SISTEMAS DE TRANSPORTES TT046

SISTEMAS DE

TRANSPORTES

TT046

Prof. Eduardo Ratton Prof. Garrone Reck Profa_{. Gilza Fernandes Blasi}

Prof. Jorge Tiago Bastos Profa_{. Márcia de Andrade Pereira}

Prof. Wilson Kuster Versão 2015

TRANSPORTE

AEROVIÁRIO OU

AÉREO

AEROPORTOS

Pistas de pouso e

decolagem

Ø  A orientação depende das condições de vento, do relevo, das

aeronaves, da demanda e da geometria da área disponível, entre outros.

Ø  Por recomendação da OACI, a orientação das pistas é tal que o

coeficiente de utilização do aeródromo não seja inferior a 95% para as aeronaves às quais o aeródromo é construído, em função do regime de ventos.

Ø  Caso não seja possível identificar uma direção em que

contemple esse nível de operacionalidade, deverão ser implantadas pistas em diferentes direções e alinhadas com os ventos predominantes.

ORIENTAÇÃO E NÚMERO DE PISTAS

ANEMOGRAMA

ORIENTAÇÃO E NÚMERO DE PISTAS

Ø  As pistas devem ser orientadas de modo que as aeronaves

possam pousar pelo menos 95% do tempo com componente de vento de través menor ou igual a:

- 20 nós (37 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referência seja superior ou igual a 1.500 m;

- 13 nós (24 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referência esteja entre 1.200 m e 1.500 m;

- 10 nós (19 km/h): para comprimentos inferiores a 1.200 m (aeronaves mais leves).

ORIENTAÇÃO E NÚMERO DE PISTAS

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

A – PISTA ÚNICA C– PISTAS CRUZADAS B – PISTA EM V POUSO DECOLAGEM

Ø

É uma pista melhor posicionada para os ventos

predominantes, o ruído, o uso do solo e para outros

fatores determinantes. Durante as condições de VFR

(Visual Flight Rules), esta pista deve acomodar até 99

operações de aeronaves por hora.

Ø

Sob condições

IFR (Instrument Flight Rules),

acomodam entre 42 a 53 operações por hora

,

dependendo da combinação de tráfego e de auxílio à

A – PISTA ÚNICA

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

AEROPORTO DE FUNCHAL ILHA DA MADEIRA

A – PISTA ÚNICA

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

São duas pistas que divergem em diferentes direções, mas NÃO se interceptam formando uma configuração que parece com um “V aberto". Esta configuração é útil quando há pouco ou nenhum vento, uma vez que permite a ambas as pistas serem usadas ao mesmo tempo. Quando os ventos fortes se formam em uma direção, só uma pista será utilizada. Quando as decolagens e desembarques

são feitos longe dos dois extremos, o número de operações por hora aumenta significativamente. Quando as decolagens e desembarques são feitos próximos aos dois extremos, o número de operações

B – PISTAS EM V ABERTAS

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

GALEÃO

RIO DE JANEIRO

ü  Duas ou mais pistas que se interceptam. Este tipo de configuração é utilizada quando há ventos fortes predominantes em mais de uma direção ao longo do ano. Quando os ventos em uma direção são considerados fortes as operações serão limitadas a apenas uma pista. Com ventos

C – PISTAS CRUZADAS

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

ü  A maior capacidade de operações

é realizado quando a intersecção é perto do final.

ü  A capacidade e o número de operações varia muito com esta configuração de pista e depende da localização da interseção e da maneira como as pistas são

operados (IFR, VFR).

C – PISTAS CRUZADAS

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

AFONSO PENA - CURITIBA

CHICAGO – EUA

O'Hare International Airport

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

Ø  Há 4 tipos de pistas paralelas. São designadas de acordo com o

espaçamento entre os seus eixos. O número de operações por hora irá variar de acordo com o número total de pistas e o mix de aeronaves.

Em condições de IFR e tráfego predominantemente de aeronaves menores, o número de operações varia entre 64 a 128 por hora.

750m

>1290m

D – PISTAS PARALELAS

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

375 m

AEROPORTO SANTOS DUMONT AEROPORTO DE GUARULHOS

D – PISTAS PARALELAS

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

220 metros

CONGONHAS – SÃO PAULO

B – PISTAS PARALELAS

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

Ø  A capacidade horária de uma dada configuração de pista é

definida de acordo com as condições de operação do tráfego aéreo no local, podendo ser:

• VISUAL:

Visual Flight Rule (VFR)

• POR INSTRUMENTOS:

Instrument Flight Rule

(IFR)

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

CONGONHAS – SÃO PAULO

Capacidades Horárias Estimadas

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

CONGONHAS – SÃO PAULO

Comparação

CONFIGURAÇÕES BÁSICAS

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

•  Configurações com apenas uma orientação (pistas paralelas) são as

melhores em termos de capacidade e eficiência de controle de tráfego.

