O transporte intermodal de cargas agrícolas e suas interfaces no Brasil

(1)

~\o

TRANSPORTE

INTERMODAL DE

CARGAS

AGRICOLASE

SUAS INTERFACES

NO BRASIL

Aluno: Antonio Luiz de Carvalho

Orientador: Prof. Marcos A. Vasconcelos

Fundação Getulio Vargas ..zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Escola deAdmillisb'açiio

de Empresas de Slo Pau lo "

Biblioteca ~

(S) (S) N

'-(O "'<t

(2)

INDICE

zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Introdução

Importância do Estudo

Caracterização do Sistema Agro-Industrial

CAPITULO I - SOJA

Histórico da soja

Estimativa das cargas futuras - Complexo soja

A industria esmagadora de soja

O "custo Brasil" e a indústria de esmagamento de soja

Infra-estrutura e logística

Remuneração recebida na fazenda pela venda da soja

As Novas Fronteiras

Fluxos na Nova Fronteira

Macro-Região Oeste Macro-Região Noroeste Macro-Região Norte Macro-Região Sul Macro-Região Sudeste 1 2 3 6zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA 7 8 12 17 19 23 24 27 28 39 40 42 42 43 43 44 45

46

49

51 52 53 53 54 55 72 85

94

97 Macro-Região Leste

Os sistemas de logística na Nova Fronteira

Conclusão

CAPITULO 11 - ARROZ Arroz

Tipos de cultura orizicola no Brasil

Custos de produção do arroz

Canais de distribuição do arroz

Beneficiamento de arroz no Rio Grande do Sul

Destino do arroz gaúcho beneficiado, no consumo interno

Logística de distribuição do arroz gaúcho

Análise das alternativas de transporte na distribuição fisica do arroz gaúcho

Análise comparativa das alternativas de transporte

Conclusões

Bibliografia e referências

(3)

Introdução

Objetivo do Trabalho

O objetivo do trabalho é analisar o transporte intermodal de cargas agrícolas e suas

interfaces no Brasil.

Devido ao grande numero de combinações possíveis, decidiu-se concentrar os estudos

na movimentação de grãos, e dentro desta alternativa escolheu-se a soja que é o principal item

da pauta de exportações agrícolas brasileira, superando o tradicional café (MRE

(I) -

Cacex), e o

arroz que é o principal item de consumo alimentar no Brasil (MAA

(2) -

Ministério da

Agricultura e do Abastecimento).

Esta análise envolverá a movimentação dos produtos escolhidos para estudo, desde a

fonte produtora, passando pela unidade de beneficiamento ou industrialização, até chegar ao seu

ponto de entrega, incluindo: embalagem (quando o transporte não é for granel), modal de

transporte utilizado, interfaces de transferência e armazenagem, quantidades movimentadas de

cada produto típico e a pesquisa de custo porta-a-porta.

Como conclusão será feita uma avaliação critica dos procedimentos logísticos

encontrados e feitas sugestões para melhorar a qualidade e reduzir os custos totais nas

movimentaçõesdas cargas estudadas.

Dentre os grãos produzidos no Brasil, a soja representou em 1997 cerca de 44,65% da

produção total de grãos (ver quadro Produção de Grãos no Brasil) e representou cerca de 10,8%

do total da pauta de exportação brasileira, sendo o principal produto agroindustrial exportado

(ver quadro Exportações Brasileiras - Principais Produtos).

nmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Produção de Grãos no Brasil

--- ---zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA... .... .... -- --- --- .... --- --- -- -- --

--1994 1995 1996 1997

--- ... ... ... . .... ... ... ... ... ... --- ... ... ... ... ... --- --- ... .... 00.0 •• •• Produção de grãos - mil toneladas 75.174 79.376 73.611 77.565

Milho 32.487 36.275 32.185 34.633

Soja 24.912 25.651 23.562 26.433

Trigo 2.092 l.534 3.359 2.450

Feijão 3.368 2.946 2.822 2.991

---Outros grãos l2.315 12.970 11.683 1l.058

.... .. -- ... Café (em coco) - mil toneladas 2.613 l.858 2.686 l.694

:

Fonte: mGE (3)

(4)

Exportações Brasileiras - Principais produtos

Em US$ milhões FOB

1994 1995 1996 1997

Valor 0/0 ValorzyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA% Valor % Valor % Produtos.p.rimários 15.564 35,7 16.787 36,1 18.071 37,8 20.254 38,2

Café (inc~.so~*vel) _... 2.558 _.. 5,9 2.426 5,2 2.095 4,4 3.094 5,8

Soja 4.135 9,5 3.820 8,2 4.458 9,3 5.729 10,8

Cacau e derivados 281 0,6 117 0,3 162 0,3 116 0,2

Açúcar _... _... 983 2,3 1.817 3,9 1.491 3,~. 1.770 3,3

Suco de laranja 986 2,3 1.105 2,4 1.392 2,9 1.003 1,9

Carne 1.334 3,1 1.297 2,8 1.509 3,2 1.563 2,9

. Min~rio de F~, Mg, e~c. 2.500 _.. 5,7 2.746 5,9 2.933 _.. 6,1 3.061 5,8

Fumo em folhas 694 ),6 _{769 ... 1,7}.. 1.029 _...2,2 l.091 2,1

Produtos industrializados 27.981 64,3 29.720 63,9 29.676 62,2 32.732 61,8

M.aterialde tr(illsp()rte.. 4.660 10.,7 4.259 _{.... 9,2} 4.750 9,9.. 6.758 12~~.

.. . ... ".. .. .. ... .. ... .. .. . ... ..

Maqs, einstr. mecânicos 2.878 6,6 3.050 6,6 3.150 6,6 3.393 6,4

Equip. elétr. e eletrônicos 1.404 3,2 1.505 3,2 1.584 3,3 l.783 3,4

... ..J;>~oduto~:m~~úr.gic()~ 6.081 .. .1.4,0 6.593 .. ~4,2. 6.261 ..13₁1 6.018.. 11:.4

P~odutosquímico~ 2.841 6,5 3.348 },2. 3.464 7,3 3.829 7,2

. . ...

Madeiras e manufaturas 1.066 2,4 1.135 2,4 1.110 2,3 1.218 2,3

...~alçados e .l)ro~s.de..co~o 1.674_... _._. _... 3.,.8 1.550 _{. .} 3,3 _...1.712 3,6 l.663 3,1

o ••• ..

Derivados de petróleo 1.131 2,6 774 .. 1,7 927 1,9 973 1,8

Papel e celulose 1.794 4,1 2.705 5,8 1.935 4,1 l.991 3,8

Produtos têxteis 1.378 3,2 1.328 2,9 1.272 2,7 l.250 2,4

.. .. . .. .... ... ... ... ... .... ... .... .. . .. .. . .

Total 43.545 100,0 46.506 100,0 47.747 100,0 52.986 100,0

Fonte: SecexlMICT

Importância do Estudo

A agropecuária representa cerca de 12% do PIB nacional, considerando-se apenas o

valor da produção. Quando se usa o conceito moderno de "agribusiness" (que abrange a soma

total das operações de produção e distribuição de insumos e novas tecnologias agrícolas,

produção propriamente dita, armazenamento, transporte, processamento e distribuição dos

produtos agrícolas e seus derivados), a participação do complexo agro-industrial alcança mais

de 35% do PIB, evidenciando o efeito multiplicador que esse setor exerce sobre a economia

como um todo e sobre o interior do País em particular (André Pessoa - Assessor MIC).

(5)

o

zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBABrasil apresenta grande potencial de crescimento para sua produção agrícola, pois conta com clima favorável que possibilita duas ou mais safras por ano; grandes extensões de

áreas agricultáveis ainda não aproveitadas; disponibilidade de água; produtores e agroindústrias

com bom nível tecnológico; demanda mundial por alimentos em crescimento; e, acima de tudo,

um grande potencial de aumento no consumo interno.

Apesar de todo esse potencial, a agricultura brasileira não vem crescendo a taxas

expressivas nos últimos anos. É portanto fundamental, que sejam resolvidos os principais

problemas que afligem a agroindústria brasileira, que são o crédito agrícola e a infra-estrutura

logística (Trevisan - Tendências do Agribusiness Brasileiro (4) - 1999).

