FACULDADE DE CIÊNCIAS AGRONÔMICAS
CAMPUS DE BOTUCATU
ANÁLISE DE TRANSPORTE MULTIMODAL NA REGIÃO DA
HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ
LUÍS FERNANDO NICOLOSI BRAVIN
Dissertação apresentada à Faculdade de Ciências Agronômicas da UNESP – Campus de Botucatu, para a obtenção do título de Mestre em Agronomia – Área de Concentração em Energia na Agricultura
FACULDADE DE CIÊNCIAS AGRONÔMICAS
CAMPUS DE BOTUCATU
ANÁLISE DE TRANSPORTE MULTIMODAL NA REGIÃO DA
HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ
LUÍS FERNANDO NICOLOSI BRAVIN
Orientador: Prof. Dr. Widsney Alves Ferreira Co-orientador: Prof. Dr. Marco Antônio M. Biaggioni
Dissertação apresentada à Faculdade de Ciências Agronômicas da UNESP – Campus de Botucatu, para a obtenção do título de Mestre em Agronomia – Área de Concentração em Energia na Agricultura
Agradecimentos:
Em primeiro lugar agradeço a Deus.
À minha mãe Maria Silvia Nicolosi Bravin, pela força, pelo apoio, amor e educação a mim despendidos.
À minha irmã Luciane Nicolosi Bravin e minha avó Isabel Catharino Nicolosi pela paciência, compreensão e auxílios importantes para o desenvolvimento do Trabalho.
À Nádia Cristiane de Mattia, pelo auxílio na digitação, pelas opiniões, pelas noites em claro procurando informações, pelo exemplo de dedicação, paciência e acima de tudo pelo respeito.
Ao Brigadeiro Marcos Baptista dos Santos pelas longas “aulas”, proveitosas discussões, excelentes conselhos e mais que tudo pela verdadeira amizade.
Ao meu orientador Prof. Dr. Widsney Alves Ferreira pelo auxílio, orientação, conselhos e a confiança em mim depositada.
Ao meu co-orientador Prof. Dr. Marco Antonio M. Biaggioni pela atenção, orientação e prosperidade.
Ao Prof. Dr. Sérgio Hugo Benez por acreditar em meu trabalho e pela orientação.
Ao eng. naval Joaquim Teixeira Riva pela atenção e pelas dicas.
Ao Dr. Oswaldo Rosseto, diretor do departamento hidroviário, pela atenção e pelo fornecimento de dados.
A todos os professores e funcionários que participaram direta ou indiretamente desse trabalho.
LISTA DE QUADROS
Quadro Página
LISTA DE FIGURAS
Figura Página
1 Evolução da massa de cargas...10
2 Massa de soja transportada...10
3 Eficiência energética... 12
4 Comparativo de emissão de poluentes...16
5 Comboio tipo Tietê...24
6 Comboio integrado...24
7 Mapa hidroviário...36
8 Comparativo entre modais...37
LISTA DE SÍMBOLOS
Pch Preço da chata-R$
Paço Preço da aço-R$ L Comprimento-m B Boca-m
D Pontal-m H Calado-m
Pe Preço do empurrador-R$ IHP Potência instalada-Hp
Pv Preço do veículo-R$
FRC Fator Recuperação Capital i Taxa-%
n Tempo
Sm Salário médio da tripulação-R$
Fes Fator de encargos sociais nt Número de tripulantes Da Diária de alimentação K Constante de seguro
K1 Constante de taxa de administração
K2 Constante de manutenção e reparo
CE Consumo específico de comb.-gramas/hora
Pc Preço do L/Kg de óleo comb.-R$
Outros Filtros, graxas, tintas, etc. K3 Cte de custo/ton. transbordo W Carga transportada-t f Fator de ocupação DWT Capacidade carga do veículo-t K4 Constante de eclusagem/ton. d Distância-Km
Vd Velocidade de descida-Km/h Tec Tempo de eclusagem-h Te Tempo de espera Tap Tempo de apoio portuário
Ce Cadência horária carregamento Cd Cadência horária desembarque
EV – Estudo de Viabilidade PC – Projeto Concluído
SUMÁRIO
Página
1 RESUMO...01
2 SUMMARY...03
3 INTRODUÇÃO...04
4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA...07
5 MATERIAIS E MÉTODOS...17
5.1 MATERIAIS...17
5.2 MÉTODOS...18
6 RESULTADOS E DISCUSSÃO...40
7 CONCLUSÃO...47
1 RESUMO
A hidrovia Tietê-Paraná foi aqui analisada sob o ponto de vista de seu aproveitamento para a navegação comercial, servindo para o escoamento dos produtos da rica região centro-oeste brasileira com destino ao porto de Santos (SP), com o objetivo de mostrar a vantagem competitiva de se utilizar a multimodalidade de transporte no escoamento de grãos.
Considerando que o custo de transporte ou custo logístico chega, em alguns casos, a representar até 30% do valor final de vários produtos agrícolas, verificou-se que a navegação fluvial tornou-se um grande fator de redução no custo dos produtos, que necessitam de transporte em longa distância e, ao mesmo tempo, mantém um fluxo de carga muito elevado. Esta economia no custo de frete pode chegar a valores acima de 30%, quando se utiliza embarcações fluviais de terceiros e uma economia de mais de 40% ao se utilizar embarcações próprias, na fase do transporte hidroviário.
ANALISYS OF MULTIMODAL TRANSPORTING ON TIETÊ-PARANÁ’S WATERWAY AREA. Botucatu, 2001. Dissertação (Mestrado em Agronomia / Energia na Agricultura) – Faculdade de Ciências Agronômicas, Universidade Estadual Paulista.
Author: LUÍS FERNANDO NICOLOSI BRAVIN Adviser: WIDSNEY ALVES FERREIRA
2 SUMMARY
The Tietê-Paraná's waterway was analyzed here under the point of view of its use for the commercial sailing; being good for the canal of the products of the rich center-west region of Brazil to Santos’ harbour, with objective to show the advance multimodal transporting in grains drainage.
Considering that the cost of transporting or logistic’s cost reach thirty per cent of the final value of several agricultural products. The fluvial sailing is seen today as a great reduction factor in the costs of products, that need transport of long distance and at the same time it maintains a very high load flow. This reduction of freight may get thirty per cent if used undertaking boat, but forty per cent or more will be get if used self-boat.
The work has a sequence that will begin with the general characterization of the area consumer, as well as the location of the producing areas, presenting a specific study where it will consist a larger route specially and the equipments to be it used. This source will show a series of calculations that they will have later as objective to arrive to a freight optimized in this project, which intends to offer the analysis of transport alternative comparable with the costs and benefits of the other modalities of this area, potentially rich and poor of efficient transports.
3 INTRODUÇÃO
Há anos a região Tietê-Paraná é vista, naturalmente, como um importante centro de desenvolvimento do Cone Sul da América Latina. O atual perfil sócio-econômico do Brasil evidencia este potencial, apresentando alternativas técnicas e econômicas, as quais permitem projeções que evidenciam esta região como uma das mais promissoras e atrativas opções de investimento em todo o mundo.
