1200100031 1111'" 111111111111111111111111111111111
FUNDAÇ.i\O GI~Tt"L10 VARGAS
ESCOLA DE :\DMINISTRAÇAo DE [l';IPRESAS DE S) .•O Pt\ULO
ALEXANDRE GUAZZELLI AFONSO
INFRA-ESTRUTURA E CRESCIMENTO ECONÔMICO
SÃO PAULO
INFRA-ESTRUTURA E CRESCIME;NTO ECONÔMICO
Banca examinadora
Prol'. Orientador Fernando Garcia Prof Arthur Barrionuevo
FUr-;DAÇÃO GETÚLIO VARGAS
ESCOLA DE AD~v[JNISTRAÇÃO DE EMPRESAS DE SÃO PAULO
ALEXANDRE GUAZZELLl AFO~SO
INFRA-ESTRUTURA E CRESCIMENTO ECONÔMICO
Fundação Getulio Varg~5 . Escola de AdministraçaO , de Empresas de SAo Paulo
Biblioteca Dissertação apresentada ao curso de
pós-graduação da FGV /EAESP como requisito
para obtenção do título de mestre em
Economia.
Área de concentração: Economia
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1200100031
Orientador: Prof. Fernando Garcia
ESC!':(j de Administr~çãode
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rnpresas de São Paulo ~~"""~"."."''''iStt:w''''''''~·~~~~Data f fJ.o do Chamada
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AFOl\JSO. Alexandre Guazzelli. Infra-estrutura e crescimento economlco. São Paulo:
EAESP/FGV. 2000. 95p. (Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de
Pós-Graduação da EAESP/FGV. Área de Concentração: Economia de Empresas).
Resumo: Trata da análise do papel da infra-estrutura no crescimento econômico.
Criou-se um índice capaz de mensurar o desenvolvimento da infra-estrutura, bem como
permitir comparações do grau de desenvolvimento da infra-estrutura entre países e ao
longo do tempo. Ao final são apresentados modelos de crescimento econômico com
infra-estrutura e realizada a análise empírica. Essa análise possibilitou concluir sobre a forma e o grau do efeito que a infra-estrutura na renda agregada.
Palavras-Chaves: Infra-estrutura - Crescimento econômico - Brasil - Indice de
-,
Ag radecimentos
Muitos foram os que contribuíram para essa dissertação e, de modo geral, para a
conclusão do curso de mestrado.
Agradeço primeiramente aos meus pais. A ajuda deles, em todos os sentidos, foi
extremamente valiosa, também, para a superação dessa etapa.
Agradeço especialmente ao professor Fernando. A sua contribuição foi
fundamental. Durante todos esses meses de convívio não existiu uma semana em que eu
não deixei a sua sala surpreso com a sua capacidade de perceber os problemas envolvidos
na dissertação, de propor alternativas, de extrair o importante, da sua agilidade, da
assiduidade, do bom humor (e paciência ...) e do cuidado esmerado para com o formato e
redação. Enfim, é dificil mensurar todo o aprendizado que obtive com ele, mas tenho
certeza de que foi muito além da dissertação. Talvez o mais importante nem seja a
dissertação em si, mas todo o processo que resultou nela.
Sou grato
à
David Canning pela disponibilização de dados importantes para otrabalho.
O convívio com a turma do mestrado foi ótimo e, com certeza, tornou o curso muito
mais agradável. Meus agradecimentos para: Gustavo, Andrea, Mário, Lilian, Vladimir e
Ricardo Madeira.
Agradecimento especial à Gabriela, pela compreensão e estímulo, te conhecer nesse
intenso final da dissertação, sem dúvida, ajudou a deixar as coisas mais amenas. Agradeço,
também, ao apoio e paciência dos amigos Maurício, Ornar 'EI Califa', Uelder Dias, Loana
e, é claro, a toda a familia e amigos de BH.
Prévia para o Capítulo 1.
"Quando você não consegue medi-lo ...seu conhecimento é de um tipo escasso e
Indice
Introdução 1
Infra-estrutura: conceito e subdivisões 2
't _
Capítulo 1 A mensuração do desenvolvimento da infra-estrutura 5
1.1 Base de Dados 6
1.2 Metodologia de Cálculo 8
1.2.1 O Componente Principal: conceitos teóricos 10
1.2.2 O Componente Principal: resultados empíricos 13
1.2.3 Adaptação da metodologia para o caso brasileiro 16
1.3 O Índice de Desenvolvimento da Infra-estrutura : 18
1.3.1 Os Índices setoriais para a amostra de países 18
1.3.2 O \DI para a amostra de países 26
1.3.3 O 101 das unidades da federação brasileira 28
'Clt.lítulo 2 O desenvolvimento da infra-estrutura no Brasil., 34
A.I
O setor elétrico 352.2 O setor ferroviário 41
2.3 O setor rodoviário 48
2.4 O setor de telecomunicações 53
2.5 Considerações finais da evolução do 101 no Brasil... 59
·\Ü!
Jlítu!(~,~ ..C1·~.scil:len ~~~E~o.nôn.~i~() e I n t~l~a~~st.r.~~.~1ra : ..~.~ :: 63.). I. C1~Sll111\.: nto e 111fi a-estrutut .1. uma btt:\e revISelO da li11;;1atura 64
\
3.1.1 Modelo de congestionamento de Serviços Governamentais 65
3.1.2 Modelo de bens públicos 67
3.1.3 Infra-estrutura como fator de produção 69
I
3.1.3 Infra-estrutura como fator de ajuste da produtividade 72\ 3.2 101 e crescimento econômico: evidências empíricas 78
U
3.2.2 Resultados3.2.1 Base de Dadospara a amostra de países 79803.2.3 Resultados para as unidades da federação 84
3_Discussão dos resultados 88
Considerações finais
94
••.\I1(,'XO estatístico t e 2 96
Anexo mutcnuiticu 114
Introdução
o
setor de infra-estrutura participa do processo produtivo de urna grande variedadede setores da economia. Escassez na provisão de infra-estrutura, ou provisão ineficiente,
pode implicar o encadeamento de uma série de problemas setoriais e macroeconômicos que
afetam diretamente a riqueza de uma nação. bem como a evolução dessa ao longo do
tem-po.
Além
da importância que a infra-estrutura assume enquanto fator de produção, éinegável o efeito que essa pode proporcionar ao bem-estar da população. Condições
ade-quadas de transporte. telecomunicações. saneamento. acesso à rede de água encanada e à
energia elétrica são fundamentais
não
apenas à qualidade de vida de uma pessoa, comotambém. fatores decisivos para a inserção dessa pessoa no sistema econômico e político.
Não por acaso. veri fica-se que as regiões com os piores indicadores sociais do planeta
tam-bém são aquelas que falham no adequado provimento de uma infra-estrutura básica para
sua população.
O objeto desta dissertação consiste em avaliar o impacto do desenvolvimento do
setor de infra-estrutura sobre o desenvolvimento econômico. Em particular. busca-se
avali-ar o impacto das políticas públicas e do investimento no setor de infra-estrutura sobre a
renda per capim das unidades da federação brasileira. ou ainda, analisar em que medida o
desenvolvimento da infra-estrutura nas várias regiões do país afetou o desenvolvimento
regional.
