TARIFAS E FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO
Camila Padovan da Silva
Helen Guimarães Santos
GRUPO 05
TARIFAS E FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO
Camila Padovan da Silva
Helen Guimarães Santos
RESUMO
Entender o funcionamento dos sistemas de transportes públicos implica em conhecer também as diversas formas de custos e fontes de receitas que sustentam esse tipo de serviço. A complexidade que envolve o funcionamento do sistema está intimamente ligada à forma de como os custos, as receitas e os financiamentos se relacionam para que sejam geradas maiores receitas a menores custos para o operador, além de uma prestação de serviço de qualidade ao usuário sob um menor preço cobrado. Dessa forma, tendo como principal referência bibliográfica de Vuchic (2005), este trabalho propõe uma discussão dos diferentes tipos de tarifas existentes na literatura, quais modelos tarifários foram adotados no Brasil, os principais métodos de cobrança e coleta de tarifas atuais, de forma a explanar as posteriores implicações desses fatores sobre o fornecimento de um nível adequado do serviço de transporte público e sobre a sociedade em geral. Além disso, são esclarecidos os princípios do financiamento do transporte público adotados no mundo, demonstrando também quais as práticas de financiamento preponderantes e adotadas pelo governo brasileiro. As conclusões reforçam a tanto a necessidade desse conhecimento abrangente que corresponde às composições tarifárias, das quais implica fortemente o nível de fornecimento do transporte público urbano, quanto das fundamentais informações que tangem as mais diversas formas de financiamentos que sustentam a operação do setor.
1- INTRODUÇÃO
Todas as modalidades de transporte são essenciais para a economia de uma nação e para qualidade de vida da sociedade em que está inserido (Vuchic, 2005). O investimento no planejamento e na operação dos transportes estimula o desenvolvimento do local e sustenta a mobilidade da população (Barouche, 2014). Entretanto, o transporte público não deve ser visto somente como uma forma comercial, onde passagens são vendidas, mas sim como uma combinação de um empreendimento comercial e um serviço social (Vuchic, 2005). Além disso, conforme afirma Vuchic (2005), um sistema de transporte eficiente traz benefícios até mesmo para a população que não o utiliza. Dessa forma, o atendimento das necessidades sociais e econômicas da população depende de um sistema de mobilidade capaz de atender grande parte da população de maneira eficaz, independentemente de um sistema de aperfeiçoamento das infraestruturas viárias destinados aos veículos motorizados (Barouche, 2014). Outro ponto importante é que o sistema de transporte público deve prover de um deslocamento a curtas e longas distâncias, sendo realizado de forma coletiva e eficiente a todos os cidadãos e contribuindo para a diminuição do número de veículos em circulação,
congestionamentos e, principalmente, visando o atendimento a toda a população quanto ao seu direito de ir e vir (Barouche, 2014).
Dessa maneira, a fim de manter um alto nível de satisfação dos passageiros abstendo operador do transporte público de quaisquer déficits orçamentários, é necessário acompanhar e analisar os fatores principais que influenciam a demanda de usuários do setor, já que os maiores impactos do aumento da demanda de transporte público são extraídos de uma combinação de ações e iniciativas relacionadas às estratégias de planejamento e operação (Ceder, 2007). As tarifas de transporte público têm sido ferramentas eficazes para o gerenciamento da demanda (Wang et al.,2015). Para Wei et al. (2014), também é preciso ter em mente que, geralmente os viajantes escolhem o modo de viagem que possuem um custo total mínimo de viagem. Com isso, os custos percebidos de diferentes modos são variáveis aleatórias, de forma que o problema de escolha de modo do viajante pode ser modelado por uma probabilidade com a qual os modos de trânsito serão escolhidos (Wei et al., 2014).
Além disso, o planejamento e a operação do transporte público são gerenciados por agências públicas, em sua grande maioria (Miller & Savage, 2017). Entre os múltiplos objetivos dessas agências, a maior preocupação do operador é o fornecimento de um nível básico e confiável de mobilidade de forma equitativa a todos os membros da sociedade. Com isso, de acordo com El-Geneidy et al. (2016) a equidade social está, cada vez mais, incorporada como um objetivo em longo prazo nos planos de transporte urbano. No entanto, a alocação de recursos de transporte público de forma equitativa não está apenas relacionada ao tempo de viagem, mas também ao custo de deslocamento do usuário (El geneidy et al., 2016). Portanto, é notada a necessidade de uma análise cuidadosa quando adotada alguma estrutura tarifária, levando em conta as formas de arrecadação financeira e os subsídios disponíveis para o custeamento do sistema.
É preciso perceber também que os modos de transporte são diversificados quanto às formas de financiamento, incluindo custos de usuário e pagamentos, bem como em recursos destinados pelo do governo (Vuchic, 2005). Consequentemente, além do conhecimento das mais diversas formas de composição das tarifas, o planejamento e operação do transporte público exige uma avaliação da complexidade dos financiamentos do sistema, seja quando financiados por subsídios públicos ou privados, ou pela combinação de ambos adicionados à receita obtida através dos passageiros pagantes (NTU, 2017; Senna, 2014; Vuchic, 2005). Neste contexto, este estudo pretende, de maneira informativa, esclarecer os principais aspectos do planejamento e da operação do sistema de transporte público direcionados à composição tarifária e aos meios de financiamento adotados.
O presente estudo foi dividido em quatro capítulos, onde o capítulo 2 a seguir, é esclarecido os aspectos voltados ao funcionamento da estrutura das tarifas dos transportes públicos, seus conceitos, os mais diversos modelos de tarifas, as vantagens e desvantagens entre cada tipo tarifário, as formas de arrecadação que acarretam nas decisões do valor final da tarifa e o modelo de estrutura tarifária adotada no Brasil. No capítulo 3 são explanadas as mais diversas formas de financiamento do setor dos transportes públicos e alguns exemplos no Brasil e no mundo. Finalmente, as considerações finais fecham o capítulo 4.
