Unidade IV GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA. Objetivos do módulo

(1)

amação: Fabio - 3

1/0

7/09 // 2ª Revisão: Ana Maria / Corr

eção: Már cio - 15/08/09

Unidade IV

5 10 15 20 4 LOGÍSTICA Objetivos do módulo

Apesar de ser um exemplo ruim, as guerras feitas pelo homem ao longo da história têm sido ganhas e perdidas em função da capacidade logística de cada lado do combate. O início do ﬁm da Segunda Grande Guerra aconteceu exatamente no momento em que o exército alemão perdeu sua capacidade de abastecer as linhas de frente, em função do rigoroso inverno russo, ou da maior capacidade dos aliados em prover as frentes no desembarque do Dia D. Traduzir as ações dos campos de batalha para as organizações atuais gerou uma nova e moderna abordagem para as organizações obterem vantagens competitivas consistentes e duráveis.

4.1 A estratégia da movimentação de materiais

O que é logística?

Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos

que planeja, implementa e controla com eﬁciência a

armazenagem, o ﬂuxo de distribuição, o ﬂuxo reverso, serviços e as informações entre o ponto de origem até o ponto de consumo no sentido de atingir o nível de serviço desejado pelo consumidor.

É uma cadeia de processos e ações executadas com eﬁcácia, sucessivamente e/ou em sincronismo, a partir do

(2)

1/0

7/09 // // 2ª Revisão: Ana Maria / Corr

eção: Már

cio - 15/08/09

desenvolvimento de um produto e suportados por um preciso sistema de controles e um ágil ﬂuxo de informações, com o objetivo de minimizar prazos e dispêndio de recursos e satisfazer as necessidades e aspirações de investidores, clientes e fornecedores.

Gestão de demanda e do pedido

Gestão logística

Logística inbound

(abastecimento) Logística industrial Logística outbound(entrega) Gestão de estoque Transporte

Armazenagem e distribuição Figura 43: Os elementos da gestão logística

Existem muitas maneiras de deﬁnir logística, mas, conforme Christopher (1997), o conceito principal poderia ser:

A Logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os ﬂuxos de informações correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a maximizar as lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a baixo custo.

Já de acordo com o Council of Logistics Management (CLM), Conselho de Gestores de Logística, logística é deﬁnida da seguinte forma:

Logística empresarial é o processo de planejamento, implementação e controle do ﬂuxo e armazenagem eﬁcientes e de baixo custo de matérias-primas, estoque em processo, produto acabado e informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do cliente.

A logística empresarial é dividida, segundo o CLM, em duas grandes áreas: 5 10 15 20 25

(3)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

• administração de materiais, que corresponde ao conjunto das operações associadas ao ﬂuxo de materiais e informações, desde a fonte das matérias-primas até a entrada da fábrica;

• distribuição física, que corresponde ao conjunto das operações dos bens e das informações associadas, desde o local de sua produção até o local designado no destino, garantindo que os bens cheguem ao destino em boas condições comerciais.

Com o advento do just in time nos processos de planejamento da produção das empresas, elevou–se a preocupação com a redução dos estoques, ao mesmo tempo em que crescia a preocupação com o aumento na frequência dos transportes, dada a redução dos lotes produtivos. Em alguns setores industriais, como o químico e o de petróleo, os processos logísticos podem representar entre 35 a 45% na cadeia de valor dos produtos.

Para bem entendermos a importância da logística, é razoável avaliar o conceito de cadeia de valor de Porter (1990):

A vantagem competitiva não pode ser compreendida olhando-se para a organização como um todo. Ela deriva de muitas atividades discretas que a organização desempenha projetando, produzindo, comercializando, entregando e apoiando seu produto (...). Uma organização ganha vantagem competitiva executando essas atividades estrategicamente importantes de maneira mais econômica ou melhor do que seus concorrentes.

Porter deﬁne dois grupos de atividades na cadeia de valor: atividades primárias (logística de entrada, operações, logística de saída, marketing/vendas e assistência técnica) e atividades de apoio (infraestrutura, recursos humanos, desenvolvimento de tecnologia e aquisição). 5 10 15 20 25 30

(4)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

Para ganhar vantagem competitiva sobre seus concorrentes, as organizações devem proporcionar valor a seus clientes, desempenhando cada atividade de forma mais eﬁciente que seus concorrentes, ou com maior valor percebido por seus clientes.

Assim sendo, a logística deve ser entendida como o elo que liga o mercado e a atividade operacional da organização, desde o gerenciamento da matéria-prima até a entrega do produto final. É o meio pelo qual as necessidades dos clientes são satisfeitas, pela coordenação dos fluxos de materiais e informações que fluem do mercado para a empresa e suas operações, e depois para seus fornecedores.