•  Se a incidência de vento de través indica a necessidade de orientar as

pistas em mais de uma direção, uma configuração em “V” aberto é

mais conveniente que uma configuração com pistas

interceptantes. E, nesse caso, devem ser adotadas operações divergentes, sempre que possível.

Ø  Para a definição do comprimento de pista leva-se em

consideração o mix de aeronaves (mais especificamente da aeronave crítica) e as condições físicas locais.

Ø  Do mix se identifica a aeronave crítica, aquela que exige o

maior comprimento de pista para operar, e a aeronave de projeto que é aquela que precisa da maior espessura de pavimento para uma referida previsão de frequência de passadas.

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

O Comprimento básico de pista (distância mínima necessária para operação das aeronaves) é função :

Ø  Altitude (ao nível do mar)

Ø  Terreno (sem declividade- plano)

Ø  Efeito de ventos (vento nulo)

Ø  Condições atmosféricas (condições da Atmosfera Padrão, isto é,

15 graus Celsius ao nível do mar e pressão de 1013 mb)

Ø  Peso operacional da aeronave crítica (que depende da carga

paga (pay-load) e da etapa a ser cumprida (peso do combustível).

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

Ø  Para a obtenção do comprimento de pista necessário, o

comprimento básico deve sofrer as seguintes correções:

Ø  7% para cada 300 m acima do nível do mar;

Ø  1% para cada ºC da temperatura de referência acima da temperatura

padrão;

Ø  10% para cada 1% de declividade longitudinal efetiva da pista

(declividade longitudinal efetiva é obtida pela razão entre a diferença da cota máxima e a cota mínima da pista pelo seu comprimento).

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

Ø

A temperatura de referência é obtida através da média

mensal das temperaturas máximas diárias do mês

mais quente do ano. O mês mais quente do ano é

definido como aquele que possui a maior temperatura

média mensal.

Ø

A correção total não deve ultrapassar a 35% !!!

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

Ø  A determinação do comprimento de pista necessário para a

operação de decolagem de uma aeronave é efetuada através de ábacos de desempenhos específicos editados pelos f a b r i c a n t e s d e a e r o n a v e s n o s m a n u a i s " A i r p l a n e

Characteristics for Airport Planning".

Ø  Estes ábacos fornecem como resposta a Distância de

Decolagem, TOD. Análises que exijam um maior detalhamento têm de ser efetuadas consultando manuais específicos, como, por exemplo, o "Airplane Flight Manual" das aeronaves.

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

Ø

O comprimento necessário de pista para decolagem é

sempre maior que o da aterrissagem, dada a diferença

das tonelagens de uma mesma aeronave nos 2 casos

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

Peso total C o m p ri m en to d a p is ta

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

220 ton

2.280 m

Aeroporto Salgado Filho

_{Comprimento Necessário}

3.700 m

280 ton

Exemplo vôo direto

Porto Alegre – Miami

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM

Pista Aeroporto Salgado Filho

SINALIZAÇÃO DE PISTA

SINALIZAÇÃO DE PISTA

Ø

Rumo Magnético da Pista (ou

indicador da cabeceira ou número

da cabeceira):

Ao alinhar a aeronave na pista, este

número deverá coincidir com a

leitura da bússola ou outro

equipamento eletrônico de

orientação equivalente .

É um número inteiro, com a

aproximação de um décimo do

SINALIZAÇÃO DE PISTA – NUMERAÇÃO

“

PISTA 18-36", em virtude

SINALIZAÇÃO DE PISTA – NUMERAÇÃO

SINALIZAÇÃO DE PISTA – NUMERAÇÃO

Ø

Pista de taxiamento (taxiway): por onde as aeronaves

se deslocam desde a pista de pouso e decolagem até

os terminais de passageiros, de cargas e hangares;

Ø

Pista de manobra (apron taxiway): dão acesso as

áreas de manobra e espera das aeronaves junto à

pista de pouso e decolagem;

Ø

Pista de estacionamento (taxilane): dão acesso aos

locais de estacionamento das aeronaves

junto aos

terminais.

PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM PISTA DE MANOBRA PISTAS DE ESTACIONAMENTO

SISTEMA DE TAXIAMENTO

Centro de Cargas da British Airways no Aeroporto de Heathrow, em Londres

TERMINAL DE CARGAS

TRANSPORTE

AEROVIÁRIO OU

AÉREO

AEROPORTOS

Sistema

aeroportuário

brasileiro

Ø

O Código Brasileiro de Aeronáutica

(CBA), de 19 de

dezembro de 1986, no Art. 26 (Capítulo II - Do

Sistema Aeroportuário) define:

“

O

Sistema Aeroportuário

é constituído pelo conjunto

de

aeródromos

brasileiros, com todas as pistas de

p o u s o , p i s t a s d e t a x i a m e n t o , p á t i o d e

estacionamento de aeronaves, terminal de carga

aérea,

terminal de passageiros

e as respectivas

facilidades

”

.