A tarifa do transporte público é o principal fator que influencia na demanda de passageiros e o elemento básico na operação do sistema, podendo afetar principalmente a condição financeira da agência operadora (Vuchic, 2005). A relação entre o valor da tarifa de transporte público, a qualidade do serviço prestado e a conveniência do pagamento da tarifa influenciam tanto na demanda passageiros do sistema quanto a receita arrecadada com as tarifas influencia no método de financiamento das operações de transporte público coletivo na área urbana (Vuchic, 2005). A longo prazo, as tarifas costumam provocar um impacto significativo na forma e no desenvolvimento das cidades centrais, suas áreas periféricas e subúrbios (Vuchic, 2005). Portanto, planejar o valor das tarifas para um determinado sistema de transporte público requer uma análise ampla e cuidadosa dos vários fatores relacionados à composição das tarifas (Vuchic, 2005).
Os problemas de investimentos e de operação do transporte público estão ligados estreitamente aos problemas de custos, de tarifas e fiscais, sendo estes últimos instrumentos poderosos da repartição dos encargos entre usuários diretos dos transportes e a coletividade que suporta certo número de custos, tais como os de construção da infraestrutura e sua manutenção (Senna, 2014). Embora a determinação dos valores das tarifas dos transportes possui enorme relevância social para os usuários do transporte coletivo urbano, o preço pago pelo uso do transporte também gera receitas para assegurar prestação adequada e suficiente desse tipo de serviço (Câmara dos Deputados, 2015). Não obstante, planejar as tarifas em um determinado sistema de transporte público requer definir objetivos básicos para o devido funcionamento do sistema, bem como atender o número máximo de passageiros, gerar a receita máxima para a agência de transporte público e melhorar o acesso entre determinadas áreas, promovendo o uso de modo de transporte público mais eficiente e fornecendo uma melhor mobilidade aos trabalhadores, estudantes ou idosos (Vuchic, 2005).
Entretanto, é preciso considerar os principais requisitos e restrições que envolvem as estruturas tarifárias, como:
i. A elasticidade da demanda: Esse fator pode, além de limitar a escolha do nível e estrutura da tarifa, afetar na qualidade do serviço e nos preços dos modos competitivos, contrapondo na disposição dos passageiros de usar o transporte público em determinado nível de tarifa.
ii. A equidade entre viajantes em transporte público em termos de valor do serviço (duração da viagem, nível de conforto, segurança, etc.) versus a tarifa paga pelos diferentes grupos de usuários.
iii. Os aspectos sociais e políticos: a relação entre a necessidade do serviço e a capacidade financeira de alguns grupos sociais.
iv. As tarifas devem ser compreensíveis e equitativas para os passageiros.
v. O tipo de tarifa deve permitir fácil arrecadação e claro controle, com baixos custos por parte da agência de transporte.
Evidentemente que todos esses objetivos e requisitos não podem ser satisfeitos por completo e simultaneamente, uma vez que alguns deles são mutuamente conflitantes (Vuchic, 2005). Principalmente quando a atratividade do número máximo de passageiros, na maioria dos casos, exige tarifas moderadas ou baixas, resultando em menor receita do que as tarifas mais altas alcançariam (Vuchic, 2005). Para Vuchic (2005), é necessário ponderar os objetivos que envolvem o número máximo de passageiros e a receita máxima. Sendo assim, o planejamento das tarifas de transporte público requer, portanto, análises de muitos trade-offs entre os objetivos elencados e a satisfação de requisitos e restrições (Vuchic, 2005).
Portanto, entender o funcionamento da estrutura do transporte público urbano também suscita no alcance de informações imprescindíveis a respeito dos motores que cercam os custos, tarifas e financiamentos do sistema público de transporte coletivo. Em conformidade a isso, na sequência desta introdução, são apresentados conceitos cogentes das classificações das tarifas, as influências sobre os usuários e sobre a agência na adoção de cada modelo de tarifa, os principais conceitos que circundam esse tema e quais as problemáticas que são desencadeadas pelas diversas medidas tomadas pela agência de transporte ou pelas instituições governamentais competentes.
2.1 – CONCEITOS E CLASSIFICAÇÕES
De acordo com Ceder (2007), é preciso entender que uma avaliação da produtividade do número de passageiros e do desempenho financeiro de qualquer agência de transporte depende em grande parte de cinco variáveis, determinadas pela rota: (i) horas-veículo, (ii) quilômetro-veículo, (iii) medidas de passageiros, (iv) receita e (v) custo operacional. Com base nessas variáveis, as estruturas tarifárias podem ser adotadas conforme a classificação realizada por Vuchic (2005) detalhadas a seguir, onde são levados em conta o valor da tarifa e a distância percorrida na linha de transporte.
2.1.1 – Tipos de tarifas
Basicamente, Vuchic (2005) classifica as estruturas tarifárias em tarifa fixa e tarifa graduada. Usando esse critério, a tarifa fixa nada mais é que uma quantia constante independente do comprimento da viagem e a tarifa graduada é subclassificada em tarifa zonal e tarifa regional. Em contraste, as tarifas zonais e setoriais mudam com a distância percorrida na rede de transporte público. Os três tipos de estruturas tarifárias são mostrados esquematicamente na Figura 2.1:
Figura 2.1: Apresentação esquemática das estruturas tarifárias: (a) tarifa fixa; (b) tarifa zonal;
(c) tarifa secional. Fonte: Vuchic (2005).
Como o nome indica, uma tarifa fixa é constante e independe da distância percorrida por um passageiro em um único veículo ou em toda a rede de transporte, sendo uma forma bastante simples quando se trata de compreensão por parte dos passageiros. Quando utilizadas em linhas individuais, a arrecadação é realizada nas entradas da estação ou ao embarcar no veículo de transporte. Dessa forma, a gerência do pagamento, o processo de embarque e o trabalho dos cobradores de tarifas ou dos operadores dos veículos tornam-se simplificados e fáceis de realizar. Além disso, quando a tarifa fixa é adotada em uma rede com estações
fechadas, normalmente o pagamento é feito em barreiras ou catracas de controle de tarifas, enquanto a saída das estações fica aberta, sem necessidade do controle de passagem. Quando adotada em modos de transporte urbano, geralmente os passageiros recebem bilhetes e estes são verificados nos locais de transferência ou aleatoriamente pelos agentes controladores. Entretanto, a desvantagem básica de uma tarifa fixa é que se trata de uma quantia fixa que não reflete de forma alguma o nível de serviço que o passageiro recebe. Por exemplo: um passageiro viajando por três quarteirões paga a mesma quantia que passageiros que viajam mais. Em cidades com tamanho geográfico limitado, as distâncias de viagem são relativamente uniformes, de modo que as diferenças de valores superam de longe as desigualdades relacionadas à duração da viagem. Nas grandes cidades, entretanto, suas desvantagens se tornam muito significativas, pois se o valor da tarifa fixa for tal que a quantia corresponda razoavelmente aos comprimentos de viagem, esse valor será alto para pessoas que viajam por menores distâncias e muito baixo para passageiros que percorrem distâncias maiores.
