Análise do transporte coletivo urbano do município de Florianópolis - SC com base nos dados do sistema de bilhetagem eletrônica

Texto

(1)Victor Marques Caldeira. ANÁLISE DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO DO MUNICÍPIO DE FLORIANÓPOLIS - SC COM BASE NOS DADOS DO SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA. Trabalho de Conclusão de Curso submetido ao Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina para a obtenção do Grau de Engenheiro Civil. Orientador: Prof. Hering Coelho. Florianópolis 2014. Dr.. Alexandre.

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(3) Victor Marques Caldeira. ANÁLISE DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO DO MUNICÍPIO DE FLORIANÓPOLIS - SC COM BASE NOS DADOS DO SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA. Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para obtenção do Título de Engenheiro Civil, e aprovado em sua forma final pelo Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina. Florianópolis, 02 de Dezembro de 2014. Banca Examinadora:.

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(5) Dedico este estudo a todos aqueles que partem cedo de seus lares, rumo ao trabalho, sempre com a esperança de construir um futuro melhor. i.

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(7) AGRADECIMENTOS À minha mãe, Sueli, pela atenção e dedicação inabalavelmente desprendidas para minha educação. Por toda a inspiração, suporte e obstinação para que eu pudesse estar escrevendo esse trabalho aqui hoje. Ao meu pai, José, pelos conselhos, conversas, companheirismo, exemplo de postura e por todo o esforço desprendido para que eu tivesse o privilégio de me dedicar apenas aos estudos. À minha irmã, Vivian, pelas lembranças inesquecíveis de uma infância sublime, pela família amorosa e unida que formamos. Aos meus colegas de curso, que ao longo dos anos contribuíram de uma maneira ou de outra para minha formatura. Aos meus amigos e companheiros, próximos e distantes, que se dedicaram a me ouvir, colaborar com a construção de meus ideais e superar os momentos mais difíceis. Ao meu orientador, Alexandre, pela paciência e vontade de ensinar. Por se motivar com o trabalho tanto quanto eu e pela admirável postura de conversar e debater em condição de igualdade os assuntos desse trabalho, característica respeitável. A todos aqueles que ao longo da minha vida e formação contribuíram para que aqui eu estivesse e, por questões de limitação, não foram citados. Aos trabalhadores e trabalhadoras desse país, que financiaram minha formação e nela investiram seus anseios por um país melhor.. iii.

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(9) “Somos o que fazemos, mas somos, principalmente, o que fazemos para mudarmos o que somos.” Eduardo Galeano. v.

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(11) RESUMO Devido à acelerada taxa de urbanização brasileira, ao crescimento da renda média da população, ao espraiamento urbano e às facilidades de aquisição de veículos privados, a mobilidade urbana nas médias e grandes cidades do país enfrenta sérios problemas estruturais. Cada vez mais experiências nacionais e internacionais apontam que a cultura e o investimento em transporte coletivo urbano vêm para quebrar esse paradigma da mobilidade e transporte privado. Para isso, torna-se de extrema importância a compreensão e o adequado planejamento do transporte. Cotidianamente as tecnologias de operação e controle dos sistemas evoluem, devendo assim o planejador acompanhar e fazer o melhor uso possível dos dados advindos desses sistemas tecnológicos. Dessa forma é possível analisar e planejar o transporte urbano de modo a prover seu melhor desempenho e qualidade ao usuário. Os sistemas de bilhetagem eletrônica (SBE) e os sistemas de informações geográficas (SIG) vêm ao encontro dessa afirmativa, consolidando-se atualmente como importantes ferramentas de apoio a análise e tomada de decisão. O presente trabalho tem o objetivo de avaliar características espaciais e de operação do Sistema Integrado de Transporte Coletivo do município de Florianópolis/SC, através da espacialização dos dados do SBE do município sobre a malha viária em um software SIG. Dessa forma é possível obter dados como: a cobertura do sistema de transporte coletivo, identificação de principais eixos de deslocamento, apontamento de gargalos do sistema, avaliação do desenho da rede, avaliação de frequência de itinerários e outras características práticas do sistema de forma visual e representativa. Palavras-chave: transporte coletivo, sistema de bilhetagem eletrônica, mobilidade urbana.. vii.

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(13) ABSTRACT Because of the accelerated rate of Brazilian urbanization, population income growth, urban sprawl and acquisition of private vehicles, urban mobility in medium and large cities across the country face serious structural problems. Ever more, national and international experiences suggest that culture and investment in urban transportation come to break this paradigm of mobility and private transport. For this reason it is extremely important the understanding and adequate the transportation planning. Daily, the operation technologies and the control systems evolve, so the planner must monitor and make the best use of data obtained from these technological systems. Thus it is possible to analyze and planning the urban transport in order to provide the best performance and quality to the user. The electronic ticketing systems (ETS) and geographic information systems (GIS) come to meet this statement, consolidated as important tools to support analysis and decision making. This study aims to evaluate spatially and operationally the Integrated System of Public Transportation in Florianópolis / SC through spatialization data from the ETS municipality on the road network in GIS software. Then, it is possible to obtain data such as the coverage of the public transport system, identification of main axes of displacement, appointment to the system bottlenecks, evaluation the design of the network, frequency of itineraries and other practical features of the system visually and representatively. Keywords: public transportation, eletronic ticketing system, urban mobility.. ix.