Ao se dedicar à analise transporte intermodal de cargas agrícolas e suas interfaces, este

estudo espera contribuir para a melhor compreensão dos problemas logísticos ligados ao

"agribusiness" brasileiro.ihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

C a ra cteriza cã o d o S istem a A g ro -in d u stria l

Ainda não esta longe o tempo em que agricultura era sinônimo de plantação e de

sistemas rústicos, concebidos para a subsistência. Toda a operação era feita na "fazenda", desde

a produção dos insumos, cultivo e armazenagem até a comercialização da safra.

Na década de 80, surgiram no Brasil complexos agro-industriais ou sistemas de

"agribusiness", que deram nova dimensão e profissionalismo ao setor. O termo "agribusiness"

apareceu pela primeira vez em 1957, nos Estados Unidos, agrupando num só conceito o total

das operações de produção e distribuição de suprimentos agrícolas, de produção nas unidades

agrícolas, de armazenamento, de processamento e distribuição dos produtos agrícolas e seus

subprodutos. Começa assim a abordagem sistêmica, que passou a considerar grupos do

complexo agro-industrial.

Contrariando as projeções de retração da economia para 1999, o setor agrícola nacional

deve registrar crescimento de 0,8% do PIB, o que reafirma sua expressividade no

desenvolvimento do País (Trevisan - Tendências do Agribusiness Brasileiro - 1999).

Em dezembro de 1998, segundo dados da Conab, apenas a produção do algodão em

caroço, amendoim em casca, arroz em casca, banana, batata-inglesa, cacau, café-coco,

cana-de-açúcar, feijão, fumo em falha, laranja, milho, mandioca, soja, tomate e trigo representaram uma

receita de US$ 39,8 bilhões. Comparada às safras anteriores, as áreas ocupadas pelos setores do

"agribusiness" permaneceram relativamente estáveis: entretanto, a produção aumentou, o que

sugere crescimento da atividade agrícola no Brasil de forma mais produtiva.

(6)

Produção Agrícola Brasileira de Grãos

,

(Area

e Tonelada)

90 ~ - - - .

80 + - -.-- ..- :zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA 70 +...-... ...••...••...

60+··· ...-···-···" ...=

50 40

30

20

10

o

80 85 90 95 98

Data

Fonte: CONAB· Extraído do Agroanalysis FGV· Abr/99

o

grande limitador da expansão da área cultivada foram os custos logísticos embutidos no custo total da produção agrícola em áreas mais distantes somado ao custo de fazer o grão

chegar ao ponto de consumo. Como nos demais setores da economia, modernização dos

processos agrícolas vem fazendo com que a mão-de-obra retida nessa atividade tenda a

diminuir. Em países desenvolvidos, apenas 3% da população em idade de trabalho atua no setor

agrícola; nos países de renda mais baixa, chega a 44% desta população. (Trevisan - Tendências

do Agribusiness Brasileiro - 1999).

No transporte intermodal, em particular, surge também o problema da coordenação das

atividades de contratação de vários prestadores de serviço de transporte, transbordo, etc. Esta

dificuldade pode ser suprida pelo melhor conhecimento das operações logísticas por parte do

embarcador ou pela contratação de operadores logísticos.

Segundo Dornier e outros, no livro Global Operations and Logistics, pág. 11:

"The totallogistics service package is the result of a logical sequencing of ínterim steps.

At each step, an intermediate provision of service occurs that contributes, ultimately, to the final

result."

Segundo uma pesquisa preparada pela "The Ohio State University", coordenada pelos

professores B. La Londe e M. Cooper, intitulada "Partnerships in Providing Custumer

Service-A Third Party Perspective", pag 33:

"Despite problems, the amount of intermodal traffic is increasing. Carriers and shippers

(7)

are seeking to reduce costs while maintaining or increasing service. Since different modes offer

different trade-offs concerning price, speed, consistency, and security, one hedge for the shipper

is to combine services to obtain an acceptable level on critical variables."

O custo total dos transportes é fundamental para o desenvolvimento de uma nação. Uma

das características das nações desenvolvidas, quando comparadas com as nações em

desenvolvimento é o seu relativo baixo custo de transporte. Ballou, Ronald H., em seu livro

"Basic Business Logistics - Transportation, Materials Management, Physical Distribuition", 2zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAnd Edition, pag 97, comenta:

One need on1y contrast the economics of a developed nation with those of a developing

nation to see the part that transportation plays in creating a high level of economic activity. With

the advent on inexpensive and readily available transportation services, the structure of the

economy changes toward that of developed nations. More specifically, an improved

transportation system contributes to (1) greater competition in the marketplace, (2) greater

economics of scale in production, and (3) reduced prices for goods"

Um fator que deve colaborar para facilitar a utilização do transporte através de vários

modais é a regulamentação do OTM - Operador de Transporte Multimodal. (Ver legislação em

anexo). As operações logísticas intermodais, através de um OTM têm a vantagem de haver um

único responsável por todas as operações que envolvem um transporte porta-a-porta. Neste

caso, o OTM emite ao embarcador um único conhecimento de transporte que cobre o

transporte, desde o recebimento da mercadoria, até a sua entrega no destino final, independente

dos modais que serão utilizados.

(8)

C a p itu lo I - S o ja

(9)

Histórico da soja (Informativo ABIOVE

(6) -

Agregando valor na cadeia da soja)

A soja foi trazida ao ocidente não para alimentar pessoas, mas para a produção de

dinamite. Em 1908 a indústria química inglesa produzia milhares de toneladas de dinamite para

atender a demanda imposta pela construção do canal do Panamá. Não havia óleo de linhaça e

algodão suficientes para gerar a glicerina necessária. O óleo de soja foi a alternativa

emergencial. Entre 1900 e até o início da 2

8

_{Guerra Mundial a população rural pouco dependia}

dos alimentos industrializados. A demanda estava aquecida para produtos manufaturados não

alimentícios como os automóveis e seus materiais de revestimento e moldagem (resinas,

plásticos e tintas). Havia também mercado para explosivos (utilizados na abertura de estradas e

minas) e para os eletrodomésticosque começavam a substituir a força fisica dentro de casa.

A crise de 1929 reduziu a renda de forma cruel. Preocupado em gerar receita no meio

rural, onde se concentravam seus potenciais compradores de automóveis, Henry Ford acionou o

centro tecnológico da Ford para que criasse valor na cadeia do agribusiness. A alternativa foi

buscar tecnologias e fontes não tradicionais para a produção de materiais. Fibras para os

estofamentos e resinas foram desenvolvidasa partir da soja.

A explosão de consumo de alimentos industrializados nas últimas décadas beneficiou

principalmente a soja por ser o elo fundamental para a viabilização da produção de proteínas

animais de ciclo curto (aves, suínos e peixes). Em paralelo o óleo vegetal substituiu a banha e a

gordura bovina por ser mais saudável e barato. Hoje o óleo de soja sofre concorrência do óleo

de palma (de custo ainda mais baixo) e dos óleos ainda mais saudáveis (como o de canola e

girassol). Mesmo assim, é consumido em mercados emergentes, ávidos por produtos mais

nobres do que as dietas de carbohidratos.

Demanda para proteína vegetal - Não se vislumbra ameaça para a crescente demanda de

proteínas vegetais. Quer como matéria-prima para animais de ciclo curto (aves, peixes e suínos)

ou como insumo direto (proteínas funcionais para alimentos tradicionais e proteínas nutricionais

para bebidas, dietas etc). A veiculação dos beneficios das isoflavonas intimamente ligadas às

proteínas isoladas da soja na imprensa científica dos últimos três anos, traz um impulso novo

nessa indústria. Sem receio de errar estamos no começo de um novo ciclo no agribusiness: o

ciclo dos produtos

nmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAnutraceuticos.

São alimentos com propriedades medicinais preventivas. As

descobertas das propriedades das isoflavonas quanto à compensação hormonal na menopausa e

da redução do colesterol LDL, explicam a disputa recente pelo controle de empresas como

Protein Technologies International pelos gigantes da química e da biotecnologia.

