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Infra-estrutura e crescimento econômico

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Academic year: 2017

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(1)

1200100031 1111'" 111111111111111111111111111111111

FUNDAÇ.i\O GI~Tt"L10 VARGAS

ESCOLA DE :\DMINISTRAÇAo DE [l';IPRESAS DE S) .•O Pt\ULO

ALEXANDRE GUAZZELLI AFONSO

INFRA-ESTRUTURA E CRESCIMENTO ECONÔMICO

SÃO PAULO

(2)

INFRA-ESTRUTURA E CRESCIME;NTO ECONÔMICO

Banca examinadora

Prol'. Orientador Fernando Garcia Prof Arthur Barrionuevo

(3)

FUr-;DAÇÃO GETÚLIO VARGAS

ESCOLA DE AD~v[JNISTRAÇÃO DE EMPRESAS DE SÃO PAULO

ALEXANDRE GUAZZELLl AFO~SO

INFRA-ESTRUTURA E CRESCIMENTO ECONÔMICO

Fundação Getulio Varg~5 . Escola de AdministraçaO , de Empresas de SAo Paulo

Biblioteca Dissertação apresentada ao curso de

pós-graduação da FGV /EAESP como requisito

para obtenção do título de mestre em

Economia.

Área de concentração: Economia

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1200100031

Orientador: Prof. Fernando Garcia

(4)

ESC!':(j de Administr~çãode

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rnpresas de São Paulo ~~"""~"."."''''iStt:w''''''''~·~~~~

Data f fJ.o do Chamada

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(5)

AFOl\JSO. Alexandre Guazzelli. Infra-estrutura e crescimento economlco. São Paulo:

EAESP/FGV. 2000. 95p. (Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de

Pós-Graduação da EAESP/FGV. Área de Concentração: Economia de Empresas).

Resumo: Trata da análise do papel da infra-estrutura no crescimento econômico.

Criou-se um índice capaz de mensurar o desenvolvimento da infra-estrutura, bem como

permitir comparações do grau de desenvolvimento da infra-estrutura entre países e ao

longo do tempo. Ao final são apresentados modelos de crescimento econômico com

infra-estrutura e realizada a análise empírica. Essa análise possibilitou concluir sobre a forma e o grau do efeito que a infra-estrutura na renda agregada.

Palavras-Chaves: Infra-estrutura - Crescimento econômico - Brasil - Indice de

(6)
(7)

-,

Ag radecimentos

Muitos foram os que contribuíram para essa dissertação e, de modo geral, para a

conclusão do curso de mestrado.

Agradeço primeiramente aos meus pais. A ajuda deles, em todos os sentidos, foi

extremamente valiosa, também, para a superação dessa etapa.

Agradeço especialmente ao professor Fernando. A sua contribuição foi

fundamental. Durante todos esses meses de convívio não existiu uma semana em que eu

não deixei a sua sala surpreso com a sua capacidade de perceber os problemas envolvidos

na dissertação, de propor alternativas, de extrair o importante, da sua agilidade, da

assiduidade, do bom humor (e paciência ...) e do cuidado esmerado para com o formato e

redação. Enfim, é dificil mensurar todo o aprendizado que obtive com ele, mas tenho

certeza de que foi muito além da dissertação. Talvez o mais importante nem seja a

dissertação em si, mas todo o processo que resultou nela.

Sou grato

à

David Canning pela disponibilização de dados importantes para o

trabalho.

O convívio com a turma do mestrado foi ótimo e, com certeza, tornou o curso muito

mais agradável. Meus agradecimentos para: Gustavo, Andrea, Mário, Lilian, Vladimir e

Ricardo Madeira.

Agradecimento especial à Gabriela, pela compreensão e estímulo, te conhecer nesse

intenso final da dissertação, sem dúvida, ajudou a deixar as coisas mais amenas. Agradeço,

também, ao apoio e paciência dos amigos Maurício, Ornar 'EI Califa', Uelder Dias, Loana

e, é claro, a toda a familia e amigos de BH.

Prévia para o Capítulo 1.

"Quando você não consegue medi-lo ...seu conhecimento é de um tipo escasso e

(8)

Indice

Introdução 1

Infra-estrutura: conceito e subdivisões 2

't _

Capítulo 1 A mensuração do desenvolvimento da infra-estrutura 5

1.1 Base de Dados 6

1.2 Metodologia de Cálculo 8

1.2.1 O Componente Principal: conceitos teóricos 10

1.2.2 O Componente Principal: resultados empíricos 13

1.2.3 Adaptação da metodologia para o caso brasileiro 16

1.3 O Índice de Desenvolvimento da Infra-estrutura : 18

1.3.1 Os Índices setoriais para a amostra de países 18

1.3.2 O \DI para a amostra de países 26

1.3.3 O 101 das unidades da federação brasileira 28

'Clt.lítulo 2 O desenvolvimento da infra-estrutura no Brasil., 34

A.I

O setor elétrico 35

2.2 O setor ferroviário 41

2.3 O setor rodoviário 48

2.4 O setor de telecomunicações 53

2.5 Considerações finais da evolução do 101 no Brasil... 59

·\Ü!

Jlítu!(~,~ ..C1·~.scil:len ~~~E~o.nôn.~i~() e I n t~l~a~~st.r.~~.~1ra : ..~.~ :: 63

.). I. C1~Sll111\.: nto e 111fi a-estrutut .1. uma btt:\e revISelO da li11;;1atura 64

\

3.1.1 Modelo de congestionamento de Serviços Governamentais 65

3.1.2 Modelo de bens públicos 67

3.1.3 Infra-estrutura como fator de produção 69

I

3.1.3 Infra-estrutura como fator de ajuste da produtividade 72

\ 3.2 101 e crescimento econômico: evidências empíricas 78

U

3.2.2 Resultados3.2.1 Base de Dadospara a amostra de países 7980

3.2.3 Resultados para as unidades da federação 84

3_Discussão dos resultados 88

Considerações finais

94

••.\I1(,'XO estatístico t e 2 96

Anexo mutcnuiticu 114

(9)

Introdução

o

setor de infra-estrutura participa do processo produtivo de urna grande variedade

de setores da economia. Escassez na provisão de infra-estrutura, ou provisão ineficiente,

pode implicar o encadeamento de uma série de problemas setoriais e macroeconômicos que

afetam diretamente a riqueza de uma nação. bem como a evolução dessa ao longo do

tem-po.

Além

da importância que a infra-estrutura assume enquanto fator de produção, é

inegável o efeito que essa pode proporcionar ao bem-estar da população. Condições

ade-quadas de transporte. telecomunicações. saneamento. acesso à rede de água encanada e à

energia elétrica são fundamentais

não

apenas à qualidade de vida de uma pessoa, como

também. fatores decisivos para a inserção dessa pessoa no sistema econômico e político.

Não por acaso. veri fica-se que as regiões com os piores indicadores sociais do planeta

tam-bém são aquelas que falham no adequado provimento de uma infra-estrutura básica para

sua população.

O objeto desta dissertação consiste em avaliar o impacto do desenvolvimento do

setor de infra-estrutura sobre o desenvolvimento econômico. Em particular. busca-se

avali-ar o impacto das políticas públicas e do investimento no setor de infra-estrutura sobre a

renda per capim das unidades da federação brasileira. ou ainda, analisar em que medida o

desenvolvimento da infra-estrutura nas várias regiões do país afetou o desenvolvimento

regional.