Fabricação Fluxo de materiais de

valor adicionado

Indústria

Compras

Fornecedor Distribuição_física Clientes

Fluxo de informação sobre as necessidades

Figura 44: O processo de gerenciamento logístico. Extraída de Christopher (1997).

Logística na cadeia de suprimentos

Em termos de cadeia de suprimento, existem fatores importantes a considerar:

A. Lead times na cadeia de suprimento

Os mercados industriais estão mais sensíveis ao tempo. Cada vez mais os compradores procuram adquirir de fornecedores que ofereçam menores prazos e que atendam seus requisitos no tocante ao desempenho das entregas. Nos mercados de consumo, os clientes decidem suas escolhas entre as marcas que 5

10

15

(5)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

estiverem disponíveis no momento da compra. Um desempenho de entrega ruim gera, hoje, “inﬁdelidade” do cliente no momento da compra.

Existem alguns fatores de pressão nos mercados sensíveis ao tempo:

• a redução do ciclo de vida dos produtos;

• o esforço para se manter estoques cada vez mais reduzidos;

• os mercados altamente voláteis e as previsões de vendas pouco conﬁáveis.

Fatores que geram aumento do lead time são os seguintes:

• os tempos de espera;

• as atividades que não agregam valor ao produto;

• as operações realizadas em série, que poderiam acontecer ao mesmo tempo, em paralelo;

• os problemas de qualidade que causam repetição de atividades;

• a produção em lotes; • o excesso de controles;

• a falta de sincronização na movimentação de materiais; • o uso de tecnologias ultrapassadas;

• a falta de informação, a comunicação e a coordenação pobres;

• a falta ou a deﬁciência no treinamento;

• o uso de arranjos físicos (layouts) inadequados; • os longos tempos de preparação (set up). 5

10

15

20

(6)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

As causas de aumento do lead time requerem cada vez mais atenção, especialmente nas cadeias de suprimentos, em função do aumento das exigências sobre o desempenho das entregas e da agilidade no tempo de atendimento.

B. Logística reversa na cadeia de suprimentos

Normalmente, a logística cuida do fluxo de materiais (gestão dos estoques e movimentação física) no sentido à jusante, dos fornecedores para os clientes. Mas existem dois outros fluxos de “materiais” que também precisam ser gerenciados de forma efetiva: as embalagens e os recipientes utilizados no transporte e os produtos após o fim de suas vidas úteis.

Os dois, em geral, apresentam um ﬂuxo contrário ao ﬂuxo produtivo, ou seja, têm sentido montante, do cliente para o fornecedor. É o caso dos containers utilizados no transporte marítimo e aéreo, ou das pilhas descarregadas, que, por lei, devem voltar aos fabricantes para reciclagem.

São processos logísticos relativamente complexos, com restrições legais, sanitárias, econômicas, etc. e diﬁculdades gerais inerentes a processos que, aparentemente, não agregam valor na cadeia de suprimentos.

Todavia, muitas empresas já perceberam que o que têm hoje pode ser convertido de um grande “abacaxi” para uma grande fonte de vantagem competitiva, principalmente em termos de imagem institucional.

C. Milk run

É uma antiga prática de logística de abastecimento (inbound), com origem atribuída aos produtores de leite e às usinas de beneﬁciamento. Considera existir um sistema de abastecimento com roteiros e horários predeﬁnidos para a coleta dos materiais junto aos fornecedores.

5 10 15 20 25 30

(7)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

D. Cross-docking

É uma prática logística a serviço das cadeias de suprimentos, por reduzir estoques em armazéns, aumentar o ﬂuxo de materiais, melhorar a utilização dos recursos ﬁnanceiros e reduzir lead time. O foco é a transposição da carga em vez de armazená-la.

Fornecedor 1 Fornecedor 2

Fornecedor 3 Doca de entr

ada Separação Doca de saída Armazenagem Cliente 1 Cliente 2 Cliente 3 Figura 45: Ilustração do cross-docking.

Extraída de Pires (2004). E. Transit point

Considera transportar uma carga consolidada em veículos grandes (como uma carreta rodoviária), repassada em local predeterminado para outros veículos menores (veículos urbanos de carga – VUCs). As cargas já são despachadas com o endereço ﬁnal, facilitando a separação no momento do fracionamento.

Figura 46: Ilustração do Transit Point Fonte: Extraída de Pires (2004) F. Merge in transit

Prática aplicada no processo de distribuição com crescente uso no âmbito dos produtos de alto valor agregado e curtos ciclos de vida, com produção globalizada e feita em várias fábricas, como é o caso dos computadores. A lógica principal 5

10

(8)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

é coordenar o processo de distribuição de tal forma que macrocomponentes do produto final, oriundos de diversos fornecedores, possam ser reunidos (consolidados) em um ponto o mais próximo possível do consumidor final, evitando estoques e transportes desnecessários ou redundantes. É tipicamente o que a Dell Computadores faz, inclusive aqui no Brasil.

