Curso de
Logística Urbana
Prof. Leise Kelli de Oliveira
Universidade Federal de Minas Gerais
2014
Agenda
Introdução
Revisão sistemática da literatura científica em logística
urbana no Brasil
Diagnóstico em Logística Urbana
Centro de Distribuição Urbano
Espaço Logístico Urbano
Entrega Noturna
O que é Logística
Urbana?
Elementos para
prosperidade das cidades
Mercadorias
Pessoas
Informação & Dinheiro
Desafios
Competitividade
Sistema logístico eficiente: sistema just in time
Transportadores: Melhor serviço com baixo custo
Embarcadores: Atendimento à janela de tempo
Desafios
Aumento do transporte de carga urbana
Congestionamento;
Impactos ambientais negativos;
Acidentes;
Consumo de energia
Intervenção do poder
público é necessária!!
Congestionamentos em
áreas urbanas
Funções da
logística urbana
Eficiência e meio
ambiente
Século XX
Século XXI
Trade-off entre um sistema
eficiente de transporte de carga e
um sistema ambientalmente
amigável
Logística urbana com um sistema
eficiente e ambientalmente
Século XX
Qualquer redução no impacto ambiental não é parece
possível sem a inserção de inovações logísticas e a
logística reversa (J. Cooper, 1991 apud Taniguchi,
2011)
Taniguchi , E. (2011) Concept of City Logistics. Lecture. XXV ANPET. Belo Horizonte.
Século XXI
Inserção de novas tecnologias
ICT (Tecnologia de Informação e Comunicação),
e-commerce (B2B, B2C)
Desenvolvimento de ITS (Sistema Inteligente de
Transporte)
SCM (Gerenciamento da cadeia de abastecimento),
ERP (Planejamento de Recursos da Empresa) e CRP
(Programa de replanejamento contínuo)
O que é Logística
Urbana?
Taniguchi et al. (2001) definem logística urbana como
um processo de total otimização das atividades de
logística, realizadas por entidades (públicas e
privadas) em áreas urbanas, considerando fatores
como tráfego, congestionamento e consumo de
energia na estrutura do mercado econômico.
Baseia-se em uma compreensão dos problemas que
incluem custos de distribuição, sociais e ambientais.
Taniguchi, E.; Thompson, R.G.; Yamada, T.; Duin, R.V. (2001) City Logistics: Network Modeling and
Definindo Logística
Urbana
Logística Urbana visa a redução das deseconomias para tornar a
totalidade do sistema mais efetivo através de soluções
inovadoras que reduzam os problemas logísticos gerados pela
distribuição nas áreas urbana e melhoria da qualidade.
As técnicas e projetos nessa área permitem o envolvimento de
agentes públicos e privados, no intuito de reduzir o número total
de viagens/veículos nas áreas urbanas e/ou diminuir seus
impactos negativos.
Nos projetos até hoje conduzidos, pode-se observar que a
maioria deles proporcionou um incremento na rentabilidade das
companhias de transporte por veículo, além de alcançar
Definindo Logística
Urbana
Munuzuri et al. (2005)
Logística Urbana é o termo utilizado para denotar
conceitos logísticos específicos e práticas envolvidas
na distribuição em áreas urbanas congestionadas
com seus específicos problemas, como atrasos
causados por congestionamento, local não apropriado
para estacionar, dentre outros.
Munuzuri, J.; Larraneta, J.; Onieva, L.; Cortés, P. (2005) Solutions applicable by local administrations for urban logistics improvement. Cities, v. 22, n.1, p. 15-28.
Definindo Logística
Urbana
Logística Urbana é um conceito que cerca o domínio das
idéias, estudos, políticas, modelos e métodos que
permitem alcançar os seguintes objetivos:
Reduzir o congestionamento e aumentar a mobilidade
através do controle do número e dimensão dos veículos de
carga que operam nos centros urbanos, reduzindo o número
de viagens “vazias” e melhorando a eficiência da
movimentação de carga;
Reduzir os níveis de poluição e barulho, contribuindo para
alcançar os objetivos determinados pelo protocolo de Kyoto
e melhorar a qualidade de vida dos habitantes.
Ricciardi, N.; Crainic, T.G.; Storchi, G. (2003) Planning
Models for City Logistics Operations. Dipartimento di
Definindo Logística
Urbana
Os esquemas de logística urbana incluem uma ou
mais das seguintes alternativas:
Sistemas de informação avançados e sistemas de
cooperação de transporte de carga;
Terminais logísticos públicos;
Compartilhamento de veículos de carga;
Sistemas subterrâneos de transporte de carga;
Controle de acesso das áreas urbanas.
Taniguchi, E.; Thompson, R.G.; Yamada, T.; Duin, R.V. (2001) City Logistics: Network Modeling and
Definindo Logística
Urbana
Holguín-Veras (2003): muitas das iniciativas de logística
urbana são implementadas em pequenas cidades,
onde o congestionamento é relativamente baixo.
Logística Urbana tem potencial de alcançar mais
eficiência no processo de distribuição urbana
reduzindo o tempo de operação dos veículos, a
distância total percorrida e restringindo a capacidade
destes veículos.
