1 - TRIUNFO CONCEPA – CONCESSIONÁRIA DA RODOVIA OSÓRIO PORTO ALEGRE S.A. –
alysson.fiorin@triunfoconcepa.com.br; thiago@triunfoconcepa.com.br; fabio.hirsch@triunfoconcepa.com.br; eduardo.meirelles@triunfoconcepa.com.br; felipe.luzzi@triunfoconcepa.com.br;
² - ANTT – AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES - eduardo.bergmann@antt.gov.br; marisa.tiefensee@antt.gov.br;
³ - PUCRS – PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO GRANDE DO SUL – lelio.brito@pucrs.br.
APLICAÇÃO DA TÉCNICA DE CEPILHAMENTO DO PAVIMENTO DE CONCRETO E AVALIAÇÃO DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL E TEXTURA SUPERFICIAL
EM TRECHOS DA BR-290/RS
Alysson Fiorin de Jesus¹; Thiago Vitorello¹; Fábio Hirsch¹; Eduardo Meirelles¹; Felipe Cipriani Luzzi¹; Eduardo Bergmann²; Marisa Tiefensee²; Lélio Antônio Brito³.
RESUMO
A principal rota que conecta o estado do Rio Grande do Sul com o norte do Brasil é a rodovia BR-290/RS, inaugurada no ano de 1973. Originalmente construída com pavimento flexível, após passar por um processo de deterioração grave, por volta do ano de 2001 quando três segmentos da rodovia, totalizando 17 quilômetros, foram reabilitados com pavimento de concreto por cima da superfície do pavimento asfáltico, com a técnica “whitetopping”, após a rodovia ser assumida por uma concessão privada. Após 15 anos com tráfego pesado, o pavimento desenvolveu um incremento de irregularidade longitudinal e perdeu a textura superficial. Este artigo descreve a avaliação técnica da melhoria na macro e microtextura bem como a redução da irregularidade longitudinal devido a aplicação da técnica de cepilhamento aplicado no ano de 2015. O pêndulo britânico e o ensaio de mancha de areia foram realizados para avaliação da textura superficial e o perfilômetro a laser juntamente com o levantamento convencional para detecção da ondulação das placas e medição do IRI. Os resultados demonstraram uma melhoria de mais de 50% no segmento de teste. Uma redução média entre 60% a 80% na irregularidade longitudinal inicial e um aumento na macrotextura superficial retornou um aumento da avaliação da segurança de todos os segmentos onde o cepilhamento foi aplicado.
Palavras-chave: cepilhamento, irregularidade longitudinal, pavimento de concreto, textura superficial. ABSTRACT
The main route that connects the State of Rio Grande do Sul to the norther part of Brazil is the BR290/RS, opened in 1973. Originally built in flexible pavement, after undergoing severe deterioration process, it was around the year of 2001 when three sections of the motorway, totalling 17km, were rehabilitated with Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP) over the asphalt surfacing, on a whitetopping technique, after the highway be assumed by a private concession. After 15 years opened to heavy traffic, the pavement developed increase in roughness and loss in skid resistance. This paper describes a technical assessment of the improvement in macro & microtexture as well as the roughness reduction due to the application of the diamond griding technique applied in 2015. British pendulum and sand patch test were performed for the texture evaluation and a laser profilometer along with conventional surveying for slab curling detection and IRI measurements. The results showed an improvement of over 50% on the test segment. An average reduction of 60% to 80% in the initial roughness and an increase in the macrotexture returned an increased safety assessment of all maintained sections.
INTRODUÇÃO
Atualmente, o modal rodoviário é o principal meio de transporte brasileiro, tanto na questão de transporte de cargas quanto no de pessoas. A Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2014) aponta que, até 2014, 96% do transporte de passageiros e 61% do transporte de cargas ainda eram feitos por meio deste modal. Estes elevados percentuais se revelam em razão da grande disponibilidade de vias, pavimentadas e não pavimentadas, onde há a integração de regiões isoladas geograficamente, na velocidade de embarcações e a grande facilidade de transporte de cargas menores (CNT, 2014).