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(15) LISTA DE FIGURAS E MAPAS Figura 1 - Tipos de linhas de acordo com o traçado ..........................................19 Figura 2 - Modelo de rede radial........................................................................21 Figura 3 - Modelo de rede em grelha .................................................................22 Figura 4 - Modelo de rede tronco-alimentada ....................................................23 Figura 5 - Estrutura clássica da modelagem de transportes ...............................24 Figura 6 - Esquema racional de tomada de decisão ...........................................26 Figura 7 - Veículo convencional circulando na cidade de Chapecó - SC ..........28 Figura 8 – Veículos articulados circulando em São Paulo – SP ........................29 Figura 9- Ciclo vicioso carros x transporte coletivo por ônibus ........................30 Figura 10 – Rompimento do ciclo vicioso entre carros e transporte coletivo por ônibus ................................................................................................................31 Figura 11 – Linha de BRT em Curitiba – PR.....................................................31 Figura 12 – Bonde da cidade de Santos – SP .....................................................34 Figura 13 – Veículo Leve sobre Trilhos em circulação .....................................35 Figura 14 – Composição do Metrô de São Paulo – SP ......................................36 Figura 15 - Trem suburbano da CPTM circulando em São Paulo - SP ..............36 Figura 16 – Exemplo de uma estrutura SIG .......................................................39 Figura 17 - Estrutura de dados vetoriais ............................................................40 Figura 18 – Delimitação do município de Florianópolis....................................41 Figura 19 - Ligação ilha-continente - Vista a partir da ilha ...............................43 Figura 20 - SISTRAN - Cenário 2 (1990)..........................................................45 Figura 21 - SISTRAN - Cenário 3 (1990)..........................................................46 Figura 22 - Localização adequada dos terminais de integração segundo IPUF .47 Figura 23 - Proposta de localização dos terminais do SIT em 1997 ..................48 Figura 24 - Representação da estrutura viária importada do OSM ....................52 Figura 25 - Estrutura de dados da bilhetagem eletrônica ...................................53 Figura 26 – Exemplo de feição fragmentada da malha viária ............................55 Figura 27 - Feição ideal após correções com seus atributos ..............................56 Figura 28 - Espacialização dos itinerários do transporte coletivo (Linha 133) ..57 Figura 29 - Estruturação do banco de dados ......................................................59 Mapa 1 - Distribuição espacial das linhas de transporte coletivo ......................67 Mapa 2 - Detalhe da distribuição espacial de linhas na região central da cidade ...........................................................................................................................68 Mapa 3 - Área coberta por raio de 500 m da rede transporte coletivo ...............69 Mapa 4 - Giros das linhas em Janeiro (Alta temporada) ...................................73 Mapa 5 – Giros das linhas em Maio (Baixa temporada) ....................................74 Mapa 6 - Demanda (passageiros/hora) no horário de pico do sistema ...............75 Mapa 7 - Giros por Terminal de Integração .......................................................77 Mapa 8 - Caracterização de tipos de viagem: estudo e trabalho ........................80 Mapa 9 - Frequência por via – Janeiro ...............................................................82 Mapa 10 - Frequência por via - Maio ................................................................83 xi.

(16) Mapa 11 - Desvio padrão de tempo de duração de viagem em minutos ............ 85 Mapa 12 - Desvio padrão de tempo de duração de viagem em percentual da duração da viagem ............................................................................................. 86.

(17) LISTA DE QUADROS E GRÁFICOS Quadro 1 - Classes dos modos de transporte ...................................................... 8 Quadro 2 – Dados de operação de corredores BRT ...........................................32 Quadro 3 – Indicadores de qualidade para o transporte coletivo por ônibus .....33 Quadro 4 - Legenda da nomenclatura dos principais tópicos do banco de dados ...........................................................................................................................60 Quadro 5 - Principais linhas por demanda - Janeiro (alta temporada) ...............71 Quadro 6 - Principais linhas por demanda - Maio (baixa temporada) ...............71 Gráfico 1 - Evolução da taxa de urbanização do mundo - 1960/2010 ................ 4 Gráfico 2 - Evolução da população urbana brasileira ......................................... 5 Gráfico 3 - Evolução da população brasileira nas 12 maiores regiões metropolitanas .................................................................................................... 5 Gráfico 4 - Viagens por classe de modo no Brasil .............................................. 9 Gráfico 5 - Divisão modal por porte do município ............................................10 Gráfico 6 - Distância média percorrida por viagem ...........................................11 Gráfico 7 - Tempo médio de viagem .................................................................11 Gráfico 8 - Tempo médio de viagem em cidades ao redor do mundo ...............12 Gráfico 9 - Evolução populacional de Florianópolis .........................................42 Gráfico 10 - IPK nas capitais brasileiras (1994-2009) .......................................49 Gráfico 11 - Veículos equipados com ar-condicionado .....................................61 Gráfico 12 - Fabricantes do chassi da frota ........................................................62 Gráfico 13 - Fabricantes da carroceria da frota ..................................................62 Gráfico 14 - Tipos de veículo do sistema quanto ao comprimento ....................63 Gráfico 15- Porcentagem de veículos adaptados para portadores de necessidades especiais .............................................................................................................64 Gráfico 16 - Frota dividida por tipo de serviço prestado ...................................64 Gráfico 17 - Combustível utilizado pela frota....................................................65 Gráfico 18 – Quantidade de veículos por idade em circulação em Florianópolis ...........................................................................................................................65 Gráfico 19 - Giros mensais no transporte coletivo de Florianópolis - Janeiro e Maio de 2014 .....................................................................................................70 Gráfico 20 - Comparativo dos giros dos terminais de integração ......................76 Gráfico 21 - Passageiros ingressantes no sistema por hora de partida/mês ........81. xiii.