Com isso, para mitigar essas limitações inerentes ao valor cobrado pela tarifa fixa, a tarifa graduada pode ser considerada uma alternativa viável. Esse tipo de tarifa pode possuir outras classificações e subdivisões, porém, como observado na Figura 2.1, existem basicamente dois tipos de subdivisão: a tarifa zonal e a tarifa secional.
a) Tarifa zonal:
Trata-se de um método mais proporcional e simples de tarifa gradual quando considerados os comprimentos das viagens. Assim, a cidade ou área urbana é dividida em zonas tarifárias, onde um valor de tarifa é determinado para as viagens dentro de uma zona, outro valor maior é destinado para as viagens que cruzam uma zona à outra, e um valor ainda mais alto é aplicado aos passageiros cujas viagens cruzam duas ou mais zonas. A principal vantagem da estrutura tarifária por zonas é o fornecimento de uma tarifa base uniforme para uma pequena área geográfica específica, bem como uma quantidade correspondentemente maior de receita para viagens mais distantes. Entretanto, um sistema de tarifas zonais deve ser cuidadosamente planejado e, na medida do possível, as zonas tarifárias individuais devem ser delimitadas por fronteiras naturais, como rios, grandes parques, ruas arteriais, entre outros.
É de fundamental importância que o número de viagens curtas que vão de uma zona à outra não seja significativamente alto, já que essas viagens locais estão sujeitas a uma tarifa muito mais alta por unidade de distância (km) que as viagens interzonais ou multizonais. Às vezes, algumas viagens curtas que atravessam até dois limites da zona estão isentas de tarifas, sendo assim, uma “zona especial” para a cobrança da tarifa. Em comparação com a tarifa fixa, a tarifa zonal possui a vantagem de cobrar quantias crescentes por comprimentos de viagem mais longos, tornando a cobrança das tarifas mais justas e acessíveis aos usuários. Consequentemente, as tarifas zonais geralmente resultam em maiores demandas e receitas em comparação às tarifas fixas. Em contrapartida, a estrutura das tarifas zonais possui uma complexidade maior com relação à cobrança e ao controle de pagamento das tarifas. Este é um problema particularmente grave, porque esse tipo de tarifa geralmente é cobrado por caixas de pagamento em ônibus ou veículos de transporte.
b) Tarifa setorial:
Outra forma de determinar o valor das tarifas relacionadas à distância de viagem é dividindo as linhas de transporte público em seções, onde o valor da tarifa aumenta de acordo com a
quantidade de seções percorridas. Geralmente, as seções possuem distâncias mais curtas e os valores adicionados no preço da tarifa são menores quando comparados aos da zona, tornando as tarifas setoriais ainda mais relacionadas às distâncias de deslocamento que as tarifas zonais. Entretanto, as tarifas setoriais possuem formas mais complexas de cálculo, coleta e controle, exigindo maior tempo disponível para coleta, demandando mais pessoal e permitindo uma maior oportunidade de evasão do pagamento integral da tarifa. Convenientemente, essas tarifas setoriais podem ser mais bem aplicadas em linhas com pequenos a médios volumes de passageiros, sob a cobrança de tarifa manual. Em linhas mais movimentadas, é necessário ter disponível, portanto, um sistema de cobrança de tarifa mais eficiente na aplicação das tarifas setoriais.
Com base nessas premissas, dois métodos de coleta de tarifas atendem a esses requisitos de eficácia: sistemas automatizados e de autoatendimento. Resumidamente, tanto as tarifas zonais quanto as secionais possuem valores que variam de acordo com as distâncias de viagem, mas são calculadas diferentemente. As tarifas zonais são determinadas com base em zonas geograficamente delimitadas, enquanto as tarifas setoriais são baseadas na distância percorrida em uma única linha de transporte público.
2.1.2 - Comparação das três estruturas tarifárias básicas
Como visto anteriormente, todos os três tipos de estruturas tarifárias possuem suas vantagens e desvantagens. A tarifa fixa é constante para qualquer distância, ou seja, nada mais é que uma linha horizontal no diagrama. Já a estrutura das tarifas graduadas consiste em valor base
F1 por uma distância curta e, conforme aumentam as distâncias de viagem é acrescido o valor
f para uma determinada zona ou seção adicional. Dessa forma, a tarifa para qualquer distância
pode ser expressa como sendo:
Fi = F1 + f (i-1)
(2.1) Onde i é o número de zonas ou seções percorridas.
As tarifas zonais e as tarifas setoriais dispõem da mesma forma, exceto no âmbito dos acréscimos de valores, já que a tarifa setorial geralmente detém de maior quantidade de acréscimos de baixos valores e uma tarifa final menor que a tarifa zonal. O diagrama (b) da Figura 2.2 demonstra claramente essas tarifas unitárias e o valor das tarifas por unidade de distância percorrida em $ / km para os três tipos de tarifa. Observando ainda o diagrama da Figura 2.2, são percebidas algumas diferenças básicas: ao mesmo tempo em que a tarifa fixa por unidade de distância é relativamente alta para viagens curtas, é também extremamente baixa para viagens longas. Outra observação é que os valores das tarifas possuem uma tendência decrescente à medida que a distância da viagem aumenta, mas a tarifa graduada reduz a uma taxa mais baixa que a tarifa fixa. Além disso, a redução do valor da tarifa unitária depende da magnitude das seções tarifárias e do valor do acréscimo f.
.
Figura 2.2: Tarifa em função da duração da viagem em diferentes tipos de estruturas
tarifárias: (a) tarifa em função do comprimento da viagem; (b) tarifa por unidade de distância de viagem em função da duração da viagem.
Fonte: Vuchic (2005).
