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Floripa Flight Training VoeFloripa Piloto Comercial Trabalho de Conclusão de Curso- Piloto Comercial. Diego Henrique Güllich. Luisa Regina Ceccon

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Floripa Flight Training VoeFloripa Piloto Comercial

Trabalho de Conclusão de Curso- Piloto Comercial

Diego Henrique Güllich Luisa Regina Ceccon

Regulamentação de Aeronaves Remotamente Pilotadas no Brasil.

Florianópolis-SC 2016

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Diego Henrique Güllich Luisa Regina Ceccon

Regulamentação de Aeronaves Remotamente Pilotadas no Brasil.

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à banca examinadora do Curso de Piloto Comercial – Avião, da Floripa Flight Training – Escola de Aviação Civil, como requisito parcial para obtenção do título de Piloto Comercial em Avião sob orientação do Professor Thiago Mibach.

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Sumário

1. Justificativa ... 1

2. Objetivos ... 2

3. Lista de abreviaturas e siglas ... 3

4. Introdução ... 4

5. Regulamentação de Aeronaves Remotamente Pilotadas no Brasil ... 5

6. Área de utilização ... 8

7. Histórico da regulamentação de RPA’s no Brasil ... 11

8. Regras de voo para RPA’s ... 13

9. Operações de RPA’s em áreas confinadas ... 16

9.1 Operações de RPA’s em áreas povoadas... 17

10. Classificação de RPA ... 18

11. Requisitos Técnicos/Operacionais - ANAC ... 19

12. Acesso ao espaço aéreo ... 19

13. Processo de Autorização de voo de RPA ... 22

14. Solicitação de Autorização para Operação de RPA’s ... 25

15. Modelo de Autorização para Operação de RPA’s ... 29

16. Exemplo de notam para RPA ... 30

17. Infrações ... 31

18. Sistemas de Defesa ... 32

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1 1. Justificativa

As Aeronaves Remotamente Pilotadas representam uma nova tecnologia que está crescendo cada vez mais no espaço aéreo brasileiro, dividindo o mesmo espaço que as aeronaves tripuladas comerciais e militares. Pelo seu alto crescimento e popularidade existe a necessidade e a importância do conhecimento da regulamentação, para evitar problemas maiores como possíveis fatalidades, visto que sua operação pode apresentar riscos.

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2 2. Objetivos

O presente trabalho de conclusão de curso tem como objetivo apresentar ao público a regulamentação própria para aeronaves remotamente pilotadas, com privilégio a regulamentação abrangente no Brasil, na qual ainda é pouco conhecida pelo público e os próprios operadores. Logo, esclarecendo os princípios básicos a respeito das autorizações para voos não tripulados, no âmbito do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e as normatizações (existentes e previstas) referentes ao assunto no país.

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3 3. Lista de abreviaturas e siglas

 AGL- Acima do Nível do Solo

 AIP - Publicação de informação Aeronáutica  ANAC- Agência Nacional de Aviação Civil  ANATEL- Agência Nacional de Telecomunicações  ATM - Gerenciamento do Tráfego Aéreo

 ATS - Serviços de Tráfego Aéreo

 BVLOS - Além da Linha de Visada Visual

 CINDACTA- Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo  CMA - Certificado de exame médico

 DECEA- Departamento de Controle do Espaço Aéreo  EVLOS - Linha de Visada Visual Estendida

 ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica  IFR - Regras de Voo por Instrumentos  NOTAM - Notice to Airmen

 OACI - Organização de Aviação Civil Internacional  RBAC - Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil  RPA - Aeronave Remotamente Pilotada

 RPAS- Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada  RPS- Estação de Pilotagem Remota

 SGSO- Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional  SRPV-SP - Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo  UAS - Sistema de Aeronave Não Tripulada

 VANT- Veículo Aéreo Não Tripulado (termo obsoleto)  VFR - Regras de Voo Visual

 VHF - frequência muito alta  VLOS - Linha de Visada Visual

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4 4. Introdução

As aeronaves remotamente pilotadas representam uma das tecnologias que mais tem chamado a atenção nos últimos tempos. Equipados para resistir a trabalhos pesados e ambientes hostis, esses equipamentos podem ter diversas utilidades, considerando sua vasta percussão e a facilidade de compra percebeu-se a necessidade da criação de uma regulamentação para as operações desses equipamentos, uma vez que a aeronave não tripulada passou a fazer parte do cotidiano das pessoas. Assim, qualquer objeto que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera com propósito diferente de lazer, hobby ou competição estará sujeito às regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro.

Diferentemente da maioria dos países do mundo, o Brasil possui duas Autoridades Aeronáuticas, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e o Departamento De Controle Do Espaço Aéreo (DECEA).

À ANAC, cabe legislar sobre a certificação de equipamentos, homologação de pessoal e os requisitos técnicos referentes à operação pretendida. Ao DECEA caberá tão somente legislar sobre o acesso ao espaço aéreo e seu uso.

Para atender à demanda cada vez mais crescente do setor, mantendo-se os níveis de segurança da atividade aérea, o Brasil tem participado, desde 2011, dos estudos internacionais referentes à operação de aeronaves não tripuladas e a sua integração no sistema do espaço aéreo, sendo o único país da América Latina a fazer parte do Painel de Aeronaves Remotamente Pilotadas – RPAS da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

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5 5. Regulamentação de Aeronaves Remotamente Pilotadas no Brasil

As aparições das primeiras atividades com Aeronave Remotamente Pilotadas datam da década de 1960 quando a marinha dos Estados Unidos da América, com a finalidade de uma criar uma nova arma para guerra, assim poupando a vida de soldados, tripulantes e pilotos. Mas nesta época seu uso não foi muito participativo, apenas tomando um solavanco pelos anos 1980.

Os Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas são um novo componente da aviação mundial que operadores, indústrias e diversas organizações internacionais estão estudando e trabalhando para compreender, definir e, finalmente, promover sua completa integração no espaço aéreo. Devido à variedade de tipos (asas fixas, asas rotativas, dirigíveis, ornitópteros etc.), tamanhos, performances e aplicações, a regulamentação para o emprego de uma aeronave não tripulada tem-se mostrado complexa, sendo um desafio em todo o mundo por diversas questões, principalmente as relacionadas ao fato de não haver piloto a bordo.

