3.8 PERSPECTIVAS FUTURAS
A Infraero prevê investir nos próximos 5 anos, em obras de complementação dos pátios e pistas e na construção do terceiro terminal de passageiros, bem como da terceira pista (www.infraero.gov.br). Em face das quase 340 mil operações realizadas anualmente, entre pousos e decolagens, o aeroporto poderá ampliar, com a terceira pista, para cerca de 510 mil operações por ano e atender a uma demanda de 29 milhões de passageiros por ano40. A seguir então a descrição do que estão previstos para estas duas grandes obras.
3.8.1 Terminal de Passageiros - TPS 3
O novo terminal foi projetado com o intuito de atender às futuras operações. Com uma área de 161.528 m² distribuídos em seis pisos, deve contar com vias de acesso especiais, edifício garagem e terceira pista para operações aéreas. O pátio de estacionamento deverá ser em pavimento rígido (concreto), e suas obras envolverão o sistema de drenagem, o de balizamento e sinalização noturna, e ainda um sistema de proteção do duto para abastecimento das aeronaves. O acesso ao TPS 3 abrange, dentro do horizonte do projeto, viadutos, vias de acesso para o embarque e desembarque, vias de serviços do TPS 3, acesso ao pátio dos depósitos das concessionárias, vias para saída de emergência e acesso ao estacionamento remoto. A via de embarque compreende quatro pistas de rolamento de 3,50m de largura e uma pista de espera com 40. Estudo de demanda detalhada dos aeroportos brasileiros.
Fonte: IAC, 2007, através do endereço http//:www.iac.gov.br. Acesso em 19, jan, 2007.
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3,0m de largura. Foi projetado um meio fio viário duplo com capacidade para um maior número de automóveis, linhas de ônibus, táxis, estacionamento de veículos especiais, etc. As figuras LXXVI e LXXVII apresentam a distribuição vertical do conjunto e o pátio.
Este terminal irá realizar operações com as aeronaves que opera atualmente, mas prevê e terá a capacidade de operar outros tipos de aeronaves que se beneficiarão deste terminal quando entrarem em operação: as NLAs. Para tanto estarão à disposição dos passageiros 192 (cento e noventa e dois) balcões de “check-in”; 13 (treze) esteiras para rolagem de bagagem, 13 (treze) posições de “gate”, como se pode evidenciar pela maquete eletrônica do terminal na figura LXXVIII. Com 24 (vinte e quatro) pontes móveis que atenderão ao embarque e desembarque dos passageiros, o pátio terá capacidade para 33 (trinta e três) posições de estacionamento de aeronaves e a área terminal prevê ainda mais um heliporto e um edifício-garagem, com capacidade para 4.500 (quatro mil e quinhentas) vagas. (Revista Portal do Brasil – Infraero. Veiculação interna, p. 9 -10,
jan. 2005).
3.8.2 Terceira Pista
Foi prevista uma área atrás do estacionamento de veículos que poderia ser usada no futuro para a construção de uma terceira pista com 2.025 metros de comprimento. No caso de ser executada esta obra, a capacidade do aeroporto se elevará sensivelmente, pois a mesma poderá ser utilizada para pousos e decolagens simultaneamente, com qualquer uma das outras 2 pistas existentes, porque se situa a 1390 metros de distância do eixo da pista da 09L/27R e a 1.765 metros do eixo da 09R/ 27L. Dentro dos limites de separação técnica adequados.
A terceira pista será em pavimento flexível e suas obras envolverão terraplanagem, adensamento de solos moles, sistemas de drenagem superficial e profunda, sistema de balizamento e sinalização noturnos. Implantada na cota 741,00m,
Figura LXXVI – Maquete eletrônica do corte esquemático e fluxo de passageiros e bagagens em seus seis pavimentos.
Fonte: INFRAERO, 2006.
Figura LXXVII – Maquete eletrônica do pátio.
Fonte: INFRAERO, 2006.
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sem declividade longitudinal, terá uma extensão de 1.800 metros por 45 metros de largura. Composto por canais em céu aberto, em local adequado fora das áreas de segurança, o sistema de drenagem será do tipo tradicional, integrado ao sistema de desvio do Rio Baquirivu-Guaçu (www.infraero.gov.br).