Holguín-Veras, J. (2003) Modeling Commercial Vehicle Empty Trips with a First Order Trip Chain Model. Transport
Características da
Logística Urbana
Total otimização considerando fatores como o
ambiente, congestionamento, segurança, consumo de
energia, dentre outros
Utilização plena de técnicas de informação
avançadas
Pilares para a
Logística Urbana
Sustentabilidade Mobilidade Qualidade de Vida
Competitividade Global Eficiência Cordialidade Ambiental Diminuição dos Congestionamentos
Confiança Segurança Conservação de Energia
Pontos essenciais
Tecnologia de comunicação e informação e sistema
inteligente de transporte
Planejamento da cidade
Planejamento do uso da terra
Planejamento do transporte de carga urbano
Subsídios e encargos adicionais para o público
Companhias de
logística urbana
Envolvidos na Logística
Urbana
Embarcadores Moradores Poder público transportadoresObjetivos e comportamentos
de cada envolvidos
• Objetivo: maximizar o lucro de transporte
• Comportamento: Propor o preço para o transporte de mercadorias e transportar as mercadorias ao cliente sem atrasos
Transportadores
• Objetivo: minimizar o custo de contratação de transporte ( = preço mais o custo de oportunidade devido ao atraso na entrega)
• Comportamento: Escolher a transportadora de custo minimo
Embarcadores
• Objetivo: maximizar a receita do pedágio • Comportamento: Implantar praças de pedágio
Operadores de autoestradas
Objetivos e comportamentos
de cada envolvidos
• Objetivo: minimizar a probabilidade de exceder o limite ambiental de emissão de Nox pelos veículos de carga
• Comportamento: Denunciar ao poder público
quando a emissão de Nox na área exceder o limite ambiental
Moradores
• Objetivo: minimizar o número de áreas com problemas de emissão de NOx
• Comportamento: Implementar políticas incluindo pedágio urbano, restrição a veículos acima de 10 ton
Estrutura de um sistema cooperativo
de transporte em Motomachi,
Estrutura de um sistema cooperativo
de transporte em Motomachi,
Yokohama
Iniciou em 2004;
Objetivo: reduzir a emissão de CO2 e o congestionamento, além
de manter um bom ambiente nas ruas;
Nenhum subsídio foi dado pelo poder público, além do
fornecimento do espaço público para estacionamento nas ruas;
Cerca de 85% das mercadorias são entregues por um sistema
cooperativo;
Coleta e entrega são realizadas pelo sistema
Toda a área de Motomachi é coberta pelo sistema (1300 lojas e
500 residências)
Estrutura de um sistema cooperativo
de transporte em Motomachi,
Yokohama
Transportadora neutra participa das coletas e entregas de mercadorias
Motomachi Shopping Street Association dá suporte financeiro de 2,4 milhões de iens/ano
Cada transportador paga 150 ienes/entrega
(1 iene ≈ R$ 0.0217)
1000 – 1200 entregas são negociadas por ano Excelente liderança
Número de caminhões reduziu:
Motomachi shopping
street
UMA REVISÃO SISTEMÁTICA DA
LITERATURA CIENTÍFICA EM
LOGÍSTICA URBANA NO BRASIL
Oliveira, Leise Kelli (2013) Uma revisão sistemática da literatura
científica em logística urbana no Brasil In: XXVII Congresso Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes. Belém
Objetivo
Apresentar uma revisão sistemática da literatura
científica sobre logística urbana desenvolvida por
pesquisadores brasileiros, fornecendo uma visão global
das publicações e permitindo identificar possibilidade de
Revisão sistemática
internacional
Desenvolvido por Wolpert e Reuter (2012)
1971 ocorre a primeira publicação na área
Foulkes (1979) detalha os problemas de distribuição
urbana e oportunidades para o Reino Unido
Cadotte e Rabicheaux (1979) apresenta questões
institucionais para a consolidação de carga urbana
McDermott (1980) define o movimento urbano de
mercadorias, englobando toda a distribuição de
produtos na área urbana de uma cidade com
população acima de 50.000 habitantes.
Revisão sistemática
internacional
A temática ganhou ênfase com a publicação de
Ogden (1992) que discute aspectos da distribuição
urbana de mercadorias.
De 1997-2006 foram publicados 23 artigos;
A maioria dos artigos foram publicados após 2006,
principalmente na Conferência em Logística Urbana
(City Logistics Conference)
Revisão sistemática
internacional
Quack et al. (2008) apontam que as publicações até 2007 focam em temas como:
a cooperação em companhias de transporte,
centros de consolidação,
reorganização do transporte,
melhorias no roteamento de veículos,
comércio eletrônico,
infraestrutura,
estacionamento e facilidades para a descarga de mercadorias,
inovações tecnológicas,
licenciamento e regulamentação,
Revisão sistemática
internacional
Wolpert e Reuter (2012) apresentam uma revisão da
literatura internacional da base do Science Direct e
Google Scholar com 92 trabalhos.
30,4% da literatura investigada são de natureza teórica
descritiva, predominando a natureza teórica na
literatura científica sobre logística urbana.
O interesse científico está crescendo apesar de existir
uma heterogeneidade na terminologia utilizada.
Metodologia
A revisão sistemática da literatura, sistematiza, explicita e
reproduz um método para identificar, avaliar e sintetizar
os trabalhos existentes concluídos, registrados e
produzidos por pesquisadores, acadêmicos e
Metodologia
Fase 1: Planejamento da revisão • Especificação das questões de pesquisa • Desenvolvimento do protocolo de revisão • Validação do protocolo de revisão Fase 2: Realização da revisão • Identificação das pesquisas relevantes • Seleção dos estudosprimários
• Avaliação da qualidade dos estudos
• Extração dos dados necessários
Metodologia
Palavras chaves
city logistics,
logística urbana,
distribuição urbana de mercadorias,
carga urbana
Plataforma de busca o Google Scholar e pesquisa nos anais
eletrônicos das principais conferências em transporte, desde
2004, ano em que foi concluído o primeiro trabalho em logística
urbana no Brasil
Não foram consideradas nesta revisão monografias e
publicações em revistas sem classificação na CAPES
Resultados
Foram observados trabalhos publicados envolvendo
logística urbana desde 2001
quatro teses: Dutra (2004), Oliveira (2007), Pereira (2008) e
Sanches Junior (2008)
15 dissertações: Pallavicine (2001), Melo (2002), Lamim
(2005), Liberato (2005), Barros (2005), Carrara (2007),
Fachhini (2008), Gasparini (2008), Santos (2008), Carnielle
(2009), Paula (2009), Correia (2011), Moreira (2012) e
Tancredi (2012) (Existem outras 3 dissertações defendidas,
identificadas que não estão na listagem)
42 artigos foram publicados em congressos nacionais e
internacionais
Resultados
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Núme ro d e pu bl ica çõe sTeses
Dutra (2004) destaca-se como o primeiro estudo que utiliza o
termo inglês city logistics em um estudo brasileiro. A autora
analisa a viabilidade da aplicabilidade dos conceitos de city
logistics para a realidade brasileira, tomando como exemplo o
setor de entregas parceladas.
Oliveira (2007) deu continuidade ao estudo desenvolvido por
Dutra e avaliou a entrega de pequenas encomendas utilizando
dinâmica de sistemas.
As metodologias propostas por Dutra (2004) e Oliveira (2007)
foram aplicados em Florianópolis (SC) e mostraram que o uso
dos conceitos de logística urbana podem reduzir o número de
veículos de carga para a entrega de pequenas encomendas,
bem como reduzir os impactos negativos advindos da atividade.