No Brasil, as aeronaves não tripuladas ainda são amplamente conhecidas como Drones (do inglês zangão, termo genérico, originado pelo barulho característico emitido por tais equipamentos) para caracterizar todo e qualquer objeto voador não tripulado, seja ele de qualquer propósito (profissional, recreativo, militar, comercial, etc.), origem ou característica ou o termo Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT), termo este considerado obsoleto na comunidade aeronáutica internacional hoje em dia. A mudança se fez necessária por dois motivos: primeiro, porque as principais organizações relacionadas à aviação não empregam o termo “veículo”, mas sim, aeronaves, de forma que, após várias discussões, ao longo dos últimos anos, foi estabelecido que assim seriam definidas, segundo, porque, como esse tipo de aeronave necessita de uma estação em solo, de enlace de pilotagem e de outros componentes para a realização do voo, além do vetor aéreo, de modo que todo o sistema precisa ser considerado, definido então a designação de Sistema de Aeronave Não Tripuladas. Também foi estabelecida a diferença básica entre um sistema de aeronaves não tripuladas e os aeromodelos, sendo o aeromodelo utilizado apenas com propósitos recreativos, desta forma, não sendo o foco principal deste trabalho de conclusão.

A diferença básica entre um VANT, uma Aeronave Remotamente Pilota (RPA) e um aeromodelo está no seu uso:

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6 - O aeromodelo é utilizado para fins meramente recreativos ou de competição e não será tratado pela ANAC em termos de emissão de certificados ou outra documentação. Em termos de acesso ao espaço aéreo, cuja responsabilidade é exclusiva do DECEA, para os aeromodelos existem as regras presentes na Portaria 207 do DECEA.

- O VANT é um tipo de aeronave remotamente pilotada de voo autônomo no qual sua trajetória de voo é programada, não podendo ser modificada em voo, e há de ser de caráter não recreativo, além de possuir carga útil embarcada.

- Uma Aeronave Remotamente Pilotada (RPA) é um tipo de VANT onde existe um piloto remoto responsável pela operação segura da aeronave. Na operação de uma RPA o piloto não está a bordo, mas controla sua aeronave remotamente através de uma interface qualquer (computador, simulador, dispositivo digital, controle remoto, etc.).

A chamada RPA, enfim, é a terminologia correta quando nos referimos a aeronaves remotamente pilotadas de caráter não recreativo. Diferente de outra subcategoria de VANT, a chamada “Aeronave Autônoma” que, uma vez programada, não permite intervenção externa durante a realização do voo. Como no Brasil a Aeronave Autônoma tem o seu uso proibido, tratemos a partir daqui apenas das RPA.

O termo Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (RPAS) é usado para se referir ao conjunto representado pela RPA e demais equipamentos necessários para a sua operação como, por exemplo, estação de pilotagem remota, enlace de comando e controle, equipamentos para lançamento e recuperação, etc.

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7 Figura 2 - VANT

VANT

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8 6. Área de utilização

Inicialmente, o desenvolvimento de RPA foi incentivado para aplicações militares, sendo amplamente empregado em conflitos desde então. Porém, imediatamente, foi percebida uma variedade enorme de oportunidades de aplicação também na esfera civil, tais como:  Monitoramento de linhas de gás e linhas de transmissão;

 Monitoramento patrimonial;  Monitoramento de trânsito;  Avaliação de catástrofes naturais;

 Plataforma de desenvolvimento de sistemas;  Segurança Pública;

 Suporte aéreo para busca e salvamento;  Repetidor de telecomunicações;

 Vigilância marítima, aérea e terrestre;  Ferramenta de inteligência;

 Ferramenta de Comando e Controle (C2).

Algumas dessas características são as grandes motivadoras do emprego do sistema de aeronaves remotamente pilotadas, reconhecidas por apresentarem importantes vantagens, tais como:

 Não oferecer perigo à tripulação, já que não estão a bordo;

 Furtividade, pois, dependendo da altura do voo e do nível de ruído apresentado por uma RPA, é possível tornar o voo muito menos perceptível que o de uma aeronave tripulada;  Longa autonomia, algumas RPA podem permanecer no ar por mais de 24 horas consecutivas;

 Baixo custo operacional, quando comparado ao emprego de aeronaves tripuladas, associando a longa autonomia, menor consumo de combustível e o valor do sistema.

Várias destas características apresentam vantagens na operação de RPA quando comparados com outros veículos aéreos tripulados, pela simples ausência de sistemas de suporte à vida como sistemas de oxigênio e pressurização, o que reduzindo assim peso, consumo de combustível, tempo de manutenção, entre outros, acarretando um custo final menor na operação. Os RPA também tem a possibilidade de voar alto e em alta velocidade, assim torna-se mais fácil cumprir estas diversas missões que lhe são, além do mais, suas

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9 formas e pesos podem variar desde um RPA de 4 cm chegando a RPA que podem alcançar o tamanho de avião de porte médio como um Boeing 757, com cerca de 39 metros de envergadura. Essa variação de tamanhos e pesos permite uma gama variada de possibilidades de uso dos RPA.

Os RPA também podem ser utilizados para funções ilícitas, conforme já registrado no Brasil e em outros países do mundo, quando, pela facilidade de transportar objetos, os RPA foram utilizados para contrabandear telefones móveis e drogas ilícitas para dentro de presídios. Outro tipo de atividade que pode resultar em crime está relacionado à possibilidade de as RPA poderem transportar câmeras de vídeo ou fotográficas, que podem filmar locais e pessoas, sem serem vistos nem ouvidos, gerando desconfiança sobre os limites dos equipamentos em questões de direito de imagem e invasão de privacidade. Convém esclarecer que as autorizações mencionadas nos regulamentos aqui estudados, para o voo de um RPA, referem-se ao acesso ao espaço aéreo e não isentam o explorador, operador e o piloto em comando do RPA de observar e respeitar direitos individuais de terceiros, como privacidade e a imagem das pessoas, ficando os responsáveis pela operação do RPA sujeitos às leis vigentes.