O tempo estimado para a execução dos serviços é de 71 meses para as obras do TPS 3 e do edifício garagem; 38 meses para a terceira pista e 30 meses para as obras de ampliação do Sistema de Pistas e Pátios de Aeronaves (PRA). O investimento previsto para a implantação destas novas instalações é de R$ 1.500.000.000,00 (um bilhão e quinhentos milhões de reais).
3.9 LICENÇAS AMBIENTAIS
A INFRAERO no momento trabalha nos projetos para desenvolvimento dos sistemas de controle ambiental, bem como adaptações, que devem estar em consonância com os condicionantes de projetos e com o que preconiza a legislação ambiental atual. O Aeroporto de Guarulhos já foi submetido ao EIA/RIMA, conjunto de informações essenciais para o processo de planejamento e implementação de aeroportos. Por ocasião deste foi possível obter suas licenças ambientais, bem como a viabilidade de implantar e operar este tipo de infra-estrutura.
Quanto às obras de ampliação do aeroporto, o que se tem informação é que o
Figura LXXVIII – Maquete eletrônica do TPS 3. Conceito de distribuição horizontal: terminal central com “píer-finger”.
processo de licenciamento ambiental das mesmas está há mais de 10 anos em andamento. Têm ocorrido neste período análises técnicas do EIA/RIMA; solicitações e cumprimentos de exigências; e audiências públicas. A seguir trecho extraído do ofício SMA/CPRN/DAIA/217/95, emitido pela Secretaria do Meio Ambiente do Estado de SP:
Temos a informar que a análise técnica do EIA/RIMA das obras de ampliação do Aeroporto de Guarulhos encontra-se interrompida por conta da inexistência no referido estudo de propostas concretas para a solução do conflito social instalado no entorno imediato da obra em questão.
[...] aproveitamos a oportunidade para solicitar a vossa senhoria a colaboração do Ministério Público, com a finalidade de propor em conjunto com os órgãos responsáveis envolvidos neste processo (Infraero, Prefeitura Municipal de Guarulhos e Secretaria de Estado de Meio Ambiente) encaminhamento para solução do problema da ocupação irregular do entorno do Aeroporto de Cumbica [...].
Conforme se observa nos trechos citados acima, o processo é bem complexo e demorado, pois envolvem várias etapas. Estes empreendimentos de grande porte que aguardam liberação de verbas para serem iniciadas são evidenciados pela figura LXXIX que apresenta uma simulação das obras. Se comparadas em escala, representam metade do aeroporto existente com seus dois terminais que, para se concretizarem deverá haver interferência significativa no entorno. Logicamente uma das principais causas da demora na aprovação.
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4. AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS / CAMPINAS
4.1 PLANEJAMENTO DO AEROPORTO
4.1.1 Histórico
O aeroporto de Viracopos, segundo maior aeroporto internacional do país, é localizado no município de Campinas, na direção noroeste do estado de São Paulo, distante 99 km da capital e 14 km do centro de Campinas. Fundado na década de 30 foi homologado oficialmente em 19 de outubro de 1960. Este sítio aeroportuário foi indicado como alternativa para auxiliar o Aeroporto de Congonhas no caso deste ficar fechado por condições meteorológicas desfavoráveis41. Esta indicação se deu em 1947, antes do sítio de Cumbica ter sido escolhido como a melhor e mais vantajosa opção para instalação do novo aeroporto internacional de São Paulo.
Tal indicação ocorreu em virtude da configuração do sítio em forma de planalto, com condições suficientes para a construção de um campo de pouso sem necessidade de grandes interferências e movimento de terra. Este campo de pouso foi submetido a trabalhos de limpeza e terraplenagem da pista, por volta de 1946, cuja extensão passou a atingir 1.500 m (um mil e quinhentos metros). Os estudos técnicos realizados apontavam também para outros aspectos positivos deste sítio, considerado atualmente o único da região sudeste com possibilidades de expansão e com condições climáticas que permitem
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apenas quatro horas de interdição por ano (www.infraero.gov.br).
4.1.2 A Escolha do Sítio
Três principais fatores contribuíram para a escolha do sítio aeroportuário de Viracopos:
a) a facilidade de acesso através das estradas, com percurso realizado em curto tempo; b) o terreno com topografia regular e boas características geológico-geotécnicas; c) condições meteorológicas e atmosféricas muito favoráveis, quase o ano inteiro.
