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DESIGUALDADE SOBRE TRILHOS E RODAS UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE CIDADES

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Academic year: 2021

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(1)

CIDADES

DESIGUALDADE

SOBRE TRILHOS E RODAS

(2)

DESIGUALDADE SOBRE

TRILHOS E RODAS

UM ESTUDO SOBRE ACESSO À CIDADE

(3)

FGV/DAPP

Diretor

Marco Aurelio Ruediger

DAPP

(21) 37994300 | www.dapp.fgv.br | dapp@fgv.br

Escritório

Praia de Botafogo 190, Rio de Janeiro | RJ, CEP 222509000 ou Caixa Postal 62.591 CEP 22257-970 | Tel (21) 3799-5498 | www.fgv.br

Presidente Fundador

Luiz Simões Lopes

Presidente

Carlos Ivan Simonsen Leal

Vice-Presidentes

Sergio Franklin Quintella, Francisco Oswaldo Neves Dornelles e Marcos Cintra Cavalcante de Albuquerque

Instituição de caráter técnico-científico, educativo e filantrópico, criada em 20 de dezembro de 1944 como pessoa jurídica de direito privado, tem por finalidade atuar, de forma ampla, em todas as matérias de caráter científico, com ênfase no campo das ciências sociais: administração, direito e economia, contribuindo para o desenvolvimento econômico-social do país.

EXPEDIENTE

EQUIPE DE EXECUÇÃO Coordenação

Marco Aurelio Ruediger

Pesquisadores Bárbara Barbosa Janaina Fernandes Margareth da Luz Miguel Orrillo Projeto gráfico

(4)

CIDADES

DESIGUALDADE SOBRE

TRILHOS E RODAS

(5)

O CASO DO METRÔ E DO

BRT DA CIDADE DO

RIO DE JANEIRO

Este é um estudo de acesso à cidade. O foco

é o acesso igualitário aos espaços públicos,

aos bens culturais, de uso coletivo e sociais

da cidade, assim como às oportunidades

de emprego e renda. Não se trata de um

estudo tarifário, tampouco de engenharia

de transporte, mas, sim, de um estudo de

possibilidade de acesso. Para tal, foram

utilizados pressupostos teóricos de diferentes

áreas do conhecimento, desenvolvendo uma

metodologia própria que nos permitiu realizar

algumas análises. Portanto, é uma discussão

sobre a justiça socioespacial, que configuraria

uma “cidade justa”.

“Na área metropolitana do Rio de Janeiro,

2,8 milhões de trabalhadores levaram, em

média, 141 minutos nos deslocamentos

casa-trabalho-casa, considerando apenas os

deslocamentos acima de 30 minutos. “

(Sistema FIRJAN, 2015)

Susan Fainstein (2011) descreve como os princípios de uma cidade justa a democracia, a igualdade e a diversidade. A autora conclui, a partir de análises realizadas, que a igualdade absoluta em termos socioespaciais não é observável, pois o fortalecimento de alguns desses princípios, muitas vezes, se coloca em tensão com os outros. A igualdade diz respeito, antes, à distribuição equitativa dos “benefícios” e das “desvantagens” das políticas urbanas. A igualdade não implica, de modo algum, na supressão das fronteiras e das diferenças entre os grupos e localidades. A igualdade, portanto, considera as fronteiras porosas, deixando os indivíduos livres para escolherem onde querem circular e se reunir, possibilitando trocas e convívios das diferentes classes sociais, promovendo diálogos que naturalmente convergem ou divergem.

O acesso ao transporte de alta capacidade, neste sentido, se torna um facilitador desta circulação, o que é evidenciado pelo tempo de deslocamento nas grandes metrópoles brasileiras. Um estudo publicado em 2015 pelo Sistema FIRJAN demonstra que mais de 17 milhões de brasileiros demoram mais de 114 minutos no deslocamento casa-trabalho-casa, nas regiões metropolitanas. O Rio de Janeiro foi a região que apresentou o maior tempo de deslocamento: 141 minutos.

(6)

O objetivo deste estudo é verificar se

os moradores, do que aqui é definido

e denominado como zonas primárias

das estações de alta capacidade, teriam

possibilidade de acesso e circulação facilitados

pela proximidade do transporte público. O

primeiro estudo, aqui apresentado, é sobre

o metrô e o BRT do Rio de Janeiro.

Verifica-se que há grande variação de possibilidade

de acesso à circulação via estes modais pela

população residente nas zonas primárias do

metrô e do BRT.

Neste contexto, a forma com que a cidade é planejada pode causar ou induzir a circulação e a reunião. O papel do planejamento urbano e do Estado tornam-se essenciais para garantir espaços onde seja possível a mistura social, mesmo sem a garantia do convívio ou tampouco da troca, mas sempre possibilitando o potencial transformador deste encontro para que os indivíduos, os grupos e movimentos sociais tenham a possibilidade de se mover e transformar os espaços urbanos da cidade.

Apesar de reconhecer a complexidade dessa questão, este estudo entende que o poder público não pode se furtar a implementar políticas, mesmo que pontuais, para minimizar tais desigualdades. Dentre essas ações, a questão tarifária se torna relevante. As Jornadas de Junho de 2013 revelaram a importância dessa agenda para os movimentos sociais urbanos e não pode ser negligenciada em uma discussão de planejamento urbano.

Por exemplo, mesmo que um indivíduo resida na zona primária do metrô e do BRT e receba vale-transporte durante a semana para acessar seu local de trabalho, parte das opções de lazer podem concentrar-se longe da sua moradia. O uso dos modais somente nos finais de semana, com fins de lazer, pode ser dificultado pelo preço da tarifa, e a possibilidade de acesso à cidade via BRT e metrô, assim, ficar comprometida.

“Os moradores das áreas urbanas brasileiras comprometem aproximadamente 15% da sua renda com o transporte urbano, gastando em média cerca de cinco vezes mais em transporte privado do que com transporte público nos seus deslocamentos diários” (IPEA, 2012).

Tais pontos reforçam que quem tem menos renda, mesmo morando próximo à estação de um transporte de alta capacidade, pode ter dificuldade para se mover na cidade, dependendo do percentual de comprometimento da renda per capita para usar os modais. É o que se verificou no estudo que segue.

(7)

UM ACESSO DESIGUAL

Caracterização das zonas primárias das

estações do metrô e do BRT

Este estudo entende como zona primária das estações de metrô e BRT a região compreendida em um raio de até 800 metros de cada estação. Essa medida é baseada no tempo que as pessoas estão dispostas a andar para acessar um transporte de alta capacidade.

Assim, zona primária, é a área compreendida por um ou mais setores censitários, cujo critério de inclusão é justamente a distância de 800 metros de seu ponto central até o ponto central da respectiva estação. Nas notas metodológicas são explicadas com mais detalhes a decisão de utilização dos 800 metros e a métrica do cálculo das distâncias.

“O setor censitário é unidade territorial de coleta das operações censitárias, definido pelo IBGE, com limites físicos identificados, em áreas contínuas e respeitando a divisão político-administrativa do Brasil” (IBGE).