Tese
Pereira (2008) desenvolveu um procedimento de
gestão da distribuição de bebidas em centros
urbanos, fundamentado nos métodos baseados em
atividades.
Sanches Junior (2008) investigou a realidade da
logística da carga urbana no Brasil, utilizando o
método hipotético-dedutivo com técnicas
procedimentais da pesquisa exploratória e variáveis
quantitativas e qualitativas, para explicar o fenômeno
estudado.
Dissertações
Pallavicine (2001) integrou o algoritmo de roteamento
Clarke e Wright a um SIG, concebendo uma heurística
para criar um conjunto de soluções alternativas para o
problema de roteamento de uma frota veicular e
determinar o cenário de menor custo de distribuição.
Melo (2002) desenvolveu equações de demanda para
viagens de carga com o intuito de subsidiar a avaliação da
demanda por transporte de carga em área urbana.
Lamim (2005) apresenta aspectos da distribuição urbana
de pequenas encomendas dos Correios para a cidade de
Florianópolis, relacionando conceitos de logística com a
atividade dos Correios.
Dissertações
Liberato (2005) identificou as principais dificuldades
da logística de distribuição da carga urbana na
Região Metropolitana de São Paulo
Barros (2005) explorou o potencial do Código de
Endereçamento Postal como unidade de referência
para estudos de previsão das necessidades de
Dissertações
Carrara (2007) implementou uma alternativa operacional
para reduzir os problemas existentes no núcleo urbano,
ocasionados pelo fluxo dos veículos de carga,
Fachhini (2008) identificou e priorizou os problemas
relacionados ao processo de distribuição urbana na área
central de Porto Alegre.
Gasparini (2008) avaliou a demanda de transporte de
carga para polos geradores de viagem, especialmente
para shopping centers e supermercados, compreendendo
uma análise do perfil da movimentação, taxas de viagens e
modelos de geração de viagens, na cidade do Rio de
Dissertações
Santos (2008) desenvolveu referenciais para melhorar o
uso de roteirizadores baseados em análises práticas e na
aplicação do conceito logística urbana, contribuindo para o
aumento da produtividade e menor impacto ambiental da
distribuição de cargas em áreas urbanas.
Carnielle (2009) propôs um método de construção de um
sistema de informação para os administradores de cidades
brasileiras de pequeno e médio porte, que auxiliasse nas
decisões relativas ao tráfego de veículos de carga na zona
urbana.
Paula (2009) analisou o processo de distribuição urbana
de mercadorias visando à otimização das rotas de
Dissertações
Correia (2011) apresenta uma metodologia para avaliar os
impactos econômicos e ambientais de um esquema de
centro de distribuição urbano de mercadorias
Moreira (2012) desenvolveu uma metodologia de coleta de
dados e informações sobre as características operacionais
e os problemas das empresas envolvidas no transporte de
cargas em áreas urbanas.
Tancredi (2012) propõe um modelo capaz de identificar e
segregar veículos rodoviários de carga em vias urbanas,
por meio de técnicas de processamento e análise de
vídeos, gravados por câmeras posicionadas em diversos
ângulos em dispositivos de acessos a vias urbanas.
Trabalhos Qualitativos e
Quantitativos
1 2 4 3 5 1 2 3 1 1 1 7 1 2 6 5 7 5 6 0 2 4 6 8 10 12 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 P er centua l Qualitativo QuantitativoAbordagem
55% 2% 6% 11% 26% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%Conceitual Diagnóstico Estudo de caso
Modelagem Operacional
Pe
rc
Palavras Chaves
carga e descarga 2% carga urbana 12% CDU 7% city logistics 11% diagnóstico 2% distribuição de mercadorias 4% distribuição física 4% distribuição Urbana 9% entrega noturna 2% GLP 2% Logística urbana 16% mobilidade de suprimentos 2% mobilidade urbana 4% nomeclatura 2% PGT 2% produtos perigosos 2%transporte urbano de carga 2%
veículos de carga 2%
Perspectiva para futuras
pesquisas
modelagem matemática para avaliação das soluções de
logística urbana
avaliação do nível de emissão de poluentes pelas
atividades de carga
utilização de modos alternativos de entrega como veículos
elétricos
investigação de implantação de zonas de baixa emissão
de poluentes
avaliação da distribuição urbana em caso de desastres
naturais
Taniguchi, E.; Thompshon, R. G.; Yamada, T. (2014) Recent trends and innovations in modelling city logistics. 125:20, p. 4-14
Considerações Finais
Logística Urbana fornece ferramenta para resolver os
problemas complicados da distribuição urbana
Modelagem é necessária para avaliação das políticas
Parcerias público-privadas é fundamental para
Diagnóstico em
Logística Urbana
Bibliografia
Oliveira, L. K (2014) Diagnóstico das vagas de carga e descarga para a distribuição urbana de mercadorias: um estudo de caso em Belo Horizonte. Journal of Transport Literature, vol. 8, n. 1, pp. 178-209.
Tedesco, G. M. I e Yamashita, Y. (2008) Procedimentos para elaboração do diagnóstico de um sistema de transporte. XXII ANPET. Fortaleza. 3-7 novembro 2008.
Tedesco, G. M. I. (2008) Metodologia para elaboração do diagnóstico de um sistema de transporte. Dissertação de Mestrado. Universidade de Brasília.
Introdução
o diagnóstico do sistema em operação é usualmente
estruturado a partir do resultado da análise do estudo
crítico das condições operacionais, retratadas por
meio da caracterização da oferta e da demanda
manifesta, para, em seguida, confrontá-los com os
padrões operacionais, econômicos e sociais
planejados.
não é possível identificar problemas sem uma correta
avaliação do sistema, ou seja, sem um diagnóstico
que reflita sua composição e como está este sistema.
Introdução
O diagnóstico é uma etapa fundamental no processo
de planejamento, pois precede e define as demais
etapas, sendo vital à estruturação desse processo.
O diagnóstico é o alicerce à construção do
planejamento. Para a elaboração desse diagnóstico é
preciso, inicialmente, definir o que é o objeto de
estudo, ou seja, o sistema de transporte que se
deseja diagnosticar.
Posteriormente, é essencial compreender de que se
compõe esse sistema.
Procedimentos para realização de
diagnóstico em Logística Urbana
Definição do objeto de estudo Definição da área de estudo Caracterização do objeto de estudo Pesquisa e coleta de dados Comparação de dados e análise de resultados Elaboração do diagnóstico
Definição do objeto de
estudo
A primeira etapa é a definição do objeto foco do
estudo.