Mesmo tendo quadruplicado o fluxo comercial entre os países membros do Mercosul, desde o momento da criação desse bloco econômico, a participação das trocas internacionais ainda é pequena, comparando-se o PIB dos países membros com os de outros blocos econômicos existentes no mundo. Este fato pode demonstrar certa fragilidade e pouca credibilidade de um bloco econômico recente. Entretanto permite ao governo fazer projeções sobre o crescimento do comércio e o fortalecimento econômico da região, criando expectativas nos produtores sobre formas alternativas e mais econômicas para o escoamento de suas safras, já que as tarifas alfandegárias e a distância entre eles e os centros consumidores não são mais problemas. Este contexto mostra que ainda existe espaço para o crescimento econômico, social e cultural.
Entretanto o quadro atual para essa modalidade de transporte na região não é dos mais favoráveis. Sendo um dos assuntos mais discutidos entre empresários, investidores e o governo, o chamado "Custo Brasil", do qual o custo do frete é um dos componentes mais significativos, constituindo uma das partes mais onerosa dos produtos brasileiros, se comparados com os de outros países.
Os problemas na composição do "Custo Brasil" somente refletem o que se coloca em primeira opção para o transporte de cargas: a via rodoviária. Nela os custos referentes ao frete são elevados, a frota é antiga, as rodovias mal conservadas, gerando maior custo de manutenção, criando filas, pontos de fronteira congestionados, dias de espera e mercadorias que se estragam.
Outra modalidade possível, que apresenta menor custo de frete em relação à modalidade rodoviária é a ferroviária, que hoje se encontra abandonada, descontínua e em alguns trechos até desativada. Quanto à modalidade marítima, os portos ainda têm elevados custos de movimentação de cargas, taxas excessivas, greves e assaltos a navios.
Em meio a esse quadro caótico vimos surgir uma nova modalidade de transporte na região, a via fluvial, que se convencionou chamar de Hidrovia do Mercosul. Mas diante da situação, qualquer alternativa que proporcionasse uma logística viável, a custo competitivo, pareceria ser a solução esperada por todos.
Apesar das dificuldades características de seu estágio inicial, da necessidade de utilização de outro modal como ligação porta-a-porta, a hidrovia agrega fretes a custos menores e prazos viáveis.
Atualmente, o sistema hidroviário se mostra como uma grande opção de transporte para o atendimento do Mercosul, visto que os rios Tietê, Paraná e Paraguai atendem aos quatro países membros, além da Bolívia, interligando seus dois maiores centros consumidores, Buenos Aires e São Paulo.
outra modalidade, como a marítima, a ferroviária ou a fluvial, as quais são técnica e economicamente mais viáveis para o transporte em grandes distâncias.
A intermodalidade torna o custo de transporte menor, disponibilizando as rodovias para outros usuários, tornando regiões focos de investimento e desenvolvimento.
Comentando sobre a importância da Hidrovia Tietê-Paraná, pode-se enfatizar que o desenvolvimento regional ao longo da hidrovia virá porque produtores e empresários, preocupados em reduzir o preço final de seu produto, procurarão se instalar às suas margens, diminuindo seus custos com o transporte, assim como fizeram em países desenvolvidos, fixando suas indústrias nas áreas ao longo de seus rios, tais como o Mississipi, Tennessee, Ródano e o Reno, que hoje é o principal na via de transporte de cargas da Europa .
Para o transportador rodoviário, ocupar-se de distâncias menores mostra-se mais interessante, contanto que seja mantida uma ocupação mínima aceitável de sua frota. Nas longas distâncias estes transportadores, geralmente se sujeitam a fretes aviltados que proporcionam uma relação receita/km rodado muito menor.
4 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Segundo a Diretoria de Hidrovias e Desenvolvimento Regional da CESP (1998), as características intrínsecas do transporte fluvial são: baixo custo da tonelada transportada/unidade de distância e grande capacidade de carga das embarcações, deslocando-se com velocidade reduzida, permitindo que esdeslocando-se sistema deslocando-seja indicado para determinados tipos de produtos, que possam ser movimentadas em condições especiais. Por essas razões é que se observa, em todas as estatísticas, a predominância do seu uso para determinadas cargas como: os granéis sólidos, os líquidos, além dos produtos gasosos.
São transportáveis por uma via navegável, produtos que apresentam as seguintes características:
• baixo custo por unidade de peso;
• volumes apreciáveis;
• grandes distâncias de transportes;
• adaptação em termos de custo às baixas velocidades;
• grande volume por unidade de peso;
• comercialização estável.
intrínsecos compensam elevado custo de frete como carnes, autopeças e eletrônicos, estejam sendo transportadas em barcaças, aproveitando as vantagens oferecidas.
Pelas estimativas da Diretoria de Desenvolvimento Regional da CESP (1998), no período entre 1996 e 2006 os investimentos na frota de veículos de carga deverão atingir U$ 500 milhões, consumindo 150.000 toneladas de aço. A capacidade máxima de carga deve chegar em 20 milhões de toneladas por ano através da Hidrovia, no tramo do Tietê.
Dentre os principais produtos destacados abaixo, o que representou a maior parte das cargas foi a soja, com 230 mil toneladas. As cargas transportadas através da Hidrovia Tietê-Paraná, segundo DNH (2001), são as seguintes:
Areia: a origem e destino desta carga são definidos ao longo da hidrovia sem a caracterização de pólos geradores ou receptadores de carga. Normalmente, é extraída a distâncias que variam entre 15 e 20 Km dos locais de descarga.
Trigo: origem no Paraguai, com destino a Porto de Epitácio, onde é embarcado na malha da FEPASA. Devido à escassez e ao atraso para disponibilizar os recursos financeiros oriundos do Governo, a área plantada vem diminuindo ano a ano, já que os produtores não têm recursos próprios para investimentos.
Cana-de-açúcar : origem nas regiões fronteiras ao lago de Bariri, com destino à Usina Diamante, por processamento próprio. É bastante cultivada, uma vez que ela é o principal produto para a fabricação do álcool.
Álcool hidratado: reservatório de Nova Avanhandava para o ponto de Santa Maria da Serra, no Rio Piracicaba.
Milho: originário na região de São Simão (GO) e transportado para Anhembi e Santa Maria da Serra. Possui larga aplicação como matéria-prima na fabricação de produtos utilizados para a alimentação humana, destinando os volumes produzidos exclusivamente para o consumo interno. Isto tem levado o governo a promover importações suprindo as necessidades internas.
Soja: originária na região de São Simão (GO) e transportada para Araçatuba, Pederneiras, Anhembi e Santa Maria da Serra. Observou-se que o volume de soja em grãos destinado a exportação é muito pequeno, devido às indústrias, que dominam o mercado, preferirem, por motivos diversos, a exportação de farelo.
Fertilizantes: de Santa Maria da Serra, Anhembi e Pederneiras para a região de São Simão.
0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 7 0 0 0
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
2000 2001
an o s
Mil Toneladas
Figura 1 - Evolução da massa, em toneladas de cargas transportadas 1995-jun/2001
Fonte: CESP (1999)
0 500 1000 1500 2000
1991 1996 1997 1998 1999
AN O S
Milhões em TKU
Figura 2 - Massa de soja transportado pela Hidrovia, entre 1991-1999 por quilômetro útil
Fonte: CESP (1999)
esta produção é pelas hidrovias da região, isto é, utilizando-se o rio São Francisco, rio Paraná, rio Madeira, rio Araguaia, Tocantins, rio Paraguai e outros.