G. Just in sequence (JIS)

É uma prática logística contemporânea, voltada ao processo de abastecimento (inbound) e que pode ser considerada uma evolução do processo de abastecimento dentro da lógica do just in time (prover o cliente com a coisa certa, na quantidade certa e no momento certo). O JIS acrescenta a questão da entrega na sequência certa. Um dos grandes usuários do JIS é a indústria automobilística. As entregas JIS geralmente envolvem itens de alto valor agregado e que são entregues diretamente ou ao lado de linhas de montagem ﬁnais.

Ponto para reﬂexão

O just in time, seguido do just in sequence, tornou-se uma solução para as organizações que mantinham altos estoques para garantir os processos produtivos. Todavia, existem limitações à aplicação do just in time, e entre elas podemos citar aspectos de logística. Por quê?

Redes logísticas

Cada organização deve criar sua própria rede logística, que é entendida como sendo o conjunto de suas instalações de suprimentos, produção, distribuição e venda, bem como as instalações de seus parceiros (fornecedores, terceirizados, transportadoras, etc.) e clientes.

Inclui-se na ideia de rede logística a quantidade de produtos que serão fabricados com as tecnologias 5

10

15

20

(9)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

selecionadas. No caso de produtos sazonais, o tamanho dos estoques e a tecnologia de armazenagem a aplicar, e no caso de redes globais, deve-se considerar taxas de câmbio, tarifas alfandegárias, barreiras não tarifárias, preços de transferência e impostos corporativos.

Criar uma estratégia logística é, portanto, uma atividade muito complexa. Algumas vezes, faz-se necessário intervir em redes já estabelecidas, e essa intervenção, por sua vez, exige novamente muitos cuidados, pois são tratados muitos dados ao mesmo tempo.

Fontes de suprimento

(localização, estrutura de custos, prazos, qualidade capacidade, etc.)

Unidades fabris, terceirizados

(fábricas, tecnologias, capacidade, estrutura de custos, etc.)

Famílias de produtos

(lista de materiais, roteiro de produção, etc.)

3 PLs

Operador logístico terceirizado (serviços, custos, contratos, etc.)

Zonas de demanda

(localização, demanda, preços, serviços, etc.) Transportes internos

(modais, transportadoras, estrutura dos custos, prazos, etc.)

Armazéns públicos e privados (ediﬁcações, tecnologias, capacidade, estrutura dos custos,

atividadees com valor agregado, etc.)

Transportes externos (modais, transportadoras, estrutura dos custos, prazos, etc.)

Figura 47: Elementos de uma cadeia logística. Extraída de Martel (2008).

Como citado acima repetidamente, é obrigatório que sejam conhecidos os custos envolvidos em todo o processo, como forma de permitir ao gestor da rede um perfeito conhecimento de tudo o que está em jogo na operação. A lista a seguir auxilia a identificar os custos a considerar: 5

10

(10)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

Preço ao cliente ﬁnal

Despesas comerciais Custos de distribuição Melhorias no produto Comprometimento com o fornecedor Pesquisa e desenvolvimento do fornecedor

Custos de transações Termos de pagamento Custos da cadeia logística

Custos de produção Custos decorrentes de lotes

Custos de recebimento Custos de qualidade Custos de transportes

Custos de relacionamento com fornecedor Custos de transação

Custo básico dos materiais/produtos

Figura 48: Fluxo custo / valor de um produto. Extraída de Faria; Costa (2005).

4.2 Movimentação de materiais na cadeia de suprimentos

Para que a matéria-prima possa transformar-se ou ser beneﬁciada, pelo menos um dos três elementos básicos de produção, homem, máquina ou material, deve movimentar-se. Na maioria dos processos industriais, o material é o elemento que se movimenta. Na construção pesada (aviões, navios, etc.), montagem, homem e máquina é que se movimentam para o material.

Transporte é o termo que representa o movimento de materiais de um local para outro e, de forma geral, pode ser entendido como partindo do início da cadeia de suprimentos e chegando até o cliente ﬁnal. Basicamente, pode-se aﬁrmar que, sem o transporte, não haveria cadeia de suprimentos.

Por outro lado, é um componente signiﬁcativo dos custos contraídos pela maioria das cadeias de suprimentos.

5

(11)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

Os custos de movimentação de materiais inﬂuem diretamente no produto, afetando o custo ﬁnal. O acréscimo no custo do produto, no caso da movimentação, não contribui em nada com o produto. Ou seja: transporte não agrega valor ao produto.