No capitulo I. são apresentadas a base de dados e a metodologia utilizadas para
mensurar o desenvolvimento da infra-estrutura. Propõe-se a construção de um indicador
síntese desse desenvolvimento, em grande medida inspirado na metodologia do Índice de
Desenvolvimento Humano (IDH) do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
- PNUD - e analisa-se os resultados obtidos para uma amostra de países e para as unidades
da federação brasileira.
O capitulo 2 aprofundá a análise do desenvolvimento da infra-estrutura no Brasil.
evolucào elos índices dos diversos seumentos
.
~ de infra-estrutura: rodovias. ferrovias. energia•...elétrica e telecomunicações.
No último capítulo. a medida quantitativa ele desenvolvimento do setor de
infra-estrutura é então relacionada com a renda agregada e com a produtividade dos fatores. Para
tanto. faz-se uso modelos teóricos de determinação da renda e de crescimento, os quais são
estimados com base em dados de um conjunto de economias e para as unidades da
federa-ção brasi leira. I~ dada especial ênfase às formulações teóricas recentes - Aschauer (1989),
Barro (1990) e Barro e Sala-i-Martin (1992) .. -vlém disso. propõe-se uma forma alternativa de avaliação do papel da infra-estrutura no desenvolvimento, a qual foi inspirada no
traba-lho de Jnl1L'S (2000).
,.\ dissertação se encerra com uma breve conclusão. Antes de prosseguir, contudo,
cabe conceituar infra-estrutura e discutir algumas características importantes associadas a a
da. I~ o que se desenvolve na seqüência dessa introdução.
Infra-estrutura: conceito e subdivisões
Em Economia. fatores de produção e insumos. combinados de acordo com uma
dada tecnologia, tornam possível a produção de bens e serviços. bem como o crescimento
quantitativo cqualitativo e a diversificação da produção ao longo do tempo. O presente
trabalho focal izarú um determinado fator da função de produção. convencionalmente cha-mado de infra-estrutura: transportes. telecomunicações e energia. O setor de infra-estrutura
prove recursos c suporte ao longo da cadeia produtiva de um amplo número de setores na
economia. dai resulta que o desenvolvimento tecnológico e organizacional dessa indústria
está fortemente relacionado com o desenvolvimento econômico de um país.
O impacto do desenvolvimento da infra-estrutura na economia pode ocorrer por
di-versos meios. Corno exemplo. observa-se que. ao longo da história. inovações tecnológicas
IH' setor til- transporte viabilizaram a produção de bens em locais afastados de centros
con-sumidores. permitindo. com isso. incentivos para a exploração de vantagens comparativas
IH' comércio entre países ou regiões de um mesmo país. No setor de energia, as inovações
o desenvolvimento tecnológico assume proporções gigantescas, incentivando o aumento
generalizado de produtividade na economia. além de propiciar transformações em diversos
outros setores.
o
conceito de infra-estrutura econômica refere-se ao estoque de capital fixo com baixa ou nenhuma "mobilidade física" (110!1 tradabless, indivisibilidade, baixa relaçãopro-duto-capital, considerável presença de custos irrecuperáveis (sunk coSIS) e elevada
disper-são do consumo de serviços associados. Cabe nessa definição, além da infra-estrutura de
transporte, telecomunicações e energia. a infra-estrutura urbana: redes de esgoto, água, gás
I
. etc. Essas características são fundamentais para o entendimento do "caráter público"
atri-I
buído àinfra-estrutura. bem como das questões do controle. do financiamento, da regulaçãoI
e da estrutura de mercado freqüentemente associadas a esse conj unto de ati vidadeseconô-~icas.
o
caráter nO!1 tradable da infra-estrutura é explicado pela inviabilidade derealiza-ção de transferências espaciais do capital. ;\ ausência de comércio implica que a
infra-estrutura é algo específico de cada país ou região. Tal especificidade resulta em
conseqüên-cias relevantes. Essa característica favorece a ocorrência de custos irrecuperáveis
associa-dos ao investimento em infra-estrutura. ou seja. parte do investimento realizado é um gasto
'. totalmente específico ao empreendimento em questão e. portanto. impossível de ser
recupe-tado ou revertido cm outro empreendimento.
A elevada indivisibilidade do capital de infra-estrutura decorre ela importância do
seu caráter de "rede", ou seja. ao utilizar um serviço de infra-estrutura o consumidor
geral-mente necessita da integração de várias partes que formam a rede, e não apenas de alguns
dos seus componentes em separado. Essa indivisibilidade muitas vezes pode ocasionar um
certo nível de capacidade ociosa estrutural. decorrente da própria inflexibilidade de
amplia-ção marginal do capital, no caso de eventual necessidade. Por outro lado. a dispersão
espa-cial do consumo é uma característica notória da demanda ele mercado.
Por último, observa-se uma reduzida relação produto-capital na indústria de
infra-estrutura. O desenvolvimento dessa indústria exige pesados investimentos, geralmente
su-jeitos a significativas economias de escala e escopo. A baixa relação produto-capital e o
atributo de "rede" explicam a freqüente ocorrência de monopólios naturais nos setores de
infra-estrutura. O monopólio natural ocorre quando uma única firma provê o mercado a um
i I
!custo menor do que qualquer outra situação. ou seja. a presença de competição nesse
mer-cado implica ineficiência alocativa. Pode-se considerar também a possibilidade de ocorrer
um "oligopólio natural", caracterizado, por sua vez. pela competição Pareto-eficiente de um
número reduzido de firmas. Monopólios ou oligopólios naturais sào fatos correntemente
utilizados como justificativas para a intervenção do governo no mercado, seja essa
inter-venção direta - reserva de mercado para empresas estatais -, ou indireta - instituição de um
marco regulatório com o objetivo de tornar o comportamento da indústria mais próximo de
i_~m
mercado competitivo.Além disso. a baixa relação produto-capital também implica o longo período de
tempo necessário para o retorno do capital investido. Essa característica do investimento
em in era-estrutura gera a necessidade de financiamento de longo prazo e do
equaciona-mente do problema do elevado grau de risco associado a tais investimentos (risco ele
mer-cado. de câmbio. político. regulatório etc.). Em indústrias tradicionais existe lima maior
possibilidade dos investimentos serem financiados tanto pela acumulação interna da firma,
quanto pela "rolagcm' de créditos de curto prazo. Em se tratando da indústria de
infra-estrutura. esses mecanismos financeiros são inviabilizados devido ao elevado prazo para a
IJnaturação dos investimentos. Como agravantes. existe o problema do elevado montante de
recursos a ser investido - o que, em princípio. restringe o conjunto de potenciais
investido-res - e 1..1 fato do capital investido ser. em grande parte. específico ao empreendimento,
im-plicando reduzida liquidez. Constata-se, assim. a necessidade de instrumentos financeiros
\ de longo prazo que equacionam essas di ficuldades do mercado de crédito para a
infra-JL
estrutura.No Brasil. esse tipo de problema foi parcialmente contornado através da elevada
participação direta do setor público na execução
e
no financiamento de projetos deinfra-estrutura. Entretanto. as mudanças institucionais verificadas nos últimos anos no setor
im-plicam a maior participação do setor privado como provedor dos serviços e dos
instrumen-tos de financiamento, empréstimo e seguro. Permanece aberto o problema da criação e
aperfeiçoamento de canais internos de captação de recursos para investimentos em
infra-estrutura. sem os quais o crédito ao setor se restringe à captação no mercado externo e às
linhas de crédito específicas do BNDES. /15'
Para fins analíticos. considera-se nesse trabalho apenas três segmentos do setor de
infra-estrutura: transportes (rodovia e ferrovia). telecomunicações e energia elétrica. Essa
restrição justifica-se pelo fato de estudos empíricos indicarem que são das as que
apresen-tam maiores elasticidades-renda (Ferreira.l vv-l). ou seja. gastos em infra-estrutura
realiza-dos nessas indústrias geram um aumento relativamente acentuado na renda agregada.