De acordo com Balbo (2009), a extensão de estradas e rodovias brasileiras, até 2009, em pavimento de concreto não ultrapassaram 2 mil km, sendo então a pavimentação asfáltica a mais tradicional, isto se justifica pelo fato de haver uma ampla gama de apoio técnico e normativo para a pavimentação asfáltica existente em agências de transporte oficiais.
A relação do custo/benefício de curto prazo também influenciou o Brasil a desenvolver mais estradas em pavimentos asfálticos do que em pavimentos de concreto, visto que a implantação da pavimentação asfáltica era mais barata do que vias de concreto até a década dos anos 90, porém com o decorrer do tempo houve um grande interesse por parte da ABCP - Associação Brasileira de Cimento Portland de investir e incentivar a construção de vias utilizando a pavimentação rígida. Moschetti (2011) afirma que o pavimento de concreto vem ganhando importância no cenário atual como solução mais eficiente para garantir a mobilidade do trânsito. O pavimento de concreto, além de trazer mais segurança e conforto ao usuário, é benéfico ao meio-ambiente, pois exige pouca manutenção. No quesito segurança, o pavimento de concreto proporciona menor distância de frenagem, principalmente em dias chuvosos, além de um escoamento adequado da água, devido as características de texturização do pavimento, evitando a aquaplanagem. O mesmo autor ainda salienta a importância de investimentos em sistemas mais resistentes e com ciclo de vida maior. Os pavimentos rígidos ainda apresentam outras características técnicas atrativas como o fato de não sofrerem deformação plástica, sendo uma alternativa adequada para vias com tráfego pesado (Moschetti, 2011).
Segundo Barella (2008), pode-se relacionar o perfil longitudinal de um pavimento com a irregularidade nele presente em quatro principais parâmetros funcionais, que são a economia, a rapidez, a segurança e o conforto gerado pela via. Para que estes parâmetros se tornem eficazes, deve ser levado em consideração todos os métodos para reabilitação e recuperação dos pavimentos de concreto. As patologias, estruturais e funcionais, surgem em decorrência de diversos fatores, como, por exemplo, um pavimento mal projetado, a execução errônea no momento da pavimentação, o sobrepeso dos veículos, e até mesmo a falta de manutenção destes pavimentos.
É fundamental realizar o controle das ocorrências de defeitos para que se possa garantir o funcionamento satisfatório do pavimento rígido, bem como o acompanhamento da evolução ao passar do tempo, executando as manutenções corretamente para que sejam mantidas as condições estruturais e funcionais do pavimento (IPR. Publ., 737, 2010).
Entre os diversos métodos de manutenção, existe a técnica “Diamond Grinding”, a qual, de acordo com o Departamento de Transportes da Califórnia (2005), começou a ser utilizada por meados do ano 1965, tal prática é necessária para reabilitar a superfície do pavimento de concreto e aumentar as condições funcionais da via.
O princípio desta técnica está relacionado ao comprimento da máquina, a qual possui aproximadamente 14 metros de comprimento, fazendo com que a parte posterior da máquina acompanhe o perfil da via, enquanto a parte traseira da máquina rode já no pavimento regularizado pela série de discos diamantados, localizados imediatamente a sua frente.
O micronivelamento realizado pela máquina, gera um tráfego mais silencioso. De acordo com Reccius (2011), há uma diminuição de até 6 dB e é capaz de corrigir os índices de irregularidade longitudinal (IRI/QI) que serão objetos de análises deste trabalho. O cepilhamento remove entorno
de 4 a 6 mm da superfície do pavimento, não comprometendo a resistência estrutural das placas, já que em geral, as placas de concreto possuem de 20 cm de espessura. Além disso, esta técnica altera também significativamente a textura do pavimento, tópico que será avaliado ao decorrer deste trabalho.
Este método de reabilitação é tradicionalmente conhecido em países como os Estados Unidos, que possui aproximadamente 20% de sua malha rodoviária em pavimentos de concreto, bem como a Alemanha, que possui quase toda sua totalidade de autoestradas em pavimentos deste tipo. Já no Brasil, esta técnica ainda não é utilizada com tanta frequência, pelo fato de haver uma mínima quantidade de quilômetros construídos através da pavimentação de concreto.