É importante destacar que a geolocalização das estações da Linha 4 de algumas estações da TransOeste e da TransOlímpica foram feitas com base em informações do site do Metrô Rio, do BRT e do Google Maps, pois não foram encontradas a malha digital ou a latitude e longitude exatas das estações em sites oficiais. A retificação dos dados no futuro poderá ser feita caso haja a disponibilização da malha digital por órgãos oficiais. Os critérios adotados são explicitados nas notas metodológicas.

De acordo com o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) do governo do estado do Rio de Janeiro na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), existem dois tipos de bilhete em operação:

>>Bilhetes simples, que correspondem a uma tarifa

vigente “cheia” por embarque no modal escolhido; e

>>Bilhetes integrados (BUs), que permitem a

utilização de mais de um serviço de transporte/ modal (transbordos ou integrações) dentro de uma mesma viagem com valor teto pré-determinado. Os Bilhetes Integrados em 2012 correspondiam a duas categorias: BUC - Bilhete Único Carioca (para utilização no município do Rio de Janeiro); e BU - Bilhete Único Intermunicipal (de abrangência na RMRJ). Estes foram posteriormente unificados passando a valer em toda a RMRJ de forma similar. Ainda assim, de acordo com as variações de modal utilizadas nos deslocamentos que compõem uma determinada viagem, aplicam-se dois valores teto: R$ 3,95, somente para integrações entre ônibus municipais do Rio de Janeiro e trens ou barcas; e R$ 4,95 para todos as demais integrações (Governo do Estado do Rio de Janeiro, p.72, acesso em outubro de 2016).

Sendo assim, em relação ao comprometimento de renda, o cálculo levou em conta o valor da tarifa vigente “cheia” por embarque nos modais escolhidos, o metrô de R$ 4,10 e o BRT de R$ 3,80, em 22 dias úteis e 08 dias dos finais de semana. Calculou-se sempre a passagem de ida e volta, ou seja, 44 viagens durante a semana e 16 viagens no final de semana, sem a subvenção do Bilhete Único ou similares. Em relação ao comprometimento com a integração, BRT e metrô, os cálculos foram feitos com base na tarifa de R$ 7 com o mesmo número de viagens. As rendas do entorno foram atualizadas de acordo com uma aproximação da variação da Pesquisa Mensal de Emprego (IBGE) para o Rio de Janeiro, conforme explicado nas notas metodológicas.

É possível observar, nas análises a seguir, que a desigualdade de acesso segue as linhas tanto de metrô como de BRT e, consequentemente, a integração dos referidos modais.

(8)

Comprometimento da renda 2,1|--3,5(%) 3,5|--5,4(%) 5,4|--12,1(%) 12,1|--16,1(%) 16,1|--|25,7(%)

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

OS TRILHOS DA

DESIGUALDADE

No mapa abaixo, verifica-se que a desigualdade de acesso segue a linha de metrô no sentido Pavuna. Os moradores das zonas primárias das estações da Zona Sul e de parte da Zona Norte têm mais possibilidade de acesso e de circulação na cidade por meio do uso do metrô.

Visão Geral: Renda mensal per capita comprometida com uso exclusivo do metrô em

dias de semana (%)

(9)

24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 G ener al O sório Siqueir a Campos Car deal Ar cove rd e Lar go do M achado Pr esiden te Vagr gas São F rancisc o Xa vier Can tagalo Bo ta fo go Flameng o C atete Glória

Cinelândia Carioca Uruguaiana

C en tr al Pr aça O nz e Estácio Af onso P ena Saens P ena U ruguai 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Bo ta fo go Flameng o Lg o. do M

achado Catete Glória

Cinelândia Carioca Uruguaiana Pres. V

ar gas C en tr al Cidade N ov a São C rist óv ão M ar acanã Triag em M aria da G raça N ov a América Inhaúma Thomaz C oelho Irajá C olégio C oelho N et o Acari Pa vuna Eng. R ubens P aiv a Vic en te de Carv alho Eng enho da R ainha

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Linha 01

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

Linha 02

Algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso para usar o metrô do que outras. Os moradores do entorno de Acari/Fazenda Botafogo chegariam a comprometer em média 25,64% de sua renda se fossem utilizar este modal durante a semana, conforme parâmetros traçados na apresentação deste estudo. O comprometimento chegaria a 9,32% usando o transporte somente nos fins de semana.

(10)

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Linha 04

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP São Conrado Jardim Oceânico Jardim de Alah Antero de Quental N. Senhora da Paz 2,11% 0,77% 2,24% 0,81% 2,60% 0,95% 2,79% 1,01% 11,36% 4,13%

Além do comprometimento da renda, temos que observar que há uma diferença interna de renda média dentro das zonas primárias das estações. Tais diferenças foram evidenciadas nos gráficos abaixo, onde é possível observar a renda per capita máxima e mínima, juntamente com a renda média usada no cálculo do comprometimento. Este exercício teve por objetivo verificar as diferenças internas de cada zona primária. Com isso, foi evidenciado que, mesmo nos entornos das estações em que, numa primeira visão, não se observa dificuldade de uso do metrô, encontram-se setores censitários com maior ou menor possibilidade de pagar a tarifa integral, numa análise em escala mais reduzida. É o caso, por exemplo, da estação de General Osório, onde a renda varia entre R$ 16.236,02 e R$ 499,04.

(11)

G ener al O sório Siqueir a Campos Car deal Ar cove rd e Lar go do M ar chado Pr es. Var gas Af onso Pena S. F rancisc o Xa vier Can tagalo Bo ta fo go Flameng o C atete Glória Cinelândia Carioca C en tr al Pça. O nz e U ruguai Saens P ena Estácio U ruguaiana 40465 42162 49541 40948 46968 43388 35554 19907 18837 15631 12446 22118 33620 32296 41224 42400 4173 1885 1366 4304

Número de moradores das zonas primárias das estações das linhas do metrô

(2010) Linha 01 Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP Bo ta fo go Flameng o Lg o. do M

achado Catete Glória

Cinelândia Carioca Uruguaiana Pres. V

ar gas C en tr al Cidade N ov a São C rist óv ão M ar acanã Triag em M aria da G raça N ov a América Inhaúma Irajá C olégio C oelho N et o Acari Pa vuna Eng. R ubens P aiv a Thomaz C oelho Vic en te de Carv alho Eng enho da R ainha 46968 43388 35554 19907 18837 15631 13052 29685 15166 39741 24208 20249 34042 18614 24014 25565 27174 19240 29276 29577 12566 4173 1885 1366 4304 3598 Linha 02

Existem estações com diferentes densidades demográficas em suas zonas primárias. Deve-se entender que algumas estações, apesar da baixa densidade demográfica, possuem em seu entorno postos de trabalho e equipamentos de uso coletivo. Desta forma, uma política pública voltada ao acesso à cidade deve levar em conta, não apenas a concentração de residentes, mas também a oferta de hospitais, museus e empregos, entre outros, em determinado local.