Uma outra preocupação relacionada à operação de RPA é o risco de colisão com outras aeronaves, tripuladas ou não, colisão com propriedades no solo e com pessoas. Uma RPA de poucos quilos ou algumas centenas de gramas tem o potencial de derrubar uma aeronave se colidir com ela, podendo causar centenas de mortes se a aeronave atingida for tripulada. Uma comparação sobre o efeito que uma colisão entre uma RPA e uma aeronave tripulada pode causar pode ser obtido através de uma comparação com o impacto de pássaros (bird strike) em aeronaves tripuladas.

Quando da homologação de uma aeronave tripulada, na Certificação de Tipo para aviões categoria transporte, por exemplo, deve ser demonstrado, através de um teste controlado, que o avião é capaz de completar com sucesso um voo no qual ocorra um impacto com um pássaro de 3,6 kg, mesmo que ocorram danos na estrutura do avião. Neste teste é utilizado um frango congelado, que gera danos maiores que uma ave em temperatura normal. Portanto, um avião homologado e certificado para uso na categoria transporte, mesmo tendo sido projetado para suportar impactos de pássaros de até 3,6 kg, não necessariamente suportará o impacto com uma RPA deste mesmo peso, ou seja, até uma RPA de porte bastante reduzido tem o potencial de causar acidentes catastróficos se colidir com aeronaves tripuladas.

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10 O risco a pessoas e bens no solo também deve ser considerado como resultado de uma queda ou pouso não controlado da RPA. O porte reduzido de grande parte das RPA alivia esse risco, em função da menor área oferecida para colisão; contudo, até mesmo uma RPA de pequeno porte pode matar uma pessoa se cair sobre ela, além do potencial de destruir bens no solo. A velocidade da RPA e a altura da queda influenciam na energia do impacto e, consequentemente, na severidade dos danos. Agrava esses riscos o fato de que grande parte das instituições e empresas interessadas no projeto, na fabricação e na operação de RPA está ingressando agora no segmento da aviação, isto é, não faz parte atualmente do mercado da aviação tripulada. Essas empresas e instituições, portanto, em sua maioria, não estão familiarizadas com a grande preocupação com a segurança operacional, típica da aviação, com as regras operacionais e de uso seguro do espaço aéreo, com aspectos de meteorologia e navegação, etc.

Figura 4 - Drone (aeromodelo) de 4 cm x 4cm desenvolvido por TRNDlabs

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11 7. Histórico da regulamentação de RPA no Brasil

2011

Foi criado um Grupo de Trabalho multidisciplinar, que contou com a participação da Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR), Superintendência de Segurança Operacional (SSO-ANAC), Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL), Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e do Departamento de Polícia Federal (DPF)

O DPF havia adquirido dois RPAS com a finalidade de operar essas RPA para monitoramento de fronteiras e outras atividades de interesses da PF. O Grupo de Trabalho propôs dois produtos, que foram publicados, respectivamente, pela Diretoria Colegiada ANAC e pelo Superintendente de Aeronavegabilidade: a Decisão n° 127, em dezembro de 2011 (Essa decisão foi criada para o DPF, para regulamentar a operação da mesma) e a Instrução Suplementar 21-002A, em outubro de 2012.

2013

Em junho de 2013, foi constituído um novo Grupo de Trabalho multidisciplinar, com participação de servidores de diversas gerências da SAR e da então SSO, desta vez com o objetivo de elaborar proposta de ato normativo que regule a operação não experimental de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) em áreas segregadas, tendo sido estabelecido o prazo de seis meses para tal.

Em julho de 2013, a SSO, reuniu-se com a Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária (SIA). A pauta da reunião foi a possível necessidade de criação de áreas específicas para a operação de RPA. A posição da SIA foi no sentido de proibir operações com RPA em aeródromos públicos, permitindo sua operação apenas em aeródromos privados, o que foi considerado pelo Grupo de Trabalho no ato normativo em questão.

Com o objetivo de conhecer melhor os interesses e as necessidades da sociedade com relação à operação de RPAS e os problemas enfrentados e, assim, obter conhecimento para o desenvolvimento de regulamentação sobre o tema, a ANAC realizou, em setembro de 2013, um Workshop para Regulamentação de RPAS na cidade de São Paulo, com duração de dois dias.

O evento foi organizado pela Superintendência de Aeronavegabilidade com apoio da Superintendência de Gestão de Pessoas e fez parte do Programa Ação Nacional. O evento foi destinado ao público externo e aos servidores da ANAC integrantes do Grupo de Trabalho.

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12 Neste Workshop, a ANAC convidou o DECEA, o DPF, a Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE), a Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB) e a ANATEL a realizarem apresentações para o público presente, cada uma delas com um enfoque distinto. Desses, apenas a ANATEL não compareceu. O evento foi produtivo em termos de troca de informações com a sociedade de maneira a obter subsídios para o desenvolvimento de regulamentação sobre o tema.

Posteriormente, na cidade de São José dos Campos, foi realizada a segunda edição do Workshop para Regulamentação de RPAS. O objetivo deste segundo evento foi o de divulgar, de maneira geral, o andamento dos trabalhos de desenvolvimento de regulamentação sobre RPAS, a fim de informar o mercado e permitir que os regulados possam planejar suas ações.

O Workshop, com duração de dois dias, foi novamente organizado pela Superintendência de Aeronavegabilidade com apoio da Superintendência de Gestão de Pessoas e também fez parte do Programa Ação Nacional. O evento foi aberto ao público externo e aos servidores da ANAC, preferencialmente integrantes do Grupo de Trabalho. Houve participação da SAR, da Superintendência de Padrões Operacionais (SPO), da Gerência Geral de Ação Fiscal (GGAF), da Superintendência da Regulamentação Econômica(SRE) e da Procuradoria Federal junto à ANAC, além de representante do DECEA e da ANATEL, mas a grande maioria do público presente foi composta por fabricantes de RPAS e potenciais operadores, dentre eles alguns órgãos públicos. A procura por inscrições no Workshop foi elevada, o que evidencia a relevância do assunto e o interesse da sociedade em participar do processo normativo da Agência.