Por conta dessas características, a tarifa fixa pode ser mais vantajosa em cidades pequenas e médias, enquanto a tarifa graduada é mais bem adotada para grandes cidades. Considerando a complexidade da tarifa fixa, seus benefícios de maior número de passageiros e de maiores receita superam suas desvantagens. Algumas exceções de cidades, como Nova York e Paris, adotaram a tarifa fixa para os sistemas de BRT, onde os fatores sociais e as antigas tradições de transporte público simples e barato ainda garantem alta mobilidade para os cidadãos de todas as partes da área urbana e continuam sendo um ativo popular importante no sustento dessas cidades. Em resumo, a tarifa fixa dispõe de grandes vantagens na questão da coleta, do controle, na simplicidade de operação e na compreensão por parte dos passageiros. Com relação à cobrança de tarifas, a tarifa fixa exige apenas um pagamento e um ponto de controle, enquanto as tarifas graduadas precisam de dois.
Ao contrário das tarifas fixas, as tarifas graduadas não possuem problemas de excesso de passageiros de curtas distâncias ou deficiência de atratividade de passageiros de longa distância, já que seus valores estão relacionados com a distância percorrida. As tarifas graduadas, por sua vez, possuem vantagens mais significativas na questão de maior
atratividade de passageiros e maiores receitas no setor. Não obstante, a escolha entre as tarifas zonais e as tarifas secionais depende ainda das certezas de usabilidade do sistema local, da sua rede de transporte público disponível e do tamanho e da forma da área urbana abrangente. Isso é explicado porque as tarifas zonais são baseadas em áreas e distâncias de viagens, independente da forma da rede de transporte público e das linhas individuais, sendo, portanto, mais simples que as tarifas setoriais, que são determinadas por linhas individuais e possuem mais quantidades de acréscimos, necessitando levar em conta ainda as transferências entre linhas.
2.2 – VALORES DA TARIFA
De acordo com Vuchic (2005), o processo de cobrança, os métodos de coleta e o controle dos pagamentos por passageiros também são fatores de extrema importância para o conhecimento no âmbito das tarifas, pois exercem impactos significativos sobre o orçamento do usuário, sobre os tempos de espera (o que afeta a velocidade de operação e confiabilidade do serviço) e sobre o custo da coleta de receita. No caso do sistema sobre trilhos, a coleta de tarifas exerce maior impacto no embarque, já que as tarifas são cobradas, em grande parte, nas estações (Vuchic, 2005). Ainda assim, o custo da coleta pode chegar a ser oneroso quando envolve mão de obra e/ou equipamentos complicados. Com isso, Vuchic (2005) afirma que a aplicação de sistemas de autoatendimento e uso de cartões inteligentes podem evitar muitas dessas desvantagens.
Com base nesses impactos, Vuchic (2005) afirma que o método de cobrança de tarifas pode ainda afetar a demanda de passageiros, a qualidade e custo de provimento do serviço (como o tamanho da frota), o custo do equipamento de cobrança de dinheiro e a viabilidade de combinar diferentes estruturas tarifárias. Portanto, a seleção de um método de cobrança é extremamente importante e nas últimas décadas foram percebidas inovações crescentes a respeito dos conceitos tecnológicos e operacionais de cobrança de tarifas. Baseados nesses conceitos, Vuchic (2005) elenca quatro principais aspectos básicos que definem um sistema de cobrança:
i. Hora e local do pagamento em relação à viagem de um passageiro; ii. Método de controle de pagamento;
iii. Forma de pagamento (tarifas em dinheiro durante a viagem; tarifas pré-pagas; cobrança de tarifa de autoatendimento; cobrança e controle de tarifas totalmente automatizadas);
iv. Tempo, localização e método de controle de pagamento;
Além disso, esses componentes são interdependentes entre si e interagem também com a tipologia da estrutura da tarifa descritos nos itens anteriores. Entretanto, para Vuchic (2005), a quantia em dinheiro cobrada pelo transporte independente do tipo de tarifa, mas influencia fortemente nos outros aspectos bem como papel e o uso do transporte público transporte público na cidade, o nível tarifário está sujeito à regulamentação, e as mudanças a ele geralmente representam grandes questões públicas e políticas. Quando o serviço do transporte público é fornecido por uma empresa privada e autossuficiente, o valor da tarifa depende majoritariamente do custo da prestação de serviços, já que as receitas de tarifas cobrem os custos e proporcionam um lucro razoável (Carvalho et al., 2013). Porém, com a concorrência do automóvel individual, no qual possui uma estrutura de custo diferente e impõem custos sociais indiretos, outros fatores implicam em uma influência maior nos valores das tarifas que nos custos de fornecimento de serviços de transporte (Senna, 2014). Dessa forma, Vuchic
(2005) levanta seis principais fatores que influenciam no valor de tarifa, como descritos a seguir:
i. Políticas governamentais de transporte urbano, refletidas nos pesos relativos dados aos objetivos de fixação dos valores tarifários. A política pode variar de total negligência ao intenso apoio ao transporte público;
ii. Métodos de financiamento: confiança básica das receitas de tarifas ou outras fontes de custeio; os tipos de financiamento (orçamento geral da cidade ou do estado, impostos, receitas cruzadas, etc.);
iii. Tipo e qualidade do serviço de transporte público; iv. Custos de prestação de serviço de transporte público;
v. Quantidade e qualidade dos serviços de transporte concorrentes, particularmente o automóvel, que influencia a elasticidade da demanda;
vi. Hábitos e estilo de vida do usuário na área onde o serviço é fornecido;
Naturalmente, para Vuchic (2005), os pesos relativos desses fatores variam entre cidades, políticas locais e condições sociais. Para determinar a estrutura e o valor adequado das tarifas dentro dessas decisões políticas, a agência de transporte público que projeta o sistema de tarifas e o órgão público que a aprova e frequentemente contribui para o financiamento deve decidir, explícita ou implicitamente, sobre a importância relativa do objetivo da receita (Vuchic, 2005). Quando a receita de tarifa é adequada para cobrir todas ou uma parcela necessária das despesas operacionais, as agências com boa remuneração tendem a dar a devida consideração a todos os objetivos (Senna, 2014). No entanto, quando a empresa ou órgão público passa por dificuldades financeiras e não há outras fontes de renda, a exigência de que as tarifas tragam o nível de receitas específicas, tornando uma questão de sobrevivência (Carvalho et al., 2013). Assim, de acordo com Vuchic (2005), o operador do transporte público é então forçado a se concentrar apenas nesse objetivo. Se a exigência de maximização de receita exigir um aumento maior de tarifa, isso pode significar uma sequência de eventos designada à medida que o duplo círculo vicioso de aumento da tarifa, como mostrado na Figura 2.3.