A indústria de transporte pode ser subdividida em vários modais: rodoviário,
ferro-viário. hidroferro-viário. marítimo e aéreo. Os dois primeiros modais necessitam da construção
de uma rede de infra-estrutura (rodovias e ferrovias) para a viabilização de serviços de
transporte. Já os três últimos utilizam-se de vias naturais (adaptadas ou não, no caso das hidrovias). de modo que a infra-estrutura necessária se relaciona aos terminais de embarque
,,' desembarque (portos e aeroportos).
Na indústria ele: telecomunicações verifica-se a existência de plantas multiproduto:
serviços de redes locais de telefonia convencional, chamadas interurbanas. telefonia celular,
transferência de dados etc, A indústria possui estrutura vertical complexa e acentuada
in-tensidade de capital. Elevado dinamismo tecnológico e capacidade de gerar inovações
constituem características marcantes da indústria. Os padrões de demanda são sazonais e
apresentam componentes aleatórios significativos. Além disso. o consumo de serviços de
tclecomunicaçôes está sujeito a externai idades positivas e negativas.
A indústria de energia primária pode ser subdividida em dois grandes grupos, de
acordo com o tipo de fonte: as fontes renováveis e as não renováveis. As fontes não
reno-váveis são oriundas de combustíveis fósseis t: minerais (petróleo. cardo. gás), enquanto
que as renováveis referem-se principalmente à energia de origem hidráulica. Das fontes
primárias é possível gerar energia elétrica. bem não arrnazenável e de uso amplamente
di-fundido na economia, A demanda do mercado de energia elétrica caracteriza-se por
flutua-ções decorrentes ele fatores sazonais e aleatórios. A oferta de energia também está sujeita a
flutuações, No caso brasileiro, o componente aleatório dessas flutuações é acentuado
devi-do ao tato de 92% da energia elétrica ser gerada em usinas hidrelétricas.
Capítulo 1
Amensuração
do desenvolvimento da infra-estrutura
o
presente capítulo tem por objetivo propor uma medida quantitativa que possa ser utilizada como referência para a avaliação do grau de desenvolvimento do setor deinfra-estrutura em diferentes países e regiões. O problema da mensuração quantitativa de
con-ceitos econômicos constitui um objeto de pesquisa presente em Economia desde o século
XIX (Jevons. 1871). A idéia de criar um índice que permite avaliar o estágio de
desenvol-vimento de um país em algum aspecto da sua realidade econômica ou social [oi
implemen-tada, por exemplo. pelo Programa das Nações Unidas de Desenvolvimento por meio da
criação do Índice de Desenvolvimento Humano (!OH).
A abordagem do desenvolvimento humano procura estabelecer as condições
pn-mordiais que torna
possível
a exploração. pelas pessoas, de oportunidades diversas: usufruiruma vida longa e saudável, adquirir conhecimento e ter acesso aos recursos materiais
ne-cessários para um padrão de vida decente. Dessa forma. o processo de desenvolvimento
humano pode ser interpretado como "o desenvolvimento para as pessoas, das pessoas e
realizado pelas pessoas"(IPEA/PNUO,1996). Constitui em um processo que gera
cresci-mento das liberdades individuais e, em uma análise normativa, poderia ser colocado como
meta de qualquer sistema econômico. Seguindo esses princípios, o !OH faz uso de
indica-dores econômicos e sociais para sintetizar as diversas dimensões do desenvolvimento
hu-mano e possibilitar comparações entre países.
Fazendo uso de uma metodologia semelhante ao do rOI-L propõem-se a criação de
um índice baseado em medidas físicas de diversos segmentos de infra-estrutura: o Índice de
Desenvolvimento da Infra-estrutura (101). Nos próximos capítulos, serão destacadas
algu-mas das vantagens (e desvantagens) de se utilizar um índice como o 101 - de forma com-plementar às usuais estatísticas setoriais - na análise do processo de desenvolvimento. No
de infra-estrutura' (ou capital público) comumente empregadas em modelos de crescimento
econômico.
1.1 Base de Dados
A principal fonte de dados sobre infra-estrutura utilizada para o cálculo do índice foi o Wor/i! Developntent Indicators /999 (Banco Mundial, 1999) e algumas séries subsidiárias
a ele. Embora o \\'01 apresente elevada variedade de séries de dados de infra-estrutura para
um amplo conjunto de países. o mesmo não conta com séries de extensão da rede
rodoviá-ria e ferroviárodoviá-ria. Essas séries de rodovias e ferrovias foram gentilmente disponibilizadas por
David Canning. economista do Banco Mundial. Ao final, as seguintes séries históricas de
dados foram selecionadas para compor o índice:
I. Energia elétrica produzida (K wh): total de energia elétrica produzida por cada
país. A produção de eletricidade abrange todas as fontes de energia utilizada
pelas usinas produtoras (carvão. óleo, gás natural, energia nuclear e hidrelétrica).
Constam nessa série a eletricidade gerada por energia solar. geotérmica, cólica e
das ondas,
Número de linhas de telefonia tixa (por 1.000 habitantes): total de linhas
tele-Cônicas que conectam o(s) aparelhots) telefônicots) de um cliente com a rede de
telefonia. Notar que podem haver di ferenças entre o número de linhas
telefôni-cas e o ele aparelhos telefônicos conectados, coruabiliza-se o número de linhas
independente de estarem ou não em serviço. Os dados anuais. por país, são
apre-sentados por grupo de mil habitantes.
3. Extensão das rodovias (krns): extensão total da rede rodoviária, seja ela pavi-mentada ou não. Dados anuais e discriminados por país,
-+.
Extensão das ferrovias (krns): extensão total da rede ferroviária. Dados anuais ediscriminados por país.
5. População total: total de pessoas residentes em cada país. Embora não seja uma
série de intru-estruturu econômica necessita-se dessa para a posterior construção
do índice.
A escolha dessas séries justi fica-se pelo fato das mesmas representarem os
princi-pais indicadores de capacidade instalada dos principrinci-pais segmentos de infra-estrutura.