SISTEMA AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO

Ø  O Brasil tem 2.463 aeródromos registrados pela ANAC (Agência

Nacional de Aviação Civil) – 1.806 privados e 657 públicos. Dos

públicos, seis foram concedidos à iniciativa privada, outros quatro estão em processo de concessão.

Ø  98% dos 199 milhões de embarques e desembarques aéreos no país

estão concentrados em 65 aeroportos (internacionais, nacionais e regionais) - entre os 31 localizados nas capitais, todos os que têm volume de passageiros acima de 1 milhão e os principais terminais regionais.

Ø  2ª nação do mundo em número de aeroportos

3º mercado de aviação comercial doméstica

112 aeródromos públicos recebem voos regulares* 1.806 aeródromos privados

18 aeroportos recebem voos internacionais*

81 aeroportos fora das capitais, em operação para voos regulares 6 aeroportos concedidos

Ø

2ª maior frota de Aviação Geral

(sem rota regular –

particulares)

= 13.094 aeronaves

Ø

2ª maior frota de aeronaves executivas

(jatos e

turbo-hélices)

= 1.576 aeronaves

Ø

2ª maior frota de aeronaves agrícolas – 2.007 aeronaves;

Ø

2ª maior frota de helicópteros – 1.654 aeronaves;

Ø

3ª maior indústria aeronáutica (Embraer)

FLUXO DO TRANSPORTE AÉREO MUNDIAL

51

MOVIMENTAÇÃO DE PASSAGEIROS – BRASIL

O sistema de transporte aéreo brasileiro, em 2015, é explorado por sete companhias nacionais :Avianca (Oceanair Linhas Aéreas), Azul Linhas Aéreas, Gol (VRG Linhas Aéreas), MAP Transportes Aéreos, Passaredo Transportes Aéreos, Sete Linhas Aéreas e Tam Linhas Aéreas. Todas essas empresas operam linhas domésticas, sejam elas nacionais ou regionais, mas apenas quatro (Tam, Gol e Azul operam diversas ligações classificadas como internacionais. A Avianca opera apenas dois voos) mantêm voos regulares em rotas internacionais.

A MOVIMENTAÇÃO DE PASSAGEIROS – BRASIL

Crescimento de 210,8% no número de passageiros (embarques e desembarques) entre os anos 2000 e 2014. As empresas aéreas transportavam anualmente 32,92 milhões de passageiros em 2000 e, em 2014, o número chegou a 102,32 milhões.

Fontes: INFRAERO, ANAC e

ANEAA (Associação Nacional de Empresas Administradoras de Aeroportos)

MOVIMENTAÇÃO DE PASSAGEIROS – BRASIL - 2014

Aeroporto Passageiros Cidade

1 Aeroporto Internacional de Guarulhos 39 537 000 São Paulo / Guarulhos

2 Aeroporto Internacional de Brasília 18 146 405 Brasília

3 Aeroporto de Congonhas 18 134 071 São Paulo

4 Aeroporto Internacional do Galeão 17 261 873 Rio de Janeiro

5 Aeroporto Internacional de Confins 10 842 000 Belo Horizonte / Confins

6 Aeroporto Internacional de Viracopos 9 846 000 Campinas

7 Aeroporto Santos Dumont 9 741 219 Rio de Janeiro

8 Aeroporto Internacional Luís E. Magalhães 9 152 159 Salvador

9 Aeroporto Internacional Salgado Filho 8 447 307 Porto Alegre

10 Aeroporto Internacional Afonso Pena 7 377 205 Curitiba / São José dos Pinhais

11 Aeroporto Internacional dos Guararapes 7 157 805 Recife

12 Aeroporto Internacional Pinto Martins 6 500 649 Fortaleza

13 Aeroporto Internacional Val de Cans 3 886 914 Belém

14 Aeroporto Internacional Hercílio Luz 3 632 940 Florianópolis

15 Aeroporto Eurico de Aguiar Salles 3 521 431 Vitória

16 Aeroporto Internacional Santa Genoveva 3 363 388 Goiânia

17 Aeroporto Internacional Eduardo Gomes 3 358 041 Manaus

18 Aeroporto Internacional Marechal Rondon 3 300 489 Cuiabá / Várzea Grande

19 Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves 2 483 704 Natal (São Gonçalo do Amarante) 20 Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares 1 891 444 Maceió / Rio Largo

21 Aeroporto Internacional Cataratas 1 880 565 Foz do Iguaçu

22 Aeroporto Internacional Mal. Cunha Machado 1 703 007 São Luís 23 Aeroporto Internacional de Campo Grande 1 594 801 Campo Grande