A obtenção do sucesso desta técnica vem da geometria da máquina, onde sua extensão, como já comentado, chega a aproximadamente nos 14 metros, e a potência do cilindro de corte, de aproximados, 500 HP. Um grande diferencial do cepilhamento é a liberação imediata do tráfego após o serviço realizado, fato que não ocorre nos reparos parciais/totais. O benefício de poder realizar a liberação imediata do tráfego vem de frente aos níveis de serviços da rodovia, onde em muitas vias, bloquear uma faixa pode vir a significar um completo “caos” no trânsito devido ao grande volume de veículos.
Além do método de perfilado por corte de diamante ser capaz da liberação imediata do tráfego após o serviço realizado, a máquina pode realizar em torno de 1500 m² de área cepilhada por dia.
Antes de aplicar qualquer técnica de reabilitação de pavimentos, tanto estruturalmente quanto funcionalmente, é necessário conhecer suas características, como por exemplo, a região em que a via está situada, pois a região está diretamente ligada às condições climáticas e às características do solo, bem como o volume diário que trafega sobre o pavimento e o tipo de tráfego que nela transita. Conhecer a rodovia, basicamente, significa possuir um banco de dados com o máximo de informações possíveis, desde sua construção (Severo et al, 2006).
A reabilitação utilizando o cepilhamento, além de alterar a irregularidade longitudinal, modifica as características de textura do pavimento, onde está diretamente relacionada aderência do pneu/pavimento. Há três tipos de textura superficial, sendo elas, a microtextura, a macrotextura e a megatextura. A última citada não será objeto de estudo deste trabalho.
É importante destacar que, quando uma via é construída em pavimento de concreto, a texturização é aplicada no sentido transversal da rodovia fazendo com que eleve os valores de aderência do rolamento. Contudo, quando realizado apenas o cepilhamento da rodovia, a máquina realiza a texturização no sentido longitudinal da estrada e por este motivo, a aderência do pavimento será um dos objetos de estudo deste respectivo trabalho, já que é recomendado por diversos estudiosos a aplicação do “grinding” e posteriormente do “grooving”.
De acordo com Specht et al (2007), o atrito desenvolvido entre o pneu/pavimento é responsável em manter a trajetória do veículo. Este atrito é de grande importância, pois condições climáticas e excesso de umidade na superfície alteram significativamente este fator, podendo vir a gerar insegurança e acidentes as pessoas que trafegam na via em questão.
A segurança no percurso é diretamente dependente da interação do pneu/pavimento, é proporcionada pela aderência, isto é, pela textura da superfície de rolamento. As manutenções destas texturas são de grande importância, pois influenciam diretamente na distância de frenagem do veículo na pista de rolamento.
As modificações proporcionadas pelo cepilhamento apesar de possuir uma duração mínima de 8 anos, segundo Reccius (2011), devem-se tomar cuidado para que sejam realizadas com sucesso tal técnica. Não é correto realizar o cepilhamento diversas vezes no mesmo trecho durante a vida útil do pavimento pois, apesar de melhorar significativamente as condições funcionais, se aplicada incorretamente e em grande frequência, a placa de concreto pode vir a sofrer problemas estruturais, diminuindo a vida útil do rolamento.
Portanto a macrotextura, microtextura e irregularidade longitudinal, são de fundamental importância para uma rodovia funcional. Vale destacar, que apesar do cepilhamento do pavimento de concreto
modificar as características de irregularidade longitudinal e de texturização superficial, além de deixar um pavimento mais silencioso e agradável ao usuário, o cepilhamento não resolve os problemas intrínsecos do pavimento, tais como placas instáveis, problemas na estrutura do rolamento, bombeamento de finos, etc.
O perfilado por corte de diamante deverá ser realizado posteriormente as outras técnicas de reparos de pavimento de concreto, com a finalidade de prolongar a vida útil do rolamento. Estas outras técnicas deverão ser analisadas e investigadas antes do início dos serviços, para que seja realizado o procedimento correto. O cepilhamento será uma das últimas técnicas aplicadas na reabilitação do rolamento para que se possa atingir um melhor resultado.
