atualmente, segundo Stanley et al. 2011), são dezesseis programas de padronização espalhados por países desenvolvidos e em desenvolvimento, com objetivos que abrangem apenas o próprio país ou o mercado internacional como um todo. O Brasil apresenta um padrão para o mercado voluntário de carbono, que é o projeto Brasil Mata Viva (BMV), que visa certificar projetos que compensam o uso da terra.
Mitigação nacionalmente apropriadas (NAMAs)
Na área ambiental, foi avaliada a redução das externalidades decorrentes das emissões de gases de efeito estufa. O novo mapa de transporte de carga proposto reduziu as distâncias e, aliado ao uso da intermodalidade, proporcionou a redução das emissões de gases de efeito estufa.
Matriz Origem-Destino
Investimentos privados e públicos em infraestrutura logística e o Plano de
O projeto da Ferrovia Norte-Sul (EFNS) contempla o trecho que sai de Belém/PA e chega a Panorama/SP e, quando concluído, o FNS terá 3.100 km de extensão. O segundo trecho se estenderia de Palmas/TO a Estrela do Oeste/SP com extensão de 1.536 km e custo estimado de R$ 3,37 bilhões. A linha férrea Nova Transnordestina terá 1.728 km de extensão e ligará os portos de Suape/PE e Pecém/CE com Eliseu Martins/PI.
A ferrovia Oeste-Leste ligará as cidades de Ilhéus/BA a Figueirópolis/TO e se conectará à EFNS, com extensão de 2.675 km e investimento previsto de R$ 6 bilhões (VALEC, 2010b). O projeto tem 600 km de extensão e percorre 46 municípios do estado de São Paulo, envolvendo quatro terminais coletores nas cidades de Serrana, Botucatu, Anhembi e Santa Bárbara d'Oeste.
Modelo matemático proposto
Assim, a soma dos fluxos rodoviários de produto p com origem nos centros de origem da carga o para o centro de atração d considerando os canais de comercialização c é somada aos fluxos de produto p com origem nos terminais de transferência de carga com destino à carga o centro de atração d, em todos os canais de comercialização c, deve ser igual à demanda do produto p transportado pelo centro de carga d (definido pelo DEM) mais a exportação do produto p transportado pelo centro de carga d, atraindo carga (definido por EXP). Assim, a soma dos fluxos rodoviários do produto p provenientes dos centroides de entrega de cargas o pertencentes ao estado dado uf, conectados ao canal de mercado representando os fluxos direcionados à exportação (c1export) e direcionados ao centro de atração da carga em questão. de portos (d1portos) somado ao somatório dos fluxos rodoviários de produto p com origem no centro de entrega de carga o pertencente a determinado país uf, também conectado ao canal de comercialização que representa os fluxos de exportação e direcionado aos terminais de transferência de carga, deve ser menor ou igual à exportação do produto p apresentado pela unidade estadual u. Em seguida, soma-se a soma dos fluxos rodoviários de carga d com a soma dos fluxos rodoviários de produto p com origem no centro assim conectado ao canal de mercado correspondente ao mercado de exportação (c1exportação) e direcionado para o porto atrativo de carga d dado. de produto p proveniente de terminais de transbordo de carga conectados ao canal de comercialização correspondente ao mercado de exportação e encaminhados para o mesmo destino de interesse da carga d deve ser maior ou igual à quantidade de produto p exportada por aquele porto definido pelo EXP.
A equação (7) garante que o fluxo rodoviário de uma determinada carga que seguiu desde sua origem até um terminal de transbordo 1 mais seu fluxo intermodal com origem em outro terminal de transbordo 2 e destino ao terminal 1 deve ser igual ao fluxo de carga que partiu de um deu origem ao terminal de transbordo 2, somado aos fluxos rodoviários originados no terminal 2 e direcionados aos centróides de atração de cargas. A identificação do fluxo intermodal é feita pelo resultado obtido pela variável que se refere ao fluxo intermodal do produto p, pelos modais ferroviário, aquaviário e/ou dutoviário, entre o terminal de transferência de carga t1 e o terminal de transferência de carga t2, conectados ao canal de marketing c.
Dados
No entanto, a base de dados coletada e disponibilizada pelo banco de dados não contempla todos os caminhos necessários para avaliar o modelo proposto nesta tese. Para estimar o valor do frete ferroviário foram utilizadas as tarifas propostas pela ANTT (2010f) com base no simulador de frete, e para o transporte dutoviário a estimativa foi baseada nas tarifas cobradas pela Transpetro para o transporte de combustíveis na malha dutoviária administrada. segundo a empresa. Cabe ressaltar que os preços relativos de transporte entre os modais de transporte foram constantes entre os cenários atual e futuro devido a dificuldades de medição e até mesmo por estar fora do foco do trabalho.