No capitulo I. são apresentadas a base de dados e a metodologia utilizadas para

mensurar o desenvolvimento da infra-estrutura. Propõe-se a construção de um indicador

síntese desse desenvolvimento, em grande medida inspirado na metodologia do Índice de

Desenvolvimento Humano (IDH) do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento

- PNUD - e analisa-se os resultados obtidos para uma amostra de países e para as unidades

da federação brasileira.

O capitulo 2 aprofundá a análise do desenvolvimento da infra-estrutura no Brasil.

(10)

evolucào elos índices dos diversos seumentos

.

~ de infra-estrutura: rodovias. ferrovias. energia•...

elétrica e telecomunicações.

No último capítulo. a medida quantitativa ele desenvolvimento do setor de

infra-estrutura é então relacionada com a renda agregada e com a produtividade dos fatores. Para

tanto. faz-se uso modelos teóricos de determinação da renda e de crescimento, os quais são

estimados com base em dados de um conjunto de economias e para as unidades da

federa-ção brasi leira. I~ dada especial ênfase às formulações teóricas recentes - Aschauer (1989),

Barro (1990) e Barro e Sala-i-Martin (1992) .. -vlém disso. propõe-se uma forma alternativa de avaliação do papel da infra-estrutura no desenvolvimento, a qual foi inspirada no

traba-lho de Jnl1L'S (2000).

,.\ dissertação se encerra com uma breve conclusão. Antes de prosseguir, contudo,

cabe conceituar infra-estrutura e discutir algumas características importantes associadas a a

da. I~ o que se desenvolve na seqüência dessa introdução.

Infra-estrutura: conceito e subdivisões

Em Economia. fatores de produção e insumos. combinados de acordo com uma

dada tecnologia, tornam possível a produção de bens e serviços. bem como o crescimento

quantitativo cqualitativo e a diversificação da produção ao longo do tempo. O presente

trabalho focal izarú um determinado fator da função de produção. convencionalmente cha-mado de infra-estrutura: transportes. telecomunicações e energia. O setor de infra-estrutura

prove recursos c suporte ao longo da cadeia produtiva de um amplo número de setores na

economia. dai resulta que o desenvolvimento tecnológico e organizacional dessa indústria

está fortemente relacionado com o desenvolvimento econômico de um país.

O impacto do desenvolvimento da infra-estrutura na economia pode ocorrer por

di-versos meios. Corno exemplo. observa-se que. ao longo da história. inovações tecnológicas

IH' setor til- transporte viabilizaram a produção de bens em locais afastados de centros

con-sumidores. permitindo. com isso. incentivos para a exploração de vantagens comparativas

IH' comércio entre países ou regiões de um mesmo país. No setor de energia, as inovações

(11)

o desenvolvimento tecnológico assume proporções gigantescas, incentivando o aumento

generalizado de produtividade na economia. além de propiciar transformações em diversos

outros setores.

o

conceito de infra-estrutura econômica refere-se ao estoque de capital fixo com baixa ou nenhuma "mobilidade física" (110!1 tradabless, indivisibilidade, baixa relação

pro-duto-capital, considerável presença de custos irrecuperáveis (sunk coSIS) e elevada

disper-são do consumo de serviços associados. Cabe nessa definição, além da infra-estrutura de

transporte, telecomunicações e energia. a infra-estrutura urbana: redes de esgoto, água, gás

I

. etc. Essas características são fundamentais para o entendimento do "caráter público"

atri-I

buído àinfra-estrutura. bem como das questões do controle. do financiamento, da regulação

I

e da estrutura de mercado freqüentemente associadas a esse conj unto de ati vidades

econô-~icas.

o

caráter nO!1 tradable da infra-estrutura é explicado pela inviabilidade de

realiza-ção de transferências espaciais do capital. ;\ ausência de comércio implica que a

infra-estrutura é algo específico de cada país ou região. Tal especificidade resulta em

conseqüên-cias relevantes. Essa característica favorece a ocorrência de custos irrecuperáveis

associa-dos ao investimento em infra-estrutura. ou seja. parte do investimento realizado é um gasto

'. totalmente específico ao empreendimento em questão e. portanto. impossível de ser

recupe-tado ou revertido cm outro empreendimento.

A elevada indivisibilidade do capital de infra-estrutura decorre ela importância do

seu caráter de "rede", ou seja. ao utilizar um serviço de infra-estrutura o consumidor

geral-mente necessita da integração de várias partes que formam a rede, e não apenas de alguns

dos seus componentes em separado. Essa indivisibilidade muitas vezes pode ocasionar um

certo nível de capacidade ociosa estrutural. decorrente da própria inflexibilidade de

amplia-ção marginal do capital, no caso de eventual necessidade. Por outro lado. a dispersão

espa-cial do consumo é uma característica notória da demanda ele mercado.

Por último, observa-se uma reduzida relação produto-capital na indústria de

infra-estrutura. O desenvolvimento dessa indústria exige pesados investimentos, geralmente

su-jeitos a significativas economias de escala e escopo. A baixa relação produto-capital e o

atributo de "rede" explicam a freqüente ocorrência de monopólios naturais nos setores de

infra-estrutura. O monopólio natural ocorre quando uma única firma provê o mercado a um

(12)

i I

!custo menor do que qualquer outra situação. ou seja. a presença de competição nesse

mer-cado implica ineficiência alocativa. Pode-se considerar também a possibilidade de ocorrer

um "oligopólio natural", caracterizado, por sua vez. pela competição Pareto-eficiente de um

número reduzido de firmas. Monopólios ou oligopólios naturais sào fatos correntemente

utilizados como justificativas para a intervenção do governo no mercado, seja essa

inter-venção direta - reserva de mercado para empresas estatais -, ou indireta - instituição de um

marco regulatório com o objetivo de tornar o comportamento da indústria mais próximo de

i_~m

mercado competitivo.

Além disso. a baixa relação produto-capital também implica o longo período de

tempo necessário para o retorno do capital investido. Essa característica do investimento

em in era-estrutura gera a necessidade de financiamento de longo prazo e do

equaciona-mente do problema do elevado grau de risco associado a tais investimentos (risco ele

mer-cado. de câmbio. político. regulatório etc.). Em indústrias tradicionais existe lima maior

possibilidade dos investimentos serem financiados tanto pela acumulação interna da firma,

quanto pela "rolagcm' de créditos de curto prazo. Em se tratando da indústria de

infra-estrutura. esses mecanismos financeiros são inviabilizados devido ao elevado prazo para a

IJnaturação dos investimentos. Como agravantes. existe o problema do elevado montante de

recursos a ser investido - o que, em princípio. restringe o conjunto de potenciais

investido-res - e 1..1 fato do capital investido ser. em grande parte. específico ao empreendimento,

im-plicando reduzida liquidez. Constata-se, assim. a necessidade de instrumentos financeiros

\ de longo prazo que equacionam essas di ficuldades do mercado de crédito para a

infra-JL

estrutura.