Segundo QUINTELA (1994), presidente da Exportadora Comercial Quintela - que movimentou, no ano de 1994, seiscentas mil toneladas de soja pela hidrovia, verificou-se que a utilização de toda a extensão da hidrovia até Itaipu intensificou o movimento de grãos oriundos do centro-oeste brasileiro rumo ao porto de Santos e vice-versa.
A ADTP (2000) acreditou que quando consolidada, a Hidrovia Tietê-Paraná estará transportando entre 18 e 20 milhões de toneladas anuais, sendo a artéria mais eficaz para a drenagem de commodities, a partir do Brasil Central, e para a interiorização de insumos básicos da agricultura, combustíveis e carga unilizada.
Para o Paraguai, a extensão desta hidrovia representa a possibilidade de escoar seus produtos através do porto de Santos. Geralmente a soja paraguaia era exportada pelo modal ferroviário até o porto de Paranaguá, no Paraná. O ex-presidente Wasmosy, na época de sua gestão, calculou que o transporte hidroviário reduziria de US$ 30 para US$ 9 o preço do frete por tonelada para os produtos exportados de seu país.
Segundo FRANCHESCHI (1996), ter 60% das cargas transportadas pelas próprias embarcações, proporcionou redução no custo final seus produtos. Pioneira nessa modalidade, a Usina Diamante foi citada inúmeras vezes, em relação ao transporte hidroviário.Costuma-se dizer que foram os primeiros a investir no modal hidroviário, obtendo como conseqüência o retorno esperado.
No transporte em hidrovia, explicou PEGORARO (1994), há considerável ganho em energia. Com um HP movimenta 159 quilos em rodovia, 500 quilos em ferrovia e 4.000 em hidrovia, como mostrado na Figura 3. Deste modo, o custo do frete fluvial tende a ser de 6 a 8 vezes inferior ao ferroviário e cerca de 20 vezes mais barato que o rodoviário, isso se não ocorressem fatores estranhos, como preços políticos de certos combustíveis e regulamentos ilógicos para a navegação, para o pessoal embarcado e dos portos que elevam os custos de forma irracional.
O transporte rodoviário é de insuperável eficiência, segundo a CESP (1998) para movimento de cargas leves em curtas distâncias, entretanto se torna ineficiente quando a carga pesa milhares de toneladas e a distância é de milhares de quilômetros. Ex-concessionária da hidrovia Tietê-Paraná, a Cesp prevê, que, em pouco tempo, os rios Tietê e Paraná representarão para as suas respectivas regiões o que os rios Reno e Danúbio, recentemente ligados pelo canal do Meno, representam para a Europa.
159 500
4000
0 1000 2000 3000 4000 Kg
1 HP movimenta (Kg)
Rodoviário
Ferroviário
Hidroviário
Figura 3- Eficiência energética observada em diferentes modalidades de transporte
gerencial do sistema de transporte, além da preservação ambiental, do uso e da ocupação racional do solo da região.
De acordo com o PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO TIETÊ-PARANÁ (1997), o projeto vai muito além da simples instalação de uma hidrovia, ou dos investimentos maciços em infra-estrutura. O transporte intermodal mais acessível e mais barato, juntamente com o programado aumento no suprimento de energia, proporcionando estímulos à indústria em toda aquela vasta região, que já é a mais rica e desenvolvida da América do Sul.
A cidade de São Paulo é conhecida como a locomotiva industrial do Brasil. Somente na região metropolitana, mais de 30 mil fábricas produzem desde automóveis, ônibus, bicicletas, brinquedos, alimentos industrializados, fibras têxteis, químicas pesadas e leves e praticamente tudo que é consumido por uma sociedade moderna.
TORLONI (1973) atestou que os transportes têm a função de promover a circulação de riquezas. No caso do Brasil, com dimensão continental, este realiza relevantes funções na correção dos fortes desequilíbrios da geografia física-humana. O autor complementou afirmando, que sendo um fator de escoamento da produção, de suprimento dos mercados de consumo, de intercâmbio cultural, o transporte possui a tarefa de ocupação do nosso território, desbravando o espaço para novos contingentes populacionais, criando novos pólos econômicos e culturais, para consecução dos dois objetivos nacionais prioritários - integração e desenvolvimento.
Segundo a TVA (1998), desde que a hidrovia foi fundada em 1933, a região do Vale do Tennessee, que abrange sete estados norte-americanos, está se tornando uma importante área do setor agrícola e industrial; por exemplo , entre 1933 e 1980 o número de estabelecimentos de manufaturas aumentou mais de 360%; em 1986 mais 208 indústrias anunciaram estabelecerem-se na região.
restrita a essa categoria de produtos e ganhará, também, mercado entre os semi-manufaturados e certos produtos acabados.
No periódico HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ: HIDROVIA DO MERCOSUL (1997), consultores internacionais apontaram com clareza que o transporte de baixo valor de frete, principalmente o fluvial, cria em sua área de influência, condições para o desenvolvimento auto-sustentado, baseado na própria economia e na manutenção do meio-ambiente, favorecendo a fixação industrial, agrícola, serviços e empreendimentos turísticos, agregando valor ao trabalho e qualidade de vida ao homem.
Como exemplo disso, a Cesp, a partir de estudos técnicos sugeriu que os principais produtos que devem ser transportados pela hidrovia, seus pólos exportadores dentro do estado de São Paulo e suas perspectivas de crescimento como está apresentado a seguir no Quadro 1.
Campinas: veículos pesados, tecnologia de ponta, fibras têxteis, produtos petroquímicos, pneumáticos. Segunda região industrial do Estado de São Paulo.
Cubatão: produtos petroquímicos, químicos, aço.
Jundiaí: cerâmicas, produtos alimentícios, bens de capital, refrigerantes. Piracicaba: aço, maquinário, equipamentos de terraplanagem.
Ribeirão Preto: maquinário, bebidas, produtos alimentícios, álcool combustível. Rio Claro: veículos leves, eletrodomésticos, plásticos.
Santos: máquinas e peças para manutenção de navios.
São José dos Campos: equipamentos aeronáuticos, informática, veículos de passageiros. Taubaté: veículos de passageiros, maquinário pesado, vidro.
Limeira: produtos cítricos, papel, celulose, produtos alimentícios, peças de automóveis. Araraquara: produtos cítricos, fibras têxteis, equipamentos agrícolas.
São José do Rio Preto: borracha, produtos agropecuários e bebidas. Bauru: produtos alimentícios, maquinário, bebidas.
Mogi-Guaçu: cerâmicas, papel, celulose, maquinário, produtos alimentícios. São Carlos: eletrodomésticos, tratores, informática.
Sorocaba: aço, cabos elétricos, produtos alimentícios
Araçatuba (possui o maior porto fluvial da hidrovia): produtos agropecuários, carne enlatada, maquinários.