Demanda para óleo de soja - Para este produto a concorrência será acirrada. A palma, apesar

de ter limitação de plantio entre os paralelos +5° e _5° da linha do equador, é uma cultura de

baixo custo devido à alta produtividade por hectare. Salvo a ocorrência de eventual embargo

(10)

para novos plantios por razões ecológicas (destruição das selvas tropicais nativas), o óleo de

palma estará competindo com o óleo de soja em inúmeras aplicações.

A tendência das autoridades e da mídia em educar os jovens para uma menor ingestão de

calorias, também trará alguma retração (não detectada até agora) de consumo. Nosso

metabolismo animal é suficientemente sábio para saber o limíte inferior, mas as substituições

irão ocorrer. Uma alternativa para a qual o Brasil deve estar atento é a área de pesquisa de

produtos ecologicamente corretos derivados de óleo de soja (combustíveis, plásticos, etc). Hoje

o petróleo tem custo extremamente baixo se comparado aos óleos vegetais. Mas no futuro,

quando a soja estiver sendo industrializada no coração do país, passará a ter sentido que parte da

potência dos tratores venha da combustão do óleo de soja e não somente do óleo árabe ou do

óleo sugado a dois míl metros na bacia de Campos.

Estimativas das Cargas Futuras - Complexo Soja

(Ver nota)

Introdução

o

mercado mundial de soja e derivados movimenta cerca de 17 bilhões de dólares,

sendo o farelo com óleo de soja responsáveis por cerca de 57% desse total.

Contudo, a tendência ao acirramento da concorrência nos próximos anos e fatores

restritivos à competitividade no mercado mundial podem afetar a soja brasileira caso esses

obstáculos não sejam superados.

Das principais causas explicativas do acirramento da concorrência internacional e da

aparente inviabilidade da manutenção da posição alcançada pelo Brasil em 1996, quando as

exportações de farelo e de óleo bruto de soja representaram respectivamente 33,8% e 22.3% do

total do comércio mundial citam-se:

• manutenção das políticas de incentivo às suas exportações por parte dos Estados

Unidos e dos países da União Européia;

• entrada de novos países no comércio internacional descia;

• maior participação no comércio de óleo bruto de soja> de produtos substitutos,

como óleo de palma e óleo de canola;

• desregulamentação do comércio mundial;

• políticas restritivas à entrada da soja brasileira

Nota: Resumo do relatório da

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT Corredores Estratégicos de Desenvolvimento: Relatório Final - PaI! 97

(11)

Em contrapartida, por parte do Brasil, há ainda hoje, certos fatores restritivos

à

competitividade da soja no mercado mundial:

• baixa produtividade e elevados custos de produção;

• elevada capacidade ociosa da indústria processadora:

• elevado custo do capital de giro para aquisição da matéria-prima:

• elevados custos de armazenagem e de transporte;

• elevada carga tributaria incidente sobre produtos e insumos;

• existência de um grande mercado interno e portanto, de um maior crescimento

do consumo interno.

Isso tudo leva alguns organismos mundiais a fazerem projeções pessimistas sobre a

participação do Brasil no comércio mundial da soja.

Mas há fatores positivos que podem reverter essas tendências negativas, principalmente

quando colocados em um cenário de estabilização econômica, com elevado crescimento a partir

da virada do milênio.

De tato, a indústria de soja no Brasil possui plantas industriais modernas, com economia

de escala e sem defasagem tecnológica. Além disso, processam-se hoje, no país inovações

direcionadas ao desenvolvimento de sementes, com características de ácidos graxos que

atendem aos requisitas de saúde.

E, embora a alta capacidade ociosa do parque industrial seja responsável pela baixa

rentabilidade do setor, verifica-se, com as mudanças que vêem ocorrendo na carga tributária e

com o acirramento da concorrência interna, uma aceleração do processo de reestruturação do

setor industrial da soja.

Em decorrência, há fechamento de plantas industriais de baixa capacidade de

processamento e/ou localizadas em regiões onde de menor produtividade de soja, por isso, a

manutenção da participação do Brasil no mercado mundial é urna hipótese viável, aqui

assumida.

Prevê-se que o farelo e o óleo de soja, exportados pelo Brasil possam permitir, em

2015. uma participação do pais no comércio mundial, com, respectivamente cerca de 36% e

25% do total. Para que isso possa ocorre há necessidade de

• incorporar novas áreas potenciais, principalmente nos estados de Mato Grosso,

Rondônia, Pará, Tocantins, Maranhão e Piauí;

• aumentar a produtividade agrícola da soja, alcançando-se, em 2015, a média. de

3,2 tonlha;

• reduzir os custos de transporte e de armazenagem;

(12)

• eliminar os encargos tributários sobre produtos e insumos (ICMS);

• acelerar a reestruturação industrial iniciada com consequente redução da

capacidade ociosa,

• produzir melhor aproveitamento das economias de escala;

• criar condições mais favoráveis para pesquisa agrícola (lei de proteção dos

cultivares).

Nessa suposição que de fato vem ocorrendo, pode-se afirmar que há muitas

chances do Brasil vir a aumentar sua participação no comércio internacional do complexo

soja-grão, farelo e óleo bruto No caso da exportação de soja em grão espera-se um aumento

significativo da participação do país no total do comercio mundial passando dos atuais 10,9%

para cerca de 14%.

Os quadros a seguir mostram a possível evolução do comércio internacional de

soja em grão, farelo de soja e óleo de soja:

PONMLKJIHGFEDCBA

C O M É R C IO IN T E R N A C IO N A L D E S O JA E M G R Ã O

2000 - 2005 - 2015ihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

E X P O R T A D O R 2 .0 0 0 2 .0 0 5 2 .0 1 5zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Estados Unidos 25.000 26.000 35.500

Brasil 3.750 5.000 8.000

Argentina 3.000 4.800 7.900

Canadá 350 300 100

China 180 150 50

União Européia * 350 400 600

Américas Central e do Sul 2.600 3.150 4.500

Outros 170 200 350

T O T A L 3 5 .4 0 0 4 0 .0 0 0 5 7 .0 0 0

Fonte: GEIPOT

'" Comércio entre países.

(13)

C O M É R C IO IN T E R N A C IO N A L D E F A R E L O D E S O JA

2000 - 2005 - 2015zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

(10zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA3

ton)

EXPORTADOR

_{ihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA}2 .0 0 0 2 .0 0 5 2 .0 1 5

Estados Unidos 5.900 5.800 5.100

Brasil 12.300 12.500 15.000

Argentina 9.300 10.000 10.900

Canadá 25 30 70

China 85 70 30

União Européia * 3.650 3.850 4.200

India 2.800 3.800 4.400

Américas Central e do Sul 1.340 1.600 1.800

Outros 350 350 500

TOTAL

3 5 .7 5 0 3 8 .0 0 0 4 2 .0 0 0

Fonte: GEIPOT

*Comércio entre países.

C O M É R C IO IN T E R N A C IO N A L D E Ó L E O D E S O JA

2000 - 2005 - 2015

EXPORTADOR

2 .0 0 0 2 .0 0 5 2 .0 1 5

Estados Unidos 915 1.020 1.200

Brasil 1.950 2.000 2.100

Argentina 1.970 2.150 2.500

China 85 30 O

União Européia * 1.050 1.000 800

Malásia 120 130 350

Asia/Oceania 120 130 550

Américas Central e do Sul 320 470 800

Outros 70 70 50

TOTAL

6 .6 0 0 7 .0 0 0 8 .3 5 0

Fonte: GEIPOT

*Comércio entre países.