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(19) LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ABNT – Organização das Nações Unidas ANTP – Associação Nacional de Transporte de Passageiros BNDS – Banco Nacional de Desenvolvimento Social BRT – Bus Rapid Transit CET/SP – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito DETER – Departamento de Transportes e Terminais IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IDH – Índice de Desenvolvimento Humano IPK – Índice de Passageiros por Quilômetro IPUF – Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis NTU – Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano ONU – Organização das Nações Unidas PIB – Produto Interno Bruto PMF – Prefeitura Municipal de Florianópolis PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento SBE – Sistema de Bilhetagem Eletrônica SIG – Sistema de Informações Geográficas TCU – Transporte Coletivo Urbano UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina VLT – Veículo Leve sobre Trilhos. xv.

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(21) SUMÁRIO 1.. INTRODUÇÃO .............................................................................. 1 1.1.. CONTEXTUALIZAÇÃO ................................................................... 1. 1.2.. JUSTIFICATIVA ............................................................................... 1. 1.3. OBJETIVOS ....................................................................................... 2 1.3.1. Geral........................................................................................... 2 1.3.2. Específicos.................................................................................. 2 1.4.. 2.. LIMITAÇÕES DO ESTUDO ............................................................. 3. MOBILIDADE URBANA ............................................................. 4 2.1.. INTRODUÇÃO .................................................................................. 4. 2.2.. LEGISLAÇÃO ................................................................................... 7. 2.3. TRANSPORTE URBANO ................................................................. 8 2.3.1. Características ........................................................................... 8 2.3.2. Transporte individual versus transporte coletivo ..................12 2.3.3. Externalidades ..........................................................................14. 3.. TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO ................................... 16 3.1. INTRODUÇÃO .................................................................................16 3.1.1. Parâmetros técnicos .................................................................16 3.1.2. Fatores de desempenho ............................................................17 3.1.3. Linhas e redes ...........................................................................18 3.2.. MODELOS DE PLANEJAMENTO .................................................23. 3.3. MODOS DE TRANSPORTE COLETIVO .......................................27 3.3.1. Ônibus .......................................................................................27 3.3.2. Bonde ........................................................................................34 3.3.3. Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ..........................................34 3.3.4. Metrô .........................................................................................35 3.3.5. Trem suburbano.......................................................................36 3.3.6. Comparativo entre os modos...................................................37. 4.. 5.. SISTEMAS DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS ............... 38 4.1.. INTRODUÇÃO .................................................................................38. 4.2.. CARACTERÍSTICAS .......................................................................39. 4.3.. MODELOS E ESTRUTURA DE DADOS .......................................40. ÁREA DE ESTUDOS .................................................................. 41 5.1.. CARACTERÍSTICAS DO MUNICÍPIO ..........................................41 xvii.

(22) 6.. 5.2.. HISTÓRICO DOS TRANSPORTES NA CIDADE.......................... 44. 5.3.. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES ............................... 45. MÉTODO E DESENVOLVIMENTO ....................................... 50 6.1. AQUISIÇÃO DE DADOS ................................................................ 50 6.1.1. Características geopolíticas ..................................................... 50 6.1.2. Infraestrutura viária................................................................ 50 6.1.3. Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE) ............................... 52 6.1.4. Itinerários do transporte coletivo ........................................... 54 6.2. TRATAMENTO E ESTRUTURAÇÃO DE DADOS ....................... 55 6.2.1. Estruturação da malha viária ................................................. 55 6.2.2. Espacialização dos itinerários do transporte coletivo ........... 57 6.2.3. Inserção de dados do SBE nas camadas de dados ................. 58. 7.. RESULTADOS E DISCUSSÃO ................................................. 61 7.1.. ANÁLISE DA FROTA ..................................................................... 61. 7.2. ANÁLISE DO SISTEMA INEGRADO ............................................ 66 7.2.1. Distribuição espacial ................................................................ 66 7.2.2. Demanda ................................................................................... 70 7.2.3. Desempenho ............................................................................. 81. 8.. CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................... 88. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................. 92 APÊNDICE A – TABELA DE ATRIBUTOS RESUMIDA DO SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA .............................. 95.