Quadro 1 - Projeção do crescimento da economia do Estado de São Paulo, até o ano 2002, por setores (% Ano)
São Paulo
Baixo crescimento
São Paulo
Alto crescimento
Agricultura 2,1 2,6
Mineração * *
Serviços públicos 5,0 7,0
Construção civil 4,0 7,0
Indústria 3,0 4,7
Indústria geral 3,9 4,7
Comércio 4,3 5,2
Operações financeiras 3,9 4,9
Governo ** **
Transporte 4,1 5,3
Aluguéis ** **
Outros serviços 3,6 4,8
Setor terciário 3,9 5,0
PNB total 3,9 4,9
* : Setor muito pequeno para ser incluído ** : Incluído em “outros serviços” FONTE: Projeções da Fundação Sist. Estadual de Análise de Dados (SEADE), 1999.
A HIDROBUSINESS (1996), destacou que a característica da Hidrovia do Tapajós será a exportação de grãos sedo sua principal vocação. A área de influência desta via abrange 21 municípios do estado do Mato Grosso e 8 municípios do estado do Pará. Para cada município foi verificada a via de saída mais econômica, além da hidroviária, bem como a produção de grãos nos últimos anos, de modo a serem estimados os custos de transportes a partir de projeções de produção.
o curso d’água. Conservação do meio ambiente não significa intocabilidade da natureza ou criação de santuários ecológicos, mas um conceito de exploração auto-sustentada, visando o desenvolvimento sócio-econômico e integrando regiões através da navegação. Em nosso entender meio ambiente não é só fauna, flora e qualidade de água mas, principalmente renda, empregos e qualidade de vida, que por sua vez são sinônimos de preservação e utilização racional da natureza.
A “Hidrovia do Mercosul” não prejudica a natureza, é o que afirmou SOUZA (1997). O transporte hidroviário de cargas e de passageiros é o de menor emissão de poluentes, vinte vezes inferior ao rodoviário e quatro vezes menor que o ferroviário. É também o mais seguro, pois as embarcações são projetadas com duplo casco.
Do ponto de vista do impacto ambiental e emissões de poluentes na atmosfera, acrescentando SANTOS (1997), os argumentos são favoráveis à hidrovia: para transportar uma tonelada de mercadorias em uma distância de 1.600 quilômetros, um trem produz, no mínimo, três vezes mais monóxido de carbono que um rebocador, conforme resultados apresentados na Figura 4. Um caminhão produz três vezes mais monóxido de carbono do que o trem, nove vezes mais que o rebocador, sendo entre todos os meios de transporte o mais poluente, porém hoje, o mais usado.
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Poluição em Kg para movimentar 1
ton por 1000 Km
Hidrocarboneto CO NO
Emissão de Poluentes
Rodoviário
Ferroviário
Hidroviário
5 MATERIAL E MÉTODOS
5.1 Material
As informações coletadas para análise, foram fornecidas pelas seguintes fontes:
• Cesp - Companhia Energética do Estado de São Paulo: levantamento bibliográfico;
• Marinha do Brasil : segurança na navegação e balizamento;
• Grupo Libra : informações sobre tempo de viagem e rotas;
• CNAGA Companhia Nacional de Armazéns Alfandegados: dados de perdas e equipamentos;
• TRANSRIO: Navegação Fluvial;
• CALIVER: Silos e Armazéns;
• Ranchos Del Yguazu S.A. : Navegação Paraguai;
• LUNARDELLI – Consultoria em transporte hidroviário;
• Ministério dos Transportes - Estudos técnicos e Visitas com Diretor de Hidrovia;
• BELCONAV- Estaleiros – Construção Naval e Custos;
• Grupo Torque – Construção Naval e Navegação.
5.2 Métodos
Foram realizadas visitas técnicas, coleta de dados, acompanhamento das operações de transportes de cargas, das operações de transbordo, das técnicas empregadas na construção naval e na manutenção preventiva e corretiva das máquinas e equipamentos, levantamento técnico e operacional das vias de escoamento da produção agrícola, considerando-se os diferentes modais (hidroviário, ferroviário e rodoviário) que se compreendem na rota - Rio Verde (GO) a Santos (SP).
A metodologia utilizada de cálculo para a obtenção do custo do frete foi adaptada de modelos utilizados por operadores hidroviários norte-americanos e europeus respeitando e adequando para as condições morfológicas de nossos rios.
O cálculo do custo de frete foi elaborado pelo próprio autor desse trabalho, sendo o referido cálculo utilizado por várias empresas de navegação como base para formação de preço de frete. As notas de cálculo estão descritas a seguir:
Custo capital (CC)
• Pch. = 3000 * Paço
• Pch. = 3000 * 0,14 * L * B * D
• Pch. = 3000 * 0,14 * 60 * 11 * 3
• Pch. = R$ 831.600,00
• Pemp. = 3000 * Paço + 532 * IHP
• Pemp. = 3000 * 0,14 * 17 * 7 * 2,5 + 532 * 1000
• Pemp. = R$ 656.950.00
• Pv = 656.950 + 2 * (831.600)
• CC = Pv * FRC (i,n)
• CC = 2.320.150 * 0,0998
• CC = R$ 231.550,90
Custo de Tripulação (CT)
• CT = 12 * Sm * Fes * nt
• CT = 12 * 320 * 2,10 * 7
• CT = R$ 56.448,00
Custo de rancho (CR)
• CR = 365 * nt * Da
• CR = 365 * 7 * 7,5
• CR = R$ 19.162,50
Custo do Seguro (CS)
• CS = K * Pv
• CS = 0,03 * 2.320.150
• CS = R$ 69.604,50
Custo de Administração (Cad)
• Cad = K1 * (CT+CR)
• Cad = 0,3 * (56.448 + 19162,50)
Custo de Manutenção e Reparo (Cmr)
• Cmr = K2 * Pv
• Cmr = 0,04 * 2.320.150
• Cmr = R$ 92.806,00
Custo de Óleo (CO)
• CO = Ce * IHP * 1,1 * Pc + outros Ce = 156g/HP*h
• CO = ((156 * 1000 * 1,1 * 0,35) / 800) * 24 + 1000 * (25/1000) d = 800 g/l
• CO = 1826,80 * 365
• CO = R$ 666.786,00
Custo de Movimentação de Carga (Ccd)
• Ccd = K3 * W * 2 W = f * DWT f = 1,0
• Ccd = 1,2 * 2.400 * 2 W = 1 * 2.400 K3 = 1,2
• Ccd = R$ 5.760,00 / viagem redonda W = 2.400
Custo de Uso de Via (Cp,e)
• Cp,e = K4 * W * Considera-se sem carga
• Cp,e = 0,10 * 2.400 de retorno.
• Cp,e = R$ 240,00 / viagem redonda
Custo de Apoio Portuário (Cap)
• Cap = 0
Tempo Navegando (Tn)
• Tn = (d/Vd)+Tec Vd = 13 Km/h
• Tn = ((650/13)+(3/4)*4)/24 Tec = 45 min.