No Brasil. esse tipo de problema foi parcialmente contornado através da elevada

participação direta do setor público na execução

e

no financiamento de projetos de

infra-estrutura. Entretanto. as mudanças institucionais verificadas nos últimos anos no setor

im-plicam a maior participação do setor privado como provedor dos serviços e dos

instrumen-tos de financiamento, empréstimo e seguro. Permanece aberto o problema da criação e

aperfeiçoamento de canais internos de captação de recursos para investimentos em

infra-estrutura. sem os quais o crédito ao setor se restringe à captação no mercado externo e às

linhas de crédito específicas do BNDES. /15'

(13)

Para fins analíticos. considera-se nesse trabalho apenas três segmentos do setor de

infra-estrutura: transportes (rodovia e ferrovia). telecomunicações e energia elétrica. Essa

restrição justifica-se pelo fato de estudos empíricos indicarem que são das as que

apresen-tam maiores elasticidades-renda (Ferreira.l vv-l). ou seja. gastos em infra-estrutura

realiza-dos nessas indústrias geram um aumento relativamente acentuado na renda agregada.

A indústria de transporte pode ser subdividida em vários modais: rodoviário,

ferro-viário. hidroferro-viário. marítimo e aéreo. Os dois primeiros modais necessitam da construção

de uma rede de infra-estrutura (rodovias e ferrovias) para a viabilização de serviços de

transporte. Já os três últimos utilizam-se de vias naturais (adaptadas ou não, no caso das hidrovias). de modo que a infra-estrutura necessária se relaciona aos terminais de embarque

,,' desembarque (portos e aeroportos).

Na indústria ele: telecomunicações verifica-se a existência de plantas multiproduto:

serviços de redes locais de telefonia convencional, chamadas interurbanas. telefonia celular,

transferência de dados etc, A indústria possui estrutura vertical complexa e acentuada

in-tensidade de capital. Elevado dinamismo tecnológico e capacidade de gerar inovações

constituem características marcantes da indústria. Os padrões de demanda são sazonais e

apresentam componentes aleatórios significativos. Além disso. o consumo de serviços de

tclecomunicaçôes está sujeito a externai idades positivas e negativas.

A indústria de energia primária pode ser subdividida em dois grandes grupos, de

acordo com o tipo de fonte: as fontes renováveis e as não renováveis. As fontes não

reno-váveis são oriundas de combustíveis fósseis t: minerais (petróleo. cardo. gás), enquanto

que as renováveis referem-se principalmente à energia de origem hidráulica. Das fontes

primárias é possível gerar energia elétrica. bem não arrnazenável e de uso amplamente

di-fundido na economia, A demanda do mercado de energia elétrica caracteriza-se por

flutua-ções decorrentes ele fatores sazonais e aleatórios. A oferta de energia também está sujeita a

flutuações, No caso brasileiro, o componente aleatório dessas flutuações é acentuado

devi-do ao tato de 92% da energia elétrica ser gerada em usinas hidrelétricas.

(14)

Capítulo 1

Amensuração

do desenvolvimento da infra-estrutura

o

presente capítulo tem por objetivo propor uma medida quantitativa que possa ser utilizada como referência para a avaliação do grau de desenvolvimento do setor de

infra-estrutura em diferentes países e regiões. O problema da mensuração quantitativa de

con-ceitos econômicos constitui um objeto de pesquisa presente em Economia desde o século

XIX (Jevons. 1871). A idéia de criar um índice que permite avaliar o estágio de

desenvol-vimento de um país em algum aspecto da sua realidade econômica ou social [oi

implemen-tada, por exemplo. pelo Programa das Nações Unidas de Desenvolvimento por meio da

criação do Índice de Desenvolvimento Humano (!OH).

A abordagem do desenvolvimento humano procura estabelecer as condições

pn-mordiais que torna

possível

a exploração. pelas pessoas, de oportunidades diversas: usufruir

uma vida longa e saudável, adquirir conhecimento e ter acesso aos recursos materiais

ne-cessários para um padrão de vida decente. Dessa forma. o processo de desenvolvimento

humano pode ser interpretado como "o desenvolvimento para as pessoas, das pessoas e

realizado pelas pessoas"(IPEA/PNUO,1996). Constitui em um processo que gera

cresci-mento das liberdades individuais e, em uma análise normativa, poderia ser colocado como

meta de qualquer sistema econômico. Seguindo esses princípios, o !OH faz uso de

indica-dores econômicos e sociais para sintetizar as diversas dimensões do desenvolvimento

hu-mano e possibilitar comparações entre países.

Fazendo uso de uma metodologia semelhante ao do rOI-L propõem-se a criação de

um índice baseado em medidas físicas de diversos segmentos de infra-estrutura: o Índice de

Desenvolvimento da Infra-estrutura (101). Nos próximos capítulos, serão destacadas

algu-mas das vantagens (e desvantagens) de se utilizar um índice como o 101 - de forma com-plementar às usuais estatísticas setoriais - na análise do processo de desenvolvimento. No

(15)

de infra-estrutura' (ou capital público) comumente empregadas em modelos de crescimento

econômico.

1.1 Base de Dados

A principal fonte de dados sobre infra-estrutura utilizada para o cálculo do índice foi o Wor/i! Developntent Indicators /999 (Banco Mundial, 1999) e algumas séries subsidiárias

a ele. Embora o \\'01 apresente elevada variedade de séries de dados de infra-estrutura para

um amplo conjunto de países. o mesmo não conta com séries de extensão da rede

rodoviá-ria e ferroviárodoviá-ria. Essas séries de rodovias e ferrovias foram gentilmente disponibilizadas por

David Canning. economista do Banco Mundial. Ao final, as seguintes séries históricas de

dados foram selecionadas para compor o índice:

I. Energia elétrica produzida (K wh): total de energia elétrica produzida por cada

país. A produção de eletricidade abrange todas as fontes de energia utilizada

pelas usinas produtoras (carvão. óleo, gás natural, energia nuclear e hidrelétrica).

Constam nessa série a eletricidade gerada por energia solar. geotérmica, cólica e

das ondas,

Número de linhas de telefonia tixa (por 1.000 habitantes): total de linhas

tele-Cônicas que conectam o(s) aparelhots) telefônicots) de um cliente com a rede de

telefonia. Notar que podem haver di ferenças entre o número de linhas

telefôni-cas e o ele aparelhos telefônicos conectados, coruabiliza-se o número de linhas

independente de estarem ou não em serviço. Os dados anuais. por país, são

apre-sentados por grupo de mil habitantes.

3. Extensão das rodovias (krns): extensão total da rede rodoviária, seja ela pavi-mentada ou não. Dados anuais e discriminados por país,

-+.

Extensão das ferrovias (krns): extensão total da rede ferroviária. Dados anuais e

discriminados por país.

5. População total: total de pessoas residentes em cada país. Embora não seja uma

série de intru-estruturu econômica necessita-se dessa para a posterior construção

do índice.

(16)

A escolha dessas séries justi fica-se pelo fato das mesmas representarem os

princi-pais indicadores de capacidade instalada dos principrinci-pais segmentos de infra-estrutura.

Exce-ção seja feita úsérie "energia elétrica produzida", utilizada pelo fato da base de dados WDI não contar com uma série de capacidade instalada para o setor elétrico. Entretanto, essa

exceção não provoca maiores problemas visto que a capacidade instalada no setor de

ener-gia elétrica está, em geral, altamente correlacionada com o total de enerener-gia produzida.