Exce-ção seja feita úsérie "energia elétrica produzida", utilizada pelo fato da base de dados WDI não contar com uma série de capacidade instalada para o setor elétrico. Entretanto, essa
exceção não provoca maiores problemas visto que a capacidade instalada no setor de
ener-gia elétrica está, em geral, altamente correlacionada com o total de enerener-gia produzida.
Em princípio, várias outras séries (e segmentos) poderiam compor o índice. Vale
notar dois comentários a esse respeito. O primeiro se refere ao fato de que grande parte das
séries de infra-estrutura disponível serve de indicadores da demanda por serviços, ou seja,
fornecem medidas indiretas da intensidade de uso da infra-estrutura, e não da capacidade
instalada no setorI . Em segundo lugar. algumas séries foram descartadas por apresentarem
acentuada escassez de dados. Esse é o caso de "extensão das rodovias pavimentadas", cujos
dados são insuficientes para grande parte dos países; a série "número de telefones móveis"
apresenta dados para muitos países, porém em reduzido período de
tempo
Por fim, oseg-mento de infra-estrutura urbana (acesso às redes de água tratada e esgoto) também poderia
ser considerado caso a disponibilidade de dados fosse maior.
r
Visando a análise da infra-estrutura entre as unidades da federação brasileira váriasfontes de dados foram utilizadas. Cabe notar que as séries de dados utilizadas para o estudo
, do Brasil são as mesmas séries utilizadas para o mundo já que uma das finalidades do
indi-!
ce é permitir maior capacidade de comparações entre países e regiões. Os dados deexten-I
são das redes rodoviária e ferroviária brasileiras foram coletados no Anuário Estatístico dos
Transportes (Geipot, vários anos). Os dados do número de linhas telefônicas foram
coleta-dos no Anuário Estatístico do Brasil (IBGE, vários anos). Por sua vez, os dacoleta-dos de
produ-i
ção
de energia elétrica foram extraídos dos boletins Siese (vários anos) e complementadosVe!o Anuário Estatísticos do IBGE.
As fontes de dados descritas acima são responsáveis pelas informações necessárias
para o cálculo do índice, entretanto o banco de dados reunido nesse trabalho não se
restrin-IEsse é o caso das séries relativas ao número de decolagens de aeronaves, passageiros transportados, carga
transportada por rodovia, carga transportada por ferrovia, entre outras.
2O desenvolvimento do segmento de telefonia móvel iniciou-se na década de 90 para a grande maioria dos
ge a essas fontes. Adicionalmente. foi disponibilizado o banco de dados de infra-estrutura
consolidado por Ferreira e Malliagros (1998) e (1999). Diversas séries de dados de infra-estrutura foram celeradas de "Estatísticas Históricas do Brasil" (1990) e de "Estudio Eco-nórnico'{ 1999). Quando possível. essas fontes foram utilizadas para complementar dados : a~lsentes na base de dados \VDI.
O intervalo de tempo da amostra abrange um período de vinte e cmco anos
(1970/95). optou-se por selecionar seis momentos no tempo: 1970. 1975, ... , 1995. A
esco-lha desse período de tempo se deve exclusivamente àdisponibilidade de dados. Um total de
l-n
países foi selecionado para fazer parte doestudo.1.2 Metodologia de Cálculo
Uma vez definida a base de dados para o cálculo do Índice de Desenvolvimento da
Infra-estrutura (101). torna-se necessário encontrar o melhor método de combinar as séries de forma a produzir uma única série que retrate o grau de desenvolvimento do setor de
in-fra-estrutura como um todo.
I
O primeiro procedimento necessário para essa tarefa é transformar as quatro séries(
!
de dados de infra-estrutura em medidas relativas. A forma escolhida foi dividir os dados dei
!
infra-estrutura de cada pais. em cada ano. pela população total do país. O objetivo é apre-sentar todos os dados ajustados ao número de pessoas no país (metros de rodovia porpes-soa. telefones por pessoa etc.) e. com isso. fornecer uma medida que permita melhor
com-parar os países. Para o caso dos segmentos rodoviário e ferroviário a divisão pelo número
ele pessoas poderia. em princípio, não ser a melhor forma de efetuar o ajuste, uma vez que
um país populoso. mas com território relativamente reduzido, poderia ser sub-avaliado no
que se refere ao desenvolvimento de sua infra-estrutura de transporte. Porém, a divisão pelo
tamanho do território não fornece garantia quanto à resolução desse problema. Ademais, a
divisão
Km/Km2 resulta em uma medida semsignificado econômico relevante,justifican-do-se assim o ajuste das séries por meio do tamanho da população.
Em seguida realiza-se a padronização das séries, procedimento que permite melhor
i visualização da posição ocupada por determinado país no conjunto dos países. O método de
i
I
padronização mais utilizado é a subtração de determinado dado pela média amostraisegui-\
da do. divisão pelo desvio padrão amostrai: os resultados são séries contendo valores
distri-buídos na vizinhança do número zero. Sanchez-Robles (1998) utiliza esse tipo de
padroni-zação para a construção de um índice também baseado em medidas físicas de
infra-estrutura.
Contudo. objetivando uma melhor visualização dos resultados. adotou-se a forma de
padronização utilizada no cálculo do Índice de Desenvolvimento Humano. Primeiro.
sele-I ciona-se o maior e menor valor de uma série. observar que os valores máximos e mínimos
correspondem ao conjunto de todos os anos da amostra. Em seguida. efetua-se o cálculo da
posição doj-(;silllo país. em cada ano, por meio da equação abaixo:
valor - valormin J
Ílldice I ==
vulormáx - valormin
o
índice é uma medida necessariamente entre O e I que fornece a posição relativa de um país em determinado segmento de infra-estrutura. Por construção. quanto maispró-ximo da unidade. mais desenvolvido é o país no segmento em questão. Garcia, Souza e
Castelo (1999) aplicam essa mesma técnica em um estudo sobre o desenvolvimento
habita-Icional na América Latina.
---1.2.1
o
Componente Principal: conceitos teóricosUma vez padronizadas. resta solucionar a questão de como ponderar e agregar as
sé-ries visando estabelecer um índice geral. Vários métodos podem ser considerados, entre os
quais a média aritmética simples. a média geométrica e a média aritmética ponderada.
A média aritmética simples é uma medida de tendência central que possui a
vanta-gem da facilidade do cálculo. Basta somar os índices de cada segmento de infra-estrutura e
dividir o resultado por quatro (o número de segmentos aqui considerados) para se obter
lima medida do 101 para determinado pais em dado momento no tempo. Entretanto, esse
método implica em participações iguais de cada segmento no setor de infra-estrutura.
Evi-dências
empíricas apontam para diferenças entre os segmentos de infra-estrutura (porexemplo, elasticidades-renda distintas}, portanto. seria desejável que o método escolhido
A média geométrica é uma medida que pode ser calculada multiplicando-se os
índi-ces de cada segmento e extraindo a raiz quarta do resultado obtido. Caracteriza-se por
ma-ximizar a variância das séries de dados e. assim como a média aritmética simples, não
con-sidera a inclusão de ponderadores para os diversos segmentos de infra-estrutura.