• Tn = 2,21 dias no de ecl = 4
Tempo de Porto (Tp)
• Tp = (W/Ce)+(W/Cd)+Te+Tap Te = 0
• Tp = ((2400/150)+(2400/400)+2)/24
• Tp = 1 dia
Custo Navegando (Cn)
• Cn = [ ( (CC+CT+CR+Cad+CS+Cmr+CO)/365 )+Cp,e/Tn ] * Tn
• Cn=[((231550,90+56448,00+19162,50+22683,15+69604,50+92806,00+666786,00) /365) + 960,00/4,42 ] * 4,42
• Cn = R$ 14.995,51
Custo Parado (Cp)
• Cp = [ ( (CC+CT+CR+Cad+CS+Cmr)/365+( (Ccd+Cad)/Tp ) ] * Tp
• Cp=[((231550,90+56448,00+19162,50+22683,15+69604,50+92802,00)/365) +(5760,00 + 0) / 1 ] * 1
• Cp = R$ 7.108,64
Custo Total (Ctt)
• Ctt = Cn+Cp
• Ctt = R$ 22.104,15
Frete Final (F)
• F = Ctt / (W *d)
• F = 22104,15 / (2.400 * 650)
• F = R$ 0,014
Durante o estudo foram realizados levantamentos técnicos das vias de escoamento, em todos os modais estudados, onde foram observados itens importantes que passam por despercebidos tais como sinalização, balizamento, padronização do veículo, condição de terminais, níveis de navegação, malha rodoviária, ferroviária, hidroviária e ainda a comparação entre hidrovia e outros modais de transporte completam a metodologia usada, afim de indicar com clareza qual é a melhor logística a ser empregada para o escoamento da produção agrícola da região centro-oeste brasileira.
A hidrovia tem algumas características singulares necessárias para o entendimento da melhor utilização deste modal. Estas características especiais serão agora comentadas:
• O Balizamento da Hidrovia Tietê-Paraná:
Atualmente o rio Tietê está balizado com mais de mil sinais, desde Anhumas, no Reservatório de Barra Bonita até o aproveitamento de Três Irmãos e rio São José dos Dourados, no acesso do canal de Pereira Barreto.
Esses sinais são constituídos de bóias cegas e sinalizações de margem e vãos de ponte. As bóias cegas são dotadas de películas refletidas que permitem a navegação noturna. Cerca de 50% das bóias encontram-se equipadas com refletores de radar.
As sinalizações de margem e ponte, são constituídas respectivamente, de placas fixadas no terreno e vãos, possuindo sinais indicativos próprios para a orientação da embarcação.
No rio Paraná o balizamento é definido pela Administração da Hidrovia do Paraná - AHRANA (CODESP) que tem responsabilidade pelo mesmo.
A Hidrovia Tietê-Paraná necessita ser convenientemente operacionalizada em termos de balizamento mais efetivo, cartas náuticas, controle de tráfego, comunicações etc. Entretanto, para que o sistema operacional desta hidrovia atinja níveis de excelência, é necessário, ainda que todas as embarcações que operam neste curso, atendam às especificações técnicas definidas pelas características da hidrovia e de suas opções intermodal.
Padronização do veículo:
O veículo utilizado para este trecho foi o comboio tipo Tietê, devido a restrições de calado e eclusas que são menores em relação ao rio Paraná.
O comboio padrão do Tietê, mostrado na Figura 5, é formado por um empurrador e duas chatas, obedecendo as seguintes dimensões:
EMPURRADOR CHATAS
L = 17 m L = 60,00 m B = 7 m B = 11,00 m D = 2,5 m D = 3,00 m H = 1,7 m H = 2,50 m
Potência Total = 1000 HP Capacidade Máxima = 1.200 t MCP = 2 * 450 HP
MCA = 2 * 50 HP
onde:
Figura 5 – Comboio do tipo Tietê
No caso da Hidrovia Paraná recomenda-se a utilização de comboio integrado, com quatro barcaças e um empurrador, nos quais a proa da chata tenha forma hidrodinâmica e a popa tipo caixão. Estas barcaças têm facilidade de serem acopladas popa a popa. Porém, apresentam trim de proa quando descarregadas.
No caso de comboios Tietê formados por mais de duas barcaças como mostra a figura 6, as intermediárias podem ser do tipo caixão, integradas às barcaças extremas da flotilha.
Dimensões das obras auxiliares e complementares para a navegação:
As obras auxiliares e complementares para a navegação obedecem as seguintes dimensões :
• Pé-de-piloto mínimo em acessos às eclusas...0,50 m
• Largura mínima de canais retos :
-Tietê... ...48,40 m -Paraná ...70,40 m
• Raio de Curvatura mínimo :
-Tietê...800,00 m -Paraná...1500,00 m
• Sobrelargura em canais curvos (função do raio de curvatura) :
-Tietê...12,00 m -Paraná...14,00 m
• Vão mínimo entre pilares e pontes:
-Tietê...1 vão de 50,00 m 2 vãos de 25,00 m -Paraná...1 vão de 100,00 m 2 vãos de 50,00 m
Níveis mínimos e máximos normais de navegação nas eclusas:
segundo os valores contidos no Quadro 2.
Quadro 2- Níveis Mínimos e Máximos de Navegação nas Eclusas
ECLUSAS MONTANTE JUSANTE
Níveis m.s.n.m.* Mínimo Máximo Mínimo Máximo
Barra Bonita 446,50 451,50 426,50 427,50
Bariri 426,50 427,50 403,50 404,00
Ibitinga 403,50 404,00 381,00 384,00 Promissão 381,00 384,00 357,00 358,00 Nova Avanhan. Sup. 357,00 358,00 340,00 341,60
Nova Avanhan. Inf. 340,00 341,60 325,00 328,00 Três Irmãos Sup. 325,00 328,00 303,70 304,50 Três Irmãos Inf. 303,70 304,50 279,00 280,00
Jupiá 279,00 280,00 257,00 259,00
Porto Primavera 257,00 259,00 236,40 237,70
FONTE : CESP – 1995
: m.s.n.m. - metros sobre o nível do mar
Controle Automatizado
O Departamento de Hidrovias da CESP instalou sistema automatizado para o controle de tráfego, em caráter experimental. O sistema possibilita a monitoração em tempo real do movimento de embarcações pela hidrovia Tietê-Paraná, o que agiliza a programação das eclusagens e otimiza o transporte hidroviário.
Dados sobre Terminais – Estado de São Paulo
Portos e Terminas Operacionais existentes e previstos, no Trecho Tietê Tramo Norte da Hidrovia.
Município de Piracicaba
Terminal para embarque de calcário, localizado no Distrito de Anhumas, no Rio Tietê:
Calado operacional de 1,5 metro em 90% do tempo no ano;
Capacidade de embarque do conjunto moega/correia transportadora de 100 toneladas/hora;
Balança rodoviária com capacidade igual a 50 toneladas; Pátio com capacidade estática igual a 1000 toneladas.
Município de Santa Maria da Serra
Terminal para desembarque de álcool da Companhia Meca, localizado na rodovia SP- 191 no Rio Tietê:
Tancagem pulmão para álcool: 60 m3 e Capacidade de desembarque: 300 m3 / hora;
Terminal para desembarque de grãos da Companhia ADM, localizado na rodovia Sp-191 no rio Piracicaba:
Capacidade de transbordo de grãos: 150 toneladas/hora com transportador pneumático; Silo com capacidade estática igual a 2300 toneladas.
Município de Barra Bonita
Terminal Turístico de Barra Bonita, situado a 3 Km à jusante da Barragem:
Possui cais contínuo que possibilita o embarque de três navios simultâneos.