Em princípio, várias outras séries (e segmentos) poderiam compor o índice. Vale

notar dois comentários a esse respeito. O primeiro se refere ao fato de que grande parte das

séries de infra-estrutura disponível serve de indicadores da demanda por serviços, ou seja,

fornecem medidas indiretas da intensidade de uso da infra-estrutura, e não da capacidade

instalada no setorI . Em segundo lugar. algumas séries foram descartadas por apresentarem

acentuada escassez de dados. Esse é o caso de "extensão das rodovias pavimentadas", cujos

dados são insuficientes para grande parte dos países; a série "número de telefones móveis"

apresenta dados para muitos países, porém em reduzido período de

tempo

Por fim, o

seg-mento de infra-estrutura urbana (acesso às redes de água tratada e esgoto) também poderia

ser considerado caso a disponibilidade de dados fosse maior.

r

Visando a análise da infra-estrutura entre as unidades da federação brasileira várias

fontes de dados foram utilizadas. Cabe notar que as séries de dados utilizadas para o estudo

, do Brasil são as mesmas séries utilizadas para o mundo já que uma das finalidades do

indi-!

ce é permitir maior capacidade de comparações entre países e regiões. Os dados de

exten-I

são das redes rodoviária e ferroviária brasileiras foram coletados no Anuário Estatístico dos

Transportes (Geipot, vários anos). Os dados do número de linhas telefônicas foram

coleta-dos no Anuário Estatístico do Brasil (IBGE, vários anos). Por sua vez, os dacoleta-dos de

produ-i

ção

de energia elétrica foram extraídos dos boletins Siese (vários anos) e complementados

Ve!o Anuário Estatísticos do IBGE.

As fontes de dados descritas acima são responsáveis pelas informações necessárias

para o cálculo do índice, entretanto o banco de dados reunido nesse trabalho não se

restrin-IEsse é o caso das séries relativas ao número de decolagens de aeronaves, passageiros transportados, carga

transportada por rodovia, carga transportada por ferrovia, entre outras.

2O desenvolvimento do segmento de telefonia móvel iniciou-se na década de 90 para a grande maioria dos

(17)

ge a essas fontes. Adicionalmente. foi disponibilizado o banco de dados de infra-estrutura

consolidado por Ferreira e Malliagros (1998) e (1999). Diversas séries de dados de infra-estrutura foram celeradas de "Estatísticas Históricas do Brasil" (1990) e de "Estudio Eco-nórnico'{ 1999). Quando possível. essas fontes foram utilizadas para complementar dados : a~lsentes na base de dados \VDI.

O intervalo de tempo da amostra abrange um período de vinte e cmco anos

(1970/95). optou-se por selecionar seis momentos no tempo: 1970. 1975, ... , 1995. A

esco-lha desse período de tempo se deve exclusivamente àdisponibilidade de dados. Um total de

l-n

países foi selecionado para fazer parte doestudo.

1.2 Metodologia de Cálculo

Uma vez definida a base de dados para o cálculo do Índice de Desenvolvimento da

Infra-estrutura (101). torna-se necessário encontrar o melhor método de combinar as séries de forma a produzir uma única série que retrate o grau de desenvolvimento do setor de

in-fra-estrutura como um todo.

I

O primeiro procedimento necessário para essa tarefa é transformar as quatro séries

(

!

de dados de infra-estrutura em medidas relativas. A forma escolhida foi dividir os dados de

i

!

infra-estrutura de cada pais. em cada ano. pela população total do país. O objetivo é apre-sentar todos os dados ajustados ao número de pessoas no país (metros de rodovia por

pes-soa. telefones por pessoa etc.) e. com isso. fornecer uma medida que permita melhor

com-parar os países. Para o caso dos segmentos rodoviário e ferroviário a divisão pelo número

ele pessoas poderia. em princípio, não ser a melhor forma de efetuar o ajuste, uma vez que

um país populoso. mas com território relativamente reduzido, poderia ser sub-avaliado no

que se refere ao desenvolvimento de sua infra-estrutura de transporte. Porém, a divisão pelo

tamanho do território não fornece garantia quanto à resolução desse problema. Ademais, a

divisão

Km/Km2 resulta em uma medida semsignificado econômico relevante,

justifican-do-se assim o ajuste das séries por meio do tamanho da população.

Em seguida realiza-se a padronização das séries, procedimento que permite melhor

i visualização da posição ocupada por determinado país no conjunto dos países. O método de

i

I

padronização mais utilizado é a subtração de determinado dado pela média amostrai

segui-\

(18)

da do. divisão pelo desvio padrão amostrai: os resultados são séries contendo valores

distri-buídos na vizinhança do número zero. Sanchez-Robles (1998) utiliza esse tipo de

padroni-zação para a construção de um índice também baseado em medidas físicas de

infra-estrutura.

Contudo. objetivando uma melhor visualização dos resultados. adotou-se a forma de

padronização utilizada no cálculo do Índice de Desenvolvimento Humano. Primeiro.

sele-I ciona-se o maior e menor valor de uma série. observar que os valores máximos e mínimos

correspondem ao conjunto de todos os anos da amostra. Em seguida. efetua-se o cálculo da

posição doj-(;silllo país. em cada ano, por meio da equação abaixo:

valor - valormin J

Ílldice I ==

vulormáx - valormin

o

índice é uma medida necessariamente entre O e I que fornece a posição relativa de um país em determinado segmento de infra-estrutura. Por construção. quanto mais

pró-ximo da unidade. mais desenvolvido é o país no segmento em questão. Garcia, Souza e

Castelo (1999) aplicam essa mesma técnica em um estudo sobre o desenvolvimento

habita-Icional na América Latina.

---1.2.1

o

Componente Principal: conceitos teóricos

Uma vez padronizadas. resta solucionar a questão de como ponderar e agregar as

sé-ries visando estabelecer um índice geral. Vários métodos podem ser considerados, entre os

quais a média aritmética simples. a média geométrica e a média aritmética ponderada.

A média aritmética simples é uma medida de tendência central que possui a

vanta-gem da facilidade do cálculo. Basta somar os índices de cada segmento de infra-estrutura e

dividir o resultado por quatro (o número de segmentos aqui considerados) para se obter

lima medida do 101 para determinado pais em dado momento no tempo. Entretanto, esse

método implica em participações iguais de cada segmento no setor de infra-estrutura.

Evi-dências

empíricas apontam para diferenças entre os segmentos de infra-estrutura (por

exemplo, elasticidades-renda distintas}, portanto. seria desejável que o método escolhido

(19)

A média geométrica é uma medida que pode ser calculada multiplicando-se os

índi-ces de cada segmento e extraindo a raiz quarta do resultado obtido. Caracteriza-se por

ma-ximizar a variância das séries de dados e. assim como a média aritmética simples, não

con-sidera a inclusão de ponderadores para os diversos segmentos de infra-estrutura.

A média aritmética ponderada é calculada da mesma forma que a média simples, a

diferença é que existe a possibilidade de se atribuir pesos distintos para cada segmento de

infra-estrutura. Aqui surge a questão: Como estabelecer os pesos de cada segmento de

in-fra-estrutura? O método do componente principal fornece uma abordagem estatística

pos-sível de ser empregada na resolução dessa questão.