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), tem promovido o debate sobre operações com RPAS entre as autoridades de aviação civil de seus países membros visando ao desenvolvimento de Normas e Práticas Recomendadas, em inglês Standards and

Recommended Practices(SARPS) e material de orientação sobre o assunto, guiando essas

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13 8. Regras de voo para RPA

Uma Aeronave Remotamente Pilotada somente poderá acessar o Espaço Aéreo Brasileiro após a emissão de uma Autorização Especial, dada pelo Órgão Regional do DECEA, responsável pelo espaço aéreo onde ocorrerá esse voo e de acordo com os termos dessa autorização. As operações deverão se adequar às regras e sistemas já existentes ainda mais que não receberão nenhum tratamento especial por parte dos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo. A utilização do espaço aéreo somente será autorizada mediante a acomodação desta tecnologia, por meio da criação de um Espaço Aéreo Condicionado, com coordenadas e volume definidos, devidamente publicado em NOTAM, ou em áreas de teste constantes no AIP Brasil.

O voo de uma RPA deverá manter-se afastado da trajetória de outra aeronave, seja ela tripulada ou não, evitando passar pela mesma. Não terá, portanto, prioridade no direito de passagem sobre uma aeronave tripulada. Por ocasião da avaliação referente à solicitação do espaço aéreo a ser utilizado, o Órgão Regional deverá levar em consideração que a operação do mesmo não terá prioridade sobre aerovias, procedimentos por instrumentos, circuitos de tráfego, corredores visuais e espaços aéreos condicionados já publicados.

Cada piloto remoto poderá pilotar uma RPA por vez a partir de uma RPS (Estação de Pilotagem Remota), sendo responsável por todas as fases do voo, não devendo haver simultaneidade temporal de pilotagem, mesmo que em estações distintas. O piloto remoto em comando será responsável por conduzir o voo da RPA de maneira segura, quer seja em condições normais, ou em situações de emergência. Diferente da aviação tripulada, em que a cabine de pilotagem é parte integrante da aeronave, uma RPA pode ser pilotada por mais de uma RPS. Porém, quando mais de uma RPS for utilizada para um mesmo voo, procedimentos seguros e efetivos de transferência de pilotagem deverão ser garantidos, estabelecendo pontualmente o piloto remoto que está no controle efetivo e a sua respectiva estação.

Somente será permitida a operação a partir de aeródromos compartilhados com Aeronaves tripuladas, se autorizada pelo administrador do respectivo aeródromo e pelo órgão ATS local (se houver), ficando sujeito à paralisação das operações tripuladas no solo e no circuito de tráfego, conforme abaixo especificado:

 Decolagem - do momento do acionamento dos motores da RPA até a saída do Circuito de tráfego.

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14  Pouso - do momento da entrada no circuito de tráfego até a parada total da RPA e corte dos motores.

Fica proibido o transporte de cargas perigosas (como explosivos, armas, agentes químicos ou biológicos, laser etc.), a menos que devidamente autorizado por autoridade competente.

A condução do voo de uma RPA deverá ser realizada de tal maneira que siga as regras de voo visual (VFR) ou as regras de voo por instrumentos (IFR), cumprindo critérios e condições estipulados na ICA 100-12 “Regras do Ar”.

Quando em contato com órgão ATS, a fraseologia a ser empregada deve estar de acordo com a divulgada no Manual do Comando da Aeronáutica MCA 100-16 “Fraseologia de Tráfego Aéreo”. Além da comunicação por meio de equipamento de voz em VHF, poderá ser requerida comunicação via data link. Entretanto, uma vez que o piloto não está a bordo da aeronave, acordos poderão ser firmados para o estabelecimento de uma comunicação de backup, que pode incluir o uso de telefones, ocorrendo o voo em espaço aéreo segregado e desde que devidamente autorizado pela autoridade competente.

Dependendo da classificação da RPA, será requisitado um CMA 5ª Classe, pois o piloto não estaria necessariamente voando, e sim no chão, isso poderia julgar o piloto incapaz de realizar o voo por ter certos requisitos psicofísicos que são requeridos apenas para o voo. Não é necessário refazer o CMA após um acidente ou incidente. Nos exames de saúde periciais deve ser levada em conta a função que o candidato exerce ou exercerá, bem como os recursos terapêuticos e o prognóstico da enfermidade porventura existente. Devem ser solicitados no mínimo os seguintes exames: glicemia em jejum e, nos casos limítrofes, hemoglobina glicada; colesterol total e frações; triglicerídeos; creatinina, observando jejum de 12 horas; hemograma completo; urina tipo I (EAS); dosagem de Beta-HCG para candidatas do sexo feminino; tipagem sanguínea e fator RH, nos exames de saúde periciais iniciais.

Para ser liberada para uso, a RPA deverá ter marcas de identificação, de nacionalidade e de matrícula previstas em norma. A placa de identificação da RPA deverá ser fixada no lado externo da fuselagem, de forma legível, e em um compartimento interno que possa ser facilmente inspecionado, por sua vez, a RPS tem que possuir uma placa de identificação à prova de fogo que inclua nome do fabricante, designação do modelo e número de série de fabricação feito com marcação à prova de fogo que seja colocada de modo a ser improvável que seja danificada ou removida durante serviços normais, ou perdida ou destruída em caso de acidente.

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15 Para aumentar a consciência situacional entre controladores de tráfego aéreo e pilotos de outras aeronaves, a expressão “RPA” deverá ser utilizada, na radiotelefonia, antes do código de chamada da Aeronave Remotamente Pilotada.

As operações dos RPAS serão da seguinte forma:

Operação em Linha de Visada Visual (VLOS): Operação na qual o piloto (com ou sem auxílio de Observadores de RPA) mantém o contato visual direto (sem auxílio de lentes, ou outros equipamentos) com a Aeronave Remotamente Pilotada, de modo a conduzir o voo, com as responsabilidades de manter as separações previstas com outras aeronaves, bem como de evitar colisões com obstáculos.

Figura 6 - Operação VLOS

Piloto remoto ou observador Aeronave remotamente pilotada

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16 Operação além da linha de visada visual (BVLOS): Tipo de operação onde o piloto não tem mais contato visual com a Aeronave Remotamente Pilotada. Porém esse tipo de operação requer com que a RPA e o controle (RPS) estejam mais equipadas, com um sistema de navegação confiável e também possuir um sistema adequado de iluminação para a aeronave.