Portanto, para que o cepilhamento garanta uma condição funcional satisfatória no rolamento, o pavimento deverá estar estabilizado e estruturalmente adequado.
Esta técnica de reabilitação é um método já consagrado em outros países, a qual consiste em nivelar e dar um acabamento superficial ao pavimento através de cortes longitudinais no mesmo para correção da irregularidade longitudinal e transversal da via.
Além da irregularidade longitudinal, foi avaliado a microtextura e a macrotextura após concluída a reabilitação do pavimento com o ‘diamond grinding’. Tais avaliações foram realizadas pois também são fatores importantes para a segurança do usuário, pelo fato da textura influenciar de forma significativa na aderência do pneu/pavimento, na drenagem superficial, e também na emissão de ruído.
O objetivo principal deste trabalho foi avaliar a técnica de cepilhamento do pavimento de concreto, o efeito ocasionado na irregularidade longitudinal através do ensaio de Quociente de Irregularidade utilizando o perfilômetro a laser e as mudanças geradas na textura do pavimento, através dos ensaios de Mancha de Areia e Pêndulo Britânico, entre os km 38 e km 39 da BR-290/RS (Trecho A), bem como o trecho entre os km 48 e km 49 (Trecho B) da mesma rodovia, ambos no sentido Osório – Porto Alegre.
MATERIAIS E MÉTODOS
No presente trabalho foi avaliada a aplicação da técnica de cepilhamento do pavimento de concreto em dois trechos da rodovia BR-290/RS.
Para contextualizar o histórico do pavimento de concreto da BR-290 da Freeway, objeto deste estudo, é importante salientar que a responsabilidade de manutenção e conservação do pavimento está concedida a uma concessionária privada, cujo contrato data do início o ano de 1997. Quando a concessionária assumiu o trecho, viu-se a necessidade de recuperar as condições estruturais e funcionais da rodovia.
Em determinados trechos da rodovia BR-290/RS, a solução estrutural adotada para reabilitação da via foi a técnica “whitetopping”, que consiste na construção de placas de concretos de cimento Portland sobre o antigo pavimento. Devido a notável rigidez das placas e grande espessura de placa, foi possível inibir a propagação das trincas devido a movimentação do solo, trazendo condições estruturais e funcionais adequadas para aquele trecho utilizando esta técnica, anulando os defeitos estruturais originados na implantação da rodovia.
Para avaliação deste estudo, foram escolhidos dois segmentos: o primeiro trecho foi escolhido por ser um trecho em reta, localizado entre os quilômetros 38 e 39 da rodovia citada, já o segundo trecho foi escolhido devido ser um trecho em curva, entre os quilômetros 48 e 49. Ambos os trechos estão situados no sentido Osório – Porto Alegre.
Para a análise da irregularidade longitudinal, foi utilizado o método do Quociente de Irregularidade através do perfilômetro a laser, tendo como base a norma americana ASTM E-950. Para a análise da textura superficial, foram realizados os ensaios de Mancha de Areia, conforme preconizado na norma americana ASTM E-965-96 e o Pêndulo Britânico se baseando pela norma americana ASTM E-303-1993. Além destes ensaios foram realizados os cálculos conforme o método de IFI – “International
Friction Index” – proposto por APS (2006) cujo objetivo é padronizar os resultados de macrotextura e microtextura para avaliação das condições do pavimento.
De acordo com o PER – Programa de Exploração da Rodovia da Concessionária, o limite máximo para que a pista de rolamento esteja em uma condição aceitável de irregularidade longitudinal para os usuários possuirem segurança e conforto ao trafegarem na rodovia é de 35 cont/km.
Referente a macrotextura superficial, o DNIT (2006) recomenda padrões de exigências como condições de segurança, em caráter provisório, até oficialização da norma brasileira valores de Hm (altura média) entre 0,6 mm e 1,20 mm. Contudo é sabido que uma textura grosseira/muito grosseira pode ser mais seguro devido ao fato de diminuir os riscos de aquaplanagem quando há o contato pneu/pavimento na pista de rolamento com acúmulos de água.