O modelo estimado foi processado para quatro cenários para cada um dos produtos, portanto, açúcar e etanol foram tratados separadamente, considerando para cada um deles a minimização das emissões de CO2 e o impacto nos custos de transporte, além da minimização dos custos de transporte e seu impacto nas emissões de CO2. O objetivo é acompanhar o comportamento dos custos de transporte e das emissões caso as obras de infraestrutura previstas nos PAC I e II não estejam disponíveis para utilização.
Açúcar
Cenário 4 - Minimização das emissões e do custo para os fluxos de transporte
12 A tabela foi inserida no apêndice, pois o modelo aloca 114 rotas intermodais para o escoamento do açúcar quando o objetivo é minimizar as emissões. No caso do mercado interno, o modelo destinou 5,482 mil toneladas de açúcar em mais de um modal de transporte. Por meio desse modal, foram enviadas 5.904 mil toneladas de açúcar para o mercado internacional e 7.517 mil toneladas para o mercado interno.
Foram para os portos 6,599 mil toneladas de açúcar destinadas ao mercado internacional, e um total de 10,5 milhões de toneladas para as microrregiões brasileiras. A maior disponibilidade das redes ferroviárias e hidroviárias no país vai permitir o escoamento de um acréscimo de 11,4 milhões de toneladas de açúcar, com os mesmos custos de transporte de 2010/2011 e emissões de cerca de 800 mil toneladas de CO2 a menos.
Etanol
Cenário 1 - Minimização das emissões e do custo para os fluxos de transporte
A Tabela 23 apresenta as rotas intermodais entre as transferências ferroviárias e hidroviárias e as quantidades de etanol desembarcadas em milhões de litros para minimizar as emissões. O modelo distribui as rotas de transporte utilizando a capacidade máxima de vazão utilizada em 2010, ou seja, sugere que 2,5 bilhões de litros de etanol usem trilhos e 200 milhões de litros de água. Para o mercado interno, foram transportados 22,843 milhões de litros por via rodoviária, sendo esse etanol transportado das usinas às bases de distribuição.
A Tabela 24 mostra as rotas intermodais entre as transferências ferroviárias e os volumes embarcados em milhões de litros para minimizar custos. Já no mercado interno, 22,875 milhões de litros de etanol saíram das fábricas e seguiram direto pelas rodovias para as bases de distribuição espalhadas pelos municípios brasileiros.
Cenário 2 - Minimização das emissões e do custo para os fluxos de transporteatual
A Tabela 26 mostra as rotas intermodais entre as transferências ferroviárias e hidroviárias e as quantidades transportadas de etanol em milhões de toneladas para minimizar as emissões. Do etanol destinado às bases de distribuição no mercado interno, 10,008 milhões de litros foram destinados às ferrovias e 818 milhões de litros às hidrovias. Por meio desse modal, foram enviados 635 milhões de litros de etanol ao mercado internacional e 14,498 milhões de litros ao mercado interno.
A Tabela 27 apresenta as rotas intermodais entre as transferências ferroviárias e as quantidades desembarcadas em milhões de litros para minimizar os custos. Sem impor teto ao total embarcado, o modelo destina 6,084 milhões de litros de etanol para embarque intermodal, sendo 84,9% desse volume destinado ao mercado interno.
Cenário 3 – Minimização das emissões e do custo para a oferta e a demanda
A Tabela 29 apresenta os principais resultados da estimação para a minimização das emissões e minimização dos custos de transporte. A estimativa para minimizar as emissões de CO2 indicou que em 2020 com esta atual configuração de transporte serão emitidas 0,064 tCO2 e serão gastos R$ 60,31 por m3 de etanol transportado. A Tabela 30 apresenta as rotas intermodais entre as transferências ferroviárias e hidroviárias e as quantidades de etanol transportadas em milhões de litros para minimizar as emissões.
Quando o objetivo da função é reduzir emissões, o modelo destinou 33,917 milhões de litros de etanol destinados ao mercado interno para uso da intermodalidade. Por meio desse método, foram embarcados 145 milhões de litros de etanol para o mercado internacional e 25,583 milhões de litros para o mercado interno.
Cenário 4 - Minimização das emissões e do custo para os fluxos de transporte
A Tabela 32 apresenta os principais resultados da estimação para minimização de emissões e minimização de custos de transporte. A priorização do uso de meios de transporte menos poluentes pode levar à redução das emissões de dióxido de carbono na atmosfera e, ao mesmo tempo, reduzir os custos de transporte. A opção de reduzir as emissões por meio da mudança de modos de transporte está incluída no Protocolo de Quioto e é classificada como AM0090.
Segundo Nazário (2009), a diferença entre os termos não é apenas semântica, mas possuem características bem definidas no contexto da evolução do uso de mais de um tipo de transporte de carga. A lei implementou o conceito de multimodalidade por meio da instituição de uma única pessoa responsável pela utilização de mais de um meio de transporte durante o trajeto da carga. Assim, foi criada a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM), que é responsável pela emissão do documento único (SANTANA NETO, 2005).
Assim, esse processo gera débitos e créditos que reduzem a produtividade do OTM e a utilização de mais de um modal de transporte (CRUZ, 2007).