(23) 1. 1. INTRODUÇÃO 1.1. CONTEXTUALIZAÇÃO. O Brasil passa atualmente por acelerado processo de urbanização e motorização. Nesse ambiente, cada vez mais concentrado em grandes cidades, elevando assim a densidade populacional, e com a matriz de deslocamento ainda impulsionada pela economia e cultura do automóvel privado, as pessoas passam a sofrer cada vez mais com a desqualificação do espaço urbano. Tal processo também passa a promover segregação espacial e social, dificultando o acesso à cidade principalmente às famílias de baixa renda, relegando-as as regiões periféricas, gerando bolsões de pobreza e falta de acesso à cidade. Tudo isso acaba por caracterizar um paradigma urbanístico que precisa ser superado. Experimentos em décadas passadas, principalmente na Europa, já apontaram que um dos caminhos de saída para esse caos urbanístico é o forte investimento público em transporte coletivo, em detrimento do individual, bem como a educação por uma cidade mais humana, desmistificando o status culturalmente atribuído ao veículo privado. Florianópolis não está fora dessa realidade. Sendo capital do Estado de Santa Catarina, tendo sua geografia caracterizada por possuir grande parte de seu território em região insular com relevo diverso e concentrações populacionais espaçadas, apresenta-se como um grande desafio urbano a mobilidade. Soma-se a isso o fato da corrente elevação da renda média da população juntamente com a cultura voltada ao automóvel, acaba por gerar elevado crescimento na taxa de motorização. Dessa forma é possível notar cada vez mais o aparecimento de congestionamentos nas mais diversas regiões da cidade, bem como elevado aumento do tempo de viagem dos moradores, com falta de locais para estacionamento e um ambiente urbano cada vez mais hostil para as pessoas. 1.2. JUSTIFICATIVA. Para romper com o paradigma de veículos privados, crescimento de infraestrutura para automóveis e desumanização das cidades, é absolutamente necessário investimento financeiro e em conscientização da população para o transporte coletivo..

(24) 2. Tal investimento, e consequente migração de usuários, dependem diretamente da qualidade e eficiência do serviço coletivo de transportes das cidades. Dessa forma, o estudo e utilização das ferramentas tecnológicas aliadas ao transporte demonstram-se fundamentais para entender o comportamento dos deslocamentos no domínio urbano de forma que se possa propor e promover alternativas mais humanas, eficientes e viáveis aos cidadãos.. 1.3. OBJETIVOS 1.3.1.. Geral. Analisar e avaliar o Sistema Integrado de Transportes do município de Florianópolis-SC, utilizando-se das informações providas pelo sistema de bilhetagem eletrônica do município e de sistema de informações geográficas para espacialização, buscando compreender e prover insumos para análise da mobilidade urbana do município. 1.3.2..         . Específicos. Representar geograficamente a infraestrutura viária do município de Florianópolis em SIG; Realizar estruturação de dados do sistema de bilhetagem eletrônica; Espacializar os itinerários do transporte coletivo da cidade na malha viária; Fazer a espacialização de passageiros e viagens nos itinerários; Identificar tempos médios das linhas; Identificar atrasos e interferências externas nos itinerários através do desvio-padrão de duração da viagem; Apontar linhas de maior deslocamento de passageiros; Caracterizar principais eixos de deslocamento do transporte coletivo; Avaliar desenho da rede do transporte coletivo..

(25) 3. 1.4. LIMITAÇÕES DO ESTUDO. O estudo aqui realizado apresenta algumas limitações que devem ser consideradas na análise do trabalho: . . . O número de passageiros (giros) alocados nas linhas considera apenas os usuários que acessam o sistema através dos veículos, pois os passageiros que embarcam através dos terminais, apesar de serem contabilizados pelo sistema de bilhetagem eletrônica, não possuem o destino rastreado, por validarem seu bilhete na entrada da estação e não no interior do veículo da respectiva linha que irá embarcar. Não houve acesso a dados de contagem de tráfego na área de estudos nem a pesquisas de embarque e desembarque, devido a isso alguns resultados necessitam pesquisa de campo mais aprofundada para serem avaliados. Concomitantemente ao desenvolvimento deste trabalho, foram realizadas na região da Grande Florianópolis pesquisas para o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis - PLAMUS. Os resultados serão de consulta pública, mas não foram concluídos a tempo de poderem ser utilizados neste trabalho. Neste trabalho as demandas das linhas foram avaliadas sem distinção de sentido, pois as informações necessárias para estas definições no banco de dados geográficos são divulgadas pelas empresas de forma heterogênea. Foi feita a opção neste trabalho por utilizar volumes globais, não direcionais, no lugar de tentar mapear e estruturar toda a informação necessária..

(26) 4. 2. MOBILIDADE URBANA 2.1. INTRODUÇÃO. Locomover-se, como forma de acesso à saúde, alimentação, condição de vida ou lazer, sempre foi característica de aglomerações humanas. Porém, com o passar do tempo, a evolução tecnológica, a demanda por mão de obra industrial, a especialização dos processos e uma série de outros fatores econômicos e ambientais, a humanidade deu início a um fenômeno global: a migração em massa para pontos concentrados do território. Dessa forma foram moldadas as cidades modernas, em que a modificação constante de seu espaço e a elevação da densidade populacional, a complexidade funcional e estrutural são um dos traços mais característicos. Nas últimas décadas esse fenômeno se acentuou. Segundo a ONU (2011), a população mundial passou de 29,4% residindo em áreas urbanas em 1950 para 51% no ano de 2010, conforme evolução apresentada no Gráfico 1. Já no Brasil a situação é ainda mais evidente, no ano de 1950 a população residente na zona urbana era de pouco mais de 36%, já em 2010 a proporção saltou para mais de 85% (IBGE, 2010). O Gráfico 2 apresenta essa evolução nas últimas décadas.. Gráfico 1 - Evolução da taxa de urbanização do mundo - 1960/2010 100% 80% 60%. 63,4. 60,6. 57. 53,3. 50,9. 48,4. 66,4. 36,6. 39,4. 43. 46,7. 49,1. 51,6. 33,6 1960. 1970. 1980. 1990. 2000. 2005. 2010. 40% 20% 0%. População Urbana. População Rural. Fonte: Adaptado de ONU (2011).