A média aritmética ponderada é calculada da mesma forma que a média simples, a
diferença é que existe a possibilidade de se atribuir pesos distintos para cada segmento de
infra-estrutura. Aqui surge a questão: Como estabelecer os pesos de cada segmento de
in-fra-estrutura? O método do componente principal fornece uma abordagem estatística
pos-sível de ser empregada na resolução dessa questão.
A análise cio componente principal tem por objetivo estimar as "cargas fatoriais"
(ponderadores. pesos) de uma combinação linear de várias séries de dados. O critério
utili-zado no cálculo das cargas fatoriais é o de maximizar a variância da combinação linear das
séries, ou seja, procura-se ponderar em maior grau as séries que apresentam maior variância
para que a combinação linear resultante apresente a maior
variância
possível. Obviamente oproblema de otimização colocado acima deve contar ao menos com uma restrição, caso
contrário bastaria aumentar o valor dos ponderadores para aumentar a
variância.
Comores-trição. impõe-se que o somatório de toclos os ponderadores deve se igualar à unidade.
A resolução do problema colocado acima fornece os ponderadores (cargas fatoriais)
que devem ser usados na combinação linear, a série resultante dessa combinação linear
re-cebe o nome de primeiro componente. Cabe notar que dificilmente a variância da série
cor-respondente ao primeiro componente será igual à soma da variância de todas as séries que
servem de base para a combinação, apenas uma parcela da variância é mantida.
Uma vez calculado o primeiro componente pode-se calcular o segundo componente.
O procedimento é basicamente o mesmo, entretanto uma nova restrição é inserida no
pro-blema: o vetor de ponderadores do segundo componente deve ser ortogonal ao vetor de
ponderadores associado ao primeiro componente, ou seja, o objetivo passa a ser encontrar
ponderadores que maximizam a variância da combinação linear e que não sejam
correlaci-onados com os ponderadores do primeiro componente. A análise precedente é análoga para
os componentes que se seguem ao segundo, o número de componentes possíveis nunca
deve ser superior ao número de séries utilizadas (no caso proposto por esse trabalho
tem quatro séries e. portanto. no máximo quatro componentes). Uma vez extraídos todos os
componentes pode-se deduzir que o somatório da variância das séries resultantes de cada
combinação linear deve necessariamente ser igual ao somatório da variáncia das séries que
serviram de base para as combinações lineares.
Os conceitos e relações apresentados nessa seção podem ser descritos
algebrica-mente. Seja .\', . .\'_'...)'p as variáveis (séries de dados) que dispomos e seja n o número de
observações amostrais de cada variável. então o conjunto da i-ésima observação resultante
de P combinações distintas das p variáveis do modelo podem ser descritas pelo vetor z.:
Zi==A·Yi
A matriz A é quadrada e formada por P conjuntos de cargas fatoriais (ponderadores
representados pelos vetores linha da matriz). Como já foi visto, os vetores de ponderadores
devem ser mutuamente ortogonais. deduz-se que A é uma matriz ortogonal, ou seja, por
definição. A ' . ..\==1.
Esse procedimento de encontrar P combinações lineares não correlacionadas entre si
pode ser interpretado geometricamente C01110 a rotação dos eixos do espaço vetorial (de
dimensão p) das variáveis yi. y_' ... y". Essa rotação é realizada com o objetivo de
transfor-mar os eixos desse espaço vetorial nos eixos do elipsóide cujo o centro é representado pelo
vetor das médias das variáveis y. Fazendo isso encontra-se um novo espaço vetorial con-tendo as variáveis z e não mais as )'. Como os eixos desse novo espaço vetorial coincidem
com os eixos de um elipsóide centrado na média elas variáveis y, tem-se a garantia de que
as novas variáveis z não são correlacionadas entre si.
Todo o problema se resume em encontrar a matriz ortogonal A. responsável pela
rotação dos eixos do antigo espaço vetorial. Nota-se que a matriz A transforma um ponto )'i
em um ponto z, preservando a distância em relação à origem:
Zj.Zi'
=
Yi'.A' .A·Yi=
)'i' ·YiComo já observado, as variáveis :1.:_'. .... zp não são correlacionadas, portanto a
ma-triz de covariânciu S1;deve possuir todos os elementos fora da diagonal principal nulos. Seja
S a matriz de covariância das variáveis Y e Sl a matriz de covariância das variáveis z. Então
se z=A.y. deduz-se que Sz=A.S.A'.
É
possível demonstrar por meio da decomposiçãocomo a transposta da matriz ortogonal C e calcular os seus elementos (como foi observado
no anexo, pelo processo de decomposição espectral sabe-se que C é constituída pelos
auto-vetores de S). Conclui-se que os elementos de A podem ser calculados uma vez conhecida a
matriz S.
Um resultado muito importante das derivações expostas acima relaciona-se ao fato
da matriz D ser equivalente à matriz Sz. Ou seja, os autovalores de S, situados na diagonal
principal de D, correspondern às variâncias dezi. Z], ... ,z/J, situadas na diagonal principal de
Sz,
O propósito final do cálculo dos componentes principais das séries de dados é
redu-zir a dimensão das séries, mesmo que para isso ocorra a perda de parte da variância dos
dados originais. No caso tratado por esse trabalho, a intenção é transformar as quatro séries
de dados de infra-estrutura em poucas séries (menos que quatro) que respondam por parcela
significativa da variância das séries originais. A redução no número de séries se torna útil
não somente por uma questão de síntese e generalidade na análise. Mas também como um
meio de subsidiar a aplicação de outras técnicas estatísticas (por exemplo, uma regressão
com as séries primárias de infra-estrutura provavelmente implicaria problemas de
multico-linariedade ).
Sabe-se que a soma variância de todos os componentes principais (Z',Z2 .... ,Zp)
equi-vale à variância das séries originais (Y'S2 .... ,Yp). Sabe-se também que a variância de cada
componente é dada pelos autovalores de S e que a variância do primeiro componente é
maior do que a do segundo, do segundo maior que a do terceiro, e assim sucessivamente.
Portanto, para encontrar a "proporção da variância total explicada" pelos k primeiros
com-ponentes basta realizar a operação que se segue:
P V
=
ÀI +À2 + ... +Àkr
IÀ,
1=1
em que
PV
é a proporção da variância total explicada e o termo Ài representa o i-ésimoau-tovalor.
Com o auxilio da equação acima seleciona-se a quantidade de componentes
princi-pais que serão utilizados. Entretanto. não existe nenhuma técnica que permita selecionar
exatamente a quantidade "necessária" de componentes principais. Caso o número de
com-ponentes seja "excessivo" compromete-se o objetivo de redução da dimensão das séries
originais. caso seja selecionado apenas o primeiro componente é necessário observar se o
mesmo explica parcela considerável da variância das séries originais.
1.2.2 O Componente Principal: resultados empíricos
Com base na metodologia apresentada no tópico anterior. utilizou-se o software
SPSS para extrair as cargas fatoriais (ponderadores) dos componentes principais e, em
se-guida. calculou-se os componentes. Segue uma breve síntese dos resultados empíricos
obti-dos.