A direção dos ventos também influenciou na decisão, pois é predominantemente em uma só direção. E ainda a ausência da formação de nevoeiros que permite as operações de pouso e decolagem dentro dos limites normais quase o ano todo, em condições VFR. Estes condicionantes eram considerados importantes frente à tecnologia limitada da época.
como a complementação das instalações do sítio, que abrangia no fim da década de 70 uma área de 5 km2(cinco quilômetros quadrados).
Em 1957 teve início um profundo trabalho de construção e instalação de todos os equipamentos necessários para um aeroporto internacional, tais como a ampliação da pista para 2.700 m (dois mil e setecentos metros) x 45 m (quarenta e cinco metros). A pista, que fora definida um ano antes, recebendo na ocasião, pavimento rígido (concreto) e depois de 10 (dez) anos capeamento asfáltico, foi projetada para atender ao volume de tráfego aéreo que começava a se configurar, mesmo que de maneira tímida e limitada, nesta região.
Ao longo dos anos várias reformas foram realizadas no aeroporto para que ele pudesse acompanhar a evolução da aviação. Contudo, o sítio começava a apresentar problemas, necessitando de reformas e adaptações. Só que, com esta área de 5 km2 não era suficiente proceder aos trabalhos para atingir a configuração final desejada42. Logo, deu-se início aos estudos para a elaboração do seu Plano Diretor Aeroportuário. A despeito de haver outros aeroportos na Área Terminal São Paulo que estavam à espera de reformas e ampliações, ficou decidido então pela execução das intervenções no sítio de Viracopos. Isto deveria ocorrer de maneira profilática, para que, durante o período de estudo e de execução dos projetos executivos de outros aeroportos da Área Terminal de São Paulo, como por exemplo, o de Cumbica, este aeroporto pudesse operar com segurança, eficiência e conforto.
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Os estudos para o PDIR de Viracopos continuaram, mesmo durante as intervenções em seu sítio, e juntamente com a elaboração dos planos diretores de outros aeroportos da ATSP. Então, mediante esta situação, os estudos começaram a ser aprofundados, no intuito de analisar as condições para uma ampliação estruturada do sítio e do complexo nele inserido. Tudo isto foi baseado num conceito de desenvolvimento recomendável para a localidade, dentro de uma seqüência lógica. Tal planejamento foi proposto juntamente com uma justificativa desse desenvolvimento sob os pontos de vista técnico e econômico, como preconizavam e o são até hoje, as regras para a elaboração de um Plano Diretor Aeroportuário.
4.1.3 Plano Diretor do Aeroporto
Algum tempo se passou para que fosse elaborado seu Plano Diretor. A elaboração do mesmo só veio a ocorrer, como citado no capítulo 3, quando a COPASP - Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo -qualificou seis empresas nacionais capazes de executar projetos de aeroportos. Destes seis, três eram para Viracopos e três para Guarulhos, para a realização de um pré-projeto chamado de Plano-Piloto, que serve de base para a elaboração do PDIR.
de Projetos Ltda. Isto ocorreu após terem sido pagos os Planos-Pilotos no intuito de fazerem parte do acervo da COPASP, como prova de participação no processo de escolha e como aquisição de informação, no caso de não serem escolhidas no final. Isto seguiu o padrão usado para outros aeroportos da ATSP (SANTOS, 1985).
A Figueiredo Ferraz executou também os projetos básicos de terraplenagem, drenagem, pavimentação e os do terminal de passageiros. Tais projetos foram entregues à COPASP em junho de 1981. Baseada neste plano a COPASP pôde decidir pela ampliação ou não do aeroporto, utilizando os recursos do governo ou do MAer (Ministério da Aeronáutica). Esta decisão foi tomada em virtude da evolução da demanda, aplicando os conceitos e filosofias adotadas para proceder à implantação e operação, sugeridas no plano. A figura LXXX apresenta o projeto com a configuração geral do aeroporto
elaborado pela Figueiredo Ferraz na ocasião do Plano diretor.
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ou sacrifício nas operações do complexo aeroportuário. Então se decidiu pelos 18 km2.