Quanto a microtextura superficial o DNIT (2006) recomenda valores de BPN acima de 55, contudo o valor ideal de BPN deverá estar entre 47 e 75 BPN para que o pavimento esteja em condições suficientes para trazer a segurança necessária para o usuário.
Uma das limitações deste presente trabalho são os curtos trechos analisados onde foram avaliados apenas um total de dois quilômetros do cepilhamento realizado.
RESULTADOS
São apresentados os resultados obtidos através dos ensaios de Quociente de Irregularidade para avaliação da irregularidade longitudinal, de Mancha de Areia para avaliação da macrotextura superficial e do Pêndulo Britânico para avaliação da microtextura superficial do pavimento. Além disto, foram realizados os cálculos para padronização dos resultados obtidos pela macrotextura e microtextura da pista de rolamento através do parâmetro IFI (International Friction Index) afim de verificar se há necessidade de intervenção no pavimento.
Análise da Irregularidade Longitudinal
Será demonstrado inicialmente os resultados do trecho A, entre os km 38 e km 39 da BR-290/RS cujo sentido é Osório – Porto Alegre, e posteriormente analisado o segundo trecho, entre os km 48 e km 49 da mesma rodovia.
A Figura 1 demonstra as condições da superfície do pavimento antes e depois da aplicação de cepilhamento do pavimento de concreto – Trecho A.
Figura 1: Análise das Condições da Superfície do Trecho A antes e depois da aplicação da técnica de cepilhado O trecho A, de acordo com os levantamentos realizados, a condição do pavimento antes de realizar o cepilhamento estava com 88% dentro dos padrões limites aceitados pelo DNIT (2006), contudo houve uma significativa melhora da irregularidade longitudinal após a aplicação do cepilhado, onde 10% do trecho passou do conceito “Bom” para “Excelente” e 2% de “Regular” para “Excelente”, tornando o trecho em estudo 100% nas condições excelentes quando refere-se à irregularidade longitudinal.
Como pode-se observar na Figura 2, houve uma melhora de quase 80% da irregularidade da pista de rolamento.
Figura 2: Gráfico da Variação da Irregularidade Longitudinal – Trecho A
A melhora do pavimento após a aplicação da técnica é devida, principalmente, pelo fato da geometria da máquina utilizada para realização do serviço, cujo comprimento é de aproximadamente 14 metros, conseguindo trabalhar em praticamente 3 placas de concreto, em que o comprimento de cada placa é 4,75 metros. Para melhor análise da irregularidade longitudinal do Trecho A, é demonstrado na Figura 3 o perfil longitudinal, onde é apresentado os resultados antes e depois do cepilhado. Como pode ser observado nos gráficos, a irregularidade teve uma significativa melhora após a realização da técnica de cepilhamento, contudo destaca-se que apesar dos picos diminuírem, eles permaneceram, supõe que as presenças destes picos estão nos encontros de duas placas, onde o principal desnível está presente.
Figura 3: Gráfico do Perfil Longitudinal – Trecho A
Na Figura 4 referem-se as condições da superfície do pavimento em estudo - Trecho B, entre os km 48 e km 49 da BR-290/RS.