Deve ser definido qual é o tipo de sistema de
transporte a ser diagnosticado.
No caso de logística urbana, objeto de estudo é a
distribuição urbana de mercadorias
Definição da área de
estudo
Considerando-se que o objeto de estudo, é
necessário delimitar sua área de alcance ou de
abrangência (limites de sua área de
Caracterização do objeto
de estudo
Distribuição Urbana de Mercadorias Veículo Tipo Capacidade Ano Entrega Estacionamento Localização Tempo Geometria Disponibilidade Operação Tempo Quantidade de entregas Equipamento de suporte Frequência Embalagem Mercadoria Peso Volume Tipo Rota Origem Destino Sistema Viário Tempo de Viagem Envolvidos Operadores Logísticos Varejistas Poder Público População
Pesquisa e Coleta de
Dados
Essa etapa é dividida em subetapas, que são:
Planejamento da pesquisa;
Execução da pesquisa;
Tratamento dos dados; e
Comparação de dados e
análise de resultados
Após a coleta de dados, seu tratamento, avaliação da
qualidade e da viabilidade de sua utilização, eles se
encontram prontos para serem comparados aos
parâmetros definidos.
Nessa etapa de comparação, os dados e suas
informações resultantes devem ser adequados à
escala em que se encontram os parâmetros, para que
possam ser comparados.
Elaboração do
diagnóstico
Para a elaboração de um diagnóstico, é necessário
conhecer os parâmetros a serem utilizados para esta
avaliação e comparar os dados externos obtidos com
estes parâmetros.
Estudo de caso
Diagnosticar os problemas de distribuição urbana de
mercadorias, na região central de Belo Horizonte, que
constitui a área de estudo
Nesta região existem, aproximadamente, 550 áreas
destinadas à carga e descarga de mercadorias,
somando um total de 1.147 vagas regulamentadas à
operação.
Pesquisas realizadas
Entrevista com os motoristas dos veículos de carga
491 entrevistas, consistindo numa amostra com erro de
5%.
Pesquisa de rotatividade das vagas regulamentadas,
englobando 100% das vagas
Pesquisa de contagem volumétrica classificada nas
entradas das duas principais regiões da Área Central,
Savassi e Hipercentro
Distribuição das
entrevistas
Área Número de Entrevistados Representatividade (%) Hipercentro 356 72,6% Savassi 28 5,7% Barro Preto 71 14,4% Lourdes 21 4,3% Área Hospitalar 15 3,0% Total 491 100%
Quantidade de áreas e vagas de carga e descarga
regulamentadas na região de estudo
0 100 200 300 400 500 600 700
Hipercentro Barro Preto Lourdes Savassi Hospitalar
Mapa de locais de contagem classificada de veículos de
carga no Hipercentro (esquerda) e Savassi (direita)
Resultados - Veículos
27% 24% 5% 4% 3% 6% 28% 3% 0% 20% 40% 60% 80% 100%Mercedes-Benz Volkswagen Fiat Ford Hyundai Iveco Outros Não respondeu
P
er
ce
nt
ual
Principais fabricantes dos veículos que trafegam na Região Central
Resultados - Veículos
50% 42% 7% 1% 0% 7% 0% 20% 40% 60% 80% 100% <3,5t 3,5t-5t 5t-10t 10t-15t 15t-45t Não respondeu P er ce nt ua lCapacidade dos veículos
92% da frota tem capacidade menor que cinco toneladas, que atende à
regulamentação de peso máximo da restrição veicular existente nesta área
Resultados - Veículos
0% 5% 10% 15% 20% 1966 1973 1974 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 201 1 P er ce nt ua lAno de Fabricação do veículo
Ano de fabricação dos veículos abordados na pesquisa
A idade média da frota é de 5,76 anos, sendo que 69% dos veículos tem idade média inferior a 10 anos e 12% dos veículos tem idade superior a 20 anos de fabricação 89% dos entrevistados declararam dirigir
Resultados - Entrega
49% 12% 18% 7% 3% 0% 0% 20% 40% 60% 80% 100%Não espera Até 10 minutos Entre 10 e 20 minutos
Entre 20 e 30 minutos
Entre 30 e 60 minutos
Mais que 1 hora
P er ce nt ua l
Tempo médio de espera para estacionar o veículo na Região Central
Resultados - Entrega
0 5 10 15 20 06h 08h 10h 12h 14h 16h M inut osVariação do tempo médio de espera para estacionar o veículo na Região Central
Resultados - Entrega
Região Tempo Médio GlobalHipercentro 10,2 minutos Savassi 9,13 minutos Lourdes 6,9 minutos Barro Preto 8,3 minutos Hospitalar 7,0 minutos
Região Central 9,5 minutos
Tempos médios globais de busca de vaga em Belo Horizonte
Percentual de ociosidade na entrega,
por região, em Belo Horizonte
0% 20% 40% 60% 80% 100% Sem tempo ocioso
Até 10 minutos Entre 10 e 20 minutos Entre 20 e 30 minutos Entre 30 e 60 minutos Mais que 1 hora Não respondeu P er ce n tu al
Frequência de Entrega
56% 14% 11% 11% 4% 4% 0% 10% 0% 20% 40% 60% 80% 100%diário 3 x semana semanal 2 x semana mensal Quinzenal 3 x mês Não respondeu
P
erc
Grupos de veículos ocupando
as vagas de carga e descarga
Modelagem Matemática em Logística Urbana Prof. Leise Kelli de Oliveira 79
57,7% 35,7% 0,3% 0,7% 5,7% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Veículo de Passeio Veículo de Carga Transporte de Valores Taxi Motos P erc entual
Percentual de ocupação
das vagas ao longo do dia
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 06 :30 07 :00 07 :30 0 8 :0 0 08 :30 09 :00 09 :30 10 :00 10 :30 11 :00 11 :30 12 :00 12 :30 13 :00 13 :30 14 :00 14 :30 15 :00 1 5 :3 0 16 :00 16 :30 17 :00 17 :30 18 :00 18 :30 19 :00 19 :30 20 :00 20 :30 P er ce n tu al
Percentual de operação de carga
e descarga nas vagas durante o
dia