(14)

A

indústria esmagadora de soja

A indústria mundial de esmagamento de soja é uma indústria dinâmica onde devem

ocorrer muitas mudanças, principalmente durante a primeira década do ano 2000. Esta

industria, no Brasil, até a década de 60 caracterizava-se por ser constituída de inúmeras

pequenas e médias unidades de propriedade familiar que esmagavam caroço de algodão,

amendoim e mamona. Quando a produção de soja iniciou sua expansão no inicio dos anos 70,

muitas destas unidades passaram também a esmagar soja. (História da Industria Esmagadora de Soja - Embrapa) (Ver nota)

A figura abaixo apresenta a cadeia completa da soja:nmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

A CADEIA COMPLETA DA SOJA

Processadores de Alimentos

Óleos RefinadosmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBArL:l

Óleos Hidrogenados ProcessadoreszyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA ~

Óleos Interesterificados de Ração

_O

Tocoterol _~

Proteína Texturizada Serviços de

~

Proteína Concentrada Alimentação

Proteína Dietética rL:l

Fibra Dietética _{Nutri / Pharma}

Z

_O

Isofla vórias _U

Lecitínas

Química Fina

'-- __ ---, SEMENTES

I

FERTILIZANTES r-"-'---'---' DEFENSIVOS

EQUIPAMENTOS

Fonte: Informativo ABIOVE - Edição Especial

Nota: Embrapa - Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária História da Indústria Esmagadora de Soja Publicado na Internet - http\\www.embrapa.br

(15)

A

indústria de esmagamento da soja

Analisando o estudo do Rabobank InternationaI

(8)

feito pela sua divisão de Food

zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA&

Agribusiness Research intitulado "The crushing industry in Brazil and Argentina" extraímos as

seguintes conclusões:

O setor de óleo vegetal, a nível global, será dominado por um pequeno numero de

empresas multinacionais. A liberalização dos mercados criou uma concorrência a nível global

e as grandes multinacionais possuem não somente uma significativa vantagem em termos de

custo, mas muitas delas também têm presença efetiva nas maiores regiões produtoras de grãos.

Esta concentração mundial da industria esta tendo como resultado a eliminação ou absorção das

pequenas industrias pelas empresas de grande porte

Apesar da agressividade das grandes multinacionais, umas poucas companhias

domésticas sobreviverão. Aquelas cuja presença em um mercado regional é forte devido a

laços de amizade com os produtores, possuem instalações modernas e bom financiamento, terão

um papel regulador nestes mercados domésticos. Entretanto, as operações dirigidas à exportação

serão dominio quase exclusivo das multinacionais, que possuem capacidade financeira para

investir em transporte e instalações portuárias, o que lhes dá vantagens no atendimento aos

mercados mundiais.

As

estruturas

proprietárias

das

industrias

esmagadores

esta

mudando

rapidamente no Brasil. A liberalização do mercado, a estabilidade macroeconômica, o grande

crescimento do potencial tanto do fornecimento como da demanda de óleos vegetais extraídos

de grãos ou caroços, a melhoria da infra-estrutura e a crescente importância do Brasil como uma

base para exportações, são fatores que têm atraído os investidores estrangeiros ao setor de soja

brasileiro. Com a industria brasileira agora se concentrando e internacionalizando a passos

rápidos, é de se esperar que em um futuro próximo Cargill, Bunge, ADM e Dreyfus dominarão

o mercado, com exceção de umas poucas companhias domésticas que terão atuação no ambiente

doméstico ou em nichos de mercado. A figura a seguir mostra a evolução da participação das

cinco maiores esmagadoras mundiais (ADM, Cargill, Bunge, Ag Processing e Central Soya) no

mercado brasileiro:

Concentração das cinco maiores esmagadoras mundiais no Brasil

(16)

60

51 50

40

30

20

10

O

1990 1995/96 1997/98

A concentração mostrada na figura da pagina anterior ainda esta bastante abaixo dos padrões

americanos ou europeus, onde cerca de 80% da capacidade esmagadora estavam nas mãos das

grandes multinacionais.

o

domínio das multinacionais na industria do esmagamento de grãos

Segundo o relatório do Rabobank International, os principais países esmagadores de grãos são:

USA (21,1% do volume total), EU (13,5% do volume total), China (13,1% do volume total),

Índia (9,2% do volume total), Brasil (8,8% do volume total) e Argentina (7,5% do volume

total). Estas seis nações juntas compõem 73% de todo o óleo de sementes oleaginosas produzido

mundialmente. Elas podem ser agrupadas pela maturidade de suas indústrias:

Indústrias

maduras:

Estados Unidos e União Européia, onde a indústria é

caracterizada pelos altos indices de concentração, operações em grande escala e alta capacidade

de uso.

Indústrias em maturação: Brasil e Argentina, onde os índices de concentração estão

crescendo rapidamente, com as multinacionais entrando e investimentos novos e em grande

escala na capacidade de esmagamento.

Indústrias

imaturas: China e Índia, onde a indústria caracteriza-se pelo alto

envolvimento governamental, um grande número de pequenas empresas, operações em pequena

escala e baixa capacidade de uso.

(17)

Aindústria de esmagamento nos Estados Unidos

A indústria de esmagamento nos Estados Unidos é a maior do mundo. Em 1997 ela

esmagou cerca de 46 milhões de toneladas de grãos. A indústria é altamente concentrada, com

cinco companhias controlando 80% da capacidade total de esmagamento. As principais

empresas são: ADM, Cargill, Bunge, Ag Processing e Central Soya.

A ADM e a Cargill aumentaram as suas capacidades através da aquisição de plantas

pertencentes anteriormente

à

AE Staley e Raiston Purina e tambem forçando pequenas empresas

a fecharem suas portas.

Em 1982 ainda haviam 52 empresas atuando no esmagamento de grãos. Em 1987 este

número caiu para 48, em 1992 para 20 e em 1998 só existiam 12. O mais recente

desaparecimento da indústria de esmagamento americana foi a Quincy Soybean que era a sexta

maior empresa até ser comprada pela ADM.

A indústria de esmagamento européia

A indústria européia de esmagamento esmaga cerca de 30 milhões de toneladas por ano.

Aqui a indústria é ainda mais concentrada do que nos Estados Unidos, com três companhias

controlando 80% da capacidade. Cargill e ADM possuem 60% do total, com Cercol (EBS), a

terceira, com 19% da capacidade total. A indústria de esmagamento européia esta passando por

um processo de racionalização nesta última década como uma resposta para a supercapacidade.

A última contração ocorreu no início de 1998, quando a Cargill quatro instalações de

esmagamento na Bélgica e Alemanha da VandeMoortele (anteriormente a quarta maior empresa

européia).

A indústria de esmagamento brasileira

A indústria esmagadora brasileira processa cerca de 20 milhões de toneladas de grãos

por ano. A indústria esta seguindo uma tendência na direção da concentração e

desnacionalização, com as maiores multinacionais americanas e européias entrando ou

aumentando a sua participação no mercado. Atualmente, as principais multinacionais possuem

cerca de 51zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA% da capacidade total de esmagamento. Elas são: Bunge, Cargill, Coimbra (Louis

Dreyfus), ADM e Refinadora de Óleos Brasil. Algumas delas tornaram-se participantes do

mercado recentemente, como é o caso da Bunge que comprou o controle da Ceval no fim de

1997 e a ADM que comprou quatro unidades de esmagamento da Sadia na mesma época.

(18)

V o lu m es d e S o ja E sm ag ad o szyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

(Milhões de Tons)

1992

1993

1994

1995

1996

1997

USA

34,45 34,71 33,68 38,25 37,87 40,38

EU

_13,46 _13,38 _12,92 _15,09 _14,21 _15,08_{jihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA}

Argentina 8,23 8,25 8,9 9,1 10,36 10,47

Brasil 14,78 16,58 18,86 21,31 20,4 18,88

Fonte: Oil World

V o lu m es T o tais d e G rão s E sm ag ad o s

(Milhões de Tons)

1992

1993

1994

1995

1996

1997

USA

39,52 39,5 40,7 44,24 43,11 45,88

EU

25,81 24,71 25,76 29,03 28,26 29,92

Argentina 12,8 11,71 12,84 14,87 16,32 16,56

Brasil 15,06 17,46 19,85 22,1 21,11 19,63

Fonte: Oil WorldzyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

(19)

A figura abaixo mostra a capacidade instalada de processamento de oleaginosas em

cada estado do Brasil:

o

"custo Brasil" e a industria de esmagamento de soja

Segundo o relatório do Rabobank International (8) os principais problemas do chamado

"custo Brasil" que afetam a industria do esmagamento de grãos são:

Ineficiência da infra-estrutura - falta de interfaces adequadas, estradas em mau estado,

falta de oferta de sistemas baratos de armazenagem, etc.

(20)

Juros altos - em relação à relativa estabilidade da moeda brasileira, os juros brasileiros

podem ser considerados entre os mais altos do mundo, principalmente quando comparados com

os praticados nos países desenvolvidos.

Câmbio - até o começo de 1999 havia uma defasagem acentuada entre o real e o dólar

americano. Com a desvalorização do real no primeiro trimestre de 1999, a situação tornou-se

mais favorável para a exportação.