O transporte eﬁcaz é a chave para o sucesso dos negócios, por fazer a conexão entre diferentes estágios das cadeias de suprimentos, inclusive globais, permitindo que os produtos passem de fornecedores para linhas de montagem e de linhas de montagem para clientes.

Existem dois grupos de transportes a considerar: inbound (dentro de “casa”) e outbound (fora de “casa”). Para entender bem os processos de movimentação de materiais, em primeiro lugar, é preciso conhecer a classiﬁcação dos mesmos, conforme a atividade a que se destinam:

• granel: gases (GLP), líquidos (gasolina, álcool) e sólidos (soja);

• cargas unitárias: cargas contidas em recipientes que permitem a manipulação;

• embalagem: para transporte de produtos em processo ou acabados;

• armazenamento: receber/empilhar ou colocar em prateleiras/expedir cargas em qualquer fase da cadeia de suprimentos;

• vias de transporte: portos, vias, aeroportos, ferrovias; • análise de dados: mapas de transporte, disposição de

equipamentos, organização, treinamento, segurança, manutenção, padronização, etc.

Os equipamentos de movimentação de materiais e cargas são muitos, destinados à movimentação de materiais de forma geral ou, alguns, para movimentação específica de certos tipos de produtos. Não é função de um 5 10 15 20 25 30

(12)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

administrador de empresas conhecer e dominar as técnicas de movimentação dos materiais, mas é conveniente que no mínimo sejam conhecidos os recursos.

Transportadores: são meios de transporte contínuos, que permitem levar produtos de uma área a outra de maneira econômica. Todos nós utilizamos um certo tipo de transportador - quando utilizamos uma escada rolante, por exemplo.

• Guindastes, talhas e elevadores: utilizados para o içamento de cargas (ou pessoas, no caso dos elevadores).

• Veículos industriais de todos os tipos e formas possíveis. • Equipamentos de posicionamento, pesagem e controle:

- containers, pallets e estruturas de suporte.

Modais

Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais, cada um com custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não. Escolher a melhor opção exige analisar os custos, as características de serviços, as rotas possíveis, a capacidade de transporte, a versatilidade, a segurança e a rapidez. Aquaviários: aéreo: terrestre: Modais rodoviário - caminhões ferroviário - trens marítimo - no mar ﬂuvial - no rio lacustre - no lago

Figura 49: Representação dos modais de transporte

Recomenda-se extremo cuidado aos que venham a trabalhar em áreas em que exista a movimentação de cargas:procedimentos de segurança e uso de EPI’s são obrigatórios.

5

10

15

(13)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

Modal aéreo

É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência na entrega. As transportadoras aéreas oferecem um meio de transporte extremamente veloz e consideravelmente caro. Normalmente, aplica-se a itens pequenos de alto valor unitário, ou a remessas que precisam percorrer longas distâncias em caráter de emergência. Em geral, são produtos de alta tecnologia, alto valor, mas com pouco peso.

O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois é mais rápido e seguro e são menores os custos com seguro, estocagem e embalagem, além de ser mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria perecível, animais, etc.

De acordo com o artigo Transportes e Logística: modais de transporte1_{, as vantagens e desvantagens do modal aéreo são:}

• vantagens: é o transporte mais rápido; não precisa de

embalagem mais reforçada (manuseio mais cuidadoso);

• desvantagens: menor capacidade de carga; valor do frete

mais elevado em relação aos outros modais.

Modal terrestre ferroviário

É o modal que tem um dos mais altos custos ﬁxos, tendo em vista as estradas de ferro, as locomotivas, os vagões e os pátios de manobra, além dos custos de mão de obra e combustível, que variam conforme as distâncias percorridas e o tempo gasto. Como em todos os modais, o equipamento só está “trabalhando” quando as locomotivas e os vagões estão em movimento. Quando parados, representam ociosidade e perdas.

No modal ferroviário, são cobrados fretes que incentivam o transporte de grandes cargas a serem levadas a longas

1_{Disponível em <www.ﬁesp.com.br/infra-estrutura/pdf/modais>.} 5 10 15 20 25 30

(14)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

distâncias. Porém, de maneira geral, o transporte ferroviário pode ser demorado, devendo ser aplicado a cargas pesadas, de baixo valor e que não necessitem de urgência.

Ainda de acordo com o mesmo artigo, as vantagens e desvantagens do modal aéreo são:

• vantagens: adequado para longas distâncias e grandes

quantidades; menor custo de seguro; menor custo de frete;

• desvantagens: diferença na largura de bitolas; menor

ﬂexibilidade no trajeto; necessidade maior de transbordo.