(27) 5. Ou seja, em pouco mais de meio século migramos de um país prioritariamente rural para uma nação majoritariamente urbana. Além da concentração populacional em cidades, o Brasil concentrava segundo o IBGE (2010) 34% de toda a sua população urbana em apenas 12 aglomerados metropolitanos, como pode-se observar no Gráfico 3. Gráfico 2 - Evolução da população urbana brasileira 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%. 44%. 32%. 36%. 15%. 24%. 19%. 43%. 48%. 51%. 32%. 33%. 34%. População residente em zona rural. 29%. 27%. 32%. População urbana das demais regiões População urbana dos 12 maiores aglomerados. 1970 1980 1991 2000 2010. Fonte: Adaptado de IBGE, Censos demográficos de 1970 a 2010. Gráfico 3 - Evolução da população brasileira nas 12 maiores regiões metropolitanas. Fonte: Adaptado de IBGE, Censos demográficos de 1970 a 2010.

(28) 6. Tal crescimento trouxe novos desafios para as cidades. A dinâmica da organização espacial tornou-se cada vez mais complexa. Para Vasconcellos (2012), a cidade deve ser entendida como uma produção coletiva e constantemente mutável, onde a interação entre organizações públicas e privadas formam uma rede de ações em que cada uma delas interfere na formação do espaço urbano, nem sempre positivamente para o indivíduo. Dentre os agentes podemos citar como exemplos o sistema político e econômico, o Estado, o capital, a indústria e comércio, os sistemas de transporte e trânsito, o sistema migratório e também o valor da terra. Ainda segundo o autor, tendo tais agentes em vista, é possível identificar que o sistema de transporte e trânsito é influenciado, porém também influencia diretamente a dinâmica de uso e ocupação do solo, caracterizando assim um processo de interação. Sendo assim, o modelo de transporte no ambiente urbano está intimamente ligado ao crescimento das cidades, bem como seu desenvolvimento social, econômico e ambiental. De acordo com Vasconcellos (2012), os meios de transporte empregados exercem historicamente grande influência na localização, tamanho e características das cidades. Assim, não por acaso as primeiras cidades surgiram às margens do mar e grandes rios e lagos, pois, o meio de transporte disponível a época eram as embarcações. Já o tamanho das cidades esteve condicionado a capacidade de obter-se suprimentos como alimentos e combustíveis e a distância máxima que as pessoas conseguiam vencer para trabalhar ou realizar suas atividades cotidianas. A mobilidade da população e a circulação de mercadorias estão condicionalmente ligadas à dinâmica econômica e qualidade de vida das pessoas nas zonas urbanas. Para Ferraz e Torres (2004), as dificuldades impetradas nos deslocamentos para as atividades diárias e o acesso a mercadorias e serviços refletem na satisfação das pessoas quanto ao ambiente em que estão inseridas. Por muitos anos pensou-se que acrescendo infraestrutura para o automóvel para prover transporte de pessoas e mercadorias seria suficiente para atender as necessidades de deslocamento e assim manter a qualidade de vida dos habitantes. Porém, com o passar do tempo, a acentuada concentração populacional nas grandes metrópoles, o acesso facilitado e a crescente frota de automóveis particulares, tornou-se evidente que esse método tradicional de planejamento, conhecido como abordagem de demanda-oferta, tinha suas limitações de expansão, não atendendo mais às necessidades de mobilidade das pessoas (VALLEJO, 2009; WRIGHT, 2005)..

(29) 7. As grandes cidades cada vez mais vêm sofrendo com engarrafamentos, aumento do tempo de viagem e passando por escassez de recursos financeiros e físicos para a provisão de mais infraestrutura para o transporte individual. Segundo a ANTP (2012), a distância média diária percorrida por um habitante num município brasileiro com população entre 60 e 100 mil habitantes é 3,2 km, porém, quando essa análise é feita para cidades com mais de 1 milhão de habitantes, a distância média que cada pessoa percorre sobe para 22,5 km. 2.2. LEGISLAÇÃO. Atualmente nas grandes cidades, o transporte coletivo é avaliado como precário por boa parte da população, seja pelo baixo conforto, pelos congestionamentos e tempos elevados de viagem, espera e transbordos ou pelos acidentes. Como forma de reverter essa situação o Estatuto da Cidade, aprovado pelo Governo Federal em 2001, determinou que todas as cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes elaborem um plano de transporte e trânsito. A Secretaria de Mobilidade do Ministério das Cidades passou a incentivar a criação do mesmo para todos os municípios com mais de 20 mil habitantes, dando ênfase no caso da não existência no município de transporte público coletivo aos meios não motorizados de transporte. (BRASIL, 2001; BRASIL, 2007). Posteriormente o Plano de Transporte e Trânsito foi rebatizado com o nome de Plano Diretor de Mobilidade, ou PlanMob. Não foi apenas uma mudança de nome, mas uma reformulação de conteúdo, onde busca-se tratar a mobilidade como um conceito mais abrangente, definindo quatro pilares primordiais para a mobilidade: a. Inclusão social; b. Sustentabilidade ambiental; c. Gestão participativa; d. Democratização do espaço público. No dia 03 de Janeiro de 2012 foi sancionada a Lei Nº12.587, que ficou conhecida como „Lei da Mobilidade Urbana‟. Por meio dessa lei foi instituída a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e, com um prazo máximo de até 2015, obriga todos os municípios com mais de 20.000 habitantes, ou com vocação turística, a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana para que possam receber recursos federais voltados a mobilidade..