Tributação - Em setembro de 1996, foi aprovada uma importante modificação na

política tributária, através da Lei Complementar nº 87, conhecida como "Lei Kandir".

Finalmente o Congresso Nacional libertava o

nmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAagribusiness

do pesado ônus do ICMS nas

exportações. Esse alívio na carga tributária prop.orcionouao sojicultor um incremento na receita

de venda de soja na ordem de 15%, através da elevação dos preços recebidos. Esse efeito salutar

colaborou na capitalização do produtor e estimulou a expansão do cultivo dessa oleaginosa.

Como resultado, a colheita rompeu, pela primeira vez, a marca dos trinta milhões de toneladas.

Entretanto, a desoneração das exportações dos derivados de soja o farelo e o óleo de soja

--não foi completa, como ocorreu na exportação da matéria-prima

in natura.

Assim é que a

indústria continua pagando o ICMS no processo produtivo para exportação. Isso ocorre

freqüentemente e todas as vezes que a indústria localizada em um estado tem que adquirir

matéria-prima em outra unidade da Federação, na elaboração de produtos destinados

zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAà

exportação. Estas transferências interestaduais, que são sujeitas ao pagamento de 12% de ICMS,

decorrem da necessidade de redirecionar o excedente de matéria-prima existente em alguns

estados, para indústrias localizadas em outras unidades federativas em que a oferta é inferior à

demanda da indústria ali instalada. Na atual temporada, por exemplo, os estados do Mato

Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás dispõem de um excesso de 6,8 milhões de toneladas de

soja, já descontada a demanda das indústrias locais, que poderiam (e deveriam!) ser enviadas a

unidades processadoras localizadas no Paraná e São Paulo. Essa movimentação, contudo,

implica no pagamento de aproximadamente R$ 200 milhões em ICMS pelas indústrias

brasileiras que se dispusessem a industrializar essa soja; ao passo que não se paga um centavo

sequer de tributo, se a soja for exportada

in natura.

Como decorrência dessa distorção absurda,

parcela expressiva de matéria-prima está sendo exportada

in natura

pela própria indústria que

passa a atuar nessas operações como mera empresa comercial exportadora, tendo presente que a

tributação interestadual compromete a margem industrial, inviabilizando a utilização dessa soja

na industrialização interna. Como nas operações seguintes, tanto na exportação do farelo e óleo

de soja (operações isentas) como na venda interna desses produtos, em que o farelo é

normalmente contemplado com diferimento e o óleo, integrante da cesta básica, tem sua base de

cálculo reduzida para 7%, a indústria que adquire sua matéria-prima em outro estado se vê

impossibilitada de utilizar o crédito correspondente (12%) ao tributo pago na aquisição.

(21)

Consequentemente, as indústrias passaram a padecer de um mal crônico que enfraquece a saúde

financeira: o acumulo estrutural de créditos de ICMS.

Incidência de Impostos na Exportação dos Derivados da SojazyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Fazenda Transporte Interno

Esmagamento da Soja

Transporte Interno

Transporte Internacional

ICMS PIS COFINS Incidência de Impostos

Isenção de Impostos na Exportação da Soja "in natura"

Fazenda _Transporte

Interno

Transporte Internacional

Infra-estrutura e logística

Situação atual

No Brasil, segundo a ABIOVE - Ass. Bras. da Ind. de Óleos Vegetais, cerca de 67% da

soja produzida é transportada por rodovia, que é o modal de superficie mais caro para transporte

a longa distância.

(22)

Transporte de Soja no Brasil

(1997)zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Ferroviário 28%

67% Hidroviário

5%

Fonte:ABIOVE

A figura abaixo, cujos dados foram extraídos do estudo patrocinado pela FIRJAN,

intitulado "Infra-Estrutura de Longo Alcance Para o Desenvolvimento Sustentado" coordenado

pelo

Eng,

Eliezer Batista da Silva mostra as tarifas para distintas modalidades de transporte:

TARIFAS PARA DISTINTAS MODALIDADES DE TRANSPORTE (USS/t.km)

E

~

i

0,03

I/)

:::I 0,05

0,04

0,02

0,01

o

Rodovia Rodovia Fluvial Curta Longa Brasil (600 km) (1.500 km) (Atual)

Ferrovia Fluvial Cabotagem Privatizada (USA) (USA)

Brasil Brasil (Futuro) (Futuro)

Na Argentina, o transporte ferroviário e o hidroviário também são subutilizados no

transporte da soja. A diferença em relação ao Brasil é que as distâncias médias no transporte

rodoviário são menores, dentro de uma média compreendida entre 250 km e 300 km, assim, o

custo total de transporte não é tão alto como no Brasil, onde alem das maiores distâncias

percorridas, o mau estado de conservação das estradas também colabora para o aumento dos

custos de transporte (Rabobank Intemational).

(23)

Transporte de Soja na Argentina

(1997)zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Ferroviário 17%

Fonte: Rabobank lntemational

82%

A figura abaixo apresenta os custos médios dos fretes na Argentina, por modalidade de

transporte:

TARIFAS PARA DISTINTAS MODALIDADES

DE TRANSPORTENA ARGENTINA

(US$/t.km)

0,07

0,06

0,05

]

0,04 .:::::

~ 00

:;:J _0,03

0,02

0,01

o

Rodoviário Ferroviário Hidroviário

Fonte: Rabobank International

O custo médio de transporte nos Estados Unidos é menor do que no Brasil ou na

Argentina porque o transporte hidroviário é o modal de transporte usado com mais frequência.

Quando se calcula a média dos gastos em transporte de soja nos Estados Unidos, obtém-se

0,016 US$/ton.km enquanto que no Brasil esta média esta em tomo de 0,036 US$/ton.km e na

Argentina em tomo de 0,058 US$/ton.km (1997) (Rabobank Intemational).

(24)

Afigura abaixo mostra a matriz de transporte nos Estados Unidos:

Transporte de Soja nos Estados Unidos (1997)

FerroviáriozyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA 23%

Rodoviário

16%

Fonte: ABIOVE

Hidroviário

61%

A figura abaixo apresenta os custos médios dos fretes nos Estados Unidos, por

modalidade de transporte:nmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

TARIFAS PARA DISTINTAS MODALIDADES

DE TRANSPORTE NOS USA

(US$/t.km)

0,050

-,---0,045

-j---0,040

-f'-'-"~ó7'-E

0,035

.=.::

0,030 ~~

0,025

0,020

0,015

0,010

0,005

0,000

Rodoviário Ferroviário Hidroviário

Fonte: Rabobank Intemational Custos Portuários

Os custos portuários brasileiros estão entre os mais caros do mundo para exportação de

soja, a média esta em tomo de US$ 8 / tonelada, enquanto que nas principais nações

concorrentes, como a Argentina e Estados Unidos, esta em tomo de US$ 3 / tonelada. Nos

(25)

portos de Santos e Paranaguá, os custos estão em tomo de US$ 12/ tonelada e US$ 9/ tonelada,

respectivamente. Entretanto a privatização destes portos, aliada

à

concorrência crescente,

gradualmente deverá reduzir este custo.

A Argentina está mais adiantada que o Brasil em termos de privatização de portos e na

construção de novos portos privados, resultando em um sistema portuário maior e mais

eficiente. O aumento da capacidade de armazenagem e carregamento reflete em um menor

tempo de espera para os navios e portanto uma significativa redução no custo de transporte no

destino :final.