Figura 2.3: Ciclo-vicioso do aumento da tarifa de ônibus urbano
Fonte: Adaptado de Carvalho et al. (2013) e Vuchic (2005)
Fica evidente que tanto o aumento dos custos quanto a diminuição das receitas levam à necessidade de outro aumento de tarifa, fechando o círculo vicioso representado pelas setas sólidas do fluxograma. Além desse ciclo-vicioso de receita, Vuchic (2005) levanta outra consequência principal quando ocorre algum aumento significativo da tarifa. Representada pelas setas tracejadas, o desvio de passageiros do transporte público para o transporte individual causa um aumento considerável de congestionamentos que influenciam na redução das velocidades de trânsito, e acabam por aumentar os custos operacionais do transporte público. Estes fenômenos exigem uma assistência financeira dos órgãos públicos para manter o nível mínimo do serviço público de transporte, em vez de permitir que ele continue a se deteriorar, acarretando em custos para a sociedade em questões ambientais e sociais (Johnson
et al., 2017;Senna 2014; Gomide, 2006; Vuchic, 2005).
Estes fenômenos exigem a devida assistência dos órgãos públicos para manter um nível de serviço de transporte adequado, em vez de permitir que ele continue a se deteriorar e, eventualmente, em cidades menores, seja descontinuado (Senna 2014; Vuchic, 2005). Outra situação extrema ocorre quando o objetivo da receita é completamente negligenciado, onde a agência de transporte público considera que garantiu subsídios governamentais, de modo que
as receitas das tarifas não sejam prioritárias, tendendo a tornar o fornecimento do transporte ineficiente e extremamente dependente do apoio político (Vuchic, 2005). A longo prazo, essa atitude frequentemente leva à deterioração da qualidade do serviço e / ou à crise financeira. Conforme Vuchic (2005), a maioria das cidades que detêm de políticas de transporte equitativas com tratamento positivo de transporte público, o objetivo de atrair passageiros sobrepõe a maximização da receita de tarifas. Essas políticas aumentam a mobilidade da população, reduzem o congestionamento do tráfego e reduzem a degradação do ambiente urbano (Johnson et al., 2017;Senna 2014; Gomide, 2006; Vuchic, 2005). No entanto, a receita de tarifas também não deve ser negligenciada e, em muitos casos, é necessário que as tarifas sejam as mais altas possíveis, sem causar perdas significativas de passageiros (Senna 2014; Vuchic, 2005). Além disso, as decisões governamentais e legislativas podem incidir também na decisão individual relacionada à escolha entre transporte público e o privado (Ceder, 2007).
De um modo geral, a maioria das grandes cidades foram efetivamente incentivadas pelo uso de carros particulares por meio do planejamento urbano (como a ocupação dispersa do solo) e da infraestrutura (grandes vias de circulação e áreas de estacionamento disponíveis (Neto & Nadalin, 2016; Senna, 2014; Delbosc & Currie, 2011; Ceder, 2007; Schwanen et al., 2004). Portanto, é importante identificar os fatores que afetam a demanda de transporte público e destiná-los para melhorias do transporte público urbano (Ceder, 2007). Na maior parte, o aumento da qualidade do serviço (como a cobertura de serviços, a frequência de serviço e a redução de tarifas) é delimitado com o objetivo de possuir um resultado positivo significativo na demanda de transporte público (Senna, 2014; Ceder, 2007; Vuchic, 2005).
2.3- A ESTRUTURA TARIFÁRIA BRASILEIRA
De uma forma geral, os sistemas de transporte público urbanos no Brasil seguem a metodologia de cálculo de tarifas desenvolvida pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), em 1982, difundida pela Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), em 1993, e que mais tarde foi atualizada pelo Ministério dos Transportes. Alguns municípios customizaram a metodologia, porém preservando seus aspectos básicos (Senna, 2014). Com o objetivo de oferecer total transparência à forma de cálculo dos custos, a Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP) lançou a Planilha da ANTP em 2017 que retrata, dentre outras novidades, as mudanças tecnológicas em veículos e sistemas inteligentes de controle, as novas regulamentações ambientais e as diretrizes da Lei da Mobilidade Urbana, Brasil (2012). Incorpora novos elementos introduzidos nos processos de contratação ocorridas no período, como a integração, terminais e infraestrutura, bem como traz uma importante inovação, distinguindo claramente o cálculo do lucro das empresas da remuneração do capital (ANTP, 2017).
Ainda assim, segundo a Câmara dos Deputados (2015), essa planilha ainda não espelha a realidade do setor de transportes coletivos. Sendo, portanto, o cálculo da tarifa ainda baseado nos aspectos básicos da fórmula de custo médio, na qual o custo quilométrico do sistema é dividido pelo Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK). Basicamente, os custos de produção do transporte são repartidos entre os usuários pagantes, ou equivalentes, e os passageiros equivalentes correspondem à quantidade de passageiros pagantes ponderados pela proporção do seu desconto em relação à tarifa integral (Senna, 2014). A Equação 2.2 demonstra a forma de cálculo da tarifa:
=
(2.2) Onde:
CT é o custo total,
Pe é o número de passageiros pagantes equivalentes do sistema.
Quanto ao custo total, o cálculo dos custos operacionais do sistema de transporte público é dividido em custos fixos e custos variáveis. De acordo com Senna (2014), os custos variáveis, neste caso expressos em $/km, são aqueles relacionados diretamente à quilometragem percorrida, ou seja, correspondem à soma das despesas com o consumo de combustível, lubrificantes, rodagem, peças e acessórios. Os custos fixos, por sua vez, são aqueles que, por independerem da quantidade de quilômetros percorrida, continuam a gerar despesas no processo produtivo das viagens por transporte público. Tais custos, dados em $/veículo/mês, são compostos por aqueles referentes à mão de obra, encargos, custos administrativos e de capital. No que se refere ao denominador da fórmula de cálculo da tarifa do transporte público, o cálculo do Índice de Passageiros Pagantes por Quilômetro equivalentes (IPKe) exige o conhecimento do número equivalente de passageiros, retirando do cálculo as gratuidades e os descontos, e do percurso médio mensal (Senna, 2014).