A análise cio componente principal tem por objetivo estimar as "cargas fatoriais"

(ponderadores. pesos) de uma combinação linear de várias séries de dados. O critério

utili-zado no cálculo das cargas fatoriais é o de maximizar a variância da combinação linear das

séries, ou seja, procura-se ponderar em maior grau as séries que apresentam maior variância

para que a combinação linear resultante apresente a maior

variância

possível. Obviamente o

problema de otimização colocado acima deve contar ao menos com uma restrição, caso

contrário bastaria aumentar o valor dos ponderadores para aumentar a

variância.

Como

res-trição. impõe-se que o somatório de toclos os ponderadores deve se igualar à unidade.

A resolução do problema colocado acima fornece os ponderadores (cargas fatoriais)

que devem ser usados na combinação linear, a série resultante dessa combinação linear

re-cebe o nome de primeiro componente. Cabe notar que dificilmente a variância da série

cor-respondente ao primeiro componente será igual à soma da variância de todas as séries que

servem de base para a combinação, apenas uma parcela da variância é mantida.

Uma vez calculado o primeiro componente pode-se calcular o segundo componente.

O procedimento é basicamente o mesmo, entretanto uma nova restrição é inserida no

pro-blema: o vetor de ponderadores do segundo componente deve ser ortogonal ao vetor de

ponderadores associado ao primeiro componente, ou seja, o objetivo passa a ser encontrar

ponderadores que maximizam a variância da combinação linear e que não sejam

correlaci-onados com os ponderadores do primeiro componente. A análise precedente é análoga para

os componentes que se seguem ao segundo, o número de componentes possíveis nunca

deve ser superior ao número de séries utilizadas (no caso proposto por esse trabalho

(20)

tem quatro séries e. portanto. no máximo quatro componentes). Uma vez extraídos todos os

componentes pode-se deduzir que o somatório da variância das séries resultantes de cada

combinação linear deve necessariamente ser igual ao somatório da variáncia das séries que

serviram de base para as combinações lineares.

Os conceitos e relações apresentados nessa seção podem ser descritos

algebrica-mente. Seja .\', . .\'_'...)'p as variáveis (séries de dados) que dispomos e seja n o número de

observações amostrais de cada variável. então o conjunto da i-ésima observação resultante

de P combinações distintas das p variáveis do modelo podem ser descritas pelo vetor z.:

Zi==A·Yi

A matriz A é quadrada e formada por P conjuntos de cargas fatoriais (ponderadores

representados pelos vetores linha da matriz). Como já foi visto, os vetores de ponderadores

devem ser mutuamente ortogonais. deduz-se que A é uma matriz ortogonal, ou seja, por

definição. A ' . ..\==1.

Esse procedimento de encontrar P combinações lineares não correlacionadas entre si

pode ser interpretado geometricamente C01110 a rotação dos eixos do espaço vetorial (de

dimensão p) das variáveis yi. y_' ... y". Essa rotação é realizada com o objetivo de

transfor-mar os eixos desse espaço vetorial nos eixos do elipsóide cujo o centro é representado pelo

vetor das médias das variáveis y. Fazendo isso encontra-se um novo espaço vetorial con-tendo as variáveis z e não mais as )'. Como os eixos desse novo espaço vetorial coincidem

com os eixos de um elipsóide centrado na média elas variáveis y, tem-se a garantia de que

as novas variáveis z não são correlacionadas entre si.

Todo o problema se resume em encontrar a matriz ortogonal A. responsável pela

rotação dos eixos do antigo espaço vetorial. Nota-se que a matriz A transforma um ponto )'i

em um ponto z, preservando a distância em relação à origem:

Zj.Zi'

=

Yi'.A' .A·Yi

=

)'i' ·Yi

Como já observado, as variáveis :1.:_'. .... zp não são correlacionadas, portanto a

ma-triz de covariânciu S1;deve possuir todos os elementos fora da diagonal principal nulos. Seja

S a matriz de covariância das variáveis Y e Sl a matriz de covariância das variáveis z. Então

se z=A.y. deduz-se que Sz=A.S.A'.

É

possível demonstrar por meio da decomposição

(21)

como a transposta da matriz ortogonal C e calcular os seus elementos (como foi observado

no anexo, pelo processo de decomposição espectral sabe-se que C é constituída pelos

auto-vetores de S). Conclui-se que os elementos de A podem ser calculados uma vez conhecida a

matriz S.

Um resultado muito importante das derivações expostas acima relaciona-se ao fato

da matriz D ser equivalente à matriz Sz. Ou seja, os autovalores de S, situados na diagonal

principal de D, correspondern às variâncias dezi. Z], ... ,z/J, situadas na diagonal principal de

Sz,

O propósito final do cálculo dos componentes principais das séries de dados é

redu-zir a dimensão das séries, mesmo que para isso ocorra a perda de parte da variância dos

dados originais. No caso tratado por esse trabalho, a intenção é transformar as quatro séries

de dados de infra-estrutura em poucas séries (menos que quatro) que respondam por parcela

significativa da variância das séries originais. A redução no número de séries se torna útil

não somente por uma questão de síntese e generalidade na análise. Mas também como um

meio de subsidiar a aplicação de outras técnicas estatísticas (por exemplo, uma regressão

com as séries primárias de infra-estrutura provavelmente implicaria problemas de

multico-linariedade ).

Sabe-se que a soma variância de todos os componentes principais (Z',Z2 .... ,Zp)

equi-vale à variância das séries originais (Y'S2 .... ,Yp). Sabe-se também que a variância de cada

componente é dada pelos autovalores de S e que a variância do primeiro componente é

maior do que a do segundo, do segundo maior que a do terceiro, e assim sucessivamente.

Portanto, para encontrar a "proporção da variância total explicada" pelos k primeiros

com-ponentes basta realizar a operação que se segue:

P V

=

ÀI +À2 + ... +Àk

r

IÀ,

1=1

em que

PV

é a proporção da variância total explicada e o termo Ài representa o i-ésimo

au-tovalor.

(22)

Com o auxilio da equação acima seleciona-se a quantidade de componentes

princi-pais que serão utilizados. Entretanto. não existe nenhuma técnica que permita selecionar

exatamente a quantidade "necessária" de componentes principais. Caso o número de

com-ponentes seja "excessivo" compromete-se o objetivo de redução da dimensão das séries

originais. caso seja selecionado apenas o primeiro componente é necessário observar se o

mesmo explica parcela considerável da variância das séries originais.

1.2.2 O Componente Principal: resultados empíricos

Com base na metodologia apresentada no tópico anterior. utilizou-se o software

SPSS para extrair as cargas fatoriais (ponderadores) dos componentes principais e, em

se-guida. calculou-se os componentes. Segue uma breve síntese dos resultados empíricos

obti-dos.

Como jú foi colocado. o autovalor de determinado componente pode ser

interpreta-do como grau de explicação da variância total associada a esse componente. Pela tabela 1.1

observa-se que o primeiro componente explica quase 70% da variância total das séries

pri-márias de infra-estrutura. A inclusão do segundo componente com a finalidade de

repre-sentar o IDI proporcionaria um aumento de apenas 16% da parcela da variância total

expli-cada. Portanto.

não

se fez necessário utilizar os componentes de ordem superior a I para

compor o ID!.