(30) 8. E é nesse novo conceito que podemos identificar a mobilidade, através do transporte público, como elemento balizador do desenvolvimento urbano e inclusão, devendo assim ser proporcionada e viabilizada a todas as classes sociais, pois o direito a cidade é intimamente ligado a qualidade de vida e um direito universal de todo cidadão (FERRAZ e TORRES, 2004; BRASIL, 2007). 2.3. TRANSPORTE URBANO 2.3.1.. Características. Até meados do século XVII o deslocamento das pessoas nas cidades era majoritariamente realizado por meios não motorizados, seja a pé, montado, ou por carros por tração animal. Por volta de 1600, em Londres e Paris, surgiram carruagens de tração animal que operavam por aluguel, podendo ser consideradas os primeiros serviços de transporte público urbano. No ano de 1662, o matemático Blaise Pascal, na cidade de Paris já com mais de 150 mil habitantes, organizou o primeiro serviço regular de transporte público que se tem notícia, caracterizado por linhas com itinerários fixos e horários pré-determinados. (FERRAZ e TORRES, 2004). Os modos de transporte urbano podem ser divididos quanto a suas características básicas, segundo Vuchic (1981) apud Ferraz e Torres (2004). Quando se avalia o esforço realizado para o deslocamento, ele pode ser motorizado ou não. Levando em consideração o tipo de propriedade do veículo ou sua liberdade de uso, pode-se dividir em privado, público ou semi-público, cada um com suas características e exemplos apresentados no Quadro 1. Quadro 1 - Classes dos modos de transporte. Fonte: Ferraz e Torres (2004).

(31) 9. A distribuição das viagens entre esses modos de transportes dáse por um conjunto de características voltadas a necessidade do usuário, as quais, segundo Vasconcellos (2012), podemos enquadrar em:  Fatores pessoais: características ligadas unicamente ao indivíduo como idade, renda e condições físicas.  Fatores familiares: quantidade de filhos, idade dos membros.  Fatores externos: quantidade e qualidade do transporte público, localização e horário de funcionamento dos destinos escolhidos e segurança.  Localização do destino: tempo de viagem e custos envolvidos. Em levantamento feito pela ANTP (2012), apresentando no Gráfico 4, é possível identificar que, no Brasil, aproximadamente 29% das viagens urbanas realizadas são por modo coletivo, 31% individual e 40% são realizadas por meios não motorizados, como a pé ou por bicicleta. BILHÕES DE VIAGENS/ANO. Gráfico 4 - Viagens por classe de modo no Brasil 30 Bicicleta 2,1. 25 Motocicleta 2,1. 20 15 10. 17,7. Automóvel 16,8. TC. TI. A pé 22,6. 5 0. Fonte: Adaptado de ANTP (2012). Onde:  TC: Transporte coletivo  TI: Transporte individual  TNM: Transporte não motorizado. TNM.

(32) 10. Conforme dados da ANTP (2012), é possível concluir que a média global de viagens por habitante/dia é de 1,65. Porém, quando analisa-se dividindo as cidades por faixa de população pode-se observar uma grande variação. Nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes, as viagens médias são 2,51 por habitante/dia, já nas cidades entre 60 e 100 mil habitantes, a frequência cai para apenas 0,91 viagens por habitante/dia. Dessa forma pode-se observar a crescente importância dos meios de transporte urbano conforme o acréscimo populacional da cidade. A divisão de utilização modal do sistema de transportes também se modifica conforme o tamanho da cidade, apontando acréscimo do uso do transporte coletivo e diminuição dos deslocamentos não motorizados conforme crescimento da cidade, conforme apresentado no Gráfico 5. Gráfico 5 - Divisão modal por porte do município. Fonte: ANTP (2012). Ainda segundo ANTP (2012), com os dados apresentados no Gráfico 6 e no Gráfico 7, é possível ir ao encontro dos fatores apontados por Vasconcellos (2012) referentes a escolha do modo de transporte levando em conta a distância do destino. Os usuários do transporte coletivo são os que enfrentam maiores distâncias em média até o destino, seguido dos modos individuais. Em geral, a escolha por modos não motorizados se deve ao fato da distância a percorrer ser baixa, na faixa de até 2 km..

(33) 11. Gráfico 6 - Distância média percorrida por viagem. Fonte: ANTP (2012) Gráfico 7 - Tempo médio de viagem. Fonte: ANTP (2012). Na Gráfico 8 é possível comparar o tempo médio de viagem (em minutos) entre as principais cidades do mundo..