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 06 :30 07 :00 07 :30 0 8 :0 0 08 :30 09 :00 09 :30 10 :00 10 :30 11 :00 11 :30 12 :00 12 :30 13 :00 13 :30 14 :00 14 :30 15 :00 1 5 :3 0 16 :00 16 :30 17 :00 17 :30 18 :00 18 :30 19 :00 19 :30 20 :00 20 :30 P er ce n tu alIndicação da ocupação das
vagas de carga e descarga
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 6: 30 7:00 7:30 8:00 8:3 0 9: 00 9:30 10:00 11:00 :3011 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:3 0 18 :00 18 :30 19 :00 19 :30 20 :00 20 :30 P er ce n tu al
Percentual médio diária da ocupação
das vagas de carga e descarga para
operação
Região Percentual Médio
Hipercentro 11% Savassi 4% Lourdes 4% Barro Preto 2% Hospitalar 3% Região Central 4,8%
Tempos médios de permanência, em
operação, nas vagas de carga e
descarga
Região Tempo Médio Global
Hipercentro 58 minutos Savassi 71 minutos Lourdes 79 minutos Barro Preto 54 minutos Hospitalar 69 minutos
Resultados - Embalagem
29% 13% 10% 3% 3% 2% 1% 0% 2% 2% 6% 28% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Alim ent os Bebid as Ves tuário M at erial Elét ric o Gas M óv eis C art a M at erial de C ons tru ç ão C os m ét idos M at erial de Es c rit ór io N ão res ponde u Out ros prod ut os Per cen tu alResultados - Rota
Principais origens: Belo Horizonte (39%) Contagem (35%) Principais vias: Via Expressa (24%),Av. Amazonas (23%), Av. Antonio Carlos (8%)
Tempo médio de viagem
16% 17% 41% 18% 8% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Menor que 20 minutos Entre 20 e 30 minutos Entre 30 e 60 minutos Maior que 60 minutos Não respondeu Per cen tu alEntrada e saída de veículos
de carga no Hipercentro
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 6: 45 7:15 7:45 8:15 8:45 9:15 9:45 10:15 10:4 5 11 :15 11 :45 12 :15 1 2 :4 5 13 :15 13 :45 14 :15 1 4 :4 5 15 :15 15 :45 16 :15 1 6 :4 5 17 :15 17 :45 18 :15 1 8 :4 5 19 :15 19 :45 20 :15 Nú mero d e v eíc u losEntrada de veículos Saída de veículos
Entrada e saída de veículos
da região da Savassi
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 6: 45 7:15 7:45 8:15 8:45 9:15 9:45 10:15 10:4 5 11 :15 11 :45 12 :15 1 2 :4 5 13 :15 13 :45 14 :15 1 4 :4 5 15 :15 15 :45 16 :15 1 6 :4 5 17 :15 17 :45 18 :15 1 8 :4 5 19 :15 19 :45 20 :15 Nú mero d e v eíc u losEntrada de veículos Saída de veículos
Resultados - envolvidos
13% 44% 44% 7% 8% 0% 20% 40% 60% 80% 100%sem ajudante 1 ajudante 2 ajudantes mais que 3 ajudantes sem resposta
P er ce n tu al
52% dos motoristas são da categoria autônomo
11% das entregas são realizadas pelo próprio motorista
Desafio
Desenvolver um diagnóstico da logística urbana em
Palmas!
Parceria Universidade-Prefeitura é fundamental
Resultado: subsídio para políticas públicas
Como resolver o
problema???
Centro de Distribuição
Urbano
Introdução
Quak (2008) destaca que os CDU’s estão entre as
iniciativas de Logística Urbana, que visam melhorar a
sustentabilidade das cidades pela mudança da
infraestrutura física utilizada pelo transporte urbano de
cargas.
O conceito de CDU não é um novo, uma vez que ele já foi
estudado na década de 1970.
Os CDU’s foram desenvolvidos, inicialmente, no Reino
Unido e mais tarde na Holanda e Mônaco, fazendo parte
da política nacional de muitos países europeus (Karrer e
Ruesch, 2007) .
Introdução
Esse conceito foi um tópico proeminente na década de 1990 em
relação às atividades da Logística Urbana, com destaque para a
Itália que, no ano de 1990, foi o primeiro país a estabelecer uma
estratégia nacional de CDU, sendo seguida pela Alemanha, em
1992, e pela França, em 1993.
Apesar do elevado interesse nos CDU’s, evidenciado pelas
numerosas pesquisas realizadas na década de 1990, destaca-se
que houve poucos modelos implementados, sendo que muitos
destes tiveram suas operações encerradas em virtude do baixo
volume movimentado e de insatisfação com os níveis de serviço
apresentados.
Browne et al.(2005) ressaltam que, dos 200 modelos de CDU
planejados ou executados na Alemanha, apenas cinco
Introdução
Dablanc (2007) salienta que muitos projetos
envolvendo a instalação de um único CDU não
tiveram sucesso em grandes cidades com alta
densidade populacional e elevada concentração de
atividades comerciais, administrativas e culturais.
Crainic et al. (2009a) ressaltam que, nestas cidades,
geralmente, os veículos que possuem permissão para
realizar as entregas, ou seja, que atendem às
restrições de peso e tamanho, viajam longas
distâncias até os pontos onde estão localizados os
clientes.
Vantagens
Benefícios sociais e ambientais
operações de transporte na área urbana com menor
emissão de poluentes,
Melhoria no planejamento e operações logísticas;
Potencial de ligação com outras políticas de
Benefícios
a redução no número de viagens e da distância
percorrida pelos veículos de carga,
a melhoria nas taxas de utilização do veículo
(peso/volume) nas entregas realizadas pelo
redução no custo de transporte unitário nas entregas
ao consumidor final,
redução da quantidade de veículos presentes na área
atendida pelo CDU e oportunidade para melhoria do
faturamento com cargas de retorno.
Desvantagens
aumento de custos
existência de apenas um CDU pode trazer
dificuldades na realização de toda a movimentação
de produtos tendo em vista as varrições no tipo e
exigências de manuseio e estocagem.