Figura 7 - Operação BVLOS

9. Operações de RPA em áreas confinadas

Os voos de RPA no interior de prédios e construções fechadas, mesmo que parcialmente, sendo em ginásios, estádios e arenas a céu aberto (até o limite vertical da sua estrutura lateral) são de total responsabilidade do proprietário da estrutura ou do locatário do imóvel e deverão estar autorizados pelo mesmo, já que não são considerados “espaços aéreos” sob a responsabilidade do DECEA, não estão sujeitos às normas de uso do espaço aéreo. Cabe cumprir as regulamentações da ANAC e as demais responsabilidades civis em vigor para este tipo de operação que são: ter seguro contra danos a terceiros, ter-se uma avaliação de risco operacional.

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17 9.1 Operações de RPA em áreas povoadas

A operação sobre áreas povoadas poderá ser excepcionalmente autorizada, caso sejam cumpridas todas as etapas abaixo:

- A ligação de pilotagem tenha sido certificado conforme estabelecido pela regulamentação da ANATEL, em que diz que os RPAS somente poderão utilizar radiofrequências destinadas em caráter primário ao Serviço Móvel Aeronáutico, ao Serviço Móvel Aeronáutico em Rota, ao Serviço Móvel Aeronáutico por Satélite e ao Serviço Móvel Aeronáutico por Satélite em Rota, ou qualquer outra radiofrequência destinada em caráter primário à realização de testes para os quais o requerente possua uma autorização do serviço especial para fins científicos e experimentais.

- Não será admitida a operação RPAS em radiofrequências destinadas em caráter secundário, especialmente as utilizadas por equipamentos de radiação restrita (radiofrequência para comunicação).

- O RPAS (RPA e Sistemas associados) tem que ser totalmente certificado (aeronavegabilidade, de tipo e outras requeridas), de acordo com o estabelecido pelas regulamentações da ANAC, objetivando certificar o voo seguro sobre regiões habitadas; - O piloto deve possuir licença e habilitação válida para operação do respectivo RPA.

- O Operador/Explorador seja certificado nos termos da regulamentação da ANAC e possua um Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) estabelecido, nos termos de sua regulamentação.

- Necessária apresentação ao Órgão Regional do DECEA, responsável pelo Espaço Aéreo onde se pretenda realizar o voo, um documento de análise do risco à Segurança Operacional, devidamente aprovado pela ANAC. Esse documento deverá conter a análise dos riscos envolvidos, onde ações mitigadoras sejam devidamente colocadas de modo que esses riscos se tornem aceitáveis para uma operação segura. Na análise para autorização de uma operação sobre áreas povoadas, considerações especiais deverão ser observadas, tais como: altitudes para uma operação segura; consequências de uma descida e pouso descontrolado; distância de obstáculos; proximidade com aeroportos e campos de pouso de emergência; restrições locais; Plano de Terminação de Voo; e qualquer outro aspecto, relacionado com a operação ou não, que possa causar riscos às pessoas e propriedades, no solo e no ar.

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18 10. Classificação de RPA

Em virtude de um RPA ter características, configurações únicas de voo, por variados tamanhos, e também por não apresentar tripulação a bordo, algumas RPA podem operar em áreas remotas e em condições onde aeronaves tripuladas não são capazes de voar ou aprovadas para operar. Para que seja possível esse tipo de operação cabe à ANAC tratar dos assuntos técnico-operacionais voltados às condições das aeronaves (certificação, registro, cadastro, etc.) e à situação dos pilotos (licenças, requisitos, cadastros, etc.). Cabe ao DECEA tratar do acesso ao espaço aéreo. Deste modo para poder voar (estar apto) a ANAC diz se pode e como pode, tanto para pilotos, como para aeronaves, já para sair do chão (decolar), cabe ao DECEA autorizar, bem como legislar sobre o uso do espaço aéreo em questão. A Instrução do Comando da Aeronáutica ICA 100-40 foi publicada com regras para operações de RPA, sendo estas seguintes regras de operação de RPAS no espaço aéreo, tendo-se a divisão por classes de pesos, sendo assim as seguintes classes:

A própria OACI ainda não emitiu definições nem orientações a esse respeito. Deste modo, cada país tem adotado a classificação que considera mais adequada.

Classe 1 – maior que 150 kg

 O limite de 150 kg foi adotado por dois motivos: na Europa, este é o peso mínimo para que aeronaves tripuladas sejam reguladas pela Agência Européia para Segurança na Aviação -

European Aviation Safety Agency (EASA), e abaixo deste peso, a regulamentação é de cada

país. Além disso, esse é o peso da aeronave tripulada mais leve de que se tem conhecimento. A Classe 1, portanto, possui maior equivalência com a aviação tripulada.

Classe 2- de 25kg a 150kg inclusive

 Já o limite de 25 kg surgiu da comparação com o aeromodelismo. A Federação Aeronáutica Internacional - Fédération Aéronautique Internacionale (FAI) define o limite superior de 25 kg para o peso máximo de decolagem de aeromodelos.

Classe 3 – Até 25kg inclusive

 Como os requisitos para RPA da Classe 3 já estão bastante simplificados, não se considera necessário adotar mais uma classe com limite de peso inferior a 25 kg. O próprio setor de RPAS (projetistas/fabricantes) concordou, que os requisitos para a Classe 3 estão suficientemente simples e viáveis de se cumprir.

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19 11. Requisitos Técnicos/Operacionais - ANAC

Logo, segundo a ANAC que criou o RBAC E94 que trata dos assuntos técnicos e operacionais, requisitos estes voltados para as aeronaves e pilotos, foram criadas classes que também são divididas por peso, com finalidade de regulamentar a operação do RPA, quanto ao tipo de exigências necessárias para que seja permitido o voo, as exigências são:

De acordo com a RBAC E94 a classificação de um RPA de peso inferior a 25kg PMD (peso máximo de decolagem), em VLOS (operação na qual o piloto mantém contato direto com o RPA) ou EVLOS (Linha de Visada Visual Estendida) até 400 pés (ft) AGL: Necessita a comprovação de cadastro emitido junto a ANAC, seguro com cobertura de danos a terceiros, exceto dos órgãos de segurança pública ou defesa civil. Necessita também de um documento que contém a análise de risco sob aquele RPA na área em que será feita a operação do mesmo. E para a realização do voo, será obrigatório possuir o manual de voo do tipo da aeronave. No caso de uma RPA com o mesmo de peso inferior a 25kg PMD, porém em condições BVLOS (Além da Linha de Visada Visual) até 400 ft AGL, também deverá ter as mesmas exigências de um voo EVLOS e ainda mais, será obrigatório obter-se o certificado de aeronavegabilidade e de matrícula da aeronave RPA. Agora se a RPA voar acima de 400 pés AGL, será exigido também a licença e habilitação.