24 Aeroporto de Porto Seguro 1 512 020 Porto Seguro

25 Aeroporto Internacional de Aracaju 1 377 234 Aracaju

26 Aeroporto Internacional de Navegantes 1 351 154 Navegantes

CARGA AÉREA

Ø

Em 2013, mercado doméstico de carga paga transportada

registrou

408.620 toneladas

, apresentando um aumento de

3,8%, após retração de 4,6% em 2012, frente às 412.506

toneladas de 2011, que foi o maior volume dos últimos 10

anos. A TAM alcançou participação de 41,3% em 2013 neste

mercado, seguida da Gol com 24,4% e Absa com 18,4%. A

Azul destacou-se, transportando 4,0% da carga, e a Avianca

aumentou sua carga paga transportada em 45,9%. Entre as

10 principais rotas de carga em 2013, nove envolveram o

aeroporto de Guarulhos em São Paulo, sendo que as duas

principais foram

Manaus/Guarulhos e Guarulhos/Manaus

(com mais de 84,7 mil toneladas).


Original: 

http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/cargas-aereas-no-brasil_1821.html#ixzz3rJPTr7ZT

Ø

Aeroportos concessionados, volume arrecadado e ágio

obtido, Brasil - 2012 - 2013

Em 2015, foram anunciadas novas concessões aeroportuárias. Conforme divulgado pela SAC, essas concessões visam a ampliar a infraestrutura,

melhorar a qualidade do serviço, entre outros. Nessa nova etapa, pretende-se transferir à iniciativa privada a gestão dos aeroportos de Fortaleza (Pinto

Martins), Salvador (Luiz Eduardo Magalhães), Florianópolis (Hercílio Luz) e Porto Alegre (Salgado Filho). Esses aeroportos foram responsáveis

conjuntamente por 12,8% da movimentação de passageiros em 2014.  

Problema

A política de formação de

preços, impostos e

sobretaxas no combustível de aviação

impactam

negativamente a posição de

competitividade do Brasil

no setor de transporte aéreo.

Composição do custo das empresas aéreas, Brasil – 2013 (Valores em %)

COMBUSTÍVEL DE AVIAÇÃO NO BRASIL

Evolução dos preços do barril de petróleo (US$/galão) e do QAV (Querosene

de Aviação) (US$/litro) - Brasil - 2000 - 2014

Ø

Os preços do querosene de aviação no Brasil

seguem a

paridade com os preços do combustível

importado

do Golfo americano (U.S. Gulf).

Ø

No entanto, 80% do combustível consumido é

produzido no Brasil.

Ø

Para as empresas aéreas uma

redução de 15%

na

conta de querosene representa

US$ 360 milhões ao

ano.

Impactos Operacionais Previstos

A manutenção da fórmula atual de cálculo do preço do

querosene tem impactado seriamente a sustentabilidade

econômica do transporte aéreo com origem/destino no Brasil e, em última instância, restringido a conectividade do Brasil com

o resto mundo e as oportunidades de desenvolvimento

econômico.

Problema

Falta de consistência em relação às medidas de

segurança, que expõem as

empresas aéreas

a riscos

adicionais e as obriga a implementar

controles de

segurança próprios.

Procedimentos de facilitação ineficientes

causam

atrasos.

O QUE É FACILITAÇÃO?

É um conjunto de medidas destinadas a desembaraçar aeronaves, tripulantes, passageiros e a carga aérea

Ex: a iluminação do pátio de estacionamento de aeronaves, serviço de atendimento à emergência médica, ponte de embarque/ desembarque, sistema de esteiras de bagagens, carrinhos de bagagens, sistema informativo de vôo, etc.

Ø  O sistema de inspeção de bagagem despachada (Hold Baggage

Screening – HBS) ainda não foi implementado em todos os

aeroportos com operações internacionais.

FONTE: BNDES

67

Yield: valor médio pago

Referências

Ø

Horonjeff, R. e McKelvey, F. X (1993). Planning and Design

of Airports. McGraw-Hill

Ø

ICAO (1995). Aerodromes. Annex XIV. Vol I - Aerodrome

Design and Operations. Montreal

Ø

Müller, C., Alves, C. J. P., Fortes, C. N. B., (1990),

Planejamento de Aeroportos, Instituto Tecnológico de

Aeronáutica, São José dos Campos

Ø

www.boeing.com

Ø

www.airbus.com

Referências

Ø  BNDES - Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil:

Relatório Consolidado. Rio de Janeiro: McKinsey & Company, 2010.

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/ bndes_pt/Galerias/Arquivos/empresa/pesquisa/chamada3/ relatorio_consolidado.pdf

Ø  CNT - Transporte e economia – transporte aéreo de passageiros. Brasília,

2015. http://www.cnt.org.br/