Porém, independente dos resultados desta análise, o Decreto Estadual nº 14.311, de 27 de setembro de 1979, reservou 20 km2 (vinte quilômetros quadrados) a mais que permitem a implantação do novo aeroporto, ao invés dos 13 km2, encerrando uma área total do sítio de 25 km2 (vinte e cinco quilômetros quadrados). Mesmo assim, com muita insistência, estudos comprobatórios mostram a necessidade de apenas dezoito quilômetros quadrados de área43. Assim, como conclusão, ao se comparar tal área estabelecida com a decretada como de utilidade pública, ou seja, os 25 km2, percebe-se a necessidade da devolução de uma área preservada de 7 km2(sete quilômetros quadrados). Por fim, o sítio passa a abranger efetivamente os 5 km2 de área iniciais, e a área de 13 km2, provenientes das desapropriações, incorporada a esta. Desta forma, a nova delimitação do sítio, conforme previsão no PDIR, é descrita adiante e representada através da figura LXXXI:
“Deverão ser recuados os limites de 150 a 200 m do proposto anteriormente na divisa noroeste (NW); a divisa oeste (W) deve ser mantida, acompanhando a orla ferroviária da Fepasa. Haverá ainda um recuo médio de 1.000m na divisa sudoeste (SW) para proporcionar a existência de uma 3a pista, paralela e dependente da 2a; e na divisa sudeste (SE) o recuo deve ficar na faixa de 400 m, em média” (Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos, Campinas, PD 1 – Sumário, 1981).
O que se sabe hoje é que o PDIR do aeroporto de Viracopos só começou a ser atendido no período compreendido entre 1995 e 2002, numa primeira fase. Contudo com algumas alterações em relação ao original, pois, na época em que o Plano foi elaborado, na década de 80, a realidade era bem diferente daquela em que foram
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iniciadas as obras da primeira fase, que contou com um investimento de 87 milhões de reais, por parte da Infraero, para as obras de readequação e modernização do mesmo.
Segundo informações obtidas em site oficial da Infraero o sítio conta hoje com uma área de mais de 17.700.000 m2(dezessete milhões e setecentos metros quadrados). Já, segundo informações obtidas em uma publicação do jornal “O Estado de São Paulo”, em 01/08/2005, a área do sítio compreende 8,3 Km2. Assim como no aeroporto de Cumbica parece confusa a medição dos tamanhos reais destes sítios, comprometendo o nível e a veracidade da informação a ser passada aos leitores. Por fim, a 2ª fase do PD compreende o período de 2003 a 2007 e é comentada adiante.
4.1.4 Planos de Zona de Proteção
4.1.4.1 Plano Específico de Zona de Proteção do Aeródromo
O Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas tem um PEZPA (Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos), aprovado através da Portaria EMAER nº 018/1SC4 de 07 de novembro de 1979, que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades dentro dos limites dos gabaritos nele definidos, de acordo com o que dispõem o EMAER (Estado-Maior da Aeronáutica) e a Portaria nº 598/GM3, de 15 de maio de 1979.
No aeródromo de Viracopos, os gabaritos previstos em seu Plano contemplam: a área de cota nula (pista 14/32); as áreas de aproximação NW (cabeceira 14) e SE
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área intermediária 1 do VOR; as áreas intermediárias 2, 3 e 4; e a área circular do VOR.
Estas áreas não são descritas na íntegra por se julgar que sejam extensas para uma explicação por escrito, mas são mostradas na figura LXXXII.
O Plano especifica que a elevação do aeródromo – a altitude da cabeceira 32 -é de 661 m (seiscentos e sessenta e um metros) e que esta elevação -é considerada como cota nula para medição de desníveis em relação às áreas horizontais 1, 2, 3, 4, 5
e 6; às áreas intermediárias 1 (do VOR), 2, 3 e 4; e à área circular do VOR. A altitude da área de cota nula acompanha a altitude da pista e tem, em cada ponto, a altitude do
ponto mais próximo situado no eixo da pista, com a mesma altitude de cada cabeceira, a saber: 652 m (seiscentos e cinqüenta e dois metros) na cabeceira 14, e 661 m (seiscentos e sessenta e um metros) na cabeceira 32.