(12)

15458 29409 15696 47272 11678

São Conrado Jardim Oceânico Jardim de Alah Antero de Quental N. Senhora da Paz Linha 04 Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP

(13)

Comprometimento da renda Estações 1,1|--3,5(%) TransCarioca 3,5|--9,2(%) TransOeste 9,2|--13,4(%) TransOlímpica 13,4|--19,1(%) 19,1|--|35,4(%)

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP No mapa abaixo, é demonstrado que a desigualdade de acesso segue

a linha de BRT no sentido Zona Oeste e parte da Zona Norte. Os moradores das zonas primárias das estações da Barra da Tijuca têm mais possibilidade de acesso e circulação na cidade se consideramos apenas este modal.

Verificamos que algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso para usar o BRT do que outras. Os moradores do entorno de Vila Paciência chegam a comprometer, em média, 35,28% de sua renda se forem utilizar durante a semana somente o modal como meio de transporte. Usando nos fins de semana, os residentes chegam a comprometer 12,83%.

AS RODAS DA

DESIGUALDADE

Visão Geral : Renda mensal per capita comprometida com uso exclusivo do BRT em dias

de semana (%)

(14)

Lour enç o Jor ge Via P ar que Rede S ar ah Rio 2 Pedr o C orr eia C uricica Arr oio Pa vuna Vila S apê - IV C en tenário Divina Pr ovidênc ia Terminal B andeir a Br asil Terminal M estr e Candeia Pça. do B andolim Sta. E fig ênia Merk Andr é R ocha Ar acy Cabr al Tanque Ipase Pça. S eca Capitão M enez es Taquar a Recan to das Palmeir as Aer oport o de Jacar épaguá Cen tr o M etr opolit ano 40 35 30 25 20 15 10 5 0 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Pin to T eles Campi nho M adur eir a M er cadão O ta viano Vila Q ueir oz Vaz L obo M ar ambaia Vila K osmos Pedr o Taques Pça. do Carmo G uapor é

Penha 2 Penha 1 Ibiapi

na San ta L uzia Maré Terminal P aulo da P ort ela Vic en te de Carv alho (BR T) Past or José S an tos O laria - Cacique de R amos G aleão - T om Jobim 2 G aleão - T om Jobim 1 Car doso de Mor aes Terminal F undão

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Renda mensal per capita comprometida com o uso exclusivo do BRT por estações (%)

TransCarioca parte 01

TransCarioca parte 02

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

(15)

40 35 30 25 20 15 10 5 0 Ter minal San ta C ruz G astão R ang el Cajuei ros C urr al F also San ta V er idiana Vendas de Var anda Ping o D’ água M agar ça Embr apa Ctex Ilha de G uar

atiba Pontal

N otr e D ame Rec an

to das Garças

Rec rei o S hopping N ov a B arr a Ben vindo de N ov aes G ener al O límpio M ato A lto D om B osc o G uiomar N ov aes G ilka M achado 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Terminal Campo G rande G ramado Cândido M agalhãe s Par que da Esper ança Pina R ang el São J or ge Ana G onzaga Inhoaí ba Icur ana C osmos Par que São P aulo Julia M iguel 31 de outubr o C esarinho Tr ês P on tes C esar ão II C esar ão I Pr ef eir o Alim P edr o Vilar Carioca San ta E ug ênia Vila P aciência C esar ão III

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

TransOeste parte 01

(16)

40 35 30 25 20 15 10 5 0 G laucio G il G elson F onseca Salv ador A llende Pon tões Barr aS ul Pedr a de I taúna In terlag os G olf e O límpic o Riomar Américas P ark N ov o L eblon Bosque da B arr a Alv or ada Terminal Par que das R osas Ricar do M arinho Rivier a Bosque M ar apendi Terminal J ar dim O ceânic o G uignar d San ta M ônica Jar ddins Barr aS hopping Afr ânio C osta Paulo M alta Rez ende 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Terminal Par alímpic o R ecr eio Tapebuias Ilha P ur a O lo f P alme Rioc en tr o M orr o do O ut eir o C en tr o O límpic o Par que O límpic o (A belar do B ueno ) Asa B ranca Leila D iniz Ven tur a C olônia Boiúna M ar echal Fon tenelle M agalhães B ast os Vila M ilitar Ca tedr al M inha Pr aia O ut eir o S an to Terminal S ulacap Padr e J oão C ribbin

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

TransOeste parte 03

TransOlímpica

Fonte dos gráficos: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

(17)

16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 C en tr o M etr opolit ano Rio 2 C uricica Arr oio P avuna Vila S apê - IV C en tenário Divina Pr ovidênc ia Terminal B andeir a Br asil Terminal M estr e Candeia Pça. do B andolim Sta. E fig ênia Merk Andr é R ocha Ar acy Cabr al Tanque Ipase Pça. S eca Capitão M enez es Taquar a Recan to das Palmeir as Rede S ar ah Pedr o C orr eia 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Pin to T eles Campinho Madur eir a M er cadão O ta viano Vila Q ueir oz Vaz L obo M ar ambaia Vila K osmos Pedr o Taques Pça. do Carmo G uapor é Penha 2 Ibiapina San ta L uzia Maré Terminal P aulo da P ort ela Vic en te de Carv alho (BR T) Past or

José Santos

O laria - Cacique de R amos G aleão - T om Jobim 2 Car doso de Mor aes

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima

Renda mensal per capita média, máxima e mínima nas zonas primárias nas estações do BRT

TransCarioca parte 01

TransCarioca parte 02

Fonte : IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP No gráfico seguinte, pode-se observar a renda per capita máxima e mínima, juntamente com a renda média que usamos no cálculo do comprometimento. Na estação Recreio Shopping, há uma variação de renda entre R$ 6.509,07 e R$ 629,16. Por isso, há a necessidade de se observar as zonas primárias em duas escalas, uma macro e uma micro. É importante destacar que quando não há moradores ou a renda for igual a zero, a estação é suprimida na representação gráfica.

(18)

16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Terminal Campo G rande G ramado Cândido M

agalhães Parque da Esper

ança Pina R ang el São J or ge Ana G onzaga Inhoaí ba Icur ana C osmos Par que S ão Paulo Julia M ig uel 31 de outubr o C esarinho Tr ês P on tes C esar ão II C esar ão I Pr ef eir o Alim P edr o Vilar Carioca San ta E ug ênia Vila P aciência C esar ão III 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Terminal San ta C ruz G astão R ang el Cajueir os C urr al F also San ta V eridiana Vendas de V ar anda Ping o D’ água M agar ça Embr apa Ilha de G uar

atiba Pontal

N

otr

e D

ame

Recan

to das Garças

Recr eio S hopping N ov a B arr a Ben vindo de N ov aes G ener al O límpio D om B osc o G uiomar N ov aes G ilka M achado

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima

Fonte : IBGE e Banco Central do Brasil

TransOeste parte 01

(19)