Modal aquaviário

Limita-se, obviamente, a algumas áreas do mundo. É o mais indicado para o transporte de cargas muito grandes a um baixo custo; é o meio mais econômico para o transporte de mercadorias a granel, embora seja o mais lento de todos. No mundo, carros, grãos, roupas e outros produtos chegam e saem dos países pelo mar, pelos rios ou lagos, pois que é o modal mais econômico no comércio internacional. Porém, é submetido a atrasos nos portos e ﬁca sujeito aos humores das alfândegas dos países.

Modal aquaviário ﬂuvial

No Brasil em particular, é um meio de integração regional, principalmente quando se pensa no Amazonas, no Pantanal e no Vale do São Francisco. A construção, anos atrás, da hidrovia Paraná – Tietê abriu caminho para o desenvolvimento de Goiás, que se transformou em um novo polo de desenvolvimento agrícola. Os principais produtos transportados são soja, óleo vegetal, trigo, milho, açúcar, cana de açúcar, sorgo, madeira e outros.

Modal aquaviário marítimo

O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional; inclui tanto os navios que realizam tráfego 5 10 15 20 25 30

(15)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e os outsiders quanto aqueles de rota irregular, os tramps.

Conforme o artigo Transportes e Logística: modais de transporte, as vantagens e desvantagens do modal aéreo são:

• vantagens: maior capacidade de carga;

• desvantagens: necessidade de transbordo no porto.

Alguns tipos de navios:

• cargueiros: construídos para o transporte de carga geral,

ou seja, carga acondicionada. São também chamados de navios convencionais;

• porta-contêiner: especializados, utilizados exclusivamente

para transportar contêineres;

• roll-on/roll-off (Ro-Ro): especiais para o transporte de

veículos, carretas ou trailers;

• multipurpose: projetados para linhas regulares, para

transportar cargas diversas, como aço, tubos, etc. e contêineres, embora também possam ser projetados para o transporte de granéis líquidos e granéis sólidos em contêineres;

• graneleiros: destinados apenas ao transporte de granéis

sólidos;

• transporte marítimo de cabotagem: a cabotagem inclui

todo transporte marítimo realizado ao longo da costa brasileira. Refere-se ao transporte realizado ao longo da costa brasileira do Rio Grande do Sul até Manaus.

Modal terrestre rodoviário

O caminhão é o meio de transporte dominante no Brasil e nos Estados Unidos. É mais caro que o transporte ferroviário, porém, oferece a vantagem do envio porta a porta, além de oferecer tempos de entrega mais curtos que o modal ferroviário. O transporte rodoviário caracteriza-se pela simplicidade 5 10 15 20 25 30

(16)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

de funcionamento e tem a vantagem de não necessitar de transferências entre retirada e entrega.

As vantagens e desvantagens do modal terrestre rodoviário são explicitados no artigo Transportes e Logística: modais de transporte:

• vantagens: adequado para curtas e médias distâncias;

simplicidade no atendimento das demandas e agilidade no acesso às cargas; menor manuseio da carga e menor exigência de embalagem; serviço porta a porta: mercadoria sofre apenas uma operação de carga (ponto de origem) e outra de descarga (local de destino); maior frequência e disponibilidade de vias de acesso; maior agilidade e ﬂexibilidade na manipulação das cargas; facilidade na substituição de veículos, no caso de acidente ou quebra; ideal para viagens de curta e média distâncias;

• desvantagens: fretes mais altos em alguns casos; menor

capacidade de carga entre todos os outros modais; menos competitivo para longas distâncias.

É importante lembrar a menor capacidade de carga e o maior custo operacional, se comparado ao ferroviário ou ao aquaviário, e a diminuição da eﬁciência das estradas em épocas de grandes congestionamentos.

Modelos de paletização

As embalagens de carga são de duas categorias:

• embalagem primária: utilizada para embalar o produto

diretamente, dando uma forma para sua proteção, manipulação, apresentação e comercialização;

• embalagem secundária: essencial para o transporte,

para a manipulação e para a armazenagem da carga. Tem 5

10

15

20

(17)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

os mais variados tamanhos e formatos e pode ser constituída de diversos tipos de materiais. Necessita ser apropriada para suportar os vários manuseios que irá sofrer, desde a origem até seu destino ﬁnal, protegendo contra choques, avarias, umidade, roubo, etc.

Deve ser observado o volume da mercadoria embalada, já que o frete, nos diversos modais, tem a base de cálculo tanto por tonelada quanto por volume.

A embalagem secundária deverá ter diversas identiﬁcações: fabricante, importador, distribuidor, produto, quantidade de embalagens primárias, peso líquido total, peso bruto total, quantidade máxima para empilhamento, etc., assim como os símbolos universais de identiﬁcação, tais como “Não use ganchos”, “Mantenha em local seco”, “Proteja do calor”, “Este lado para cima”, “Centro de gravidade”, etc.