As altitudes das duas cabeceiras da pista, em cada extremo da área da cota nula, são consideradas, respectivamente, como cotas nulas para medição dos desníveis
em relação às áreas de aproximação. Consequentemente a altitude de cada ponto na área de cota nula é considerada como cota nula para medição dos desníveis em relação
àsáreas de transição AT-1 e AT-2.
Figura LXXXII – Plano Específico de Zona de Proteção do Aeródromo de Viracopos.
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intermediárias 2 e 3, que se elevem até no máximo 8 metros acima da superfície do terreno;
e até no máximo 30 metros para os aproveitamentos nas áreas horizontais 3, 4, 5 e 6 e na área intermediária 4. Para ambos os casos não são levados em consideração os desníveis
em relação à elevação do aeródromo.
Não são permitidos quaisquer tipos de aproveitamentos nas áreas de cota nula
e área circular do VOR, ressalvados aqueles necessários à segurança da navegação
aérea, a critério e competência do Ministério da Aeronáutica. Não serão permitidas implantações de natureza perigosa nas áreas de aproximação e áreas de transição.
4.1.4.2 Plano de Zoneamento de Ruído
O Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas aprovado através da Portaria DAC nº 102/DGAC, de 05 de março de 1999, estabelece que as restrições ao uso do solo sejam especificadas através de 5 (cinco) áreas denominadas de “Áreas Especiais Aeroportuárias”, que correspondem às Áreas I e II, compatíveis com as especificadas na Portaria 1.141/GM5 de 08 de dezembro de 1987 (ver Capítulo 1). Para efeito deste PEZR, a classificação e definição dos usos e atividades inseridas em seu contexto são as seguintes: residencial, comercial, serviços, recreação e lazer, atividades ao ar livre, promoção social, institucional (de saúde,
da sub-divisão destas áreas especiais.
Na primeira área especial aeroportuária, denominada de AEA-1, é permitidoo uso comercial; de serviços, com exceção de escritórios, laboratórios, hotéis, motéis,
pensões e pousadas; recreação e lazer, com exceção de jardins zoológicos, cinemas,
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utilidade pública, com exceção de presídios e quartéis. Nesta mesma zona é permitido com restrições o uso residencial unifamiliar; de serviços como: escritórios, laboratórios,
hotéis, motéis, pensões e pousadas; recreação e lazer como: cinemas, teatros, salas de
concerto e auditórios; e industrial, mediante análise prévia do DAC. Como usos proibidos nesta zona destacam-se o uso residencial multifamiliar; o de recreação e lazer como jardim zoológico e campings; de promoção social como: creches, orfanatos, asilos e
centros de reabilitação; e institucional, com exceção de terminais (de carga, rodoviários
e ferroviários), estações de tratamento de água e esgoto, e cemitérios.
Na segunda área especial aeroportuária (AEA-2) observam-se os mesmos usos que na primeira zona, com exceção de que para todos os usos apenas serão permitidos escritórios com tratamento acústico quando não constituírem a atividade principal, e sim para apoio à atividade. Os usos residencial; de serviços; e de recreação e lazer, não se
encaixam mais na categoria permitido com restrições, mas sim proibidos. Entretanto com algumas diferenças: o uso de recreação e lazer inclui na lista a proibição para
implantação de jardim zoológico e campings. Nesta última categoria também se enquadram os usos para promoção social e institucional, com exceção de terminais (de
carga, rodoviários e ferroviários), estações de tratamento de água e esgoto, e cemitérios.
não há recomendações, pois não está sujeita ao ruído aeronáutico. Ainda nesta terceira área são proibidos os usos residencial; de promoção social; e institucional, com exceção
de terminais (de carga, rodoviários e ferroviários), estações de tratamento de água e esgoto, e cemitérios.
Na quarta zona aeroportuária, denominada de AEA-4, determinadas atividades poderão ser permitidas ou permitidas com restrições, mediante análise especial e aprovação do DAC, pois se trata de área de expansão principal do aeroporto. Contudo sãoproibidosnesta área os mesmos usos da terceira área.
Na quinta zona aeroportuária, denominada de AEA-5, as recomendações são as mesmas da quarta área, pois se trata de área de expansão secundária do aeroporto. Contudo são proibidosnesta área os mesmos usos da terceira e quarta áreas.