Como jú foi colocado. o autovalor de determinado componente pode ser
interpreta-do como grau de explicação da variância total associada a esse componente. Pela tabela 1.1
observa-se que o primeiro componente explica quase 70% da variância total das séries
pri-márias de infra-estrutura. A inclusão do segundo componente com a finalidade de
repre-sentar o IDI proporcionaria um aumento de apenas 16% da parcela da variância total
expli-cada. Portanto.
não
se fez necessário utilizar os componentes de ordem superior a I paracompor o ID!.
T b I 1 1a e a Vanancia o aexp
. t t
Ir
rca adAutovalor inicial Somatório do quadrado dos pesos
Componente Total %da % Total %da %
Variància Acumulada Variância Acumulada
1 2,785 69,636 69,636 2,785 69,636 69,636
2 0,674 16,861 86,497
3 0,377 9,414 95,911
4 0,164 4,089 100,000
As cargas fatoriais associadas ao primeiro componente são apresentadas na tabela
1.2. com base nesses pesos é realizado o cálculo do primeiro componente. Como optou-se
por selecionar apenas o primeiro componente para representar o 101.deduz-se que o
Hrl,
=
0,275.iferroi + 0,292.irodoi + 0.320.iee!ci + 0,30S.iteleiem que iferro, representa o índice do segmento ferroviário, irado, do rodoviário, ieele, do
segmento de energia elétrica e itele, do de telefonia.
Os ponderadores do primeiro componente apresentaram valores relativamente
pró-ximos. O segmento de ferrovia apresentou menor peso, fato que reflete a reduzida variância
desse segmento quando comparado com os outros. Por outro lado, o segmento de energia
elétrica possui a maior participação no IDI.
Tabela 1.2 Matriz de coeficiente do escore do componente
índices Primeiro Componente
índice da telefonia
índice das rodovias
0,309
0,292
índice das ferrovias 0,275
~QdJceda.energiaelétrica--~ 1 0,320
( Método de Rotação: Varimax corro Normalizaçã:Kaiser~
"'---
..----_
..._-_.
.Na análise do principal componente alguns resultados estatísticos importantes
de-vem ser observados de forma a permitir a avaliação da adequação do modelo empregado.
Espera-se que matriz de correlação dos segmentos não possua elementos próximos a zero.
A não satisfação dessa condição indica que os índices dos segmentos variam de forma
si-gnificativamente distinta. tornando menos eficaz o cálculo de componentes que visam
jus-tamente explicar a "variância comum" às séries de dados. A matriz de correlação dos
seg-mentos apresentou coeficientes elevados. A menor correlação encontrada foi entre os
índi-ces dos segmentos de ferrovias e telefonia (0.468), a maior correlação foi observada entre
os índices dos segmentos de telefonia e energia elétrica (0,833).
O termo "variância comum" utilizado anteriormente se refere ao conceito de
cumu-nalidade. Pode-se normalizar a variância das variáveis, expressando-a como:
1=crj2=h/
+u/ +e]:
O termo 11/ representa quanto da variância total de cada segmentoasso-ciada com a variância dos outros segmentos é reproduzida pelos principais componentes.
Ou seja, é uma medida da variância comum a cada série (cumunalidade) que é captada
pe-los componentes especificados (no nosso caso. apenas o primeiro componente). O termo
u/
representa a "variância única" de cada série. ou seja. aquela não associada com a variância
das outras séries. Por fim.
e/
é o resíduo proveniente de prováveis erros de observação,especificação. entre outros. A tabela 1..3 apresenta as cumunalidades dos índices de cada
segmento. Observar que as séries apresentam variâncias comuns superiores a 58% da
vari-ância total.
Tabela 1.3 Cumunalidades
índices
índice da Telefonia
Inicial Extração
1,000 0,739
1,000 0,662
1,000 0,588
1,000 0,796
índice das Rodovias
índice das Ferrovias
índice da Energia Elétrica
o
índice Kaiser-Meyer-Olkin (K~'VIO) permite verificar a consistência dos dadosoriginais. Compara-se as magnitudes dos coeficientes de correlação observado com os
coe-ficientes de correlação parcial. é desejável que o índice KMO apresente uma valor próximo
a I. O resultado encontrado para o índice K!v[O foi de 0,726, o que pode ser classificado
como "bom".
O Burtlctt 's Tcst ofSphericity (BTS). por sua vez. é usado para testar a hipótese da
matriz de correlação ser uma matriz identidade. Se a matriz de correlação não for uma
identidade. o valor da estatística será alto e o nível de significância associado será reduzido, dessa forma o uso da análise do principal componente é apropriado. Dado os graus de
li-berdade (6). a estatística do teste (distribuição aproximadamente Chi-quadrada) apresentou
valor de 998.21 e op-value próximo a zero.
1.2.3 Adaptação da metodologia para o caso brasileiro
A metodologia de cálculo do índice de Desenvolvimento da Infra-estrutura para as
unidades da federação brasileira é semelhante à utilizada na análise 101dos países, entre-tanto algumas distinções importantes devem ser consideradas.
r
As séries históricas "extensão total das ferrovias" não são dispostas por unidades dacdcração, e sim por linhas férreas (RFFSA. Fepasa, Vitória-Minas etc.). Como já foi
\
\
recursos. desagregar em demasia esses recursos pode implicar
car
perda de relevânciaana-lítica. Assim sendo, a análise do caso brasileiro em princípio apresentaria maiores
dificul-dades metodológicas quando comparada com a análise para os países.
r
A divisão .dO Brasil em regiões sócio-econômicas distintas poderia ser uma maneira de contornar essas dificuldades. Essa divisão regional seria mais adequada para osseg-I
I mentos ferroviário e de energia elétrica. pois grande parte dos investimentos nesses
seg-mentes - diretamente relacionados à abertura de ferrovias e aumento da produção de
ener-gia - esteve sob responsabilidade de empresas estatais federais. Quanto aos investimentos
em rodovias e linhas telefônicas. a participação dos governos estaduais (por intermédio dos
DER' s e empresas coligadas da Telebrás) foi considerável. portanto seria adequado utilizar
séries discriminadas por unidades da federação. Optou-se em considerar os dados por
esta-dos. a análise regional poderá eventualmente ser feita por meio da união dos estados em
grupos.
Com o objetivo de não desconsiderar o segmento ferroviário da análise do lOI foi
realizado o procedimento que se segue. Dentre os anos da amostra. 1995 é o único ano que
apresenta os dados de extensão de ferrovias discriminados por unidades da federação. Os
dados de 1995 foram considerados em todos os anos da amostra. Portanto, toda a variação
do índice do segmento ferroviário resultou da variação populacional de cada estado. Esse
procedimento impede o uso do índice para a análise da evolução do segmento ferroviário já
que ocorreram mudanças na distribuição entre os estados da malha ferroviária no período
197011995. Por outro lado. há a vantagem de manter o segmento ferroviário no cálculo do
101.