A tabela abaixo mostra a evolução dos custos de embarque e tempos de carregamento

do navio por hora trabalhada ( "Prancha") na Argentina:

Tempos de Carregamento e Custos Médios Portuários na Argentina

1990 1997zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Carregamento do Navio (1.000ton/hora) 30,20 45,90

Custos Médios Portuários (US$/ton) 8,00 3,00

Fonte: Rabobank

Remuneração recebida na fazenda pela venda da soja

Apesar da competitividade brasileira na produção de soja, o "Custo Brasil" agrega uma

substancial pressão no custo :final da soja brasileira, tanto no mercado interno como no

internacional. A planilha a seguir apresenta a relação entre o valor FOB da soja e o valor

recebido na fazenda produtora de soja:

(26)

Efeito do Custo Brasil

na

Competitividade

Brasileira

na

Exportação de Soja

(USD/ton)

Descrição Brasil USA Argentina

1-Valor FOB no Porto 220 220 220

2- Frete até o Porto * 33 15 14

3- Custos Portuários 8 3 3

4- Imposto de Exportação ** O O 8

5-Valor na Fazenda 179 202 195

6- Relação (1/5) 81% 92% 89%

Obs: ••Distância e fretes médios até o porto

••••Imposto de Exportação de Soja na Argentina 3.5% (Retenciones)

Fonte: ABIOVE - 1998

Em muitos casos, o "dono da soja" esta se tornando o "dono da logística" com o

objetivo de reduzir custos, como acontece em outras atividades agrícolas no Brasil, como a

laranja (Grupo Fisher), o açúcar (Coopersucar), etc., onde companhias exportadoras de soja

investem em logística. Um exemplo é o Grupo André Maggi, localizado no Estado do Mato

Grosso, que investiu em um novo corredor de exportação no norte para evitar os 2.500 km de

estrada até o porto de Paranaguá (PR). Isto permite que o Grupo exporte a produção de soja da

região via rios Madeira e Amazonas até o porto de Itacoatiara, onde a soja é embarcada para

Rotterdam, economizandomais de 20% nos custos totais de transporte.

As novas fronteiras

A fronteira agrícola esta se expandindo para o norte e para o oeste do Brasil, atraindo

fazendeiros, indústrias de processamento de soja e comerciantes para estas novas áreas de

produção onde a terra é mais barata. Analisando a posição dos novos corredores logísticos as

empresas podem se posicionar na ao longo destas rotas mais eficientes, aumentando a sua

vantagem competitiva.

É

o caso da Argentina, onde as companhias estão localizando-se

próximas ao rio Paraná, onde o frete fluvial até a bacia do Prata, permite grandes reduções no

custo total de transporte.

(27)

Áreas aptas para a produção de grãoszyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Afigura abaixo, extraída do IBGE (3), mostra as áreas aptas para o cultivo de grãos no

Brasil:jihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

AREAS APTAS PARA A PRODUÇÃO DE GRÃos

r··--- ...·zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

i.., .~---~

L E G E

N DA

ÁREAS PARA CULTIVO DE GRÃos

Das áreas mostradas na figura acima, as regiões sul, sudeste, as regiões do Mato Grosso

do Sul, sul de Goiás e sudoeste de Minas Gerais, já se encontram em uma fase mais avançada de

(28)

ocupação do solo. As áreas restantes, que compreendem parte da região amazônica, Rondônia,

Mato Grosso, centro e norte de Goiás, Tocantins, noroeste de Minas Gerais, oeste da Bahia,

oeste do Piauí e sul do Maranhão, constituem a nova fronteira agricola, pelo seu grande

potencial de produção e baixa ocupação (IBGE / MAA). A figura abaixo mostra as regiões da

nova fronteira

jihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

A NOVA FRONTEIRAzyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

-"'/ ..../)..

) ....;

r---···

'.~...-..~•...ihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

L E G E N D A

ÁREAS PARA CULTIVO DE GRÃOS

':'::::<:::~«:::-:-:::::-:>:'-:nmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

.2..(Y·,L{,

''''''''.(

COIII;:o.lIt~

; '._\

(mlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA OCEANQ

ATLi"Y1'ICO

(29)

o

Governo Federal determinou a cnaçao de um Grupo Intenninisterial, com

representantes do Ministério dos Transportes - MT(1O)e do Ministério da Agricultura e do

Abastecimento - MAA, para analisar os "missing links" dos eixos logísticos que atendem as

novas fronteiras agrícolas.

Baseando-se nos resultados dos estudos divulgados pelo Grupo Intenninisterial vamos

dividir a nova fronteira em regiões que estarão associadas não só aos eixos de transporte

existentes como também os planejados pelo Governo.

Existem muitas maneiras de se analisar a adequação de cada moda! para cada sistema

logístico de transporte, baseando-se no conceito prático de que, no transporte de cargas de baixa

densidade de preço e a granel, o transporte rodoviário é recomendável para distâncias curtas,

isto

é,

inferiores a 300 km, e para grandes distâncias, deve-se usar o moda! ferroviário ou

hidroviário, a nosso critério, dividimos a nova fronteira "central" em 6 macro-regiões, ás quais

associamos um provável fluxo de transporte. A figura abaixo mostra estas 6 regiões. As regiões

dentro dos Estados de Roraima, Amapá, Amazonas, Pará e Estados do Nordeste serão

analisadas independentemente.

:..---_.. .;.::~

'00ihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

L E G E N D A

(:::::1 [email protected] 1EHi liliiii [®Kil __

ÁREAS APTAS PARA CULTIVO DE GRAosjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

FLUXOS NA NOVA FRONTEIRA

OCEANOmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

.-tllÁIV1'lCO

(30)

Superpondo-se

zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAà

figura anterior o mapa básico dos modais de transporte no Brasil,

tirado do Banco de informações dos Transportes - GEIPOT - MT de 1998, obtém-se a figura

abaixo:

SISTEMAS DE LOGíSTICA DA NOVA FRONTEIRA

L;;LJ W§ZmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBANff@ _ bWfi __

ÁREAS APTAS PARA CULTIVO DE GRÃOS

- RODOVIA

••••••• RODOVIA A CONSTRUIR - FERROVIA

••••••• FERROVIA A CONSTRUIR

T PORTOS

.---_./.;

: \

...

-L E G E

ihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAN D AnmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

(J('EANO

A1'L4NI1CO

Macro-Região Oeste

A Macro-Região Oeste abrange o Estado de Rondônia e oeste de Mato Grosso. A

grosso modo, podemos destacar dois eixos intennodais, para a soja produzida na região escoar.

(31)

o

ihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAp rim eiro eixo in term o d a l

é em direção ao norte, indo por via rodoviária da região

produtora até Porto Velho, utilizando a estrada a BR-364 e a partir de Porto Velho até

ltacoatiara, por via fluvial. Em ltacoatiara faz-se a transferência da soja para os navios

graneleiros que a levarão para os diversos clientes no mundo.

Esta operação esta sendo realizada com sucesso pelo Grupo André Maggi, cuja

subsidiária a Hennasa S.A. que opera o terminal em Porto Velho, no rio Madeira, investiu cerca

de US$ 33 milhões até julho/98 em instalações portuárias.

O

porto de ltacoatiara, com

capacidade para movimentar 3 milhões de toneladas/ano de grãos, recebe navios

nmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAPanamax

de

até 80.000 toneladas DWT e dispõe de um silo com capacidade para até 90.000 toneladas,

destinado à soja proveniente de Porto Velho. Segundo o diretor-superintendente da empresa, o

custo total do transporte, até o convés o navio, via Porto Velho é de US$ 65/tonelada, contra

US$ 1I0/tonelada do modal rodoviário para embarque em Paranaguá (PR) (Revista Global nO7

- julho de 1998).

A figura abaixo esquematiza esta rota:

_Trw;;PI;JINQtilg.w

l-= tg o ;t.P o u t'C

••.. NCIIv;t)1ma!-zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

•....,"'"'"

(32)

Porto de Porto Velho

Localizado à margem direita do rio Madeira, 2 km a jus ante da cidade do mesmo nome,

tem acesso rodoviário pelas BR-319, BR-364 e BR-425. As instalações fisicas são compostas de

três terminais, um para embarcações Ro-Ro, outro chamado Pátio da Gruas, desprovido de cais

de atracação, e um terceiro, onde é movimentada carga geral, equipado com flutuante de

acostagem de 115 m de extensão e cinco berços, ligado à terra por uma ponte metálica de 113,5

metros. A profundidade nos berços varia de 2,5m a 17,5m, dependendo do regime das águas do

rio. Dispõe de um armazém para carga geral com 900 m2. (GEIPOT)

Resumo do rio Madeira, entre Porto Velho e a sua foz no rio Amazonas:

o

baixo Madeira, considerado desde pouco a montante da cidade de Porto Vclho até sua foz, no Amazonas, estende-se por cerca de 1.060 Km, com uma profundidade mínima de 2, 10m

e sofre um desnível de 19m, apresentando uma declividade média de 1,7 crn/Km. Este trecho é

francamente navegável durante o ano todo. Geralmente, o rio apresenta largura superior azyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAIkm;

com muitas ilhas ao longo de seu curso, algumas de extensão considerável. Durante as

estiagens, emergem bancos de areia (que mudam de posição na época das enchentes) e baixios,

que obrigam os pràtieos a reduzir a velocidade das embarcações. (Banco de Informações dos

Transportes - GEIPOT - 1998)

Porto de Itacoatiara

(33)

Administrado pela Companhia Docas do Estado do Maranhão está localizado na

margem esquerda do rio Amazonas, a cerca de 110 milhas de Manaus. É um porto flutuante

(balsa) de 60m de comprimento, ligado a terra por uma ponte móvel de 50m. O porto apresenta

atualmente algumas deficiências, como o fato de não dispor de rebocadores para auxiliar nas

manobras dos navios, que são realizadas em local afetado pela existência de forte correnteza.