Indicadores de
desempenho
o número de rotas realizadas dos centros de distribuição até os seus clientes, distância percorrida pelos veículos envolvidos neste modelo,
número de veículos,
tempo total de realização das rotas,
número de produtos entregues por ponto de destino, quantidade de carga por veículo,
frequência e tempo de estacionamento nas vagas destinadas à carga e descarga na cidade,
consumo de combustível e emissão de poluentes dos veículos envolvidos no CDU
Estudo
metodologia para avaliar os benefícios da
implantação de um centro de distribuição urbano de
mercadorias
Avaliação Modelo de Otimização Proposição de Cenários Modelo de Adesão Econômica •Número de viagens •Distância percorrida •Tempo de viagem •Ocupação da frota •Número de veículos •Tempo ocioso da frotaLogística Ambiental •Demanda •Estrutura da rede •Consumo de combustível •Emissão de poluentes
Conceito de CDU
Múltiplo
Legenda: Centro de Distribuição das empresas
Terminais de Apoio
Veículo Urbano de Carga
Veículo com maior Capacidade de Carga Fluxo de Produtos
Modelo de Adesão
O modelo de adesão tem como objetivo avaliar a
adesão de transportadores e varejistas ao centro de
distribuição urbana de mercadorias
esta avaliação é fundamental pois um dos principais
fatores de insucesso das experiências com CDU em
algumas cidades europeias decorreu da inexistência
de uma análise prévia da demanda potencial dos
varejistas em relação a este esquema (Rooijen e
Quak, 2010).
Modelo de adesão
Preferência Declarada
Atributos – Transportadores
Ocupação do Veículo: quantidade de carga (peso e/ou volume) transportada por veículo. Supõe-se que o CDU melhore os níveis de ocupação de carga dos veículos;
Estacionamento: local para as operações de carga e descarga no centro urbano. Supõe-se que a potencial redução do número veículos de carga nos centros urbanos com o CDU pode melhorar as condições de
estacionamento;
Parceria: prestação do serviço em cooperação com outras empresas
transportadoras. Supõe-se que o CDU exija o compartilhamento de cargas entre os transportadores;
Investimento: alocação de recursos em novas tecnologias para distribuição de carga no centro urbano. Uma das consequências do CDU é a
necessidade de investimentos em novas tecnologias como o GPS (Global
Modelo de adesão
Atributos varejistas
Custo: dispêndio financeiro dos varejistas para o alcance de seus objetivos. Supõe-se que uma das consequências do CDU seja o aumento nos custos em virtude do acréscimo de mais um estágio na cadeia de suprimentos;
Prestação de Serviço: forma com que os varejistas são atendidos por seus fornecedores. Supõe-se que o CDU proporcione a melhoria dos serviços prestados através de maior flexibilidade operacional como, por exemplo, a possibilidade de fracionamento do pedido realizado e redução do número de entregas;
Confiabilidade: credibilidade dos varejistas em relação aos serviços prestados pelas transportadoras. Supõe-se que o CDU melhore a confiabilidade do serviço com, por exemplo, o aprimoramento na pontualidade das entregas;
Estoque versus Exposição: quantidade de produtos armazenados em contra posição com a quantidade de produtos expostos. Supõe-se que o CDU
proporcione o aumento do espaço de exposição de produtos por meio da redução das áreas de armazenagem.
Cenários analisados
100% de adesão, onde foi considerada uma configuração em
que o uso deste esquema é obrigatório, isto é, totalmente
regulamentado pela administração pública local;
82% de adesão, representando uma situação em que a adesão
não é obrigatória, mas conta com subsídios governamentais que
visam diminuir os custos econômicos do sistema;
60% de adesão, representando uma situação sem a presença
dos incentivos governamentais;
47% de adesão, representando uma situação pessimista, em
que não haveria a adesão da maioria dos varejistas ao esquema
de CDU em virtude da ausência de melhoria da prestação do
serviço.
Avaliação econômica e
ambiental
Número de Terminais de Apoio Percentual de Adesão Número de Veículos Distância Total (Km) Tempo Total (h) Ocupação da Frota Número de Rotas Utilização da Frota Consumo de Combustível (l) Emissão de Poluentes (ton) 47% 138 8.957 1.025 94% 446 93% 1.699 4,54 1 60% 124 8.145 933 95% 454 94% 1.611 4,31 2 82% 105 6.810 787 95% 478 94% 1.483 3,97 3 100% 87 5.206 651 96% 495 94% 1.314 3,51 4 47% 137 8.811 1.023 94% 446 93% 1.692 4,53 5 60% 125 7.962 931 95% 456 93% 1.608 4,30 6 82% 105 6.538 784 95% 478 93% 1.468 3,93 7 100% 86 4.859 644 96% 497 94% 1.289 3,45 8 47% 137 8.810 1.024 94% 447 93% 1.687 4,51 9 60% 126 8.020 932 94% 459 92% 1.618 4,33 10 82% 104 6.564 785 94% 481 94% 1.471 3,94 11 100% 86 4.882 644 95% 500 94% 1.288 3,45 12 47% 143 8.771 1.024 94% 448 89% 1.686 4,51 13 60% 126 7.911 932 94% 459 92% 1.597 4,27 14 82% 105 6.420 782 94% 483 93% 1.445 3,86 15 100% 86 4.735 644 95% 501 94% 1.266 3,39 16 47% 138 8.697 1.024 93% 451 93% 1.677 4,49 17 60% 126 7.865 933 93% 464 93% 1.596 4,27 18 82% 105 6.318 782 94% 485 93% 1.432 3,83 19 100% 88 4.554 641 94% 507 91% 1.239 3,32 20 Estrutura Parâmetros Econômicos Ambientais Cenários Analisados 1 2 3 4 5Principal conclusão
Os resultados apontaram que o modelo desenvolvido
pode trazer uma substancial melhoria para os
agentes envolvidos na distribuição de
mercadorias, como a sociedade, transportadores e
varejistas, comprovando que o CDU se constitui como
uma importante iniciativa para otimizar os
processos logísticos na cidade analisada em
virtude dos resultados dos parâmetros econômicos e
ambientais apresentados.
Para conhecer o trabalho
completo
OLIVEIRA, Leise Kelli de e CORREIA, Vagner de
Assis. Proposta metodológica para avaliação dos
benefícios de um centro de distribuição urbano
para mitigação dos problemas de logística urbana.
J. Transp. Lit. [online]. 2014, vol.8, n.4, pp. 109-145.
Espaço Logístico
Urbano
Espaço Logístico Urbano
Área localizada na área central de uma cidade que possibilita a
descarga de veículos de carga, e a continuação da distribuição das
mercadorias até os clientes finais por veículos menores e menos
poluentes.
O objetivo principal de um ELU é reduzir a distância total percorrida
por veículos de carga dentro dos centros urbanos, diminuindo assim
os impactos negativos da circulação destes veículos nas áreas
centrais da cidade.