Com relação ao segmento de energia elétrica, constatou-se que a série de produção
de energia não seria apropriada para a análise do caso brasileiro. Dado que o sistema
elétri-co
é
interligado. a elevada importação (e exportação) de energia entre unidades dafedera-ção é uma característica marcante do setor. De fato, estados como Paraná, Sergipe e Pará,
em função da existência de grandes usinas hidroelétricas, apresentam valores de produção
de energia muito superiores ao que se poderia supor, tomando como referência os seus
res-pectivos produtos agregados. Por esse motivo, optou-se por utilizar a série de consumo de
I
energia elétrica por unidade da federação presente no Anuário Estatístico Brasileiro (IBGE, C'árias anos).O período de análise do caso brasileiro sofreu uma pequena alteração. Os anos 1970
e 1975 foram substituídos por 1971 e 1976 em função de problemas na obtenção de dados.
O restante da metodologia aqui empregada é a mesma utilizada para a amostra de países,
exceção seja feita a padronização das séries.
Os valores máximos e mínimos utilizados na padronização das séries se referem aos
observados entre as unidades da federação ao longo de todos os anos da amostra. Portanto,
o 101de cada estado nào pode ser comparado com o lO! dos países uma vez que os valores
,
estabelecidos como máximos e mínimos são distintos. o que resulta somente em diferenças
de escala.
Na análise das unidades da federação. os ponderadores (cargas fatoriais) do
compo-nente principal são os mesmos calculados para a amostra de países. Visto que amostra de
países analisada é significativa, os ponderadores obtidos podem ser generalizados e
aplica-)'l
dos na análise de regiões distintas.3 A vant.agem seria evitar diferentes. medidas paradis-( tintas amostras. Dessa forma, para se comparar as unidades da federação brasileira e os
diversos países basta se considerar uma transformação de escala.
1.3 O índice de Desenvolvimento da Infra-estrutura
Com base nas estatísticas internacionais dos setores de infra-estrutura descritas na
seção 1.1 e no método descrito na seção 1.2. procedeu-se ao cálculo do 101para um amplo conjunto de países e para as unidades da federação brasileira. Esta seção apresenta e analisa
os índices obtidos em cada setor de infra-estrutura e o índice agregado (lOI). Tendo em
vista o interesse de melhor focalizar o processo de desenvolvimento dos segmentos de
in-fra-estrutura no Brasil, o próximo capítulo se dedica exclusivamente à análise das
princi-pais políticas, estatísticas e índices de cada segmento em separado.
1.3.1 Os índices setoriais para a amostra de países
Os índices de cada setor de infra-estrutura apresentaram dinâmicas diferenciadas no
período de 1970 a 1990. Os segmentos de energia elétrica e telefonia observaram
cresci-mento da média amostraI. No segcresci-mento de telefonia a taxa de crescicresci-mento do índice foi de
141% e no segmento de energia elétrica o crescimento foi de 108%. Por outro lado, a média
dos índices no setor de transporte reduziu entre 1970 e 1990. O desvio padrão amostrai
comportou-se de forma análoga: reduziu no setor de transporte e aumentou nos setores de
energia e telefonia. A seguir são expostos detalhes sobre a dinâmica dos índices em cada
segmento.
A partir de 1970 o índice Jo setor ferroviário apresentou redução no valor da média
e do desvio padrão arnostral. A redução da média do índice é um indicador de que, para
muitos países. não houve desenvolvimento signi ficativo do setor ferroviário após 1970.4 Os
índices aqui propostos refletem apenas aspectos quantitativos de medidas físicas e por si só
não permitem julgar a necessidade de se realizar investimentos. O gráfico 1.1 apresenta os
índices do setor ferroviário. em 1970. para uma seleção de países.
4 Vale lembrar que a infra-estrutura ferroviária foi a primeira a surgir em grande parte dos países. O fato do
índice desse setor ter regredido pode estar indicando a "saturação" da malha ferroviária de alguns países (im-plicando que o retorno líquido do investimento marginal em ferrovias nesses países ésignificativamente bai-xo) ou a substituição do modal ferroviário por outros rnodais de transporte.
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Pode-se comparar os índices ferroviários de 1970 com os de 1990 (gráfico 1.2).
Constata-se que o índice brasileiro reduziu de 0,069 para 0.041 entre 1970 e 1990, queda de
quase 40%. Em princípio, um índice de 0,041 em uma escala entre
°
e 1 poderia ser inter-pretado como reduzido, mas o índice médio em 1990 foi de 0,057. Mesmo um país dotadode uma rede ferroviária consideravelmente desenvolvida, como os Estados Unidos,
apre-sentou um índice setorial de 0,172 em 1990. Como pode ser observado nos gráficos, vários
países da América Latina também apresentaram redução do índice ferroviário. O país
res-ponsável pela
fixação
do "teto" do índice é o Canadá, com índice máximo em 1970(medi-da equivalente a quase
5
metros de ferrovias por habitante).A média cio índice do segmento rodoviário sofreu uma pequena queda de 0,105 em
1970 para 0,098 em 1990. O índice rodoviário brasileiro aumentou em meados da década
de 70 até atingir 0,186 em 1975, após esse período o índice reduziu gradativamente e
al-cançou em 1995 o nível de 0,146. Apesar da queda, o Brasil obteve, em 1990, índice de
0,159, mais elevado que outros países latino-americanos (0,093 para a Argentina e 0,040
para o México).
É
importante destacar que no caso brasileiro, a partir do início da décadade 80. os investimentos nesse segmento observaram acentuada queda devido à escassez de
recursos públicos para esse fim. Além disso, os investimentos passaram a se concentrar na
pavimentação da rede já existente. Os Estados Unidos apresentaram um significativo
in-cremento entre 1970 e 1990: de 0.039 para 0,353. O índice máximo do setor rodoviário foi
observado na Austrália em 1970. Somente a título de ilustração. o índice brasileiro de 0,145
em 1995 corresponde a 10,40 metros de rodovia por habitante enquanto que o australiano
em 1970 equivale a 70,73 metros por habitante.
Assim como no segmento ferroviário, o comportamento do índice rodoviário de
vá-rios países indica que grande parte das inversões em rodovias ocorreram no período
anteri-or à 1970, após o qual passa a se notar uma tendência da extensão de rodovias crescer à
uma taxa menor. O desvio-padrão do segmento rodoviário passou de 0,15 I, em 1970, para
0,118, em 1990.
Gráfico 1.3 índice de rodovias, 1970. países selectonados 1.0 r---09 0.3 0.7 0.6 o.s 0.4 0.3 02 0.1
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Fonte: Elaboração própria, com base no WDI (1999).
Gráfico 1.4 índice de rodovias, 1990, países selecionados
1,0 0.9 0.8 . 0.7 . 0.6 0.5 ' 0,4 i 0,3 , I 0,2 ' 0.1
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índice médio do segmento de energia elétrica mais do que duplicou entre 1970 e1990: passou de 0.052 para 0,109. Em princípio tal resultado já era esperado, energia
elétri-ca é um bem que não pode ser acumulado e o crescimento econômico pós-70 deveria,
por-tanto, ser acompanhado de um elevado crescimento na produção de energia.
J
unte-se a issoo fato da energia elétrica ter aumentado sua participação na matriz energética de vários
paí-ses em função dos choques do petróleo, aprimoramento das tecnologias de geração e
con-seqüente barateamento dos custos de produção.
