(Quase) 20 anos de concessões ferroviárias

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Armando Castelar 6 Out 2015 Armando Castelar 6 Out 2015

(Quase) 20 Anos de

Concessões Ferroviárias

Armando Castelar Pinheiro

IBRE/FGV

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• 1º Ciclo: Implantação do setor

– Ênfase na atração de investidores estrangeiros

– Regulação passava muitos riscos para Estado e produziu alguns resultados fracos

• 2º Ciclo: Estatização

– Nova expansão do setor

– Sobreposição de atividades comerciais, regulatórias e de desenho de política na RFFSA

– Ao final, elevada ineficiência e precária situação financeira

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• 3º Ciclo: Privatização

– Solução para reduzir ônus financeiro para setor público e dar novo dinamismo ao setor

– Divisão da RFFSA em seis malhas (sete com Fepasa)

– Regulação leve com teto tarifário, fixado com base em distância e produto, e piso tarifário dado por custo

variável de longo prazo

– Metas de produção e segurança com ampla flexibilidade operacional e de investimento

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E

vez de se exigir a realização de investimentos

predefinidos, estabeleceu-se como obrigação o

atendimento de metas de desempenho, as quais espelham

a prioridade do governo federal no caso da privatização em

questão. Para que essas metas sejam atendidas, a

concessionária terá que fazer investimentos, mas foi

delegada a ela a responsabilidade sobre a decisão de quais

investimentos devem ser feitos na malha sob sua

administração. O pressuposto é que o administrador do

negócio é que sabe identificar o melhor caminho para

prestar o serviço com qualidade, sem perder a

rentabilidade

. Souza e Prates, 1997

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A privatização das ferrovias rasileiras o fi al do sé ulo

XX contribuiu significativamente para a melhoria do setor

de transportes no Brasil. O expressivo aumento do

volume transportado, a redução dos acidentes e as

distâncias médias percorridas permitiram um aumento

importante do faturamento das empresas, o que resultou

u volu e de i vesti e tos elevado .

(Fleury, 2012)

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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Rodoviário 0,36% 0,41% 0,55% 0,60% 0,48% 0,43% 0,52%

Ferroviário 0,12% 0,17% 0,11% 0,15% 0,15% 0,14% 0,17%

Aeroportuário 0,02% 0,01% 0,01% 0,02% 0,03% 0,06% 0,09%

Portuário 0,09% 0,06% 0,05% 0,12% 0,09% 0,16% 0,09%

Hidroviário 0,01% 0,01% 0,02% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00%

Mobilidade Urbana 0,12% 0,17%

Metroviário 0,05% 0,09% 0,17% 0,09% 0,06% 0,09%

Investimento em ferrovias permanece baixo (% PIB)

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• Participação de usuários no controle das concessionárias limita expansão da oferta para outros potenciais usuários

• Há insuficiente transferência de ganhos de produtividade para os consumidores sob a forma de tarifas mais baixas

• Modelo não provê suficiente estímulo para a realização de investimentos greenfield na expansão da malha.

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• Unbundling

e

open access

• Redução das tarifas com base em regulação por taxa

de retorno

• Open access

por meio de direito de passagem

• Regulação intrusiva, com fortes controles pela ANTT:

– Metas por trecho em vez de por malhas

– Investimentos compulsórios em lugar de apenas indicativos

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• Desverticalização

e

open access

• Valec

o o er ado ad i istrado

– Concessionários de infraestrutura investem e vendem 100% da capacidade para Valec (sem risco de demanda)

– Valec vende capacidade para operadores ferroviários de carga

• Programa de Investimentos em Logística:

– Doze trechos ferroviários, somando 10 mil km, exigindo R$ 91 bilhões em investimentos.

– Modicidade tarifária com elevados subsídios creditícios, fiscais e via assunção de riscos

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• Argumento central:

• Não se verificam no setor ferroviário as condições típicas de tecnologia e mercado (transacionais) que fazem da competição, via compartilhamento e open access, uma solução atrativa em outros contextos.

• O baixo capital institucional do setor eleva esses custos de transação no Brasil

• Ao contrário do que ocorre nos setores de

telecomunicações e energia elétrica, os custos de transação gerados por essa política a torna pouco atraente no setor ferroviário.

Avaliação das políticas de

unbundling

,

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• Economias de escopo

• Internalidades e Tragédia dos Comuns

• Risco de

cream skimming

• Micro-gerenciamento e custo administrativo

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• Novíssima reforma regulatória (2015) eliminou alguns problemas:

– Papel da Valec nas novas concessões

• Demanda garantida desestimulava busca de clientes e esforço para prover melhor serviço

• Risco orçamentário

• Abandono do foco na desvertilização

• Seguidas alterações regulatórias e heavy-handed regulation

aumentam risco regulatório no setor

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• Mas alguns problemas continuam sem boas soluções:

• Baixa velocidade dos trens

• Baixa viabilidade de projetos greenfield:

– Investimento público apresenta problemas diversos (FIOL)

– Parcerias com setor privado também não têm dado bons resultados

• Modicidade tarifária tem sido gerada à custa de elevados subsídios:

– Injustiça: contribuinte e não consumidor paga por investimento

– Ineficiência: tarifa muito abaixo do custo leva a congestionamento

• Grande dependência de subsídios públicos para compensar alto risco regulatório