Espaço Logístico Urbano
Esquema de distribuição da Chronopost antes da criação do ELU Concorde:
Esquema de distribuição da Chronopost depois da criação do ELU Concorde:
Em cerca de dois anos:
• Aumento de eficiência; • Economia de 41.000km ; • A emissão de 16,5t de CO2 foi evitada; • 20.800 km de congestionamento não ocorreram;
Espaços Logísticos
Urbanos
La Petite Reine:
Fonte: Dablanc, 2011
Em doze meses:
• 600.000 TKU deixaram de serem transportadas por vans na cidade;
• 89 TEP não foram consumidas por motores;
• A emissão de 203 toneladas de CO2 e
84 Kg de partículas foi evitada; • Criação de 50 postos de trabalho.
Cenários
144
Cenário 1:
• Caminhões pequenos que saem de CDUs na região metropolitana e entram no hipercentro da cidade para realizar entregas de forma não consolidada e não sincronizada (situação atual).
Cenário 2:
• Grandes caminhões que saem de CDUs na região metropolitana e chegam até os ELUs no início do dia para realizar descarregamento, as mercadorias são consolidadas conforme o seu destino e, por fim, são transportadas por meio de triciclos até seus clientes (situação proposta).
Cenários
145
Cenário 3:
• Considerando a existência de
situações intermediárias, nas quais
parte dos clientes têm suas
necessidades atendidas pela
situação vigente, Cenário 1, e o restante é atendido por meio dos
ELUs, Cenário 2 (situação
intermediária).
Esse
cenário
traz
consigo
uma
variedade
de
configurações, cada uma associada à porcentagem de
clientes que são atendidos pelo ELU e ao restante que é
atendido diretamente por caminhões.
Modelos Matemáticos
146
Cenário 1: Roteamento de veículos
– premissas:
Manter a origem do transporte no CDUs;
Não é exigida a consolidação de cargas;
Os caminhões entregam mercadorias diretamente
aos clientes.
Modelos Matemáticos
147
Cenário 2: Instalação de ELUs
– premissas:
Manter a origem do transporte no CDUs;
Transporte realizado por grandes caminhões só até às 7
horas;
Consolidação de carga conforme o destino no ELU;
Tipos diferentes de mercadorias são transportados;
Coleta, Tratamento e
Formatação de Dados
148
A coleta de dados foi feita em várias frentes;
Locais:
CDUs - Correia, 2011;
Clientes e possíveis ELUs - CMC de 2011;
Distâncias - georreferenciamento (Google Maps e
ArcGis);
Coleta, Tratamento e
Formatação de Dados
149
Demanda:
Dados cedidos por uma transportadora (anônima por
sigilo da informação);
Calçados : cerca de 4 meses de dados;
Vestuário: cerca de 1 ano de dados;
Tratados conforme origem, destino e atribuídos aos
clientes proporcionalmente ao seu tamanho.
Coleta, Tratamento e
Formatação de Dados
150
Custos:
Caminhões - Planilha de Custos dos Veículos Mais
Utilizados de Setembro de 2013 (NTC, 2013);
Triciclos - Peres et al. (2012);
Instalações - IPEAD (2013) e PBH (2013);
Mão de obra - Calculador (2013);
Emissão de CO
2:
Estudo de emissão de poluentes do IPEA
– Carvalho
(2011).
Resultados
151
Custo total(diário) R$16.021,71
Número de caminhões utilizados (Accelo 815) 28
Distância percorrida pelos caminhões (Accelo
815) 828,87 km
Carga média (Accelo 815) 74,42%
A emissão de CO2 (Accelo 815) 482,25 Kg de CO2
Resultados
152
Custo total(diário) R$13.509,80
Número de ELUs utilizados 2
Número de caminhões utilizados (Truck) 9
Número de triciclos utilizados 9
Distância percorrida pelos caminhões (Truck) 273,29 km Distância percorrida pelos triciclos 415,42 km
Carga média (Truck) 84,64%
A emissão de CO2 (Truck) 240,26 Kg de CO2
A emissão de CO2 (triciclos) 6,02 Kg de CO2
Resultados
153
Cenário 3:
3A - 10% com roteamento e 90% utilizam ELU;
3B - 25% com roteamento e 75% utilizam ELU;
Cenários 3A 3B
Custo total(diário) R$15.255,49 R$14.927,66
Número de ELUs utilizados 2 2
Número de caminhões utilizados (Accelo 815 e Truck) 15 (7 e 8) 16 (9 e 7)
Número de triciclos utilizados 8 7
Distância percorrida pelos caminhões (Accelo 815 e
Truck) 405,14 km
464,70 km
Distância percorrida pelos triciclos 530,02 km 410,11 km
Carga média (Accelo 815 e Truck) 60,72% 69,12%
A emissão de CO2 (Accelo 815 e Truck) 298,19 Kg de CO2
329,62 Kg de CO2
Resultados
Análises:
Cenário 1:
O custo fixo dos caminhões utilizados é alto;
Menor carga média – em torno de 10% menor que o Cenário 2; Cenário 2:
O custo fixo de instalação de ELUs é alto; Menor distância percorrida;
Cenário 3:
Proporcionalmente, os custos do roteamento são maiores:
Cenário 3A: 10,0% dos clientes e 20,6% dos custos;
Cenário 3B: 25,0% dos clientes e 32,1% dos custos.
Resultados
155 0 100 200 300 400 500 600Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3A Cenário 3B
K g d e C O2
Emisão de CO2 para todos os cenários
Accelo 815 Truck Triciclo
R$ 12.000,00 R$ 12.500,00 R$ 13.000,00 R$ 13.500,00 R$ 14.000,00 R$ 14.500,00 R$ 15.000,00 R$ 15.500,00 R$ 16.000,00 R$ 16.500,00
Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3A Cenário 3B
Custos Totais
Entrega Noturna
A busca por soluções para os problemas da distribuição urbana tem incentivado a realização de estudos em todo o mundo; porém, no Brasil, pouco tem sido feito nesse sentido
É fundamental avaliar as condições das cidades brasileiras para que sejam idenficadas alternativas que possam culminar em melhorias da eficiência e mitigação dos problemas oriundos da distribuição urbana. Uma das iniciativas que tem tido sucesso em algumas
cidades européias é a distribuição noturna de mercadorias.