(34) 12. Gráfico 8 - Tempo médio de viagem em cidades ao redor do mundo. Fonte: IPEA (2003). 2.3.2.. Transporte individual versus transporte coletivo. Levando em consideração que a maior parte da população urbana percorre diariamente distâncias maiores do que as medianamente percorridas por transporte não motorizado, o usuário se vê na necessidade de optar pela utilização do transporte motorizado, dividindo-se assim entre o transporte individual e o coletivo. Cada um deles apresenta vantagens e desvantagens ao usuário, o que serão levantados a seguir, segundo Ferraz e Torres (2004), começando por se analisar o transporte individual: Vantagens:        . Liberdade na escolha de horários; Percursos adequáveis a vontade do usuário; Viagem porta a porta; Em geral, tempo menor de viagem; Possibilidade de transporte de volumes; Possibilita paradas intermediárias; Privacidade durante o deslocamento; Sensação de importância social, pois o carro é considerado símbolo de status..

(35) 13. Desvantagens:     . Elevado investimento para compra do veículo; Maior custo de deslocamento; Necessidade de pagamento de estacionamento e pedágios; Maior exposição a acidentes e roubos; Necessidade de dirigir, fator que se torna inconveniente em condições de elevado tráfego;  Principais formadores de congestionamento. Ainda em análise referente ao usuário, Ferraz e Torres (2004) levantam as principais vantagens e desvantagens na utilização do transporte coletivo: Vantagens:  Modo motorizado com maior segurança;  Contribui para a democratização da mobilidade;  Contribui para redução de congestionamentos, poluição, consumo desordenado de energia, acidentes de trânsito, desumanização do espaço urbano e outros fatores oriundos do uso maciço do transporte individual;  Diminui necessidade de investimento na ampliação do sistema viário, o que disponibiliza mais recursos para outras áreas essenciais;  Ocupação mais racional do espaço. Desvantagens:  Rigidez nos horários;  Itinerário inflexível;  Necessidade de caminhar ou outro meio de percurso para complementar a viagem;  Desconforto quando de condições climáticas adversas;  Tempo de viagem geralmente maior;  Em geral, necessidade de transbordo;  Não efetua paradas intermediárias durante viagens;  Maior dificuldade no transporte de cargas;  Necessidade de espera no ponto..

(36) 14. 2.3.3.. Externalidades. Porém, quando realizada análise comparativa direta entre o transporte coletivo e o privado, alguns fatores importantes que estão em segundo plano, as externalidades, podem passar despercebidos e, quando analisados seus efeitos secundários, são de fundamental importância para o entendimento da questão da mobilidade de forma que toda a sociedade seja favorecida. O transporte individual apresenta, conforme Tabela 1, consumo energético e emissão de poluentes muito superiores aos do transporte coletivo. Levando isso em consideração e considerando como externalidades os custos de implantação de infraestrutura para circulação, espaço utilizado em via, gastos no sistema de saúde advindos de problemas ambientais gerados, dentre outros, o sistema de transporte individual não apresenta benefícios sociais para que o mesmo seja condicionado como matriz do sistema de mobilidade urbana. Tabela 1 - Comparativo de custos de externalidades entre o transporte coletivo e individual. Fonte: ANTP (2012). Ainda nessa linha de pensamento, é interessante apresentar o pensamento de dois especialistas americanos em ocupação do espaço urbano pelo transporte: „„A cidade que quiser resolver o problema da locomoção de seus habitantes com automóveis ampliará cada vez mais as áreas centrais de circulação e estacionamento, até o extremo em que não existirão mais os edifícios; aí, deixará de existir também a cidade‟‟ (Camp Oakley, BRANCO, 1981 apud FERRAZ e TORRES, 2004).. Já, em meados da década de 1970, John Volpe fez um paralelo entre as origens do transporte coletivo e a real necessidade dele nos anos 70, evidenciado uma realidade muito atual ainda hoje no Brasil:.

(37) 15. „„Há 50 anos nós necessitávamos de transporte público em virtude de a maioria dos americanos não possuir automóveis. Hoje nós precisamos ainda mais desse tipo de transporte, devido ao fato da maioria dos americanos possuir automóvel‟‟ (UTRB, 1978 apud FERRAZ e TORRES, 2004).. Dessa forma, para se pensar na construção de uma cidade mais democrática, acessível, racional e funcional é necessário tirar da ótica de planejamento o foco no transporte individual e se debruçar em formas de melhorar, otimizar e atrair usuários para sistemas de transporte coletivos que, como pode-se observar, apresenta taxas de ocupação, de poluição, de humanização e integração com a cidade muito superiores às do transporte individual, tudo isso refletindo diretamente na qualidade de vida dos habitantes do meio urbano..

(38) 16. 3.. TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO. 3.1. INTRODUÇÃO. O transporte coletivo, ao passar dos anos, devido ao desenvolvimento tecnológico, foi aprimorando e desenvolvendo novos modos, cada um com suas respectivas vantagens e desvantagens. A utilização adequada de cada um deles, bem como a possibilidade de intermodalidade são fatores importantes no êxito de um sistema de transporte coletivo. De tal forma que neste capítulo serão listados os principais modais e, sucintamente, destacadas suas características que foram levantadas por Ferraz e Torres (2004). Do mesmo modo, também serão apresentadas metodologias de planejamento e conceitos técnicos da área que contribuirão para o desenvolvimento desse trabalho, bem como melhor compreensão do processo de planejamento de transportes. 3.1.1.. Parâmetros técnicos. Para o estudo da engenharia de transportes e consequente análise técnica de redes, alguns conceitos são recorrentes. Dessa forma é importante a familiarização com alguns parâmetros que serão utilizados no trabalho.  Percurso médio: quilometragem percorrida por um veículo em um determinado período.  Percurso médio mensal (PMM): quilometragem média percorrida individualmente pelos veículos da frota dentro um mês.  Idade média da frota: média de idade de todos os veículos da frota, contada a partir da data de fabricação.  Frota efetiva: quantidade de veículos necessária para a operação total das linhas.  Frota total: frota efetiva acrescida dos veículos de reserva..