T b I 1 1a e a Vanancia o aexp

. t t

I

r

rca ad

Autovalor inicial Somatório do quadrado dos pesos

Componente Total %da % Total %da %

Variància Acumulada Variância Acumulada

1 2,785 69,636 69,636 2,785 69,636 69,636

2 0,674 16,861 86,497

3 0,377 9,414 95,911

4 0,164 4,089 100,000

As cargas fatoriais associadas ao primeiro componente são apresentadas na tabela

1.2. com base nesses pesos é realizado o cálculo do primeiro componente. Como optou-se

por selecionar apenas o primeiro componente para representar o 101.deduz-se que o

(23)

Hrl,

=

0,275.iferroi + 0,292.irodoi + 0.320.iee!ci + 0,30S.itelei

em que iferro, representa o índice do segmento ferroviário, irado, do rodoviário, ieele, do

segmento de energia elétrica e itele, do de telefonia.

Os ponderadores do primeiro componente apresentaram valores relativamente

pró-ximos. O segmento de ferrovia apresentou menor peso, fato que reflete a reduzida variância

desse segmento quando comparado com os outros. Por outro lado, o segmento de energia

elétrica possui a maior participação no IDI.

Tabela 1.2 Matriz de coeficiente do escore do componente

índices Primeiro Componente

índice da telefonia

índice das rodovias

0,309

0,292

índice das ferrovias 0,275

~QdJceda.energiaelétrica--~ 1 0,320

( Método de Rotação: Varimax corro Normalizaçã:Kaiser~

"'---

..

----_

...

_-_.

.

Na análise do principal componente alguns resultados estatísticos importantes

de-vem ser observados de forma a permitir a avaliação da adequação do modelo empregado.

Espera-se que matriz de correlação dos segmentos não possua elementos próximos a zero.

A não satisfação dessa condição indica que os índices dos segmentos variam de forma

si-gnificativamente distinta. tornando menos eficaz o cálculo de componentes que visam

jus-tamente explicar a "variância comum" às séries de dados. A matriz de correlação dos

seg-mentos apresentou coeficientes elevados. A menor correlação encontrada foi entre os

índi-ces dos segmentos de ferrovias e telefonia (0.468), a maior correlação foi observada entre

os índices dos segmentos de telefonia e energia elétrica (0,833).

O termo "variância comum" utilizado anteriormente se refere ao conceito de

cumu-nalidade. Pode-se normalizar a variância das variáveis, expressando-a como:

1=crj2=h/

+u/ +e]:

O termo 11/ representa quanto da variância total de cada segmento

asso-ciada com a variância dos outros segmentos é reproduzida pelos principais componentes.

Ou seja, é uma medida da variância comum a cada série (cumunalidade) que é captada

pe-los componentes especificados (no nosso caso. apenas o primeiro componente). O termo

u/

(24)

representa a "variância única" de cada série. ou seja. aquela não associada com a variância

das outras séries. Por fim.

e/

é o resíduo proveniente de prováveis erros de observação,

especificação. entre outros. A tabela 1..3 apresenta as cumunalidades dos índices de cada

segmento. Observar que as séries apresentam variâncias comuns superiores a 58% da

vari-ância total.

Tabela 1.3 Cumunalidades

índices

índice da Telefonia

Inicial Extração

1,000 0,739

1,000 0,662

1,000 0,588

1,000 0,796

índice das Rodovias

índice das Ferrovias

índice da Energia Elétrica

o

índice Kaiser-Meyer-Olkin (K~'VIO) permite verificar a consistência dos dados

originais. Compara-se as magnitudes dos coeficientes de correlação observado com os

coe-ficientes de correlação parcial. é desejável que o índice KMO apresente uma valor próximo

a I. O resultado encontrado para o índice K!v[O foi de 0,726, o que pode ser classificado

como "bom".

O Burtlctt 's Tcst ofSphericity (BTS). por sua vez. é usado para testar a hipótese da

matriz de correlação ser uma matriz identidade. Se a matriz de correlação não for uma

identidade. o valor da estatística será alto e o nível de significância associado será reduzido, dessa forma o uso da análise do principal componente é apropriado. Dado os graus de

li-berdade (6). a estatística do teste (distribuição aproximadamente Chi-quadrada) apresentou

valor de 998.21 e op-value próximo a zero.

1.2.3 Adaptação da metodologia para o caso brasileiro

A metodologia de cálculo do índice de Desenvolvimento da Infra-estrutura para as

unidades da federação brasileira é semelhante à utilizada na análise 101dos países, entre-tanto algumas distinções importantes devem ser consideradas.

r

As séries históricas "extensão total das ferrovias" não são dispostas por unidades da

cdcração, e sim por linhas férreas (RFFSA. Fepasa, Vitória-Minas etc.). Como já foi

(25)

\

\

recursos. desagregar em demasia esses recursos pode implicar

car

perda de relevância

ana-lítica. Assim sendo, a análise do caso brasileiro em princípio apresentaria maiores

dificul-dades metodológicas quando comparada com a análise para os países.

r

A divisão .dO Brasil em regiões sócio-econômicas distintas poderia ser uma maneira de contornar essas dificuldades. Essa divisão regional seria mais adequada para os

seg-I

I mentos ferroviário e de energia elétrica. pois grande parte dos investimentos nesses

seg-mentes - diretamente relacionados à abertura de ferrovias e aumento da produção de

ener-gia - esteve sob responsabilidade de empresas estatais federais. Quanto aos investimentos

em rodovias e linhas telefônicas. a participação dos governos estaduais (por intermédio dos

DER' s e empresas coligadas da Telebrás) foi considerável. portanto seria adequado utilizar

séries discriminadas por unidades da federação. Optou-se em considerar os dados por

esta-dos. a análise regional poderá eventualmente ser feita por meio da união dos estados em

grupos.

Com o objetivo de não desconsiderar o segmento ferroviário da análise do lOI foi

realizado o procedimento que se segue. Dentre os anos da amostra. 1995 é o único ano que

apresenta os dados de extensão de ferrovias discriminados por unidades da federação. Os

dados de 1995 foram considerados em todos os anos da amostra. Portanto, toda a variação

do índice do segmento ferroviário resultou da variação populacional de cada estado. Esse

procedimento impede o uso do índice para a análise da evolução do segmento ferroviário já

que ocorreram mudanças na distribuição entre os estados da malha ferroviária no período

197011995. Por outro lado. há a vantagem de manter o segmento ferroviário no cálculo do

101.

Com relação ao segmento de energia elétrica, constatou-se que a série de produção

de energia não seria apropriada para a análise do caso brasileiro. Dado que o sistema

elétri-co

é

interligado. a elevada importação (e exportação) de energia entre unidades da

federa-ção é uma característica marcante do setor. De fato, estados como Paraná, Sergipe e Pará,

em função da existência de grandes usinas hidroelétricas, apresentam valores de produção

de energia muito superiores ao que se poderia supor, tomando como referência os seus

res-pectivos produtos agregados. Por esse motivo, optou-se por utilizar a série de consumo de

(26)

I

energia elétrica por unidade da federação presente no Anuário Estatístico Brasileiro (IBGE, C'árias anos).