 No caso de RPA de peso entre 25 kg e 150 kg PMD, há as mesmas exigências, porém também requer que operador possua certificado de exame médico (CMA) de 5ª classe.

 E os requisitos regulamentares para operação de RPA de peso superior a 150 PMD, são os mesmos exigidos para o tipo de RPA entre 25 kg e 150 kg.

12. Acesso ao espaço aéreo – DECEA

O DECEA criou regras que regulamentam a utilização do espaço aéreo, na qual foram separadas pelas seguintes categorias:

Categoria 1 - Peso máximo de decolagem até 2 kg

- O voo deverá ser efetuado em área isolada, separada dos demais tipos de trafego aéreo; - Ter o RPAS com a documentação específica para tal, considerada necessária e emitida pela ANAC;

- Conhecer os meios de contato do Órgão Regional responsável pela área de operação; - Conhecer os meios de contato com o órgão ATS mais próximo da área de operação; - Operar em condições VMC;

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20 - Voar até 100 ft AGL (aprox. 30 m de altura acima do nível do solo);

- Realizar operação VLOS , afastado no máximo 300 m horizontalmente do piloto remoto, com ou sem auxílio de um ou mais observadores;

- Empregar Velocidade máxima de 30 nós (kt);

- Manter-se afastado 03 NM de aeródromos cadastrados.

- Manter-se afastado 03 NM de rotas conhecidas de aeronaves e helicópteros tripulados (como procedimentos de subida e descida – segmentos até 1000 ft AGL, circuito de tráfego, corredores visuais e atividades da aviação agrícola);

- Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de prédios, casas, construções, veículos, animais etc.;

- Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de concentração de pessoas que não estejam associadas à operação;

- Operar o RPAS somente no período diurno em todas as fases da operação;

- Não voar sobre áreas povoadas e aglomeração de pessoas (exceto aquelas que estão de acordo com a operação ou envolvidas na operação do RPAS).

- Fornecer ao Órgão Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido a documentação referente a licenças ou documentação equivalente, que permitam a identificação dos envolvidos na operação RPAS, responsáveis por possíveis danos causados a pessoas, propriedades no solo e demais usuários do espaço aéreo;

- Não será permitido voo acrobático.

NOTA 1: As operações em aeródromos poderão ser permitidas, desde que paralisadas as atividades tripuladas até o abandono do circuito de tráfego pela RPA e devidamente autorizadas pela autoridade responsável pela operação do aeródromo e pelo órgão ATS local (se houver);

NOTA 2: Em caso de dúvida quanto ao fiel cumprimento, por parte da RPA, dos requisitos de afastamento das trajetórias estabelecidas, o operador RPAS deverá solicitar ao órgão Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido uma análise dos possíveis impactos, consequências na circulação aérea geral.

NOTA 3: Caso inadvertidamente, por motivo de força maior, o voo do RPA saia dos parâmetros inicialmente planejados e autorizados, deverá efetuar contato, o mais rápido possível, com o órgão ATS mais próximo da sua área de operação ou com o Órgão Regional responsável pela área, a fim de obter as orientações a serem seguidas.

(24)

21 NOTA 4: O Explorador/Operador e o piloto em comando são os responsáveis pela condução do voo de maneira segura e conforme as regras acima estabelecidas.

Categoria 2 - Peso máximo de decolagem entre 2 kg e 25 kg

- O voo deverá ser realizado em áreas que oferecem separação completa e total de todos os aspectos de um tipo operação;

- Ter o RPAS a documentação específica, considerada necessária e emitida pela ANAC; - Conhecer os meios de contato do Órgão Regional responsável pela área de operação; - Conhecer os meios de contato com o órgão ATS mais próximo da área de operação; - Operar em condições VMC;

- Voar até 400 ft AGL (aprox. 120 m de altura acima do nível do solo);

- Realizar operação VLOS, afastado no máximo 500 m horizontalmente do piloto remoto, com ou sem auxílio de um ou mais observadores;

- Empregar Velocidade máxima de 60 kt;

- Manter-se afastado 05 NM de aeródromos cadastrados;

- Manter-se afastado 05 NM de rotas conhecidas de aeronaves e helicópteros tripulados (como procedimentos de subida e descida – segmentos até 1000 ft AGL, circuito de tráfego, corredores visuais e atividades da aviação agrícola);

- Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de prédios, casas, construções, veículos, animais etc.;

- Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de concentração de pessoas que não estejam associadas à operação;

- Operar o RPAS somente no período diurno em todas as fases da operação;

- Não voar sobre áreas povoadas e aglomeração de pessoas (exceto aquelas anuentes e/ou envolvidas na operação do RPAS).

- Fornecer ao Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido a documentação referente a licenças ou documentação equivalente, que permitam a identificação dos envolvidos na operação RPAS, responsáveis por possíveis danos causados a pessoas, propriedades no solo e demais usuários do espaço aéreo;

- Não realizar voo acrobático.

NOTA 1: As operações em aeródromos poderão ser permitidas, desde que paralisadas as atividades tripuladas até o abandono do circuito de tráfego pela RPA e devidamente autorizadas pela autoridade responsável pela operação do aeródromo e pelo órgão ATS local (se houver);

(25)

22 NOTA 2: Em caso de dúvida quanto ao fiel cumprimento, por parte da RPA, dos requisitos de afastamento das trajetórias estabelecidas, o operador RPAS deverá solicitar ao órgão Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido uma análise dos possíveis impactos na Circulação Aérea Geral.

NOTA 3: Caso inadvertidamente, por motivo de força maior, saia dos parâmetros inicialmente planejados e autorizados, deverá efetuar contato, o mais rápido possível, com o órgão ATS mais próximo da sua área de operação ou com o Órgão Regional responsável pela área, a fim de obter as orientações a serem seguidas.