Atualmente, as tarifas do transporte coletivo são determinadas com base na observação dos custos operacionais ao longo de um período de referência. Implicitamente, o regulador escolhe uma taxa de retorno do capital que se aproxime do custo de oportunidade da firma e garante que os preços remunerarão os custos totais do operador, mais uma margem de lucro que proporcione uma taxa interna de retorno que permita a continuidade da produção dos bens ou dos serviços (Câmara dos Deputados, 2015). Nesse caso, se os intervalos entre os reajustes de preços forem pequenos, não há incentivos para que as operadoras sejam eficientes, visto que aumentos de custos seriam traduzidos em aumentos de preços. Sabendo que, de acordo com Senna (2014), a maximização do lucro é a principal e mais tradicional motivação para as empresas privadas, onde o nível de preço real depende do grau de competição no mercado. Conforme Brasil (2012), a tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador. Esse preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico do poder público outorgante (Brasil, 2012). Portanto, é percebido que as tarifas não são capazes de financiarem a totalidade dos custos dos transportes públicos, sendo recorrida a alternativa do subsídio tarifário.
Em caso do poder público optar pela adoção de subsídio tarifário, a Lei da Mobilidade Urbana, Brasil (2012), também estabelece que o déficit originado deva ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras fontes instituídas pelo poder público delegante. No entanto, a cultura do subsidio é mais voltada aos sistemas sobre trilhos na América Latina, com exceção
de algumas cidades que eventualmente subsidiam sistemas de ônibus, como Bogotá que utiliza um imposto específico e vinculado sobre a gasolina criado para financiar o sistema de BRT (Lerner, 2009).
Sejam municipais, estaduais ou federais, os subsídios diretos no Brasil estão direcionados à operação de ferrovias urbanas, em sua maior parte (Vasconcellos et al., 2011). Já os subsídios indiretos são tipicamente de infraestrutura e espaço urbano, incluindo o custo dos veículos para os sistemas sobre trilhos (Lerner, 2009). Considerando um sistema sem subsídios, como ocorre em praticamente todas as cidades brasileiras, a tarifa de equilíbrio acaba sendo a resultante do valor cobrado dos usuários pagantes pelo serviço prestado, que assegura uma arrecadação igual ao custo total do sistema em determinado período de tempo (Vasconcellos
et al., 2011). À vista disso, o aumento de custo de qualquer componente de produção do
transporte, assim como qualquer queda na demanda pagante ou IPKe como produtividade, produzem o mesmo efeito de aumento da tarifa, e esses dois fatores juntos vêm ocorrendo no Brasil nos últimos anos.
3 – O FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO
Neste capítulo, serão detalhados os princípios do financiamento adotados pelo mundo, além de demonstrar quais são as práticas de financiamento utilizadas pelo governo brasileiro a fim de obter uma melhora na infraestrutura, operação e manutenção do sistema público de transporte.
3.1 – O financiamento do Transporte público no mundo
3.1.1 – Princípios e tendências no financiamento de serviços de transporte
O importante papel governamental no desenvolvimento do setor de transportes tem sido mostrado ao longo da história mundial. A preocupação do governo com esse setor iniciou-se já no século XIX (Câmara dos Deputados, 2015). Em 1883 houve o primeiro financiamento do sistema, onde o Parlamento Britânico subsidiou uma companhia de transporte, a fim de manter o baixo preço nas tarifas, assim, dando condições à população de baixa renda continuar a ter acesso ao serviço (Câmara dos Deputados, 2015). Com o aumento significativo do uso dos veículos particulares nos anos 1930 e 1940, o papel governamental teve uma significância ainda maior (Vuchic,2005). Além disso, Vuchic (2005) esclarece que o financiamento do transporte nos Estados Unidos é direcionado principalmente para as rodovias e transporte aéreo, que recebem cerca de 80 a 90% do financiamento total, sendo menos prestigiadas as outras modalidades.
Em outros países industrializados, as rodovias não são subsidiadas pelo governo, pois nesses locais o governo recebe taxas sobre a gasolina, sobre o veículo, etc, que excedem os gastos com a construção e manutenção das rodovias (Pucher, 1995). Em um cenário mundial geral, a maioria dos transportes é financiada por iniciativas privadas, ou seja, pelo próprio usuário pagante da passagem (Vuchic, 2005).
a) Conforme Vuchic (2005), as fontes de recursos para o transporte público podem ser divididas em três grupos:
i. A receita do pagamento da passagem pelos usuários: que é o caso na maioria dos sistemas de transporte. Geralmente, esse rendimento é utilizado para cobrir custos de operação, tendo casos que não cobre todo esse valor.
ii. Fundos governamentais especiais: são impostos cobrados aos usuários para utilização de um sistema, a fim de utilizar essa receita como financiamento, operação e
manutenção desse sistema. Por exemplo, as tarifas cobradas para o pouso de aeronaves são utilizadas na operação e ampliação do aeroporto, ou as sobretaxas cobradas nas passagens aéreas financiam melhorias na acessibilidade dentro do aeroporto.
iii. Fundos do orçamento governamental: quando os sistemas são financiados diretamente pelo orçamento governamental. Essa forma de financiamento depende de políticas econômicas e sociais de cada país e sua região.
b) A fonte governamental de financiamento do sistema de transporte público também pode ser dividida em três grupos, de acordo com Vuchic (2005):
i. Governo local e estadual: são os primeiros a prover investimentos ao sistema de transportes quando o rendimento das tarifas pagas pelos os usuários não são suficientes para a operação e manutenção do mesmo.
ii. Governo Federal: os investimentos dados por essa fonte existem quando há projetos e atividades com características específicas, ou seja, quando há projetos que tenham uma grande significância nacional; projetos com grande suporte político; projetos de infraestrutura, que possa ser utilizada por vários anos.
iii. Interdependência entre os governos local, estadual e Federal: geralmente, o financiamento dado pela União, a alguns projetos, está entre 50 e 80% dos custos totais do projeto, então, o projeto a ser executado recebe essa porcentagem do governo Federal e o resto deve ser financiado pelo governo Local ou Estadual.