As embalagens mais comuns utilizadas para os transportes e os materiais usados na confecção das mesmas são:

Caixas Madeira, papelão, metal, plástico, ﬁbra e outros. Engradados Madeira.

Tambores Madeira, metal, plástico, ﬁbra. Barris Madeira, metal, plástico, ﬁbra. Fardos Metal, corda, tiras plásticas. Sacos Plástico, papel, juta.

Pallets Madeira, plástico, papelão.

Pense em um modelo de carga em que as embalagens primária e secundária são fundamentais para que o produto chegue ao consumidor em perfeitas condições de funcionamento.

5

10

15

(18)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

Unitização: signiﬁca agrupar um ou vários volumes em um

único recipiente maior, com o intuito de facilitar o manuseio, a armazenagem, o transporte, a movimentação, o embarque e o desembarque, mecanicamente. A carga deve, sempre que possível, ser unitizada para facilitar o manuseio, a armazenagem

e o transporte.

Os recipientes mais usados para se conseguir a unitização são caixas, pallet, big bag, container, sacos, tambores e fardos.

Vantagens que devem proporcionar:

• redução do número de volumes a manipular; • menor número de manuseios da carga; • menor utilização de mão de obra; • possibilidade do uso de mecanização;

• melhoria do tempo de operação e custos nos embarques e desembarques;

• redução de custo com embalagens; • diminuição de avarias de mercadorias;

• incentivo da aplicação do sistema door to door (porta a porta);

• padronização internacional dos recipientes de unitização. Na unitização de cargas, para os transportes no comércio exterior, os principais tipos de recipientes utilizados para o procedimento são:

• pallet: é um estrado, plano, construído de madeira, metal,

plástico, ﬁbra ou polipropileno, com características para facilitar a unitização, a armazenagem, a movimentação 5

10

15

20

(19)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

mecânica e o transporte de pequenos volumes. Suas dimensões são padronizadas no mundo pela International Standard Organization (ISO);

• Container: é uma caixa construída em aço ou

alumínio, criada para o transporte de carga unitizada e suﬁcientemente forte para resistir ao seu uso constante. Surgiu na década de 50 e seu criador foi Malcom Mclean. O primeiro armador a usar o container foi a Sealand, nos EUA.

Seu uso é baseado em legislação internacional e ele é considerado um equipamento do veículo transportador (do navio). O Brasil acompanha a legislação internacional. O container pode ser de propriedade:

• do armador: neste caso, é parte do navio. Equipamento

de unitização;

• de companhia de leasing: são alugados pelos armadores

e passam a fazer parte do navio, sendo considerados equipamentos de unitização também;

• do embarcador: para o armador, é considerado como

uma embalagem (shipper owner container).

Suas dimensões são padronizadas no mundo pelos seguintes institutos:

• International Standard Organization (ISO) – Europa; • American Standard Association (ASA) – USA;

• Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) – Brasil. 5 10 15 20 25

(20)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

Tamanhos dos containers

As unidades de medidas utilizadas para padronização de dimensões dos containers são pés (’) e polegadas (’’):

• container de 20’ (20 pés): 6,00mx2,34mx2,40m (CxLxA)

Payload (capacidade de carga): 24/28tons;

• container de 40’ (40 pés): 12,00mx2,34mx2,40m

(CxLxA)

Payload (capacidade de carga): 26/30tons;

• containers de 45’ (45 pés): usados para situações e

condições especiais.

A identiﬁcação dos equipamentos que manuseiam containers (navios, guindastes portuários, caminhões, etc.) é dada em função das dimensões do container de 20’ (20 pés), que, em inglês, denomina-se twenty-foot.

TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit (equivalente um

container de 20’)

Assim sendo, um container de 40’ equivale a dois TEUs.

Os navios que transportam containers são dimensionados em termos de número de TEUs que podem transportar. Os portos são conhecidos também pela capacidade de movimentação de containers, medida em termos de TEUs.

Medidas padrão dos containers: dimensões internas

20”(TEU) 40” 40”High cubic

Comprimento(M) 5,90 12,02 12,02 Largura (M) 2,32 2,35 2,35 Altura (M) 2,38 2,39 2,69 Cubagem (m3) 32,40 67,44 76,10 5 10 15 20

(21)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

Os diferentes tipos de containers servem para atender ao transporte de produtos especíﬁcos. Sendo assim, pode-se aﬁrmar que todos os produtos podem ser transportados em containers e que essa é a forma mais econômica de transporte de todas as cargas?