(GElPOT)

Comparativo dos custos totais - Monomodal Rodoviário x Intermodal (Rodo-Fluvial)mlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Soja - Transporte de Sapezal

a

Rotterdam

Situação no Passado

Origem Destino Modal Operação Frete Distancia {US$/ton~ {km~ Sapezal (Mn Santos (SP) Rodoviário Transporte 52,60 2.311

Embarque

11,50 no Porto

Santos (SP) Rotterdam Marítimo 17,55

Custo Total 81,65

Fonte: Rabobank International-1997

Soja - Transporte de Sapezal

a

Rotterdam

Situação Atual

Origem Destino Modal Operação Frete Distancia

{US$/ton~ {km~ Sapezal (Mn Porto Velho (RO) Rodoviário Transporte 33,50 900

Porto Velho (RO) Transbordo 2,40

Porto Velho (RO) Itacoatiara (AM) Fluvial 18,70 1.115 Embarque

5,75

Itacoatiara (AM) no Porto

Itacoatiara (AM) Rotterdam Fluvial/Marítimo 12,30

Custo Total 72,65

Fonte: Rabobank International-1997

Segundo o Grupo Maggi, em artigo publicado na revista Global nO 7 - julho 1998, a

tendência é aumentar a plantação de soja na região de Rondônia, em regiões mais próximas de

Porto Velho, o que acarretará uma redução no custo do transporte rodoviário. Com o aumento

(34)

da

experiência do Grupo Maggi, os custos operacionais de transbordo em Porto Velho e de

embarque no navio, no porto de Itacoatiara, também tendem a diminuir. Se a soja for produzida

mais ao sul de Mato Grosso, o aumento da distância a ser percorrida por estradas pode tomar a

alternativa de exportação de soja via Porto Velho menos atrativa.

o

segundo eixo intermodal, mais indicado para as áreas agrícolas na parte sul da

"Região Oeste" da "Nova Fronteira Central", próximas a Vila Bela da Santíssima Trindade e

Cuiabá seria o transporte rodoviário até Cáceres, utilizando basicamente a BR-174 e BR 070, e

a partir de Cáceres por via fluvial, pelos rios Paraguai e Paraná, até a Bacia do Prata, onde a soja

seria transferida para o navio no porto de Buenos Aires ou em Nueva Palmira no Uruguai.

A figura abaixo mostra as Bacias do Paraguai e Paraná, a partir de Cáceres

(35)

In fo rm a çõ es S o b re O R io P a ra g u a i (G E IP O T )zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Em seu curso total o Paraguai tem uma extensão de 2.621 Km até sua foz, no rio

Paraná; o trecho brasileiro, aqui considerado, percorre, aproximadamente 1.693 Km das

nascentes à desembocadura do rio Apa. O trecho de Corumbá a Cáceres, com uma extensão de

720 quilômetros, é de grande importância, pois os demais meios de transporte que tem acesso à

região de Cáceres não podem competir com a navegação, apesar das dificuldades que esta

encontra ao longo da via fluvial.

O rio Paraguai, em estado natural pode ser considerado como bastante satisfatório para a

navegação, necessitando, todavia, ser melhorado em alguns trechos para ter condições ótimas de

navegabilidade. Dentro do território brasileiro, estas condições se dão a partir da foz do rio Apa

a Cáceres, numa extensão total de 1.323 Km.

Da foz do rio Apa a Corumbá, numa extensão de 603 Km, temos o melhor estirão, do

ponto de vista da navegabilidade. Neste trecho se faz navegação internacional, porquanto o rio

serve de fronteira, em longo percurso, do Brasil com a Bolívia e com o Paraguai.

Os pontos mais rasos se dão no passo Piúva (Km 1.338 a 1.343), passo Coimbra (Km

1.322) e passo Santa Fé (Km 1.285). O que causa maior empecilho à navegação é o Piúva, que

chega a atingir menos de 0,90 m de profundidade nas fortes estiagens.

Pode-se citar a ponte ferroviária Barão do Rio Branco, situada pouco a montante de porto

Esperança, como sendo o único obstáculo artificial de relevo no trecho a montante da foz do

Apa que causa dificuldades à navegação.

O balizamento implantado pela Marinha do Brasil é da melhor qualidade e

impecavelmente mantido. As únicas recomendações para a sua melhoria são no sentido de

aumentar a densidade dos sinais e balizas luminosas e adaptá-las mais prontamente às mudanças

do leito do rio.

Nos periodos de enchente, embarcações com mais de 100 toneladas atingem facilmente

São Luís de Cáceres. Nas épocas de estiagem, porém, é necessário efetuar em Descalvados, o

alívio das embarcações, ou fazer o transbordo de cargas para outros barcos menores.

A frota que trafega pelo rio Paraguai acima de 50 T P B é composta de 54 chatas, 1

autropropelido, 6 empurradores e 10 rebocadores, sendo que a maior parte desta frota pertence

ao Serviço de Navegação da Bacia do Prata S.A., significando 80% do total das embarcações.

C u sto s n a a ltern a tiv a R o d o - H id ro (F lu v ia l) v ia P a ra g u a i/P a ra n á

(36)

Na Argentina existem grandes instalações para esmagamento de soja. Estas

esmagadoras podem adquirir a soja produzida no Brasil, Paraguai e eventualmente Bolívia,

utilizando o transporte fluvial para transporte até a Argentina. Como a soja brasileira exportada

é isenta de impostos, e o transporte fluvial, neste caso, pode ser considerado um transporte de

exportação, também isento de impostos, estas esmagadoras estão em uma situação mais

competitiva que as esmagadoras brasileiras. Algumas destas esmagadoras Argentinas estão

localizadas ao longo da hidrovia, entre os portos fluviais de San Martín e General Lagos.

(Rabobank Intemational)

As tabelas a seguir, resumidas de um estudo feito pela Bolsa de Comercio de Rosário-'!',

mostra que pode ser mais barato transportar a soja

nmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAin natura

de Mato Grosso ou Mato Grosso do

Sul por via fluvial até a Argentina, esmagar no destino e exportar os produtos da Argentina do

que processar a soja no Brasil e exportar os produtos por portos brasileiros

S o ja - T ran sp o rte d e M ato G ro ssoihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAa R o tterd am via S an M artinmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA Situação F u tu razyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Origem Destino Modal Operação Frete (US$/ton)

Chapada dos Porto de Piuba

Rodoviário 12,00

Parecís (MT) (MT)

Transbordo para

Barcaças de 500 3,00 toneladas

Porto de Piuba

Corumbá (MS) Fluvial 10,00

(MT)

Transbordo para

Barcaças de 3,00 1.500 toneladas

Corumbá (MS) Porto San Martin Fluvial 16,00 (Argentina)

Desembarque

3,00 em San Martin

Esmagamento

8,00 em San Martin

Custos de

Embarque no 2,00 Navio

Porto de San

Martin Rotterdam FluviallMaritimo 19,00 (Argentina)

Custo Total 76,00

Fonte: Bolsa de Comercio de Rosario - 1998

(37)

As tabelas a seguir apresentam os custos estimados, considerando a mesma origem da

soja (Chapada dos Parecis - MG) e o mesmo destino (Rotterdam), considerando a situação

atual, que é o transporte rodoviário até Ponta Grossa -

ihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAP R

onde a soja

é

esmagada e

posteriormente os produtos embarcados pelo porto de Paranaguá. Uma situação futura seria

substituir o transporte rodoviário até Ponta Grossa pelo transporte ferroviário via Ferronorte,

quando esta estiver implantada.