3.1.2 – Fontes de financiamentos locais e estaduais
Os governos local e estadual desenvolveram meios de arrecadar fundos de diferentes fontes, através de impostos (Vuchic, 2005). Segundo Vuchic (2005), esses impostos podem ser implantados para diferentes cenários, dependendo do tipo de transporte utilizado e a área de sua influência, além de levar em conta a política e a economia local. Esses diversos mecanismos de arrecadação podem ser categorizados em quatro grupos (Vuchic, 2005):
i. Impostos e taxas relacionadas a benefícios econômicos, por exemplo, imposto sobre a folha de pagamento do empregador, etc;
ii. Imposto sobre o uso de transporte, por exemplo, imposto sobre o combustível, estacionamento, etc;
iii. Imposto amplo, por exemplo, imposto de renda pessoal, imposto sobre bens, etc; iv. Outras fontes.
3.1.3 – Financiamento federal
Em vários países, o Governo Nacional tem um papel importante no desenvolvimento e financiamento dos sistemas de transporte nas cidades e áreas metropolitanas (Vuchic, 2005). Há casos como nos Estados Unidos e Alemanha, que a União além de deter importante papel do financiamento desses sistemas, também é responsável por estudos de novas tecnologias e inovações no sistema operacional (Vuchic, 2005). Nos Estados Unidos o financiamento federal iniciou no final de 1960, o qual foi evoluindo gradualmente a fim de sanar necessidades no trânsito que foram negligenciadas durante décadas anteriores. Mesmo tendo decrescido cerca de 60% desde então, a instituição governamental ainda deteve cerca de 50% da contribuição do país no ano de 2000 (Vuchic, 2005).
Porém há uma variação de investimentos em cada modalidade, por exemplo, o governo federal, de 1980 a 1988, diminuiu seu investimento em transporte urbano cerca de 600 milhões de dólares, enquanto o investimento em rodovias aumento, no mesmo período, cerca
de 2,1 bilhões de dólares (Vuchic, 2005). Existem mecanismos de avaliar para onde ou qual projeto receberá a verba governamental, que são eles:
i. O custo efetivo do projeto, onde são verificados o total do custo projetado do investimento;
ii. A justificativa da localidade determinada para o projeto, podendo ser escolhido de forma qualitativa, avaliando aspectos socioeconômicos, característicos da área e o design do projeto;
iii. Contribuição de financiamento local, onde é avaliado a comprometimento e interesse do governo local no projeto selecionado.
3.1.4 – Versement Transport - França
Em muitos países há um sistema de financiamento do transporte público urbano (TPU) que, em linhas gerais, cobre entre 40% e 50% dos custos dos sistemas, na Figura 3.1. . Os modelos são composições entre recursos provenientes de tributos e recursos gerados pela cobrança do sistema, o que contrasta com as cidades brasileiras onde, via de regra, o custo total dos sistemas costuma ser coberto exclusivamente pelo pagamento das passagens (IPEA, 2013).
Figura 3.1:Custeio do transporte público urbano na Europa
Fonte: IPEA, 2013
Os sistemas de transporte públicos urbanos franceses contam com um leque de fontes de financiamento que asseguram que a tarifa tenha que cobrir menos que 40% do custo total do sistema (IPEA, 2013). Esse exemplo é interessante por contar com forte inversão de recursos de fontes externas, por intermédio da Taxa de Contribuição para o Transporte, ou Taux du
Versement Transport ou Versement Transport (VT). O VT é uma taxa incidente sobre o
montante da folha de pagamento dos assalariados de todas as empresas com mais de nove empregados, localizadas dentro do perímetro considerado que limita os serviços de transporte urbano nas cidades passíveis de terem acesso a esse benefício (Câmara dos Deputados, 2015). Na cidade de Paris e no Departamento de Hauts-de-Seine, essa contribuição tem seu valor hoje fixado em 2,6% do total da folha de pagamento de salários passíveis de serem taxados e de 1,4% a 1,7% nos outros departamentos da Região Parisiense (Dias, 2010). Com o decorrer
do tempo, aprovada que foi pelo sucesso de sua implantação na Região Parisiense, essa medida passou a ser permitida para cidades com população superior a 300.000 habitantes, pela Lei 73-640, de 11 de julho de 1973, fixando-se, inicialmente, em 1,0% o valor dessa taxação, podendo a mesma atingir valores maiores em casos em que sistemas de metrô ou “tramways” estejam em construção (Dias, 2010).
Segundo Dias (2010), os tetos da taxa de VT nas províncias são fixados pelas Autoridades Organizadoras (AO) de transportes, consoante ao tamanho da população agrupada e segundo a natureza dos investimentos realizados (infraestruturas de transporte coletivo), com as suas prerrogativas estabelecidas pelo artigo “L/2333-67 do Code Général dês Collectivités Territoriales – CGCT”, que teve seus dispositivos modificados pela lei nº 2003-1311 de 30 de dezembro de 2003. As taxas vigentes do VT são as seguintes:
i. 0,55% a 0,60% para as cidades com menos de 100.000 habitantes; ii. 1,00% a 1,05% para as cidades com mais de 100.00 habitantes;
iii. 1,75% a 1,80% para as cidades com projetos de implantação de Transporte Coletivo em Sítio Próprio – TCSP.
Além do VT, dos subsídios e da receita tarifária, o financiamento do sistema de TPU em Île-de-France, Figura 3.2, conta com mais duas outras fontes de receitas. A primeira delas são as demais receitas oriundas de outros negócios, a segunda refere-se ao pagamento realizado pelos empregadores dos títulos de transporte, mecanismo similar ao Vale-Transporte brasileiro (IPEA, 2013).
Figura 3.2: Composição da receita do Sistema de Transporte Público da Região
d`Île-de-France Fonte: IPEA, 2013
3.2 – Financiamento do Transporte Público no Brasil
É preciso perceber que os modos de transporte variam muito em estruturas de financiamento, incluindo custos de usuário e pagamentos, bem como em fundos do governo. Para Vuchic
(2005), o financiamento do transporte público também requer investimentos provindos dos meios privados e das receitas das tarifas. Entendendo a complexidade dos financiamentos, a maioria dos sistemas de transportes em massa é financiada por subsídios de fundos gerais públicos locais, envolvendo os três níveis de governo: municipal, estadual e federal (Smith & Gihring, 2006; Vuchic, 2005). Esses subsídios, ou exigem impostos mais altos, ou gastos reduzidos em outros serviços públicos ou ambos (Smith & Gihring, 2006). Geralmente, o financiamento do transporte público por ônibus em países europeus e na América do Norte é realizado por meio de recursos tarifários e extra-tarifários, provindos de fontes orçamentárias de impostos gerais ou específicos para o setor de transportes (Câmara dos Deputados, 2015). O atual modelo de financiamento do transporte público brasileiro está pautado na arrecadação de receita através da tarifação. Em outras palavras, desde a passagem da prestação do serviço do Estado para o particular através as concessões e permissões de serviços públicos, criou-se o costume de que o próprio usuário, através da tarifa, arcaria com os custos do transporte, sejam eles de infraestrutura ou operacionais (IPEA, 2013). Além de que o usuário que paga integralmente a tarifa está destinando um percentual desse valor para cobrir os usuários que não pagam ou têm descontos. Segundo NTU (2018), o impacto médio das gratuidades nos sistemas municipais das capitais brasileiras chega a um valor de 20%.