Incoterms

Toda documentação utilizada no comércio internacional tem que ser preenchida com cuidado, para não deixar dúvidas quanto ao tipo de exportação, às regras da transação e às respectivas responsabilidades dos contratos ﬁrmados entre as partes.

Para padronizar os procedimentos, a International Chamber of Commerce (ICC) publica, desde 1936, o International Commercial Terms (Incoterms), traduzido como Termos Internacionais de Comércio.

Os Incoterms determinam os direitos e as obrigações

mínimas do exportador e do importador quanto a fretes, seguros, movimentação em terminais, liberações em alfândegas e obtenção de documentos. Essas obrigações estão diretamente ligadas ao custo de uma operação, daí o signiﬁcado de sua importância.

A última versão é de janeiro de 2000.

O governo do Brasil disponibiliza um interessante site, www. aprendendoaexportar.gov.br, no qual muitas informações de interesse para empresas brasileiras que desejem exportar ou 5

10

(22)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

importar estão disponíveis, e entre essas informações temos uma das melhores explicações sobre os Incoterms. O material a seguir é um extrato do Aprendendo a Exportar.

O Incoterms é dividido em quatro categorias. Cada categoria

busca atender a determinadas necessidades de comércio internacional e, portanto, a escolha do Incoterm adequado é fundamental para evitar problemas no momento de receber as mercadorias ou receber por produtos exportados:

Grupo “E”

EXW (Ex Works): neste caso, toda a responsabilidade da

carga é do importador. O exportador tem a obrigação apenas de disponibilizar o produto e a fatura em seu estabelecimento. A partir daí, despesas ou prejuízos com danos ﬁcam a cargo de quem está comprando. Por causa disso, a modalidade é pouco utilizada, apesar de ser possível para qualquer meio de transporte.

Figura 50

Fonte: Extraída de Lunardi (2000)

Grupo “F”

FCA (Free Carrier): o importador indica o local em que

o exportador entregará a mercadoria, onde cessam suas responsabilidades sobre a carga, que ﬁca sob custódia do transportador. Pode ser utilizada por qualquer meio de transporte, inclusive multimodal.

5

10

15

(23)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

Figura 51

FAS (Free Alongside Ship): a mercadoria deve ser entregue

pelo exportador junto ao costado do navio, já desembaraçada para o embarque. As despesas de carregamento e todas as demais daí por diante seguem por conta do importador. Esse Incoterm é usado para transporte marítimo ou hidroviário.

Figura 52

FOB (Free on Board): é a modalidade mais usada. O exportador

entrega a carga já desembaraçada a bordo do navio em porto de embarque indicado pelo importador. Dessa forma, todas as despesas no país de origem ﬁcam a cargo do exportador. Os demais gastos, como frete e seguro, além da movimentação da carga no destino, correm por conta do importador. A modalidade também é restrita aos transportes marítimo e hidroviário. 5

(24)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

Figura 53

Grupo “C”

CFR (Cost and Freight): sob esse termo, o exportador

entrega a carga no porto de destino, custeando os gastos com frete marítimo. Os riscos, no entanto, cessam a partir do momento em que a mercadoria cruza a amurada do navio, o que faz com que o seguro seja pago pelo importador, assim como o desembaraço no destino. Também está restrito aos modais marítimo e hidroviário.

Figura 54

CIF (Cost, Insurance and Freight): essa modalidade é

semelhante ao CFR, mas o exportador é responsável também pelo valor do seguro. Portanto, ele tem que entregar a carga a bordo do navio, no porto de embarque, com frete e seguro 5

(25)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

pagos. A modalidade também é restrita aos modais marítimo e hidroviário.

Figura 55

CPT (Carriage Paid to): o termo reúne as mesmas obrigações

do CFR, ou seja, o exportador deverá pagar as despesas de embarque da mercadoria e seu frete internacional até o local de destino designado. A diferença é que pode ser utilizado com relação a qualquer meio de transporte.

Figura 56

CIP (Carriage and Insurance Paid to): a modalidade tem

as mesmas características do CIF, em que o exportador arca com as despesas de embarque, do frete até o local de destino e do seguro da mercadoria até o local de destino indicado. A diferença é que pode ser utilizado para todos os meios de transporte, inclusive o multimodal.

5

(26)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

Grupo “D”

DAF (Delivered At Frontier): a carga é entregue pelo exportador

no limite de fronteira com o país importador. Este termo é utilizado principalmente nos casos de transporte rodoviário ou ferroviário.

Figura 57

DES (Delivered Ex Ship): o exportador coloca a carga à

disposição do importador no local de destino, a bordo do navio, arcando com todas as despesas de frete e seguro, ficando isento apenas dos custos de desembaraço. Utilizado exclusivamente para transporte marítimo ou hidroviário.