Exclusivamente para a AEA-1 o uso residencial multifamiliar deixa de ser proibido
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O Plano Específico de Zoneamento de Ruído do aeródromo de Viracopos estabelece uma redução mínima de ruído a ser observada nos projetos de tratamento acústico para as 5 (cinco) áreas especiais aeroportuárias a seguir:
- para AEA-1 e AEA-2: deve haver uma redução mínima de 35 db (trinta e cinco decibéis) para o uso residenciale de 25 (vinte e cinco decibéis) para os usos de recreação
elazer; de serviços;comercial; e institucional de utilidade pública.
- para as demais áreas não são estabelecidas reduções dos níveis de ruído.
O PEZR estabelece, assim como na Portaria 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, que não são permitidos o uso comercial, de serviços e industrialque produzam
ou armazenem material explosivo, inflamável ou cause perigosos reflexos, irradiações, fumo ou emanações. O Plano toma como base para estas restrições as usinas siderúrgicas e similares, refinarias de combustíveis, indústrias químicas, depósitos ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos, áreas cobertas de material refletivo, assim como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.
permitida mudança de uso para outro inadequado à área.
4.1.5 Planejamento da Área Terminal
Inicialmente, no Plano Diretor original, a área efetiva do sítio conta com os 5 km2 (cinco quilômetros quadrados) de área iniciais, e ainda a área incorporada a esta, os 13 km2 (treze quilômetros quadrados), provenientes das desapropriações.
A opção geral escolhida no Aeroporto de Viracopos foi projetar seis terminais de passageiros em disposição de “píer-finger”, onde a integração do edifício com o lado aéreo pudesse utilizar a menor área possível.
O aeroporto foi projetado para atender a algumas hipóteses de tráfego, operando com vôos domésticos e internacionais regulares, com previsão de acréscimo para vôos alternativos. A previsão de operações envolve ainda os vôos de conexão internacional, com partida e chegada do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, no intuito de forçar a parada e troca de aeronave no Aeroporto de Viracopos, valorizando este equipamento (Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos - Campinas, PD 1 Sumário: Ministério da Aeronáutica, 1981)
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destinado a eles não foi disponibilizado. Logo mais adiante é comentado tal fato.
4.1.5.1 Área de Pouso
Em meados de 1957 a área de pouso de Viracopos contava com uma pista principal, a 14-32, de 2.700 m (dois mil e setecentos metros) de comprimento por 45 m (quarenta e cinco metros) de largura que foi ampliada para receber com segurança os quadrimotores a jato de primeira geração: Comet, VC-10, DC-8, Convair 880, 990 e os o Boeing B707. Na época este era o único aeroporto que podia receber tais jatos em virtude do comprimento de sua pista44.
Tais pistas foram projetadas devendo ser suficientes para contemplar entre 1983 e 1998, mais de 100 mil passageiros por ano, entre vôos domésticos regulares e não-regulares, que incluem as operações com vôos domésticos, internacionais e da aviação geral. E ainda atingir em 2004, num futuro um pouco distante para a época, um movimento anual de mais de 700 mil passageiros, incluindo aqueles em operações de vôos internacionais da aviação regular. No caso de realizar operações que envolvessem vôos de conexão internacional em Viracopos, com partida e chegada do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, a previsão era de que o aumento do movimento anual passasse para 1 milhão de passageiros.
Em virtude do posicionamento das cabeceiras das pistas em áreas de pequenos
cortes, a distância entre essas duas pistas resultou, em projeto, em 1.120 m (mil cento e vinte metros). Caso semelhante ao do planejamento do Aeroporto de Cumbica, pois a separação ideal entre uma pista e outra em posições paralelas é de 1500 m (um mil e quinhentos metros), podendo distar no mínimo 1375 m (um mil, trezentos e setenta e cinco metros) para que as mesmas possam proporcionar operações simultâneas de pousos e decolagens. Dentre outros fatores, este limitou a expansão das operações na área de pouso do aeroporto de Viracopos. Então a segunda pista nem saiu do papel, mesmo porque não foram disponibilizadas verbas para a execução da mesma. Neste Plano está prevista também uma 3a pista com no mínimo de 3.000 m (três mil metros) de comprimento.