O período de análise do caso brasileiro sofreu uma pequena alteração. Os anos 1970

e 1975 foram substituídos por 1971 e 1976 em função de problemas na obtenção de dados.

O restante da metodologia aqui empregada é a mesma utilizada para a amostra de países,

exceção seja feita a padronização das séries.

Os valores máximos e mínimos utilizados na padronização das séries se referem aos

observados entre as unidades da federação ao longo de todos os anos da amostra. Portanto,

o 101de cada estado nào pode ser comparado com o lO! dos países uma vez que os valores

,

estabelecidos como máximos e mínimos são distintos. o que resulta somente em diferenças

de escala.

Na análise das unidades da federação. os ponderadores (cargas fatoriais) do

compo-nente principal são os mesmos calculados para a amostra de países. Visto que amostra de

países analisada é significativa, os ponderadores obtidos podem ser generalizados e

aplica-)'l

dos na análise de regiões distintas.3 A vant.agem seria evitar diferentes. medidas para

dis-( tintas amostras. Dessa forma, para se comparar as unidades da federação brasileira e os

diversos países basta se considerar uma transformação de escala.

1.3 O índice de Desenvolvimento da Infra-estrutura

Com base nas estatísticas internacionais dos setores de infra-estrutura descritas na

seção 1.1 e no método descrito na seção 1.2. procedeu-se ao cálculo do 101para um amplo conjunto de países e para as unidades da federação brasileira. Esta seção apresenta e analisa

os índices obtidos em cada setor de infra-estrutura e o índice agregado (lOI). Tendo em

vista o interesse de melhor focalizar o processo de desenvolvimento dos segmentos de

in-fra-estrutura no Brasil, o próximo capítulo se dedica exclusivamente à análise das

princi-pais políticas, estatísticas e índices de cada segmento em separado.

(27)

1.3.1 Os índices setoriais para a amostra de países

Os índices de cada setor de infra-estrutura apresentaram dinâmicas diferenciadas no

período de 1970 a 1990. Os segmentos de energia elétrica e telefonia observaram

cresci-mento da média amostraI. No segcresci-mento de telefonia a taxa de crescicresci-mento do índice foi de

141% e no segmento de energia elétrica o crescimento foi de 108%. Por outro lado, a média

dos índices no setor de transporte reduziu entre 1970 e 1990. O desvio padrão amostrai

comportou-se de forma análoga: reduziu no setor de transporte e aumentou nos setores de

energia e telefonia. A seguir são expostos detalhes sobre a dinâmica dos índices em cada

segmento.

A partir de 1970 o índice Jo setor ferroviário apresentou redução no valor da média

e do desvio padrão arnostral. A redução da média do índice é um indicador de que, para

muitos países. não houve desenvolvimento signi ficativo do setor ferroviário após 1970.4 Os

índices aqui propostos refletem apenas aspectos quantitativos de medidas físicas e por si só

não permitem julgar a necessidade de se realizar investimentos. O gráfico 1.1 apresenta os

índices do setor ferroviário. em 1970. para uma seleção de países.

4 Vale lembrar que a infra-estrutura ferroviária foi a primeira a surgir em grande parte dos países. O fato do

índice desse setor ter regredido pode estar indicando a "saturação" da malha ferroviária de alguns países (im-plicando que o retorno líquido do investimento marginal em ferrovias nesses países ésignificativamente bai-xo) ou a substituição do modal ferroviário por outros rnodais de transporte.

(28)

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(29)

Pode-se comparar os índices ferroviários de 1970 com os de 1990 (gráfico 1.2).

Constata-se que o índice brasileiro reduziu de 0,069 para 0.041 entre 1970 e 1990, queda de

quase 40%. Em princípio, um índice de 0,041 em uma escala entre

°

e 1 poderia ser inter-pretado como reduzido, mas o índice médio em 1990 foi de 0,057. Mesmo um país dotado

de uma rede ferroviária consideravelmente desenvolvida, como os Estados Unidos,

apre-sentou um índice setorial de 0,172 em 1990. Como pode ser observado nos gráficos, vários

países da América Latina também apresentaram redução do índice ferroviário. O país

res-ponsável pela

fixação

do "teto" do índice é o Canadá, com índice máximo em 1970

(medi-da equivalente a quase

5

metros de ferrovias por habitante).

A média cio índice do segmento rodoviário sofreu uma pequena queda de 0,105 em

1970 para 0,098 em 1990. O índice rodoviário brasileiro aumentou em meados da década

de 70 até atingir 0,186 em 1975, após esse período o índice reduziu gradativamente e

al-cançou em 1995 o nível de 0,146. Apesar da queda, o Brasil obteve, em 1990, índice de

0,159, mais elevado que outros países latino-americanos (0,093 para a Argentina e 0,040

para o México).

É

importante destacar que no caso brasileiro, a partir do início da década

de 80. os investimentos nesse segmento observaram acentuada queda devido à escassez de

recursos públicos para esse fim. Além disso, os investimentos passaram a se concentrar na

pavimentação da rede já existente. Os Estados Unidos apresentaram um significativo

in-cremento entre 1970 e 1990: de 0.039 para 0,353. O índice máximo do setor rodoviário foi

observado na Austrália em 1970. Somente a título de ilustração. o índice brasileiro de 0,145

em 1995 corresponde a 10,40 metros de rodovia por habitante enquanto que o australiano

em 1970 equivale a 70,73 metros por habitante.

Assim como no segmento ferroviário, o comportamento do índice rodoviário de

vá-rios países indica que grande parte das inversões em rodovias ocorreram no período

anteri-or à 1970, após o qual passa a se notar uma tendência da extensão de rodovias crescer à

uma taxa menor. O desvio-padrão do segmento rodoviário passou de 0,15 I, em 1970, para

0,118, em 1990.

(30)

Gráfico 1.3 índice de rodovias, 1970. países selectonados 1.0 r---09 0.3 0.7 0.6 o.s 0.4 0.3 02 0.1

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Fonte: Elaboração própria, com base no WDI (1999).

Gráfico 1.4 índice de rodovias, 1990, países selecionados

1,0 0.9 0.8 . 0.7 . 0.6 0.5 ' 0,4 i 0,3 , I 0,2 ' 0.1

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(31)

o

índice médio do segmento de energia elétrica mais do que duplicou entre 1970 e

1990: passou de 0.052 para 0,109. Em princípio tal resultado já era esperado, energia

elétri-ca é um bem que não pode ser acumulado e o crescimento econômico pós-70 deveria,

por-tanto, ser acompanhado de um elevado crescimento na produção de energia.

J

unte-se a isso

o fato da energia elétrica ter aumentado sua participação na matriz energética de vários

paí-ses em função dos choques do petróleo, aprimoramento das tecnologias de geração e

con-seqüente barateamento dos custos de produção.

A taxa de crescimento do índice brasileiro foi ainda mais elevada do que a taxa

média mundial, entretanto esse crescimento não foi suficiente para reverter a posição

des-favorável do Brasil no setor: em 1990, o índice foi de 0,056. um pouco mais da metade da

média mundial. Mais uma vez os Estados

Unidos

apresentaram um progresso considerável:

índice 0,003, em 1970. e 0,459, em 1990. Ao contrário do setor de transportes, o índice

máximo de energia elétrica foi estabelecido em 1990.