16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 G laucio G il G elson F onseca Salv ador A llende Pon tões Barr aS ul Pedr a de I taúna In terlag os G olf e O límpic o Riomar Américas P ark N ov o L eblon Bosque da B arr a Alv or ada Terminal Par que das R osas Ricar do M arinho Rivier a Bosque M ar apendi Terminal J ar dim O ceânic o G uignar d San ta M ônica Jar ddins Barr aS hopping Afr ânio C osta Paulo M alta Rez ende 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Terminal Par alímpic o R ecr eio Tapebuias Ilha P ur a Rioc en tr o M orr o do O ut eir o C en tr o O límpic o Par que O límpic o (A belar do B ueno ) Asa B ranca Leila D iniz Ven tur a C olônia Boiúna M ar echal Fon tenelle M agalhães B ast os Vila M ilitar Ca tedr al M inha Pr aia O ut eir o S an to Terminal S ulacap Padr e J oão C ribbin

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima

Renda per capita média Renda per capita máxima Renda per capita mínima

TransOeste parte 03

TransOlímpica

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

(20)

Lour enç o Jor ge 0 0 0 563 69 6924 6629 6645 14328 8908 4877 11896 9803 6482 14540 5014 5767 17785 15051 11546 2485 1456 2658 Via P ar que Rede S ar ah Rio 2 Pedr o C orr eia C uricica Arr oio P avuna Vila S apê - IV C en tenário Divina Pr ovidência Terminal B andeir a Br asil Terminal M estr e Candeia Pça. do B andolim Sta. E fig ênia Merk Andr é R ocha Ar acy Cabr al Tanque Ipase Pça. S eca Capitão M enez es Taquar a Recan to das Palmeir as Aer oport o de Jacar épaguá Cen tr o M etr opolitano 2869 0 0 0 11646 15839 5763 8806 11122 15358 12970 17771 18564 15080 25297 23501 21155 18575 15215 17804 13976 27908 23536 13877 4511 Pin to T eles Campinho Madur eir a M er cadão O ta viano Vila Q ueir oz Vaz L obo M ar ambaia Vila K osmos Pedr o Taques Pça. do Carmo G uapor é

Penha 2 Penha 1 Ibiapina

San ta L uzia Maré Terminal P aulo da P ort ela Vic en te de Carv alho (BR T) Past or

José Santos

O laria - Cacique de R amos G aleão - T om Jobim 2 G aleão - T om Jobim 1 Car doso de Mor aes Terminal F undão 691

Número de moradores das zonas primárias das estações das linhas do BRT

(2010) TransCarioca parte 01

TransCarioca parte 02

Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP

(21)

Terminal Campo G rande G ramado Cândido M

agalhães Parque da Esper

ança Pina R ang el São J or ge Ana G onzaga Inhoaí ba Icur ana C osmos Par que S ão Paulo Julia M ig uel 31 de outubr o C esarinho Tr ês P on tes C esar ão II C esar ão I Pr ef eir o Alim P edr o Vilar Carioca San ta E ug ênia Vila P aciência C esar ão III 1934 2849 3231 11223 3761 5092 4150 11871 7126 9624 13739 9341 10343 7103 8012 7782 6838 7400 4220 7796 7235 3792 Terminal San ta C ruz G astão R ang el Cajueir os C urr al F also San ta V eridiana Vendas de V ar anda Ping o D’ água M agar ça Embr apa Ctex Ilha de G uar

atiba Pontal

N

otr

e D

ame

Recan

to das Garças

Recr eio S hopping N ov a B arr a Ben vindo de N ov aes G ener al O límpio M ato A lto D om B osc o G uiomar N ov aes G ilka M achado 1967 1799 1793 2440 2600 1846 1333 366 875 487 0 0 7348 8973 4702 13243 6503 7201 4228 5095 6061 4573 Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP TransOeste parte 01 TransOeste parte 02

(22)

G laucio G il G elson F onseca Salv ador A llende Pon tões Barr aS ul Pedr a de I taúna In terlag os G olf e O límpic o Riomar Américas P ark N ov o L eblon Bosque da B arr a Alv or ada Te rminal Par que das R osas Ricar do M arinho Rivier a Bosque M ar apendi Terminal J ar dim O ceânic o G uignar d San ta M ônica Jar ddins Barr aS hopping Afr ânio C osta Paulo M alta Rez ende 2921 639 396 159 936 2111 3259 678 1688 1459 6811 6798 4722 8014 8389 6462 3992 5404 4347 6604 19285 13687 Terminal Par alímpic o R ecr eio Tapebuias Ilha P ur a O lo f P alme Rioc en tr o M orr o do O ut eir o C en tr o O límpic o Par que O límpic o (A belar do B ueno ) Asa B ranca Leila D iniz Ven tur a C olônia Boiúna M ar echal Fon tenelle M agalhães B ast os Vila M ilitar Ca tedr al M inha Pr aia O ut eir o S an to Terminal S ulacap Padr e J oão C ribbin 1853 478 1937 3495 2366 1252 2952 2551 717 0 5566 3970 6121 10262 11417 5942 7511 16682 6508 13340 9212 TransOeste parte 03 TransOlímpica Fonte: IBGE Elaboração: FGV/DAPP

(23)

Comprometimento da renda Estações 2|--6,1(%) TransCarioca 6,1|--16(%) TransOeste 16|--23,1(%) TransOlímpica 23,1|--32,7(%) Metrô 32,7|--|65,1(%)

Já em relação à integração do BRT com o metrô, a desigualdade de acesso se concentra na Zona Oeste e na Zona Norte, sentido Pavuna. Os moradores das zonas primárias das estações da Zona Sul, de parte da Zona Norte e da Barra da Tijuca têm mais possibilidade de acesso e circulação na cidade com a integração dos modais.

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

Verificou-se que algumas zonas primárias têm maior dificuldade de acesso com o uso da integração. Os moradores do entorno de Vila Paciência chegam a comprometer, em média, 64,98% de sua renda ao utilizarem a integração durante a semana para acessar as linhas de BRT e metrô.

Visão Geral: Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração do metrô

com o BRT em dias de semana (%)

A INTEGRAÇÃO

DESIGUAL

(24)

40 35 30 25 20 15 10 5 0 G ener al O sório Siqueir a Campos Car deal Ar cove rd e Lar go do M ar chado Pr es. V ar gas Af onso P ena S. F rancisc o Xa vier Can tagalo Bo ta fo go Flameng o C atete Glória Cinelândia Carioca C en tr al Pça. O nz e U ruguai Saens P ena Estácio U ruguaiana 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Bo ta fo go Flameng o Lg o. do M

achado Catete Glória

Cinelândia Carioca Urugu

aiana Pr es. V ar gas C en tr al Cidade N ov a São C rist óv ão M ar acanã Triag em M aria da G raça N ov a América Inhaúma Irajá C olégi o C oelho N et o Acari Pa vuna Eng. R ubens P aiv a Thomaz C oelho Vic en te de Carv alho Eng enho da R ainha

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração nas estações de metrô (%)

Linha 01

Linha 02

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

(25)

São Conrado Jardim Oceânico Jardim de Alah Antero de Quental N. Senhora da Paz 3,60% 1,31% 3,83% 1,39% 4,44% 1,61% 4,46% 1,62% 19,39% 7,03%

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Linha 04

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

(26)