Figura 4: Gráfico de Análise das Condições da Superfície do Trecho B antes e após a aplicação da técnica de cepilhado
-100% -80% -60% -40% -20% 0% 38+ 000 38+ 040 38+ 080 38+ 120 38 +16 0 38+ 200 38+ 240 38+ 280 38+ 320 38+ 360 38+ 400 38+ 440 38+ 480 38+ 520 38+ 560 38+ 600 38+ 640 38+ 680 38+ 720 38+ 760 38 +80 0 38+ 840 38+ 880 38+ 920 38+ 960 39+ 000 Varia ção d a Irreg u larid ad e Lo n gitu d in al Km 0 20 40 60 80 38+ 000 38+ 040 38+ 080 38+ 120 38+ 160 38+ 200 38 +24 0 38+ 280 38+ 320 38+ 360 38+ 400 38+ 440 38+ 480 38 +52 0 38+ 560 38+ 600 38+ 640 38+ 680 38+ 720 38+ 760 38 +80 0 38+ 840 38+ 880 38+ 920 38+ 960 39+ 000 QI Km
QI Médio - Antes do Cepilhado QI Médio - Após o Cepilhado Limite
Excelente Bom Regular Ruim Péssimo
ANTES 44% 36% 16% 4% 0% DEPOIS 92% 6% 0% 2% 0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Através dos valores de condições da superfície, nota-se que, da mesma forma que o Trecho A, houve uma significativa melhora na irregularidade longitudinal, contudo observa-se a permanência de 2% do conceito “Ruim”, pelo fato deste trecho de pavimento de concreto estar localizado após um trecho de pavimento flexível, portanto estes 2% representam o encontro do pavimento em CBUQ com o pavimento de concreto de cimento Portland. Ao contrário do trecho A, mesmo havendo melhora, a redução da irregularidade não foi tão expressiva, isso se dá, possivelmente, pelo fato deste trecho ser um trecho em curva, diferentemente do Trecho A que é um trecho em reta. Na Figura 5 é apresentado a variação da irregularidade longitudinal, cuja variação está próxima aos 60%.
Os resultados obtidos neste trecho foram satisfatórios, excluindo o ponto de encontro do pavimento flexível com o pavimento de concreto, todos os valores estão dentro dos limites exigidos pelo DNIT.
Figura 5: Gráfico da Variação da Irregularidade Longitudinal – Trecho B
Na Figura 6 observa-se o perfil longitudinal do trecho em estudo, destacando, da mesma forma que no trecho A, os picos que mesmo havendo melhora da irregularidade permaneceram presentes.
Figura 6: Gráfico do Perfil Longitudinal – Trecho B
A apresentação do perfil longitudinal é importante para poder ser observado de uma forma mais fácil do trecho podendo ser avaliado, junto com outros ensaios, trechos que futuramente precisarão de manutenção para continuarem dentro dos limites estabelecidos pela agência regulamentadora.
Análise da macrotextura superficial do pavimento
A avaliação da macrotextura superficial dos trechos em estudo foi mensurada através do ensaio de Mancha de Areia, conforme já comentado anteriormente. A Figura 7 representa os resultados da macrotextura superficial do pavimento após realizado o cepilhado.
-100% -80% -60% -40% -20% 0% 48+ 000 48+ 040 48 +08 0 48+ 120 48+ 160 48+ 200 48+ 240 48+ 280 48+ 320 48+ 360 48+ 400 48+ 440 48+ 480 48+ 520 48+ 560 48 +60 0 48+ 640 48+ 680 48+ 720 48+ 760 48+ 800 48+ 840 48+ 880 48+ 920 48+ 960 49+ 000 Varia ção d a Irreg u larid ad e Lo n gitu d in al Km 0 20 40 60 80 48+ 000 48+ 040 48+ 080 48+ 120 48+ 160 48+ 200 48+ 240 48+ 280 48 +32 0 48+ 360 48+ 400 48+ 440 48+ 480 48+ 520 48+ 560 48+ 600 48+ 640 48+ 680 48+ 720 48+ 760 48 +80 0 48+ 840 48+ 880 48+ 920 48+ 960 QI km
Figura 7: Gráfico da Macrotextura Superficial – Trecho A (entre km 38 e 39 da BR-290/RS); Trecho B (entre km 48 e 49 da BR-290/RS).
Conforme preconiza a norma ASTM E-965-96, foram realizados 11 levantamentos em cada trecho com espaçamento de 100 metros a cada medida. Em ambos os trechos estudados, as macrotexturas do pavimento ficaram conceituadas como “Grosseiro” e “Muito Grosseiro”. Estas classificações obtidas após o cepilhamento, em termos de segurança ao usuário são satisfatórias, pois quanto maior a macrotextura do pavimento maior o atrito pneu/pavimento e menor o risco de aquaplanagem do veículo.
Análise da microtextura superficial do pavimento
Conforme apresentado na Figura 8, a classificação “Rugosa” prevaleceu, tal classificação está em níveis satisfatórios conforme recomenda o DNIT (2006). Estes resultados, após a realização do cepilhamento, estão em conceitos suficientemente adequados para que haja a aderência suficiente no contato pneu/pavimento fazendo com que haja segurança quando trafegado nos trechos onde ocorreu o cepilhamento.