NOTA 4: O Explorador/Operador e o piloto em comando são os responsáveis pela condução do voo de maneira segura e conforme regras acima estabelecidas.

Categoria 3 - Peso máximo de decolagem acima de 25 kg

Para as aeronaves com PMD maior que 25 kg, o voo deverá ser realizado em Espaço Aéreo Segregado, isolado, ou seja, ele “separado” para este tipo de operação, independentemente da altura em que se pretenda voar deverá ser feita a solicitação formal ao Órgão Regional responsável pela área pretendida para o voo, com antecedência mínima de 30 dias corridos antes da data de início pretendida para a operação. Após cumpridas todas as exigências necessárias, caso seja autorizado o acesso ao espaço aéreo, o Órgão Regional emitirá o NOTAM referente à operação permitida em especifica área.

13. Processo de Autorização de voo de RPA

Segundo a Convenção de Chicago, no seu Art. 8º -“ aeronave sem piloto, diz que

nenhuma aeronave capaz de navegar sem piloto, poderá sobrevoar sem piloto o território de um Estado contratante sem autorização especial do citado Estado e de conformidade com os termos da mesma autorização. Cada Estado contratante se compromete a tomar as disposições necessárias para que o vôo sem piloto de tal aeronave nas regiões acessíveis de aeronaves civis seja controlada de modo a evitar todo perigo para as aeronaves civis”. Toda

operação de Aeronave não Tripulada estará sujeita à emissão de uma Autorização Especial. A operação de um RPAS dentro dos limites do seu Estado de Registro será conforme definida por sua autoridade competente. No caso do Brasil, após as medidas de outras organizações (como ANAC, ANATEL e Ministério da Defesa), o acesso ao Espaço Aéreo na Circulação Aérea Geral deverá seguir a regulamentação.

(26)

23 Para a solicitação de autorização para operação de RPAS, primeiramente devem ser cumpridas todas as etapas de certificação e habilitação ou emissão da documentação equivalente considerada adequada. Quanto a solicitação para pilotar uma RPA, conforme estabelece a ANAC no RBAC E94, é necessário preencher os requisitos básicos para piloto remoto, o mesmo deverá ser maior de 18 anos, possuir um CMA de 5ª classe válido, possuir licença e habilitação, estas emitidas pela ANAC, o piloto do RPA deve demonstrar que o protótipo da aeronave voou no mínimo 50 horas sob um Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE). A licença para pilotar um RPA só será necessária em caso de voo com RPA de classe 1 ou 2, ou RPA de classe 3 acima de 400ft.

NOTA: O RBAC E94 foi elaborado pela ANAC e aguarda aprovação.

O acesso ao espaço aéreo deverá ser feita pelo Requerente ao Órgão Regional do DECEA (CINDACTA I, II, III e IV e SRPV-SP) responsável pela área onde a operação pretendida ocorrerá. Portanto, antes de fazer uma solicitação, é importante que o requerente identifique o Órgão Regional que possui jurisdição sobre a área pretendida.

Figura 8 - Áreas de abrangência do Órgãos Regionais do DECEA

Para tal, o Requerente deverá utilizar o Modelo de Solicitação para Autorização de Operação de RPAS, com suas devidas orientações. Ficando sujeita à análise e emissão de parecer do Órgão Regional, essa solicitação deverá ser preenchida com informações relativas a:

- Informações do Requerente; - Informações do RPAS;

(27)

24 - Informações do Piloto Remoto e Observadores de RPA, se for o caso;

- Características de Performance; - Peculiaridades da Operação; - Capacidade das Comunicações;

- Procedimento de Contingência e de Emergência; - Medidas de Segurança (Salvaguarda) Associadas; - Seguro e Termo de Responsabilidade.

Todos os campos deverão ser verificados. Em caso de inexistência de informações, o campo deverá ser preenchido com a inscrição NA (Não Aplicável). As informações fornecidas são de total responsabilidade do requerente. Caso algum campo seja deixado sem informações pertinentes e sem a inscrição NA, a solicitação será negada, junto com a cópia dos documentos requeridos, a solicitação deverá dar entrada no Órgão Regional com uma antecedência mínima de 30 (trinta) dias corridos, antes do início pretendido para a operação, permitindo tempo hábil para análise, parecer sob a ótica de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM).

A emissão da autorização e, se for o caso, segregação do Espaço Aéreo com divulgação de NOTAM específico, proporcionando a publicidade necessária, de modo a permitir aos aeronavegantes conhecer o Espaço Aéreo Condicionado estabelecido, dentro dos prazos preconizados em legislação específica. No momento do recebimento da solicitação e/ou informação dos voos o Órgão Regional deverá, por meio do seu Comitê RPAS, cadastrá-las no site interno do DECEA, para fins de controle, futuras consultas e acompanhamento. No caso de voos em alturas muito baixas entre 100ft e 400ft, o Explorador/Operador estará isento de solicitar uma autorização formal de acesso ao espaço aéreo ao Órgão Regional, bastando fazer uma comunicação por e-mail, obedecendo-se a uma antecedência mínima de 48 horas em relação ao início da operação pretendida e devendo aguardar a confirmação do recebimento da mensagem.

(28)

25 14. Solicitação de Autorização para Operação de RPA

(29)

26 Figura 10 - Formulário para solicitação de voo de RPA continuação

(30)

27 Figura 11 - Formulário para solicitação de voo de RPA continuação

(31)

28 Figura 12 - Formulário para solicitação de voo de RPA continuação

(32)

29

(33)

30 16. Exemplo de notam para RPA

(34)

31 17. Infrações

Caso o Explorador/Operador cometa alguma infração em relação às regras estabelecidas nas instruções para cada tipo de classe de aeronave, estará desrespeitando, além desta, diversas outras legislações, estando sujeito às providências previstas, entre as quais:

a)

Art. 33 do Decreto Lei nº 3.688 (Lei das Contravenções Penais) – Dirigir

aeronave sem estar devidamente licenciado; Tendo-se como pena – prisão simples, de

quinze dias a três meses, e multa.

b)

Art. 35 do Decreto Lei nº 3.688 – Entregar-se na prática da aviação fora

da zona em que a lei o permite, ou fazer descer a aeronave fora dos lugares

destinados a esse fim; Tendo-se como pena – prisão simples, de quinze dias a três meses,

ou multa.

c)

Art. 132 do Decreto Lei nº 2.848 (Código Penal) – Expor a vida ou a

saúde de outrem a perigo direto e iminente. Tendo-se como pena - detenção, de três

meses a um ano, se o fato não constitui crime mais grave.