Figura 58

DEQ (Delivered Ex Quay): a mercadoria é disponibilizada

ao importador no porto de destino designado, cabendo ao 5

(27)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

exportador, além de custos de frete e seguro, bancar os gastos com desembarque. O importador é responsável apenas pelos gastos com desembaraço.

Figura 59

DDU (Delivered Duty Unpaid): essa modalidade possibilita

o chamado esquema porta a porta, uma vez que ﬁca a cargo do exportador entregar a mercadoria no local designado pelo importador, com todas as despesas pagas, exceto os pagamentos de direitos aduaneiros, impostos e demais encargos da importação. Pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte.

Figura 60

DDP (Delivered Duty Paid): esse sistema é exatamente

o oposto do EXW, pois toda a responsabilidade da carga é do exportador. Ele tem o compromisso de entregar a 5

(28)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

mercadoria no local determinado pelo importador, pagando inclusive os impostos e outros encargos de importação. Ele apenas não arcará com o desembaraço da mercadoria. Pode ser utilizado com qualquer modalidade de transporte.

Referências bibliográﬁcas

ARNOLD, J. R. Tony. Administração de materiais. São Paulo: Atlas, 1998.

BALLOU, R. H. Logística empresarial. São Paulo: Atlas, 1996.

BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J. Logística empresarial. São Paulo: Atlas, 2001.

BRUGNOLO, Marino. Balanced score card – método de

gerenciamento de desempenho que ajuda a traduzir estratégia em ação. Disponível em: <http://www.maua.br/arquivos/ artigo/h/08ddaadb8c89d95401467c97d6e9fba4>.

CHRISTOPHER, Martin. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos. São Paulo: Pioneira, 1997.

CONTADOR, José Celso (Coord.). Gestão de operações. São Paulo: Edgard Blücher, 1997.

CORREA, H.; GIANESI, I. Just in time, MRP II e OPT. São Paulo: Atlas, 1995.

CORRÊA, H. L.; CORRÊA, C. A. Administração de produção e operações - manufatura e serviços: uma abordagem estratégica. São Paulo: Atlas, 2004.

DIAS, Marco A. P. Administração de materiais - uma abordagem logística. São Paulo: Atlas, 2001.

DORNIER, P.; et al. Logística e operações globais. São Paulo: Atlas, 2000.

(29)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

FARIA, A. C.; COSTA, M. F. G. Gestão de custos logísticos. São Paulo: Atlas, 2005.

FIESP. Transporte e logística: modais de transporte. Disponível em: <http://www.ﬁesp.com.br/infra-estrutura/trasporte/ default_modais.aspx>.

FLEURY, P. F.; FIGUEIREDO, K. F.; WANKE, P. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos. São Paulo: Atlas, 2003.

FRANCISCHINI, P. G.; GURGEL, F. A. Administração de materiais

e do patrimônio. São Paulo: Pioneira, 2004.

GOMES, C. F. S.; RIBEIRO, P. C. C. Gestão da cadeia de suprimentos. São Paulo: Thomson Learning, 2004.

GONÇALVES, P. S. Administração de materiais. Rio de Janeiro: Campus, 2004.

HAY E .J. Just in time. São Paulo: Maltese, 1994.

INCOTERMS. Disponível em: http://www.apredendoaexportar. gov.br/informacoes/incoterms.htm

LUNARDI, Angelo L. Condições internacionais de compra e venda - INCOTERMS 2000. Edições Aduaneiras, 2000.

MARTEL, A.; VIEIRA, D. R. Análise e projeto de redes logísticas. São Paulo: Saraiva, 2008.

MARTINS, P. G.; ALT, P. R. C. Administração de materiais e recursos patrimoniais. São Paulo: Saraiva, 2003.

MOURA, R. A.; BANZATO, J. M. JIT – Jeito Inteligente de Trabalhar. São Paulo: IMAM, 1996.

(30)

1/0

eção: Már

cio - 15/08/09

NOVAES, Antônio G. Logística e gerenciamento da cadeia de produção. Rio de Janeiro: Campus, 2004

PIRES, S. R. I. Gestão da cadeia de suprimentos. São Paulo: Atlas, 2004.

PORTER, Michael. Vantagem competitiva: criando e

sustentando um desempenho superior. Rio de Janeiro: Campus, 1990.

POZZO, H. Administração de recursos materiais e patrimoniais. São Paulo: Atlas, 2001.

TAYLOR, D. A. Logística na cadeia de suprimentos. São Paulo: Pearson, 2005.

SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da produção. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2007.

VOSS, C. A. Just in time manufacture. Londres: IFS, 1987. WANKE, P. Gestão de estoques na cadeia de suprimentos. São Paulo: Atlas, 2003.

(31)

1/0

eção: Már

(32)

1/0

eção: Már