Essa alternativa é hoje implantada no Brasil somente na cidade de São Paulo. Porém, a afirmação de que essa alternativa também trará bons resultados em outros centros urbanos brasileiros é bastante superficial, isso por que as características culturais, econômicas e físicas são muito diferentes.
Entrega Noturna
Segundo a CET-SP (2003), a alteração da rotina do abastecimento da cidade, através da realização de entrega noturna de mercadorias, apesar dos acréscimos nos custos decorrentes de encargos trabalhistas, permite um aumento de produtividade de até 50% por veículo, o que cobre com folga seus custos adicionais e permite uma redução no preço final do frete.
A CET-SP recomenda que a entrega noturna seja adotada como uma meta uma vez que todo este empenho leva ao abastecimento da cidade de forma adequada e responsável. Como forma de amenizar os problemas gerados, se propõe aos empresários acordos e parcerias com fornecedores, clientes e funcionários.
Benefícios da Entrega Noturna
(CET-SP, 2003)
Rota sem pontos de congestionamento, o que permite um real planejamento das entregas;
Temperatura amena, que propicia, juntamente com a ausência de congestionamento, menor incidência de situações estressantes aos motoristas, reduzindo as faltas por motivo de saúde;
Maior liberdade de circulação e estacionamento, uma vez que as restrições à circulação de caminhões e ao estacionamento de veículos para a
realização de carga e descarga só ocorrem no período diurno;
Maior velocidade média de circulação e, portanto, menor tamanho da frota; O cliente (estabelecimento recebedor) passa a ter tempo adequado para
conferência correta da mercadoria, bem como para a realização de
Aspectos da Distribuição
Noturna
Entrega no período da noite com veículos de baixo
ruído;
Permite que caminhões de grande porte circulem na
cidade, nos locais em que existe restrição durante o
período do dia.
Benefícios da
Distribuição Noturna
Redução dos atrasos dos serviços logísticos usando a capacidade livre das vias urbanas
durante a noite;
Redução do tempo de viagem;
Redução da emissão e consumo de energia (menos congestionamento durante a noite e
acesso direto às lojas);
Aumento da eficiência logística em termos da utilização de veículos de grande porte e mão
de obra;
Consolidação de mercadorias;
Contribuição positivia para a segurança viária.
Benefícios da
Distribuição Noturna
Para o operador de transporte os principais benefícios são obtidos por meio da utilização de veículos de grande porte e da redução do tempo
de viagem durante a noite, aspectos que podem contribuir para a diminuição da frota necessária.
As vantagens para a sociedade são a redução do tempo de viagem para todos os veículos durante o dia e a redução do número de
veículos de carga operando nos centros urbanos.
Os varejistas podem ser beneficiados com uma melhor organização no recebimento das mercadorias e redução da pertubação aos
clientes.
Além disso, a redução do tempo de viagem conduz a um menor consumo de energia e emissão de poluentes.
Benefícios da
Distribuição Noturna
Em Barcelona (Espanha), em cerca de 20 localidades da cidade e na região metropolitana, as mercadorias são entregues durante a noite e
a solução é estendida para 140 supermercados em toda a Espanha.
A entrega noturna se concentra entre 23h e 24h e entre 5h e 6h. São empregados veículos de 40 toneladas para a realização do serviço sendo utilizados equipamentos adaptados para a redução do
barulho dos veículos, bem como na carga e descarga de mercadorias.
Para cada 7 caminhões que circulam durante o dia, apenas dois caminhões de grande porte circulam na
cidade no período da noite
Envolvidos na
Distribuição Noturna
O poder municipal é um dos principais agentes envolvidos, sendo responsável pela estrutura necessária para a implementação da
entrega noturna. Além disso, é responsável pelas restrições de acesso a determinadas áreas e pelos fatores de ruído.
O operador de transporte é responsável pelas negociações com os fornecedores para adaptar os equipamentos utilizados (no caso, caminhões e equipamentos de carga/descarga de operação mais
silenciosa) e com os varejistas para garantir o recebimento das mercadorias durante o período noturno.
Os varejistas precisam definir mecanismos para receber os produtos durante o período noturno. Uma equipe
dedicada precisa estar no local se uma entrega é planejada ou uma solução técnica precisa ser encontrada.
Aspectos a serem considerados
na Distribuição Noturna
A aceitabilidade da entrega noturna pode diferenciar de país para país;
Soluções técnicas para equipamentos de baixo ruído são disponíveis;
Financiamento público pode incentivar o uso de equipamentos de baixa emissão de ruído;
(FORKET; EICHHORN, 2004) Os limites de ruído existentes precisam ser respeitados;
Regulamentação de locais de acesso precisam ser considerados e adotados;
Espaço urbano para as entregas precisa estar disponível; Organização do recebimento da mercadoria.
Fatores de Sucesso
Regulamentação dos equipamentos de ruído utilizados, como um selo de qualidade; Abertura do poder público para esquemas alternativos de distribuição;
Pesquisa para desenvolver equipamentos de baixo ruído e melhoria da organização;
(FORKET; EICHHORN, 2004) Varejistas precisam estar aptos a receber a mercadoria no período noturno; Infraestrutura como rampas, locais de carga e descarga e pavimento adequado
para produzir menos ruído;
Treinamento de motoristas e entregadores;
Contrato entre transportadores e varejistas garantindo que a mercadoria será transportada com equipamento silencioso;
Cooperação entre fornecedores e transportadores garantindo que os veículos estejam equipados com equipamentos de baixa emissão de
Principais impactos da
distribuição noturna
Tipo Impacto Pontos de Interesse para a distribuição urbanaCongestionamento Positivo Transferir as entregas para as horas de menor
tráfego diminui o congestionamento.
Segurança Viária Positivo Diminuir o número de caminhões e vans reduz o
risco de acidentes.
Ambiente Positivo
Mesmo quando caminhões não alteram o itinerário, não tê-los durante os períodos de tráfego intenso reduz a emissão de poluentes.
Vitalidade social Moderado
As condições de moradia melhoram devido à redução dos caminhões nas ruas. Contudo, à noite, os níveis de ruído podem ultrapassar o aceitável, devendo ser combatida com medidas regulatórias.
Vitalidade
Econômica Positivo
Motoristas não ficam “presos” nos
congestionamentos, permitindo entregar mais produtos em menos tempo.
De Munck e Vannieuwenhuyse (2008) apud Verlinde et al. (2010)