Parágrafo único. A pena é aumentada de um sexto a um terço se a exposição da vida ou da

saúde de outrem a perigo decorre do transporte de pessoas para a prestação de serviços em estabelecimentos de qualquer natureza, em desacordo com as normas legais.

d) Art. 261 do Decreto Lei nº 2.848 – Expor a perigo aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação aérea.

Pena - reclusão, de dois a cinco anos. Sinistro em transporte marítimo, fluvial ou aéreo.

§ 1º - Se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou

destruição de aeronave:

Pena - reclusão, de quatro a doze anos. Prática do crime com o fim de lucro

§ 2º - Aplica-se, também, a pena de multa, se o agente pratica o crime com intuito de obter

(35)

32 18. Sistemas de Defesa

Como vimos anteriormente, a possibilidade de usuários de RPA incorrerem em infrações de tráfego aéreo e infrações ao código civil, de forma intencional ou não, leva as autoridades aeronáuticas a pensarem em métodos de proteção contra essas ações, uma vez que não existem mecanismos como cercas e muros que possam interferir no voo de uma RPA. Um local suscetível à operação negligente de RPA são os aeroportos. A exemplo dos Estados Unidos, com localizações restritas frequentemente violadas por RPA, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos - Federal Aviation Administration (FAA), iniciou os testes a um raio destruidor de RPA. É no contexto de detectar e destruir o RPA rapidamente em torno de aeroportos que a FAA está testando o Anti-UAV Defense System (AUDS). O sistema AUDS usa um sensor térmico para detectar o RPA e dispara um sinal de rádio de alta potência que corta a comunicação com o controle remoto e inutiliza o RPA. Sendo uma atitude extrema, este recurso é um método que inevitavelmente causa a perda da aeronave, já que no contexto de um aeroporto movimentado não há tempo para outros métodos menos eficazes, com vidas potencialmente em jogo.

A polícia da Holanda, juntamente com a agência antiterrorista holandesa (NCTB) e os ministérios da Justiça e da Defesa do país, treina águias para que sejam capazes de interceptar RPA e outras aeronaves não-tripuladas evitando, assim, incidentes de segurança consequentes pelo uso inadequado de uma RPA. Além dos pássaros, as forças de segurança da Holanda trabalham no uso de sistemas eletrônicos avançados que possam ser usados como controle remoto de um RPA e na programação de um avião não-tripulado capaz de abater um aparelho inimigo. Entretanto estas iniciativas ainda estão em fase de teste, as quais futuramente poderão ampliar cada vez mais a regulamentação sobre as Aeronaves Remotamente Pilotadas.

(36)

33 19. Conclusão

Com o presente trabalho podemos concluir que a regulamentação brasileira sobre as operações de aeronaves remotamente pilotadas tem possibilitado a inserção das RPA no espaço aéreo de forma segura e controlada, do mesmo modo que vem fazendo com as aeronaves tripuladas. As regras priorizam a segurança tanto de outras aeronaves no espaço aéreo quanto de pessoas em solo, pois como podemos perceber este novo tipo de mecanismo de voo pode gerar grandes e novos riscos a enfrentar ao longo da evolução e familiarização de RPA no trafego aéreo já existente. Pelo fato de uma RPA possuir fácil acesso a aéreas remotas e suas configurações particulares como seu voo cauteloso, já é vista como uma nova ameaça aérea pois o seu uso sem disciplina já visada pela regulamentação, poderá ocasionar infortúnios.

A larga utilização das aeronaves remotamente pilotadas que passa pelo combate de crimes, patrulhamento de fronteiras de difícil acesso, monitoramento de lavouras, realização de entrega de produtos a longa distância, captação de fotos de grandes eventos (como as recentes manifestações e até mesmo desfiles de Carnaval) aliada ao risco que a queda ou interferência destes veículos sobre pessoas, prédios ou mesmo outros aviões, pode representar, tem sido a grande responsável pela necessidade de ter o uso destes pequenos veículos regulamentado e fiscalizado com as mesmas responsabilidades e deveres de uma aeronave tripulada.

Apesar das RPA já serem conhecidos mundialmente, ainda não há uma classificação exata elaborada pela OACI, os próprios países estão adotando regras de voo para si. Porém a partir de uma possível regulamentação adotada pela OACI sobre a utilização de aeronaves não tripuladas, pode acabar mudando a regulamentação adotada em alguns países.

(37)

34 Referências

Requisitos gerais para aeronaves remotamente pilotadas disponível em: http://www2.anac.gov.br/transparencia/audiencia/2015/aud13/anexoI.pdf

Defesa e segurança – Força Aérea, disponível em: http://www.brasil.gov.br/defesa-e-seguranca/2015/03/forca-aerea-esclarece-normas-para-voos-de-drones-no-brasil

Convenção de aviação civil internacional – Disponível em: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/decretos/convencaoChicago.pdf

FAA testes – Disponível em: http://www.norteverdadeiro.com/faa-iniciou-testes-com-equipamento-que-destroi-drones/

Legislação DECEA - Disponível em : http://www.decea.gov.br/voos-de-rpas-drones-entenda-a-nova-legislacao-do-decea/

ICA 100-40 Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro, disponível em : http://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=4262

Requerimento para solicitação de voo de RPA – disponível em: http://www.decea.gov.br/static/storage/2015/12/Requerimento-para-Solicitacao-de-Voo-RPAS.pdf

RBAC 25 Requisitos de Aeronavegabilidade: Aviões categoria transporte disponível em: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC25EMD136.pdf

RBAC E94 Requisitos gerais para Veiculos Aéreos Não Tripulados e Aeromodelos – Dísponivel em:

http://www2.anac.gov.br/transparencia/audiencia/2015/aud13/anexoI.pdf

Emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental para Veículos Aéreos Não Tripulados – Disponivel em :http://www2.anac.gov.br/biblioteca/IS/2012/IS%2021-002A.pdf

Referências

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