Município de Jaú
Porto de descarga de Cana-de-açúcar da Usina Diamante; Portos de embarques de cana-de-açúcar:
• Itapuí (município de Itapuí);
• Boracéia (município de Boracéia);
• Município de Iacanga (reservatório de Ibitinga);
• Operados com pau de carga;
• A Usina possui carreira para retirada de embarcações da água.
Município de Pederneiras
Estaleiro e Terminal de Pederneiras localizado ao lado da rodovia SP-225:
Construções de embarcações e realização de manutenção das embarcações da Companhia Meca.
Terminal Intermodal de Pederneiras (Hidro, Rodo, Ferroviário) Terminal Graneleiro
Carga:
Desembarque e embarque de grãos: soja, farelo e milho; Fluxo operacional: 400 t/h;
Capacidade de Transbordo Anual: 1.200.000 t e
Capacidade de Transbordo Ferroviário, por comboio: 1.300 t.
Armazenamento:
2 silos com capacidade estática igual à de 4600 t/silo
Armazém graneleiro com capacidade igual a 5000 t e sistema de aeração;
Barcaças:
Quantidade: 16 unidades;
Empurradores:
Quantidade: 4 unidades; Potência: 2 motores de 470 HP
Trem Unitário:
Quantidade: 30 vagões;
Quantidade prevista: 80 a 100 vagões; Capacidade por unidade: 100 t/vagão.
Equipamentos:
Transportador de correia largura 30” com comprimento de 110 m; Capacidade: 400 t/h;
Elevador de cargas: 3 unidades com capacidade de 520 t/h.
Plataforma:
Estrutura de concreto sobre tubulões de 9 x 23 m; 4 dolfins para acostagem e
6 defensas em madeira de lei.
Terminal de Fertilizantes e Calcário
Fluxo Operacional: 300 a 400 t/h Armazenagem em pátio aberto e galpão
Área:
Área total de 27 alqueires
Construído através de parceria instituída com a criação de um consórcio entre a CESP, a FEPASA(Ferroban), e a Comercial Quintela possuindo aproximadamente uma área construída igual a 10 mil m2.
Inicio de operação junho de 1993.
Possui dois transportadores pneumáticos com capacidade de 180 toneladas/hora cada com dois dutos; uma esteira com capacidade de 400 toneladas/hora, um elevador de caneca com 400 toneladas/hora, uma túlia com uma capacidade total de 500 toneladas.
Capacidade de transbordo de carga 400 toneladas/hora.
Capacidade dos vagões da FERROBAN: 55 toneladas; tempo de carga dos vagões : 10 minutos.
Possui duas balanças: uma ferroviária e outra de fluxo (pesa a carga da hidrovia).
Município de Conchas
Terminal Intermodal de Conchas (Calcário, Grãos, Fertilizantes).
O terminal encontra-se em construção através de parceria instituída através da criação de um consórcio entre a CESP e a Companhia Nacional de Armazéns Gerais Alfandegados. Composto por dois silos com capacidade estática igual a 3000 toneladas cada, para armazenagem, e dois silos com capacidade igual a 60 toneladas para expedição rodoviária.
Capacidade de transbordo de 300 toneladas/hora Área total de 331.200m2
Município de Birigüi
Terminal de álcool da Companhia Meca, localizado em Brejo Alegre, a montante da eclusa de Nova Avanhandava.
Município de Araçatuba
Terminal intermodal de Araçatuba (obras civis do cais concluídas, pendente parceria, ocupação.)
Cais contínuo de concreto com 145 m de extensão.
Município de Pereira Barreto Terminal de Pereira Barreto
As obras do cais foram concluídas. Encontra-se pendente a instalação e a regularização do terminal (documentação com a prefeitura). O terminal encontra-se com impedimento para acostamento de comboios, pela falta do administrador.
Município de Sales
Terminal de Grãos de Sales:
Calcário;
Início da operação em junho de 1993. Movimentação de 10 t/ano
Dados sobre a malha de transporte -Estado de Goiás
Terminal Intermodal de São Simão, Localizado no Rio Paranaíba.
Novos Terminais:
• Terminal Intermodal de Araçatuba (Pd)
• Terminal Intermodal De Santa Fé Do Sul (Pv)
• Terminal Intermodal De Pereira Barreto (Pd)
• Terminal Intermodal De Ilha Solteira (Ev)
• Terminal De Calcário/Fertilizante Água Vermelha (Pc)
• Terminal Gado/Grão Iturama (Ev)
• Terminal Calcário/Gado/Grão - Faz. S.Joaquim Mirandópolis (Pd)
• Terminal Álcool/Calcário Valparaiso (Ev)
• Terminal Cana/Calcário - Faz. Guarita Auriflama (Pd)
• Terminal Madeira - Faz. Horto Da Moeda Três Lagoas (Pd)
• Terminal Intermodal De São Manuel (Ev)
• Terminal Calcário - Faz. Cfm Valparaiso (Ev)
• Terminal Intermodal Porto Epitácio (Relocação) (Pd)
• Terminal Intermodal Panorama (Relocação) (Pd)
• Terminal Intermodal de Bataguassu (Pd)
• Terminal Intermodal de Botucatu (Pd)
Malha Rodoviária
Malha Ferroviária
As operações de transporte ferroviário, de cargas, no Estado de Goiás é realizada pela SR-2 da RFFSA, que atende, atualmente, a uma área muito reduzida, em conseqüência da pequena extensão das linhas ( 525 Km ) situadas no Estado. Suas linhas são em bitola métrica.
Estado de Mato Grosso:
Malha Rodoviária
A malha rodoviária do Estado é composta por 4.592 Km de rodovias federais, 22.564 Km de rodovias estaduais e 60.000 Km, aproximadamente, de rodovias municipais.
Estado do Mato Grosso Do Sul :
Malha Rodoviária:
A malha rodoviária do Estado compõe-se de 3.291 Km de rodovias federais, 12.527 Km de rodovias estaduais e 37.288 Km, aproximadamente, de rodovias municipais. As principais são: BR 163, 262 e 267
Malha Ferroviária:
região. A malha ferroviária articula-se com a hidrovia do Rio Paraguai através de interfaces em Porto Esperança e em Ladário/Corumbá, onde também se interliga com a Empresa Nacional de Ferrocarrilles (ENFE), da Bolívia. Em Bauru (SP), faz conexão com a Ferrovia Paulista SA (FEPASA).
Malha Hidroviária:
O Mato Grosso do Sul faz fronteira com duas grandes hidrovias : a leste com o Rio Paraguai, onde a navegação percorre águas internacionais transportando soja, minérios e outros, sendo navegada desde Cáceres-MT-Brasil até Nueva Palmira-Uruguai, percorrendo uma distância entre pontos superiores a 3.000 Km. E a oeste com a Hidrovia Tietê Paraná, que é o recurso hídrico mais importante para o Mercosul, uma vez que será através de seus 4.000 Km de extensão que irá de transportar uma grande quantidade de carga, desenvolvendo, portanto, toda a região.
Estado de Minas Gerais:
Malha Rodoviária:
Apresenta uma malha rodoviária composta de 13.026 Km de rodovias federais, 14.270 Km de rodovias estaduais e, aproximadamente 210.260 Km de rodovias municipais.