A taxa de crescimento do índice brasileiro foi ainda mais elevada do que a taxa
média mundial, entretanto esse crescimento não foi suficiente para reverter a posição
des-favorável do Brasil no setor: em 1990, o índice foi de 0,056. um pouco mais da metade da
média mundial. Mais uma vez os Estados
Unidos
apresentaram um progresso considerável:índice 0,003, em 1970. e 0,459, em 1990. Ao contrário do setor de transportes, o índice
máximo de energia elétrica foi estabelecido em 1990.
Gráfico 1.5 índice de energia elétrica, 1970, países selecionados
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Fonte: Elaboração própria. com base no WDI (1999).
Um fato que se destaca ao analisar o índice do setor elétrico se refere ao
significati-vo crescimento do desvio-padrão dos países: 0,089, em 1970, para 0,158, em 1990. Isso
implica que a produção de energia elétrica está crescendo de forma desigual entre os países,
fato que pode vir a representar um entrave ao crescimento econômico de países menos
des-envolvidos.
o
segmento que apresentou o maior crescimento no índice médio foi o de telefonia:0,078, em 1970, para 0,188, em 1990. O desvio-padrão do índice quase dobrou no mesmo
período, indicando que as desigualdades entre os países também aumentaram. O índice
se-torial brasileiro passou de 0,027, em 1970, para 0,084, em 1990, valores consideravelmente
abaixo da média mundial e abaixo de vários países latinos americanos, como indicam os
gráficos 1.7 e 1.8. Os Estados Unidos elevaram o índice de 0,002, em 1970, para 0,800, em
1990. A Suécia estabeleceu o limite máximo do índice em 1'990, em medidas físicas isso
pode ser expresso como 0,68 linha de telefone por habitante, o Brasil no mesmo ano
pos-suía cerca de 0,06 linhas por habitante. Vale lembrar que muitos países obtiveram
cresci-mento intenso do segcresci-mento de telefonia durante a década de 90, fato esse que não pode' ser
captado pelos
gráficos.
Gráfico 1.6 índice de energia elétrica, 1990, países selecionados
0.8
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o o
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Fonte: Elaboração própria, com base no WDI (1999).
Gráfico 1.8 índice de telefonia, 1990, países selecionados
1.0 0.9
0.8
0.7
0.6
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0.5
0.3 ;
0.2 :
Fonte: Elaboração própria, com base no WDI (1999).
o
acentuado crescimento do segmento de telefonia se deve ao fato do seu ciclo deexpansão ter ocorrido em um período posterior quando comparado com os demais
seg-mentos. Contribuiu muito para essa expansão o intenso dinamismo tecnológico presenciado
no setor, o que possibilitou ao consumidor ter acesso a uma ampla variedade de novos
pro-dutos e serviços e resultou em ampliação do mercado. O processo de abertura do setor à
investidores privados também contribuiu para o desenvolvimento do setor em um período
mais recente.
1.3.2 O 101para a amostra de países
Uma vez analisada as principais mudanças dos índices em cada segmento de
infra-estrutura no período 1970/90, cabe expor o comportamento do índice que representa a
in-fra-estrutura como um todo. Foi possível calcular o 101somente para os países que apre-sentaram índices para todos os setores de infra-estrutura em determinado ano. Portanto,
devido à falta de dados o número de países com !DI foi reduzido.
Gráfico 1.9 101,1970, países selecionados
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o-,roviário e o de energia elétrica foram os que apresentaram maiores dispersões dos dados em
relação àmédia.
O gráfico 1.11 ilustra as desigualdades entre países em se tratando de
desenvolvi-mento da infra-estrutura. Esse gráfico resulta de um cálculo que procurou agrupar países
cujo os IOI"s são relativamente próximos. Pode-se dividir os países em cinco grupos, o
primeiro grupo abrange cinqüenta países
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da amostra) e se caracteriza por um101
mé-dio de
O.O~-+
1. O Brasil está contido no segundo grupo (lO! médio de 0.1215). Aquantida-de quantida-de países nos grupos que se seguem cai de forma acentuada a medida que o
ID1
médiodo grupo se eleva.
Gráfico 1.11
101
por grupos de países, 1990.101 médio=0,4654 101 médio=O.6601
8 101 médio=O,0241
50 101 médio=0,2565
101 médio=0,1215
15
Fonte: Elaboração própria, com base no WOI (1999).
ao
IDI das unidades da federação brasileira. A implantação de infra-estrutura no Brasil intensificou-se em meados do século
XIX com a expansão do setor ferroviário. No final do século XIX iniciou-se a instalação
das primeiras geradoras de energia elétrica e das redes de telégrafos. O desenvolvimento do
No princípi<jcoube à iniciativa privada, por meio de concessões ou permissões do
governo, a realização de investimentos e a operação comercial dos serviços de
infra-estrutura. Com a intensificação da industrialização, no período posterior a 1930, o setor
público passou gradualmente a assumir o controle direto da provisão de infra-estrutura.
Nota-se desde então um elevado esforço fiscal e de endividamento em prol dos
investi-mentos. A estatização do setor de infra-estrutura foi acompanhada por uma série de
refor-mas institucionais motivadas pela necessidade de regulamentar, organizar e efetuar o
pla-nejamento setorial de forma a atenderas crescentes demandas em uma fase de elevado
crescimento econômico.
o
período de elevada expansão da infra-estrutura termina no início da década de 80"
em função, basicamente. das crescentes dificuldades financeiras do setor público. Na
déca-da de 1990 evidencia-se a necessidade de se retoma!' urgentemente os investimentos. o
seto-res de infra-estrutura são inseridos no amplo conjunto de reformas institucionais
promovi-das pelo governo federal. O modelo que vem sendo adotado baseia-se na privatização ou
concessão dos serviços. com o estabelecimento de contratos que prevêem metas a serem
cumpridas pelos concessionários. Junte-se a isso a prévia organização das indústrias de
forma a incentivar a concorrência. sempre que possível, bem como a implementação de um
novo marco regulatório a ser aplicado por agências governamentais especializadas.
A tabela 1.7 faz uso do indicador de taxa média de formação bruta de capital fixo
para ilustrar a evolução dos setores de infra-estrutura no período 1970/1997.
Tabela 1.7 Brasil: formação bruta de capital fixo em infra-estrutura (% do PIB)
1970/80 1981/89 1990/94 1995 1996 1997
Energia elétrica 2,10 1,55 0,91 0,52 0,57 0,57
Telecomunicações
Transporte
Saneamento
Total
0,80 0,43 0,49 0,53 0,79 0,78
2,06 1,49 0,75 0,77 0.77 0.85
0,46 0,24 0,10 0,10 0,17 0,25
5,42 3,71 2,25 1,92 2,30 2,45
Fonte: Baumann (1999).
A tabela 1.7 permite observar o acentuado declínio da taxa média de inversão em
in-fra-estrutura a partir do início dos anos 1980; em 1995, iniciou-se uma pequena
recupera-ção desse indicador. O principal fator responsável por esse fato pode ser visto na gráfico