S o ja - T ran sp o rte d e M ato G ro sso a R o tterd am via P aran ag u ã

S itu ação A tu alzyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Chapada dos Ponta Grossa

Rodoviário 80,00

Parecís (MT) (PR)

Esmagamento

em Ponta Grossa 15,00 (PR)

Ponta Grossa

Paranaquá (PR) Rodoviário 8,00 (PR)

Custos de

Porto de

Rotlerdam Maritimo 15,00

Paranaguá

Custo Total 127,00

Fonte: Bolsa de Comercio de Rosario - Julho 1998

S o ja - T ran sp o rte d e M ato G ro sso d o S u la R o tterd am via S an M artin

S itu ação F u tu ra

Dourados (MS) Porto Murtinho Rodoviário 8,00 (MS)

Transbordo para

Barcaças de 3,00 1.500 toneladas

Porto Murtinho

San Martin Fluvial 13,00

(MS) Transbordo para 3,00 Esmagamento Esmagamento 8,00 em San Martin

Custos de

Porto de San

Martin Rotterdam FIuvial/M ariti mo 19,00 (Argentina)

Custo Total 5600

Fonte: Bolsa de Comercio de Rosario -1998

(38)

Soja - Transporte de Mato Grosso

a

Rotterdam via Paranaguã

Situação Futura - Via Ferronorte

Chapada dos Ponta Grossa

FerroviáriozyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA50,00

Parecís (MT) (PR)

Esmagamento

em Ponta Grossa 15,00

(PR) Ponta Grossa

Paranaguá (PR) Rodoviário 8,00

(PR)

Custos de

Embarque no 9,00

Navio Porto de

Rotterdam Maritimo 15,00

Paranaguá

Custo Total 97,00

Fonte: Bolsa de Comercio de Rosario - Julho 1998

Investimentos a serem feitos pela Argentina em dragagem no

rro

Paraná - Bolsa de

Comercio de Rosario

A dragagem do rio Paraná permitirá que navios maiores e mais pesados naveguem ao

interior até o porto de General San Martin. Atualmente, os navios devem ser "aliviados" em

portos de águas profundas, como Neocochea, Quequém ou Bahia Blanca. Entretanto, a

dragagem em áreas específicas do canal a uma profundidade de 36 pés (12 m) tornará isto

desnecessário, o que significa uma economia considerável. Adicionalmente, a melhoria da

navegabilidade do rio, pode conduzir a uma redução no custo de transporte na "descida" do rio

de US$ 2,80 a US$ 1,00 por tonelada.km para a soja. Muitas esmagadoras localizadas ao longo

do rio Paraná são de grande porte, com capacidade de esmagamento em torno de 6.000

toneladas/dia, e muitas têm o seu próprio porto ao longo do rio. Quando os navios puderem ser

carregados totalmente e os custos de transporte reduzirem, espera-se que os portos ao longo do

rio Paraná ganhem maior importância em termos de exportação de soja, enquanto que os portos

tradicionais como, por exemplo, Neocochea e Bahia Blanca continuem sendo as principais

instalações para exportação de óleo de girassol.

(39)

o

mlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAImpacto da Dragagem nos Custos de Frete San MartinzyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA-->Rotterdam

Passado Atual Futuro

Profundidade do Porto (pés)

Custo Médio do Frete (US$/ton)

28

25,5

32

19,5

36

14,5

Fonte: Bolsa de Comercio de Rosario

o

Intergovernmental Waterway Committee (Comissão Hidroviária Intergovernamental)

Através da assinatura de um acordonmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBAtripartite com a United Nations e o Inter-American

Developmente Bank, o Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai pretendem estimular

investimentos em infra-estrutura na hidrovia. Adicionalmente, esta Comissão esta encarregada

dos estudos do impacto econômico e ambiental, bem como da viabilidade técnica da hidrovia. A

preocupação ambiental é muito importante para a região do Pantanal brasileiro onde a

navegação intensiva pode prejudicar o ecossistema nos alagados.

o

sistema Tietê - Paraná

o

sistema Tietê - Paraná é um dos sistemas hidroviários mais bem desenvolvidos do Brasil e tem um grande potencial pela ligação a Santos pela ferrovia (Ferroban - ex-Fepasa).

Grandes empresas ligadas a grãos e óleos estão construindo terminais próprios ao longo do rio,

antecipando sua crescente importância no transporte de soja que aumentará ainda mais quando

investimentos na barragem de Itaipú permitirem a sua transposição, possibilitando exportar a

soja produzida nos Estados do sul brasileiro via Nueva Palmira - Uruguai. Por outro lado, as

esmagadoras Argentinas poderão ser supridas por estas mesmas fontes produtoras. (Bolsa de

Comercio de Rosário).

(40)

Transporte Ferroviário na Macro-Região Oeste (Futuro)

A figura abaixo mostra esquematicamente as ferrovias brasileiras:zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

""

ihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

.: ; : B ia S IjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

Prinei .-i::s FerN:IWÍII:5 {FevJI998}

Estrado de Feno GaraJÓô

'litlrJ·:I.;'I d"-l Fel((:

Vrráic· Mina;

FerrO/io SI.J.AtlõntiooS.A.

0::i1_~

UH+I 1""";011i>IM ••

• H.f'r f""';o amo"",hl.çá<>

- - - -. Io"",.ia Plcnoia::la

A Ferronorte, ver mapa acuna,

é

a ferrovia projetada para acionar o desenvolvimento das

regiões agrícolas dos Estados de Rondônia, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e oeste do Pará.

A Ferronorte, no seu projeto de implantação, foi dividida em trechos a serem construídos. Estes

trechos são:

a) Santa Fé do Sul (SP) ~ Alto Araguaia (MS)

b)

O

trecho Aparecida do Taboado (MS)

-7

Alto Taquari (MS) encontra-se em fase

adiantada de construção. Com o término da construção da ponte rodo-ferroviária sobre o

rio Paraná, com extensão de 2.60Om, entre as cidades de Santa Fé do Sul (SP) e Aparecida

(41)

do Taboado (MS), as obras aumentaram o seu ritmo e a previsão é de que este trecho

esteja implantado até o ano 2002. O trecho Alto Taquarí (MS) ~ Alto Araguaia (MS)

ainda não teve a sua construção iniciada. (GEIPOT)

c) Alto Araguaia (MS) -7 Uberlândia (MG)

Esta etapa, com 771 km em bitola mista interligará o Alto Araguaia, no Mato Grosso do

Sul com Uberlândia, em Minas Gerais. Nessa localidade interligará com a linha da

Ferrovia Centro-Atlântico. Em Alto Araguaia se interligará com as etapas I, que liga Alto

Araguaia a Aparecida do Taboado - Santa Fé do Sul; e etapa II que liga Alto Araguaia a

Cuiabá. São complementares a este projeto, as melhorias operacionais da malha existente

da FCA - Ferrovia Centro-Atlântico e da Ferroban (Ex-Fepasa). (GEIPOT)

d) Alto Araguaia (MS) -7 Cuiabá (MT)

Este trecho encontra-se em fase de planejamento (GEIPOT)

e) Cuiabá (MT) ~ Porto Velho (RO)

Este trecho encontra-se em fase de planejamento (GEIPOT)zyxwvutsrqponmlkjihgfedcbaZYXWVUTSRQPONMLKJIHGFEDCBA

f) Cuiabá (MT) ~ Santarém (PA)

Este trecho encontra-se em fase de planejamento (GEIPOT)

As informações acima, extraídas do trabalho do GEIPOT denominado "Corredores

Estratégicos de Desenvolvimento" - Relatório Final - Fev/99, nos leva

à

conclusão que o moda!

Rodo-Ferroviário ainda demandará alguns anos até se tomar viável para as áreas agricolas da

"Macro-Região Oeste".

Macro-Região Noroeste

Esta Macro-Região situa-se no centro e norte do Estado do Mato Grosso, abrangendo os

municípios de Lucas do Rio Verde, Porto dos Gaúchos e Sinop entre outros.