70 60 50 40 30 20 10 0 Lour enç o Jor ge Via P ar que Rede S ar ah Rio 2 Pedr o C orr eia C uricica Arr oio P avuna Vila S apê - IV C en tenário Divina Pr ovidênc ia Terminal B andeir a Br asil Terminal M estr e Candeia Pça. do B andolim Sta. E fig ênia Merk Andr é R ocha Ar acy Cabr al Tanque Ipase Pça. S eca Capitão M enez es Taquar a Recan to das Palmeir as Aer oport o de Jacar épaguá Cen tr o M etr opolitano 70 60 50 40 30 20 10 0 Pin to T eles Campinho Madur eir a M er cadão O ta viano Vila Q ueir oz Vaz L obo M ar ambaia Vila K osmos Pedr o Taques Pça. do Carmo G uapor é

Penha 2 Penha 1 Ibiapina

San ta L uzia Maré Terminal P aulo da P ort ela Vic en te de Carv alho (BR T) Past or

José Santos

O laria - Cacique de R amos Terminal F undão G aleão - T om Jobim 2 G aleão - T om Jobim 1 Car doso de Mor aes

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

TransCarioca parte 02

Renda mensal per capita comprometida com o uso da integração nas estações de BRT (%)

TransCarioca parte 01

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

(27)

70 60 50 40 30 20 10 0 Terminal Campo G rande G ramado Cândido M agalhãe s Par que da Esper ança Pina R ang el São J or ge Ana G onzaga Inhoaí ba Icur ana C osmos Par que S ão P aulo Julia M iguel 31 de outubr o C esarinho Tr ês P on tes C esar ão II C esar ão I Pr ef eir o Alim P edr o Vilar Carioca San ta E ug ênia Vila P aciência C esar ão III 70 60 50 40 30 20 10 0 Terminal San ta C ruz G astão R ang el Cajueir os C urr al F also San ta V eridiana Vendas de V ar anda Ping o D’ água M agar ça Embr apa Ctex Ilha de G uar

atiba Pontal

N

otr

e D

ame

Recan

to das Garças

Recr eio S hopping N ov a B arr a Ben vindo de N ov aes G ener al O límpio M ato A lto D om B osc o G uiomar N ov aes G ilka M achado

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

TransOeste parte 01

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

(28)

70 60 50 40 30 20 10 0 G laucio G il G elson F onseca Salv ador A llende Pon tões Barr aS ul Pedr a de I taúna In terlag os G olf e O límpic o Riomar Américas P ark N ov o L eblon Bosque da B arr a Alv or ada Terminal Par que das R osas Ricar do M arinho Rivier a Bosque M ar apendi Terminal J ar dim O ceânic o G uignar d San ta M ônica Jar ddins Barr aS hopping Afr ânio C osta Paulo M alta Rez ende 70 60 50 40 30 20 10 0 Terminal Par alímpic o R ecr eio Tapebuias Ilha P ur a O lo f P alme Rioc en tr o M orr o do O ut eir o C en tr o O límpic o Par que O límpic o (A belar do B ueno ) Asa B ranca Leila D iniz Ven tur a C olônia Boiúna M ar echal Fon tenelle M agalhães B ast os Vila M ilitar Ca tedr al M inha P raia O ut eir o S an to Terminal S ulacap Padr e J oão C ribbin

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

Comprometimento dias de semana Comprometimento fins de semana

TransOlímpica

Fonte: IBGE e Banco Central do Brasil Elaboração: FGV/DAPP

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REFLEXÕES E

APONTAMENTOS INICIAIS

SOBRE O ESTUDO

APRESENTADO

Abaixo, segue um resumo de boas práticas selecionadas que podem apoiar a reflexão:

Seattle

Programa: Orca Lift

Modais: ônibus, monotrilho; barca; bondinho >>Tarifas diferenciadas para região metropolitana

e para o centro da cidade;

>>Tarifas reduzidas para baixa renda são de igual

valor para ambas regiões;

>>Jovens têm acesso à tarifa reduzida; idosos pagam

tarifa diferenciada (mais barata que a tarifa reduzida);

>>Tarifas diferentes para horário de pico; >>Critério de eligibilidade por renda;

>>Utiliza a participação em programas sociais para

selecionar a população elegível ao desconto.

Berlim

Programa: Berlin-Ticket S Modais: metrô

>>Existem três níveis diferentes de tarifas

proporcionais;

>>Crianças e jovens têm tarifa reduzida;

>>O acesso a tarifas sociais também é estendido aos

dependentes das pessoas afiliadas aos programas necessários para o acesso ao passe mensal reduzido;

>>Estudantes pagam tarifas reduzidas;

>>O passe social é mensal; refugiados também

têm acesso às tarifas sociais;

>>Acesso garantido via participação em programas

sociais do governo de auxílio e de busca de emprego.

Londres

Programa: Jobcentre Plus Travel Discount Modais: metrô

>>O desconto é disponível apenas para passes mensais; >>Existe a possibilidade de estender este desconto para

crianças dependentes que tenham entre 11 e 15 anos.

>>Podem ser comprados passes semanais, mensais

ou trimestrais;

>>O desconto é dado as pessoas que estejam

procurando emprego em um período que varia de três meses até um ano;

>>A idade do beneficiário influencia o tempo que o

desconto estará disponível;

>>Requer a filiação a uma agência de emprego pública; >>Tarifas proporcionais à distância percorrida

divididas por zona (o transporte vai além do perímetro urbano da cidade).

Portland

Programa: Access Transit Modais: ônibus; metrô; bonde

>>É um sistema de financiamento por contrapartida

realizado pela empresa de transporte;

>>Há associação com o terceiro setor para selecionar

os beneficiários;

>>A instituição que comprar bilhetes para

determinado público de baixa renda tem acesso a uma bolsa para adquirir mais bilhetes.

São Paulo

Programa: Bilhete Especial do Trabalhador

Desempregado

Modais: metrô

>>Bilhete com validade de 90 dias para

desempregados;

>>Para requerer o benefício o cidadão deve apresentar

a rescisão do contrato de trabalho na estação administrativa do metrô; o cidadão pode apresentar o pedido até 6 meses pós rescisão do contrato;

>>O passe é válido apenas para demissões sem

(30)

Equidade Horizontal

Discussão: A utilização dos transportes considerando custos, modais e distâncias percorridas Quem se beneficia? Usuários que percorrem distâncias curtas

Desvantagens: Penaliza quem percorre grandes distâncias cuja a

passagem tem maior custo

Locais que utilizam: Londres, Berlim, Seattle

Equidade vertical, considerando necessidades especiais

Discussão: Diz respeito à acessibilidade das pessoas que não dirigem e que são deficientes Quem se beneficia? Deficientes físicos, idosos, crianças, pessoas à procura de emprego, estudantes Desvantagens:Beneficia apenas uma parcela da população que necessita, excluindo os indivíduos de baixa renda

Locais que utilizam: Seattle, São Paulo, Londres

Equidade vertical, considerando renda e classe social

Discussão: Custos, renda e classes sociais Quem se beneficia? Usuários com baixa renda

Desvantagens: A passagem é subsidiada e alguém deve arcar com os custos Locais que utilizam: Seattle, São Francisco, Berlim

Apesar de não ser um estudo sobre tarifação, destacam-se alguns pontos para reflexão. Segundo Litman (2002), a equidade tarifária pode ser separada em três grandes grupos:

(31)

Conforme desenvolvido no início deste estudo, a cidade é a representação das formas de dominação de uma determinada época no tempo e no espaço. Tal fato pode ser verificado quando observamos ao longo das linhas de metrô e BRT a concentração da pobreza nas zonas mais periféricas da cidade do Rio de Janeiro. No caso do metrô, a desigualdade de acesso se consolida de forma mais objetiva na direção da Pavuna e, no caso do BRT, na direção da Zona Oeste.