Malha Ferroviária:
intercâmbio de cargas de longa distância que necessitam de pátios e terminais de transbordo, em pontos de quebra de bitola.
Estado de São Paulo:
Malha Rodoviária:
A malha é composta por 16.970 Km de rodovias estaduais e 1.460 Km de rodovias federais. Devido ser o principal centro de consumo e produção industrial, a malha mostra-se de grande relevância para o escoamento da produção agrícola. As principais rodovias são : SP 130/150, BR 050, SP 310/320, SP 300, SP 270/280, BR 116, BR 153.
Malha Ferroviária:
A malha ferroviária é composta por : SR-3, DOSAN-4 e SR-10, todas da RFFSA e também por linhas sob a jurisdição da FEPASA, que as opera através de unidades regionais. As linhas são em bitola estreita, larga e métrica, dependendo da região servida.
Malha Hidroviária:
A hidrovia Tietê-Paraná representa hoje importante via de transporte, numa das regiões mais promissoras do País : oeste de São Paulo e o centro-oeste brasileiro.
Atualmente encontra-se navegável o trecho do rio Tietê interligado ao tramo norte do rio Paraná pelo canal Pereira Barreto. São 1.040 Km de hidrovias partindo de Santa Maria da Serra (rio Piracicaba) e Conchas (rio Tietê) e alcançando as barragens de Água Vermelha e São Simão pelos rios Grande e Paranaíba respectivamente.
desde Santa Maria da Serra e Conchas, em São Paulo, até Goiás e Minas Gerais ao norte, e Mato Grosso do Sul, Paraná e Paraguai ao sul.
Esses 2.400 Km de estirões navegáveis banham cinco Estados da Federação sendo eles: São Paulo, Goiás, Paraná, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul; abrangendo mais de 220 municípios, com uma área de influência igual a 800.00 Km2.
Possui uma renda Per Capita de 5.000 US$; 25 milhões de KW instalados em 10 reservatórios em cascata com 10 eclusas, integrando cinco países do cone sul : Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia.
Toda essa potencialidade torna a hidrovia um pólo de progresso econômico e social, atraindo investidores dos setores produtivo, turismo e lazer, conforme mostrado na Figura 7.
Figura 7- Mapa da Hidrovia do Mercosul
Comparação da Hidrovia com outros Modais.
A partir de um comboio tipo Tietê, ou seja, um rebocador e duas barcaças, com capacidade de carga igual a 2.400 toneladas, podemos efetuar as seguintes comparações:
Em relação à capacidade de carga com um comboio pode-se transportar uma carga equivalente a que 70 caminhões levariam, como mostrado na Figura 8; ou ainda se comparado com um comboio tipo Paraná utilizando seis barcaças, tal como a Figura 9 evidência, em relação à capacidade de carga, comprimento e equivalência de carga , respectivamente, um comboio com 6 barcaças carrega 6.600 toneladas com um comprimento de 200 metros; para transportar a mesma carga são necessários 6 comboios ferroviários com 22 vagões cada, num total de 132 vagões, medindo 2.900 metros; enquanto num comprimento de 9.240 metros estariam 234 caminhões graneleiros, com 30 metros de distância entre eles.
Figura 9- Comparação equivalência - capacidade de carga e comprimento
6 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Os resultados referentes à situação das vias de escoamento da produção agrícola estão longe de uma eficácia e eficiência desejada.
Com o estudo de análise de rotas foi verificado as principais restrições das vias de escoamento rodo-hidro-ferroviário, podendo-se fazer algumas propostas para a adequação das mesmas.
As restrições impostas pela via prejudicam o transporte, havendo uma diminuição da velocidade de operação com maiores danos aos veículos, que influenciam diretamente no aumento do frete.
As principais restrições por sistemas viários foram: MALHA RODOVIÁRIA
De modo geral, a malha rodoviária apresenta problemas de conservação, tanto na sinalização horizontal e vertical, quanto na conservação das pistas e acostamentos, proporcionando a eminência de acidentes.
BR-050 Uberlândia-Uberaba: está próxima de sua saturação, apresentando conflitos entre tráfego local e o de longa distância. Necessita ainda de correção de super elevação da pista.
Outro problema apresentado é a falta de controle de pesos de veículos, uma vez que os postos de pesagem trabalham em condições precárias ou foram desativados.
De modo geral, o estado de manutenção da malha rodoviária do Estado de São Paulo pode ser considerado como bom, embora se observe em alguns trechos o início do processo de deterioração total da pavimentação.
Observa-se que o porto de Guaíra, no tramo sul do rio Paraná, só é acessível para cargas provenientes do Estado do Mato Grosso do sul com a utilização de ferry-boat, por não se dispor de ponte sobre o rio Paraná.
MALHA FERROVIÁRIA
De maneira geral, as ferrovias que operam no país apresentam algum tipo de restrição, seja gerencial, operacional, de infra-estrutura ou de equipamentos, uma vez que não há investimentos no setor há mais de 25 anos.
Os principais problemas apresentados são:
Dificuldades operacionais transbordo de cargas, perda de tempo em regiões de interface entre rodovias operadas por diferentes empresas, devido à falta de programação conjunta, alto índice de imobilização de vagões, resultando em demanda reprimida, elevado número de dormentes avariados, deficiência de ordem geral nos sistemas de sinalização, de comunicação e outros. Para um melhor desempenho do sistema ferroviário, seria necessário implantar um projeto de restauração de toda o malha, visando a redução dos custos operacionais e uma melhor compatibilização da oferta de transporte com a demanda prevista.
MALHA HIDROVIÁRIA
A malha hidroviária Tietê-Paraná, embora navegável, necessita de algumas obras de adequação (término do balizamento, dragagem, derrocamento e sinalização), algumas de grande vulto, proporcionado melhora nas condições de operacionalidade da via.
Na barragem de Itaipu, precisam ser construídas eclusas, permitindo a navegação até o rio Paraguai, integrando definitivamente o Brasil ao Mercosul.
Existe, ainda, o problema das dimensões das eclusas, levando a maximizar o tamanho das embarcações, padronizando o comboio.
Outro empecilho para a maior utilização da hidrovia está no desconhecimento, por parte dos produtores e operadores de transportes, de sua potencialidade e segurança, bem como esclarecer que a hidrovia é uma forma de transporte integradora, que sempre agrega outros modais para a sua perfeita utilização.
O tramo norte do rio Paraná tem como pólo às cidades de Rio Verde e São Simão, essa última às margens do rio Paranaíba, onde concentra-se a principal região produtora de soja do Estado de Goiás.
A soja produzida em Goiás e Mato Grosso do Sul, destina-se as unidades moageiras de São Paulo e Paraná e principalmente à exportação através dos portos de Santos e Paranaguá.
Analisou-se a rota que tem sua origem em Goiás e destino a zona portuária de Santos (SP). Assim sendo, foi realizada a operação de cinco modelos logísticos de transporte, hoje com quatro operantes e viáveis, e a outra opção, que ainda depende do término da obra de construção de barragem de Santa Maria da Serra (SP) e do terminal intermodal de Ártemis.
Todo o custo de frete deste estudo foi baseado em dados de abril de 2001 obtido no SIFRECA.