Além disso, Carvalho et al. (2013) afirma que existem poucos exemplos de cobertura externa dos custos das gratuidades no Brasil, como as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Goiânia e Brasília, em que o governo local contribui com repasse de recursos para custear as viagens gratuitas realizadas nos sistemas. Assim, a maior parte da concessão de quaisquer benefícios tarifários é coberta pela própria arrecadação tarifária, onde o pagante da tarifa está destinando a custear um percentual desse valor para cobrir os usuários que não pagam ou possuem descontos no sistema. A exemplo disso, podemos citar São Paulo que conta com subvenções pagas pelo conjunto da sociedade, por meio do orçamento geral do município e do estado, que cobrem cerca de 20% dos custos de operação dos sistemas (IPEA,2013). Apesar de ser uma exceção ao modelo de financiamento existente no país, os subsídios no caso de São Paulo estão bem abaixo dos níveis médios de subvenções europeus, por exemplo.
Na Brasil (2012), é permitida a cobrança de tributos pela utilização da infraestrutura viária, abrindo a possibilidade para adoção de medidas de pedágio urbano nos municípios brasileiros como instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana. Além disso, Brasil (2012) vincula a aplicação das receitas arrecadadas em infraestrutura urbana para o transporte público coletivo e para o financiamento do subsídio da tarifa de transporte público. Por um lado, os subsídios e financiamentos, compõem a receita do serviço de transporte público, por outro lado, a concessão de gratuidades pode influenciar nos custos operacionais do setor, quando os pagantes são diretamente sobretaxados ao custear as gratuidades, por exemplo. No Brasil, a Lei do Estatuto do Idoso, Brasil (2003), assegura aos maiores de 65 anos a gratuidade dos transportes coletivos públicos urbanos e semiurbanos, a critério da legislação local.
Além disso, fica a critério do poder estadual, por meio das leis locais, conceder passe livre às pessoas com deficiência (física, mental, visual ou auditiva, comprovadamente carentes), aos estudantes por meio do passe livre estudantil e o livre acesso aos serviços de transportes públicos às crianças de até seis anos incompletos. Atualmente, essas gratuidades não são financiadas pelos recursos orçamentários do órgão federal brasileiro (Carvalho et al., 2013),
sendo então repassadas para o preço da tarifa através do subsidio cruzado pelos pagantes do sistema, mediante autorização do artigo 35 da Lei nº 9.074, Brasil (1995).
4 – CONSIDERAÇÕES FINAIS
Foi possível observar que o planejamento e a operação dos transportes públicos dependem diretamente de uma cuidadosa análise dos fatores intervenientes que envolvem a demanda de passageiros e o fornecimento adequado do serviço aos usuários. Esses fatores correspondem, em grande parte, nas prioridades legislativas por parte do poder público e na adoção de decisões e medidas por parte empresa ou órgão operador. Desse modo, ambas as partes devem considerar prioritariamente os requisitos e restrições que envolvem as estruturas tarifárias para o fornecimento devido do serviço ao usuário, garantindo demanda e receitas suficientes para o mantimento do sistema. Sendo assim, o planejamento das tarifas do transporte público requer análises de muitos trade-offs entre os objetivos elencados e a satisfação de requisitos e restrições.
Em particular, as medidas adotadas por parte da empresa ou órgão operador devem relacionar, além da maximização de receita, os objetivos do fornecimento do serviço com a escolha do tipo de modelo tarifário, considerando a melhor adequação para cada tipo de cidade e a atratividade de passageiros, de forma a não ser oneroso para a empresa e para o usuário. Além disso, o processo de cobrança, os métodos de coleta e o controle dos pagamentos por passageiros também devem ser estudados previamente pelo operador, pois cada um desses fatores pode ainda afetar a demanda de passageiros e a qualidade e custo de provimento do serviço. Entretanto, o aumento de custo de qualquer componente de produção do transporte, assim como qualquer queda na demanda pagante produzem o efeito de aumento da tarifa, e esses dois fatores juntos vêm ocorrendo no Brasil nos últimos anos. Junto a isso, a exigência de maximização de receita exige também o aumento da tarifa, significando uma sequência de eventos e um círculo vicioso de aumento da tarifa e queda da demanda. Concomitantemente, o atual modelo de financiamento do transporte público brasileiro está pautado na arrecadação de receita através da tarifação e existem poucos exemplos de cobertura externa dos custos das gratuidades no Brasil. Estes fenômenos exigem a devida assistência dos órgãos públicos para manter um nível de serviço de transporte adequado, em vez de permitir que continue a ser deteriorado e, eventualmente, seja descontinuado.
Dessa forma, fica evidente a necessidade do desenvolvimento e da aplicação efetiva de políticas públicas por parte do poder público que favoreçam os meios de arrecadar fundos de diferentes fontes, seja através das diversas formas de combinações dos subsídios provindos dos impostos de forma direta ou indireta. Além disso, esse modelo de financiamento da operação baseado exclusivamente na arrecadação tarifária reforçam as mais diversas manifestações negativas da população em relação aos serviços de transporte público urbano no Brasil, sendo questionado o seu alto custo de serviço prestado. Portanto, é patente a necessidade de todos os segmentos da sociedade e dos beneficiários do transporte público em contribuírem para o seu devido financiamento, como ocorre em países europeus, onde o subsídio responde por quase a metade dos recursos destinados para o financiamento da operação dos sistemas. Contudo, é importante ressaltar a importância de uma gestão municipal dos serviços devidamente capacitada, com adequados modelos de regulação das tarifas, para que os subsídios sejam utilizados da melhor forma possível para promover um ótimo nível de mobilidade urbana.
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