O estudo também corrobora o argumento de Marcuse (2009), segundo o qual as soluções para dar conta das injustiças espaciais são ações necessárias, porém, incapazes e insuficientes em si mesmas. Ao observarmos a variação de renda nos entornos das estações, inclusive as que comprometem, na média, menos renda, nota-se que a dificuldade de acesso à cidade se dá não apenas nas zonas periféricas, mas também nas áreas mais ricas. Destaca-se o caso da General Osório, onde há uma variação de renda per capta que vai de R$ 16.236,02, a maior renda, a R$ 499,04, menor renda. Ou seja, as soluções propostas devem levar em conta as duas escalas, apesar de previamente sabermos que as medidas não irão, por si só, diminuir as diferenças sociais da cidade.

>>Zona de moradia: Observar a zona de moradia, barateando o preço da tarifa para residentes em zonas mais pobres e/ou mais distantes >>Renda: Dar redução tarifária às pessoas abaixo da linha de pobreza >>Horário de acesso: Ter tarifas reduzidas fora do horário do rush >>Bilhetes com validade determinada: Ter bilhetes com validade determinada para pessoas à procura de emprego, ou de maneira permanente para pessoas com necessidades especiais

>>Criação de tarifas sociais: Introduzir tarifa social durante o fim de semana

>>Integração: Aumentar o horário entre a integração e os modais envolvidos, beneficiando pessoas que fazem trajetos mais longos

Observa-se nos exemplos acima que muitos dos casos estudados utilizam os modelos de equidade de forma mista. Um programa de tarifa reduzida para regiões distantes do centro urbano ou mais pobres pode utilizar uma combinação de critérios para concessão da redução tarifária de maneira a contemplar:

CONCLUSÕES

PRELIMINARES

Sendo assim, é necessário aprofundar o estudo para identificar as melhores medidas que facilitem o acesso das pessoas que moram em zonas primárias e que comprometem sobremaneira suas rendas com o transporte público. Além disso, é necessário observar os setores censitários que compõem todas as zonas primárias para verificar as diferenças internas de possibilidade de acesso aos modais, tendo em conta as disparidades de renda que existem internamente em cada uma delas.

Ou seja, o sistema não pode penalizar seus usuários. Independentemente das localidades que residem, é necessário um olhar macro e micro sobre todas as estações. Para tal, é primordial entender o sistema de tarifação e a dinâmica social da cidade, em especial os entornos de cada estação de cada modal, assim como o funcionamento e o uso do sistema como um todo.

(32)

Este é um estudo inicial que teve como objetivo a possibilidade de acesso a um equipamento de uso coletivo. Este estudo não teve como propósito observar a forma como se dá a tarifação dos modais aqui analisados, como por exemplo: a subvenção do Estado, o equilíbrio financeiro dos contratos, ou tampouco os custos de operação e as gratuidades dadas. Tais propósitos são uma segunda fase deste estudo, onde pretende-se:

1. Entender a tarifação dos modais, suas gratuidades e forma de equilíbrio financeiro dos contratos.

2. Entender de forma profunda a subvenção dada pelo Estado.

3. Ter acesso à matriz de origem e destino dos modais, entender a pendularidade de seus usuários, para além dos moradores de suas zonas primárias.

4. Estudar possibilidades de rendas adicionais para financiamento do sistema.

5. Propor novas formas de tarifação que ajudem a circulação dos cidadãos na cidade por meio de transportes de alta capacidade.

É importante apontar que a pesquisa só faz uso de bancos de dados públicos, divulgados por órgãos oficiais, conforme descrito nas referências.

1. Setores censitários pertencentes a uma estação (zona primária)

Para a determinação da zona primária de cada estação do metrô e do BRT adotou-se como critério o raio de distância do centroide do(s) setor(es) censitário(s) de 800 metros do entorno da estação. Isso significa que, para um setor censitário ser incluído no que chamamos de zona primária de determinada estação de metrô, o ponto central do setor censitário tem que estar em até 800 metros do ponto central da estação.

Tal critério foi adotado observando diferentes convenções da área de planejamento urbano para as estações de transporte de alta capacidade. A primeira que foi observada foi a endossada pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), a saber:

“Entende-se como área da estação a área do seu entorno que está a uma distância razoável a pé da dita estação de transporte de alta capacidade. Recomendamos usar a distância de 1 quilômetro para definir os limites da zona primária de Transit Oriented Development (TOD), ou seja um

PRÓXIMOS

PASSOS

NOTAS

METODOLÓGICAS

(33)

trajeto a pé de 20 minutos até o destino final, a uma velocidade média de caminhada urbana de 3 km (aí incluídas as esperas nos cruzamentos), porém o tempo/distância útil de caminhada para fins de análise é deixado a critério dos usuários” (ITDP, 2013, p.30).

Outras referências geralmente usam a distância de ½ milha, o equivalente a 805 metros de distância, para deslocamentos até pontos de transporte coletivos como ônibus e 1km para o metrô. Segundo Daniels e Mulley (2011, p.2):

“In delivering public transport accessibility goals and targets, service planning makes assumptions about walk distance to access public transport. Guidelines often use ¼ mile or 400 m, or multiples such as ½ mile or 800 m, as key distances in network and service planning.”

Na mesma direção, Vuchic (2005) nota que adotar 800 metros é consistente com as pesquisas ligadas à locomoção até o transporte coletivo, especialmente para transportes de alta capacidade como o metrô e o BRT. De acordo com levantamento bibliográfico apresentado em artigo de Maranhão e Santos (2014) no XXVIII Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte (ANPET):

“Vuchic (2005) afirma que a disposição de possíveis passageiros de caminhar, ou utilizar outros modos alimentadores do sistema, até a estação depende da qualidade do sistema sobre trilhos, da distância da viagem ferroviária e das condições da viagem em outros modais. Ele também analisa que para a utilização de transporte público, os usuários potenciais a uma distância de caminhada até 400 metros irão usufruir do sistema; entre 400 e 800 metros, o número de usuários captados pela estação cai gradativamente. Kuby et al. (2004) realizaram extensa pesquisa bibliográfica a respeito de distâncias de caminhada para estações de VLT e concluíram que, para ser consistente com as pesquisas mais recentes e englobar valores médios já usualmente utilizados na literatura, o mais coerente era adotar a distância de meia milha (805 metros). Em outro estudo, Cervero (1993) realizou levantamentos de campo, chegando à conclusão que, em regiões residenciais na área limitada a 805 metros, o trem é responsável por, em média, 15% das viagens realizadas; em região de escritórios, para uma mesma proporção, a distância era de aproximadamente 150 metros. Cevero também afirma que as distâncias de caminhada podem ser aumentadas na medida em que caminhos mais interessantes e agradáveis são criados. Stringham (1982) define que o círculo de impacto de estações suburbanas é de 1200 metros de raio, e também afirma que essa medida pode variar a partir do nível de serviço do sistema, principalmente a distância da viagem e o intervalo entre partidas, se comparado com os outros modais convencionais” (Maranhão e Santos, 2014).