Gráfico 1.5 índice de energia elétrica, 1970, países selecionados

1.0 ('" ..._

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Fonte: Elaboração própria. com base no WDI (1999).

Um fato que se destaca ao analisar o índice do setor elétrico se refere ao

significati-vo crescimento do desvio-padrão dos países: 0,089, em 1970, para 0,158, em 1990. Isso

(32)

implica que a produção de energia elétrica está crescendo de forma desigual entre os países,

fato que pode vir a representar um entrave ao crescimento econômico de países menos

des-envolvidos.

o

segmento que apresentou o maior crescimento no índice médio foi o de telefonia:

0,078, em 1970, para 0,188, em 1990. O desvio-padrão do índice quase dobrou no mesmo

período, indicando que as desigualdades entre os países também aumentaram. O índice

se-torial brasileiro passou de 0,027, em 1970, para 0,084, em 1990, valores consideravelmente

abaixo da média mundial e abaixo de vários países latinos americanos, como indicam os

gráficos 1.7 e 1.8. Os Estados Unidos elevaram o índice de 0,002, em 1970, para 0,800, em

1990. A Suécia estabeleceu o limite máximo do índice em 1'990, em medidas físicas isso

pode ser expresso como 0,68 linha de telefone por habitante, o Brasil no mesmo ano

pos-suía cerca de 0,06 linhas por habitante. Vale lembrar que muitos países obtiveram

cresci-mento intenso do segcresci-mento de telefonia durante a década de 90, fato esse que não pode' ser

captado pelos

gráficos.

Gráfico 1.6 índice de energia elétrica, 1990, países selecionados

0.8

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(33)

Gráfico 1.7 índice de telefonia, 1970, países selecionados

1.0

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0.9

0.5 0.8

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Fonte: Elaboração própria, com base no WDI (1999).

Gráfico 1.8 índice de telefonia, 1990, países selecionados

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Fonte: Elaboração própria, com base no WDI (1999).

(34)

o

acentuado crescimento do segmento de telefonia se deve ao fato do seu ciclo de

expansão ter ocorrido em um período posterior quando comparado com os demais

seg-mentos. Contribuiu muito para essa expansão o intenso dinamismo tecnológico presenciado

no setor, o que possibilitou ao consumidor ter acesso a uma ampla variedade de novos

pro-dutos e serviços e resultou em ampliação do mercado. O processo de abertura do setor à

investidores privados também contribuiu para o desenvolvimento do setor em um período

mais recente.

1.3.2 O 101para a amostra de países

Uma vez analisada as principais mudanças dos índices em cada segmento de

infra-estrutura no período 1970/90, cabe expor o comportamento do índice que representa a

in-fra-estrutura como um todo. Foi possível calcular o 101somente para os países que apre-sentaram índices para todos os setores de infra-estrutura em determinado ano. Portanto,

devido à falta de dados o número de países com !DI foi reduzido.

Gráfico 1.9 101,1970, países selecionados

1,0 , -"I

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(35)

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(36)

roviário e o de energia elétrica foram os que apresentaram maiores dispersões dos dados em

relação àmédia.

O gráfico 1.11 ilustra as desigualdades entre países em se tratando de

desenvolvi-mento da infra-estrutura. Esse gráfico resulta de um cálculo que procurou agrupar países

cujo os IOI"s são relativamente próximos. Pode-se dividir os países em cinco grupos, o

primeiro grupo abrange cinqüenta países

(5-+~"ó

da amostra) e se caracteriza por um

101

mé-dio de

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1. O Brasil está contido no segundo grupo (lO! médio de 0.1215). A

quantida-de quantida-de países nos grupos que se seguem cai de forma acentuada a medida que o

ID1

médio

do grupo se eleva.

Gráfico 1.11

101

por grupos de países, 1990.

101 médio=0,4654 101 médio=O.6601

8 101 médio=O,0241

50 101 médio=0,2565

101 médio=0,1215

15

Fonte: Elaboração própria, com base no WOI (1999).

ao

IDI das unidades da federação brasileira

. A implantação de infra-estrutura no Brasil intensificou-se em meados do século

XIX com a expansão do setor ferroviário. No final do século XIX iniciou-se a instalação

das primeiras geradoras de energia elétrica e das redes de telégrafos. O desenvolvimento do

(37)

No princípi<jcoube à iniciativa privada, por meio de concessões ou permissões do

governo, a realização de investimentos e a operação comercial dos serviços de

infra-estrutura. Com a intensificação da industrialização, no período posterior a 1930, o setor

público passou gradualmente a assumir o controle direto da provisão de infra-estrutura.

Nota-se desde então um elevado esforço fiscal e de endividamento em prol dos

investi-mentos. A estatização do setor de infra-estrutura foi acompanhada por uma série de

refor-mas institucionais motivadas pela necessidade de regulamentar, organizar e efetuar o

pla-nejamento setorial de forma a atenderas crescentes demandas em uma fase de elevado

crescimento econômico.

o

período de elevada expansão da infra-estrutura termina no início da década de 80

"

em função, basicamente. das crescentes dificuldades financeiras do setor público. Na

déca-da de 1990 evidencia-se a necessidade de se retoma!' urgentemente os investimentos. o

seto-res de infra-estrutura são inseridos no amplo conjunto de reformas institucionais

promovi-das pelo governo federal. O modelo que vem sendo adotado baseia-se na privatização ou

concessão dos serviços. com o estabelecimento de contratos que prevêem metas a serem

cumpridas pelos concessionários. Junte-se a isso a prévia organização das indústrias de

forma a incentivar a concorrência. sempre que possível, bem como a implementação de um

novo marco regulatório a ser aplicado por agências governamentais especializadas.

A tabela 1.7 faz uso do indicador de taxa média de formação bruta de capital fixo

para ilustrar a evolução dos setores de infra-estrutura no período 1970/1997.

Tabela 1.7 Brasil: formação bruta de capital fixo em infra-estrutura (% do PIB)

1970/80 1981/89 1990/94 1995 1996 1997

Energia elétrica 2,10 1,55 0,91 0,52 0,57 0,57

Telecomunicações

Transporte

Saneamento

Total

0,80 0,43 0,49 0,53 0,79 0,78

2,06 1,49 0,75 0,77 0.77 0.85

0,46 0,24 0,10 0,10 0,17 0,25

5,42 3,71 2,25 1,92 2,30 2,45

Fonte: Baumann (1999).

A tabela 1.7 permite observar o acentuado declínio da taxa média de inversão em

in-fra-estrutura a partir do início dos anos 1980; em 1995, iniciou-se uma pequena

recupera-ção desse indicador. O principal fator responsável por esse fato pode ser visto na gráfico

Imagem

Gráfico 1.4 índice de rodovias, 1990, países selecionados
Gráfico 1.5 índice de energia elétrica, 1970, países selecionados
Gráfico 1.6 índice de energia elétrica, 1990, países selecionados
Gráfico 1.7 índice de telefonia, 1970, países selecionados 1.0 I···· 0.9 0.50.80.70.6 0.4 0.3 I 0.2/ I 0.1 i I 00 L :...
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