Nos dois primeiros eventos foi avaliado o conceito de multimodalidade, no terceiro, o modelo de maior utilização atualmente, o quarto modelo considerou a navegação até Artemis, todavia ainda não viável de utilização e um quinto modelo, no qual utilizaria-se embarcação própria, resultado obtido através de uma análise de investimento para a construção e operação.
Os cinco sistemas logísticos estudados basearam-se nos custos de frete de abril de 2001 do SIFRECA(2001), e no dólar de R$ 2,25, de acordo com o Banco Central.
grãos, mas para possibilitar a análise de multimodalidade em uma cidade que representa hoje um pólo regional de desenvolvimento econômico-social, baseado na atividade agrícola, principalmente do cultivo da soja.
Na primeira análise, como é mostrado na tabela 1, utilizou-se o modelo multimodal composto por rodovia, hidrovia e rodovia (rodo-hidro-rodoviário), onde foi embarcada 2.400 toneladas de soja em caminhões, até o terminal de São Simão num total de 165 km e a partir daí, seguiu por Hidrovia percorrendo uma distância total 750 Km até Anhembi. Este percurso passa pelo canal de Pereira Barreto e segue pelas barragens de Nova Avanhandava, Promissão, Ibitinga e Bariri e Barra Bonita para finalizar a rota hidroviária em Anhembi onde é realizado o transbordo novamente para caminhões os quais percorrem mais 279 Km até o seu destino final que é Santos.
Tabela 1 – Modelo de multimodalidade rodo-hidro-rodoviário
Modal Origem Destino KM R$/t US$/t R$/t x Km
Rodoviário Rio Verde São Simão 165 11,55 5,00 0,07
Transbordo --- --- --- 1,50 0,65 ---
Hidroviário São Simão Anhembi 750 15,46 6,90 0,0206
Transbordo --- --- --- 1,50 0,65 ---
Rodoviário Anhembi Santos 279 16,88 7,50 0,06
Total Rio Verde Santos 1194 46,89 20,70
Tabela 2 – Modelo de multimodalidade rodo-hidro-ferroviário
Modal Origem Destino KM R$/t US$/t R$/t x Km
Rodoviário Rio Verde São Simão 165 11,55 5,00 0,07
Transbordo --- --- --- 1,50 0,65 ---
Hidroviário São Simão Pederneiras 650 13,40 5,95 0,0206
Transbordo --- --- --- 1,50 0,65 ---
Ferroviário Pederneiras Santos 490 15,20 6,75 0,0310
Total Rio Verde Santos 1305 43,15 19,00
No terceiro modelo, apresentado na tabela 3, a soja foi transportada em caminhões de Rio Verde (GO), seguindo direto para Santos, num total de 959 Km.
Tabela 3 – Modelo rodoviário
Modal Origem Destino KM R$/t US$/t R$/t x Km
Rodoviário Rio Verde Santos 959 58,00 25,77 0,06
Total 58,00 25,77
Através dessas análises logísticas foram encontrados resultados significativos no valor final do frete, quando utilizado na forma multimodal, dando espaço para mais duas possibilidades de escoamento: uma delas como analisado na tabela 4, porém ainda não utilizada, devido à necessidade da construção de uma barragem em Santa Maria da Serra (SP) para permitir a navegação até Ártemis, o que se mostraria altamente competitiva e vantajosa, contribuindo para a diminuição do valor do transporte.
Tabela 4 – Modelo Multimodal rodo-hidro-ferroviário em implantação
Modal Origem Destino KM R$/t US$/t R$/t x Km
Rodoviário Rio Verde São Simão 165 11,55 5,00 0,07
Transbordo --- --- --- 1,50 0,65 ---
Hidroviário São Simão Ártemis 680 14,00 6,22 0,0206
Transbordo --- --- --- 1,50 0,65 ---
Ferroviário Ártemis Santos 253 7,84 3,48 0,0310
Outra opção vem a ser construção de um comboio fluvial e a operação do sistema hidroviário, ou seja, o próprio produtor operar seu sistema logístico de escoamento da produção agrícola, utilizando os benefícios oferecidos pelo governo federal através do fundo da marinha mercante e do BNDS.Essa escolha resulta em primazia para o produtor/armador em relação ao preço final de sua mercadoria.
Tomando como base informações de custos de construção naval e custos operacionais foram utilizadas algumas metodologias de cálculo para estimar o valor de um frete final para o produtor/armador, as quais foram anteriormente apresentadas em Materiais e Métodos, sendo que na tabela 8 dispõe-se do preço final de frete na rota, atualmente, viável.
Tabela 5- Modelo de Multimodalidade rodo-hidro-ferroviário com embarcação própria
Modal Origem Destino KM R$/t US$/t R$/t x Km
Rodoviário Rio Verde São Simão 165 11,55 5,00 0,07
Transbordo --- --- --- 1,50 0,65 ---
Hidroviário São Simão Pederneiras 650 9,10 4,04 0,014
Transbordo --- --- --- 1,50 0,65 ---
Ferroviário Pederneiras Santos 490 15,20 6,75 0,0310
Total 38,85 17,09
Com os dados das rotas e fretes praticados no quadro de transporte atual, juntamente com as informações adquiridas nas rotas propostas, chega-se a valores que provam que o melhor modelo logístico, sem investimento em construção naval e operacionalização é o rodo-hidro-ferroviário, utilizando a rota Rio Verde - São Simão (rodo), São Simão – Pederneiras (hidro) e Pederneiras – Santos (ferro).
hidroviário de 27%, e no frete final de 10%, se comparado o modelo descrito na tabela 2 com o descrito na tabela 5.
O retorno do capital investido para a construção da embarcação seria alcançado através da redução no custo do frete final. Levando-se em conta a rota estudada, o investimento seria amortizado com o transporte de cento e vinte mil toneladas de soja (120.000 ton.), carga transportada em 50 viagens, utilizando-se o modelo apresentado na tabela 5, rodo-hidro-ferroviário, comparado ao transporte rodoviário exclusivo, descrito na tabela 3.
7 CONCLUSÃO
Como apresentado neste estudo, é indiscutível afirmar que, em se tratando de transportes, a presença da hidrovia Tietê-Paraná é integradora. Suas cargas têm origem e destino, muitas vezes, fora das margens do rio, por isso necessitam da complementação dos transportes terrestres, principalmente, do rodoviário.
Assim sendo, a multimodalidade de transporte, utilizando a hidrovia, pode representar uma redução significativa no custo de frete. Na rota estudada esta redução de frete chegou a 33%, sendo que melhores valores podem ser alcançados ao se utilizar embarcações próprias, pois se tem uma economia de 27% no frete hidroviário e de 10% no custo de frete final, considerando a rota analisada.
A hidrovia representa uma oportunidade econômica e estratégica muito atrativa quando integrada dentro de um sistema logístico como o estudado.
Portanto, conclui-se que a hidrovia pode ser utilizada como:
• o modal de transporte que apresenta o menor custo de frete;
• uma alternativa de transporte comercial que possibilita o descongestionamento do tráfego rodoviário;
• pelo fato de reduzir o custo de transporte, pode tornar os produtos brasileiros mais competitivos no mercado interno e externo;
• é a modalidade de transporte que mais interage com a natureza;
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