Ainda de acordo com o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (IPTD):

“Quanto mais pessoas vivem próximo a estações de transporte de média e alta capacidade, melhor é o acesso a bens e serviços. O ITDP considera razoável a distância de 1 km, percorrida entre 10 a 15 minutos de caminhada, para que os usuários tenham acesso ao transporte de média e alta capacidade (BRT, metrô, trens e VLT), capaz de atrair e manter usuários do transporte de média e alta capacidade e reduzindo a dependência do automóvel.” (IDTP, 2016)

Além disso, a área urbana acessível a partir da estação de transporte de alta capacidade por meio de um deslocamento não motorizado é de no máximo 10 minutos, o que equivale, aproximadamente, a 600 metros nos 10 minutos. Esta distância tem sido simplificada na literatura para o intervalo entre 400 e 800 metros. O primeiro limite (400 metros) é um fator da demanda da estação em relação ao número de postos de trabalho, o segundo limite (800 m) mostra a demanda da estação em relação à moradia no entorno desta estação (Guerra et al., 2012).

Sendo assim, para fins do estudo aqui desenvolvido, como trabalhou-se com os centroides dos setores censitários em relação ao ponto central das estações como medida, adotou-se a medida de 800 metros, que abarca tanto distâncias inferiores e superiores à utilizada. Isso porque o centro do setor censitário pode estar longe de suas bordas, dependendo de sua extensão. Assim, como medida de prudência, acreditamos que 800 metros para o caso em questão é a melhor distância a ser adotada.

2. Atualização da renda média

A atualização da renda mensurada na pesquisa do Censo 2010 (IBGE) para o ano 2016 é resultado de uma aproximação da variação da Pesquisa Mensal de Emprego (IBGE) para o Rio de Janeiro. Observou-se a variação da renda ao longo do tempo e aplicou-se mesma variação. Assim, foi gerado um índice de variação do rendimento médio e mediano nominal do trabalho principal pelas pessoas de 10 anos ou mais de idade para o período de julho de 2010 (mês base) até fevereiro de 2016. O índice de variação encontrado foi o valor utilizado para multiplicar a renda de 2010 e, dessa forma, atualizar seu valor para 2016. Fevereiro foi o último mês encontrado na base.

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3. Preço da tarifa e número de viagens

O cálculo levou em conta o valor da tarifa de R$ 4,10 para o metrô e de R$ 3,80 para o BRT, em 22 dias úteis e 8 dias para o fim de semana no mês. Calculou-se sempre a passagem de ida e volta, ou seja, 44 viagens durante a semana e 16 viagens no fim de semana, sem a subvenção do bilhete único ou similares. Levou-se em conta também no cálculo o uso da integração dos modais com uma tarifa de R$ 7,00 para o mesmo número de viagens durante a semana e nos fins de semana.

IMPORTANTE: Apesar do aumento das passagem de metrô ter ocorrido em abril de 2016 e a integração ter sido anunciada em setembro, a renda foi atualizada para fevereiro de 2016, pois foi o dado oficial mais recente disponibilizado. Logo, aponta-se este descompasso de meses e assume-se o ajuste como anual das passagens, tanto para metrô como para a integração, pois os mesmos não são ajustados duas vezes ao ano. As passagens do BRT e dos ônibus foram reajustadas em janeiro, o que não impacta nos cálculos. Isso foi feito para aproximar o cálculo de comprometimento da realidade de hoje, usando para tal os dados mais recentes disponibilizados.

4. Métrica usada para cálculo das distâncias

O estudo adota uma perspectiva do usuário dos transportes e foi pensando no cidadão que a metodologia foi elaborada, tomando como ponto de partida fundamental cada setor censitário da cidade.

O algoritmo para encontrar a estação mais próxima adotou como primeiro passo calcular o centroide (uma espécie de centro geométrico) de cada setor censitário. Uma vez calculado o centroide, verificou-se qual é a estação mais próxima a este ponto central do setor censitário e, ao mesmo tempo, verificou-se se esta distância é menor ou igual que 800 metros. Desta maneira, fica determinada a zona primária de cada estação. Cabe ressaltar que, com a metodologia adotada, existem estações sem zona primária. Embora parte de algum setor censitário esteja próxima da estação, o centroide não está pertencendo este setor censitário a outra zona primária. É o caso da estação Penha 1 do BRT da linha TransCarioca.

Vale a pena destacar ainda, que algumas estações não se configuram na estrutura de zona primária, pelo simples fato de existirem poucos setores em torno delas e os centroides não estarem suficientemente próximos. Todavia, existem os casos, como da estação Lourenço Jorge, cuja zona primária não tem moradores ou residentes.

Para calcular a distância entre as estações e o centroide dos setores censitários utilizou-se a menor distância entre dois pontos de acordo com o método de ‘Vincenty (ellipsoid)’ e foi usado o software R.

É importante destacar que, quando se faz a plotagem das estações do metrô e do BRT isoladamente e utiliza-se o método ’Vincenty (ellipsoid)’, os setores censitários que entram na zona primária se configuram de uma forma. Quando foram plotadas as linhas dos dois modais juntos, para avaliação da integração, esta configuração mudou e em alguns casos uma estação entrou na zona primária da outra alterando a zona de primária das duas estações. É o caso das estações de metrô e de BRT de Vicente de Carvalho. Por este motivo, decidiu-se fazer a análise dos modais e de suas integrações separadamente.

5. Localização das estações

Para todas as estações de metrô das linhas 01 e 02, conseguiu-se a geolocalização com latitude e longitude no site oficial da prefeitura do Rio de Janeiro, o DataRio (acesso em setembro de 2016). Para as demais estações da linha 04, por falta de uma geolocalização oficial, como latitude e longitude fornecida por órgão oficiais (como a prefeitura do Rio de Janeiro, o governo do Estado do Rio de Janeiro e o Metrô Rio), buscou-se a localização das mesmas utilizando a ferramenta do Google Maps, assumindo, aqui, as possíveis distorções advindas deste método para geolocalização.