Figura 8: Gráfico da Microtextura Superficial – Trecho A (entre km 38 e 39 da BR-290/RS); Trecho B (entre km 48 e 49 da BR-290/RS).
Avaliação do Índice IFI
Foram avaliadas as condições do pavimento cepilhado conforme o método de APS (2006), e analisado as necessidades de intervenções para melhora dos resultados, conforme Figura 9. De acordo com o
Muito Fina/Muito
Fechada
Fina/Fechada Média Grosseira/Aberta
Muito Grosseira/Muito Aberta Trecho A 0% 0% 0% 9% 91% Trecho B 0% 0% 0% 45% 55% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Muito lisa Lisa Insuficentemente
rugosa
Mediamente
rugosa Rugosa Muito rugosa
Trecho A 0% 0% 0% 0% 100% 0% Trecho B 0% 0% 0% 0% 91% 9% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
método para cálculo de IFI, seguindo o critério de classificação das faixas propostas na 4ª tentativa, em ambos os trechos o pavimento encontra-se nas faixas “Muito Bom” e “Ótimo”, significando que a aplicação da técnica de cepilhamento traz um retorno satisfatório quando se trata da melhora da textura do pavimento.
Figura 9: Classificação do pavimento através do índice IFI – Trecho A (entre km 38 e 39 da BR-290/RS); Trecho B
(entre km 48 e 49 da BR-290/RS)
Foi realizado um gráfico constante, demonstrado na Figura 10 onde o objetivo é analisar se há necessidade de intervenção no pavimento e qual intervenção deve ser realizada.
Observa-se que em ambos os trechos se enquadram no “Tipo I”, onde não há necessidade alguma de intervenção para melhorar a textura superficial do pavimento cepilhado.
Figura 10: Intervenções do pavimento através do índice IFI – Trecho A (entre km 38 e 39 da BR-290/RS); Trecho B (entre km 48 e 49 da BR-290/RS)
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O pavimento de concreto vem ganhando importância no cenário atual como solução mais eficiente para garantir a mobilidade do trânsito e trazer mais segurança e conforto ao usuário, além de ser benéfico ao meio-ambiente, pois exige pouca manutenção.
Para que os quatro principais parâmetros funcionais, que são a economia, a rapidez, a segurança e o conforto gerado pela via se tornem eficazes, deve ser levado em consideração todos os métodos de reabilitação e manutenção dos pavimentos de concreto.
O objetivo deste trabalho foi avaliar as alterações sofridas no pavimento de concreto após a aplicação da técnica de cepilhamento do pavimento e se, mesmo não aplicando posteriormente a técnica de
Péssimo Muito Ruim Ruim Regular Bom Muito Bom Ótimo
Trecho A 0% 0% 0% 0% 0% 9% 91% Trecho B 0% 0% 0% 0% 0% 18% 82% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,00 25,00 50,00 75,00 100,00 125,00 150,00 175,00 200,00 F60 Sp
Trecho A Trecho B Limite Sp Limite F60
Tipo I
Tipo III Tipo II
“grooving” o pavimento estará em condições de trafegabilidade e segurança em níveis exigidos pelos órgãos fiscalizadores.
Em ambos os trechos estudados, os resultados foram satisfatórios para o ensaio de Quociente de Irregularidade, onde houve uma melhora de mais de 60% da irregularidade longitudinal após a aplicação do cepilhamento. Quanto aos ensaios de aderência, ambos os trechos apresentaram resultados satisfatórios quando se trata da melhora do pavimento para aumento da segurança do usuário que trafega na via.
Utilizando a metodologia proposta por APS (2006), a textura superficial do pavimento foi classificada como “Tipo I”, onde verificou-se que não há necessidade de intervenção para melhora da superfície do pavimento de concreto de cimento Portland.
Recomenda-se a continuação destas análises ao decorrer do tempo, afim de garantir maior segurança e boa condição de trafegabilidade aos usuários que percorrem os trechos com o pavimento rígido.
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