A seguir, a geolocalização assumida para as referidas estações. O estudo teve acesso às ordens das estações da linha 04 no site do Metrô Rio (acesso setembro de 2016). Segue a tabela 01 com as estações e os critérios de localização adotados:

Tabela 01

Latitude e longitude das estações de metrô não encontradas em sites oficiais e suas fontes no Google Maps

Antero de Quental -22.985010, -43.223412 https://www.google.com.br/maps/@-22.9850317,-43.223359,20.75z

Jardim de Alah -22.982985, -43.214858 https://www.google.com.br/maps/@-22.982804,-43.214952,20z

Nossa Senhora da Paz -22.983806, -43.206869 https://www.google.com.br/maps/@-22.9839754,-43.2068495,20.5z

São Conrado -22.993529, -43.253574 https://www.google.com.br/maps/@-22.9936169,-43.2535559,20.75z

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Asa Branca -22.963277,-43.393806 https://www.google.com/maps/@-22.963277,-43.393806,16z?hl=pt-BR Boiúna -22.915611,-43.398167 https://www.google.com/maps/@-22.915611,-43.398167,16z?hl=pt-BR Catedral -23.00375,-43.433972 https://www.google.com/maps/@-23.00375,-43.433972,16z?hl=pt-BR Centro Olímpico -22.972166,-43.400806 https://www.google.com/maps/@-22.972166,-43.400806,16z?hl=pt-BR Colônia -22.940972,-43.394694 https://www.google.com/maps/@-22.940972,-43.394694,16z?hl=pt-BR Ilha Pura -22.989555,-43.417694 https://www.google.com/maps/@-22.989555,-43.417694,16z?hl=pt-BR Leila Diniz -22.953027,-43.390611 https://www.google.com/maps/@-22.953027,-43.390611,16z?hl=pt-BR Magalhães Bastos -22.868111,-43.413167 https://www.google.com/maps/@-22.868111,-43.413167,16z?hl=pt-BR Marechal Fontenelle -22.886611,-43.400861 https://www.google.com/maps/@-22.886611,-43.400861,16z?hl=pt-BR Minha Praia -22.966777,-43.397083 https://www.google.com/maps/@-22.966777,-43.397083,16z?hl=pt-BR Morro do Outeiro -22.971055,-43.401 https://www.google.com/maps/@-22.971055,-43.401,16z?hl=pt-BR Olof Palme -22.981777,-43.41025 https://www.google.com/maps/@-22.981777,-43.41025,16z?hl=pt-BR Outeiro Santo -22.928793,-43.395741 https://www.google.com/maps/place/Estr.+do+Outeiro+Santo,+1482+-+Taquara,+Rio+de+Janeiro+-+RJ,+22713- 169,+Brasil/@-22.928793,-43.395741,16z/data=!4m5!3m4!1s0x9bd92792246ae9:0x7c48434377f6146e!8m2!3d-22.9287935!4d-43.3957407?hl=pt-BR Padre João Chribin -22.876,-43.405278 https://www.google.com/maps/@-22.876,-43.405278,16z?hl=pt-BR Parque Olímpico (Abelardo Bueno) -22.97325,-43.3935 https://www.google.com/maps/@-22.97325,-43.3935,16z?hl=pt-BR Riocentro -22.976972,-43.4065 https://www.google.com/maps/@-22.976972,-43.4065,16z?hl=pt-BR Tapebuias -23.000138,-43.429833 https://www.google.com/maps/@-23.000138,-43.429833,16z?hl=pt-BR Terminal Paralímpico Recreio -23.008361,-43.44025 https://www.google.com/maps/@-23.008361,-43.44025,16z?hl=pt-BR Terminal Sulacap -22.8845,-43.399667 https://www.google.com/maps/@-22.8845,-43.399667,16z?hl=pt-BR Ventura -22.947889,-43.391833 https://www.google.com/maps/@-22.947889,-43.391833,16z?hl=pt-BR Vila Militar -22.862194,-43.400639 https://www.google.com/maps/@-22.862194,-43.400639,16z?hl=pt-BR Barra Shopping -23.000027,-43.361361 https://www.google.com/maps/@-23.000027,-43.361361,16z?hl=pt-BR Parque das Rosas -23.000055,-43.3525 https://www.google.com/maps/@-23.000055,-43.3525,16z?hl=pt-BR Ricardo Marinho -23.000166,-43.346583 https://www.google.com/maps/@-23.000166,-43.346583,16z?hl=pt-BR Riviera -23.00025,-43.342083 https://www.google.com/maps/@-23.00025,-43.342083,16z?hl=pt-BR Afrânio Costa -23.000555,-43.335194 https://www.google.com/maps/@-23.000555,-43.335194,16z?hl=pt-BR Paulo Malta Rezende -23.001305,-43.329111 https://www.google.com/maps/@-23.001305,-43.329111,16z?hl=pt-BR Bosque Marapendi -23.003527,-43.323472 https://www.google.com/maps/@-23.003527,-43.323472,16z?hl=pt-BR Terminal Jardim Oceânico -23.00711,-43.311046 https://www.google.com/maps/@-23.00711,-43.311046,18z?hl=pt-BR

Estação LAT LONG Google

Cribbin

Para todas as estações de BRT da linha TransCarioca e para a maioria das estações da TransOeste, conseguiu-se a geolocalização com latitude e longitude no site oficial da prefeitura do Rio de Janeiro, o DataRio (acesso em setembro de 2016). Para as demais estações da TransOeste e para todas as estações da TransOlímpica, por falta de uma geolocalização oficial, como latitude e longitude, fornecida por órgão oficiais como prefeitura do Rio de Janeiro, governo do Estado do Rio de Janeiro e Metrô Rio, foi utilizada a localização das mesmas na ferramenta do Google Maps, assumindo aqui as possíveis distorções advindas deste método para geolocalização.

É importante apontar que na geolocalização das estações de BRT a que se teve acesso no DataRio, as de Tanque (Terminal Mestre Candeia) e Taquara (Terminal Bandeira Brasil), em vez de duas estações, aparecem como quatro. Por se tratarem de terminais de ônibus próximos às estações e ligados a elas, e porque é uma informação oficial, considerou-se as referidas estações conforme a base usada, a saber:

>>Tanque >>Mestre Candeia >>Taquara >>Bandeira Brasil

A seguir, é possível verificar a tabela com as estações de BRT cujas localizações não foram encontradas em sites oficiais e suas geolocalizações assumidas:

Tabela 02

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DANIELS, R. D.; MULLEY, C. Explaining walking distance to public transport: the dominance of public transport supply. In: WORLD SYMPOSIUM ON TRANSPORT AND LAND USE RESEARCH, 2011, Whistler. Proceedings... Whistler: Center for Transportation Studies, 2011. Disponível:<http://sydney.edu.au/business/__data/assets/ pdf_file/0013/106501/Daniels-Mulley-Explaining.pdf>. Acesso em: abril de 2015

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DataRio: http://data.rio/group/transporte-e-mobilidade IBGE: http://censo2010.ibge.gov.br/

Metrô Rio: http://www.metrolinha4.com.br/o-que-e-o-projeto/ BRT: http://www.brtrio.com/estacoes

Documentação da métrica utilizada no R

https://github.com/cran/geosphere/blob/master/R/distVincentyEllipsoid.R

FGV/DAPP Diretoria de Análise de Políticas Públicas

Fundação Getulio Vargas DIRETOR Marco Aurelio Ruediger EQUIPE DE EXECUÇÃO Coordenação Marco Aurelio Ruediger Coordenação de Pesquisa Janaina Fernandes Pesquisadores Miguel Orrillo Bárbara Barbosa Margareth da Luz

EXPEDIENTE

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Referências

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