(39) 17.  Giros: número de validações do bilhete único ou pagamentos em dinheiro efetuados pelo usuário no sistema em um período de tempo determinado.  Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK): média de passageiros transportados em um determinado período para cada quilômetro percorrido pela frota total. 3.1.2.. Fatores de desempenho. É de fundamental importância que o usuário do sistema tenha suas necessidades de conforto, tempo de viagem e custos atendidas para que passe a fazer uso rotineiro do transporte coletivo. Planejar o atendimento pleno as características que mais impactam na operação e mensurar a avaliação dos usuários quanto a elas constituem em importante ferramenta para o planejamento e operação do sistema de transporte coletivo. Os principais fatores que influem nisso, de acordo com Ferraz e Torres (2004) e Vasconcellos (2000), são levantados e brevemente apresentados aqui:  Acessibilidade: é caracterizada pela facilidade de chegada e embarque/desembarque do sistema. Avalia-se aqui declividades, qualidade das calçadas, apoios, adaptações aos portadores de necessidades especiais, sinalização.  Frequência: relaciona-se com o intervalo de tempo que um usuário deve aguardar para embarcar no sistema rumo a seu destino.  Tempo de viagem: tempo contado a partir do embarque no sistema até o desembarque no ponto final em seu destino.  Lotação: refere-se a manutenção do conforto mínimo ao usuário, respeitando a capacidade do veículo utilizado.  Confiabilidade: aspecto ligado a efetividade de realização do serviço.. pontualidade. e.

(40) 18.  Segurança: como a questão de violência no interior dos veículos e pontos de embarque, a mesma passa a extrapolar a questão do transporte público, foca-se aqui na prevenção de acidentes de trânsito e de operação.  Características dos veículos: espaço para circulação, piso rebaixado, assentos confortáveis, bom estado de conservação. Todos são fatores que interferem na qualidade da experiência do usuário.  Locais de parada: boa iluminação, acesso a informação das linhas e horários, proteção contra intempéries como chuva, sol, vento, local para sentar, todos são aspecto desejáveis e que influem no conforto do passageiro.  Sistema de informação: sinalização das paradas, sinalizações visuais e sonoras, mapa de rede.  Conectividade: facilidade de deslocamento entre origem e destino do passageiro. Caracterizado pela quantidade de integrações ou a qualidade delas que o passageiro tem de realizar para atingir seu destino.  Comportamento dos operadores: realizar manobras não agressivas, tratamento educado com os usuários.  Estado das vias: infraestrutura viária com segurança e conforto para os passageiros. 3.1.3.. Linhas e redes. Os traçados das linhas de transporte coletivo compõem redes nas malhas viárias e no tecido urbano. Segundo a bibliografia, as linhas podem ser classificadas segundo seu traçado ou segundo sua função. A compreensão dessa estrutura é importante para o processo de planejamento, logo, abordaremos os tipos de linhas de acordo com os estudos de Ferraz e Torres (2004):.

(41) 19.  Classificação de acordo com o traçado (Figura 1). o o o o o. Radial: Linha que liga a área central da cidade a qualquer outra região; Diametral: Conecta duas regiões cruzando a área central da cidade; Circular: Linha que liga várias regiões da cidade formando um circuito fechado, como se fosse um círculo; Interbairros: Liga duas ou mais regiões da cidade sem passar pelo centro; Local: Linha cujo trajeto encontra-se integralmente dentro de um bairro ou região definida.. Figura 1 - Tipos de linhas de acordo com o traçado. Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004).  Classificação de acordo com a função o. Convencional: Executa simultaneamente a coleta dos usuários na origem, o transporte da origem até o destino e a distribuição na região de destino;.

(42) 20. o o. o o o. Troncal: Opera numa corrente de grande deslocamento na cidade e geralmente tem por finalidade realizar o deslocamento de uma região a outra; Alimentadora: Linha que tem por função básica a coleta de usuários numa região e transporte até um terminal de uma linha troncal. Também realiza a função inversa; Expressa: Linha com poucas ou nenhuma parada durante o percurso, tendo por finalidade redução do tempo de viagem; Especial: Linha que opera apenas em determinados horários ou eventos/períodos especiais; Seletiva: Realiza serviço complementar ao transporte coletivo convencional, tendo em geral tarifas e conforto superior.. No que tange a configuração das redes de transporte público, de acordo com Ferraz e Torres (2004), existem três grandes grupos:  Redes radiais Caracterizada pela ligação direta entre cada uma das regiões e a zona central da cidade, conforme modelo apresentado na Figura 2. A grande vantagem dessa configuração é que todas as viagens até o centro são realizadas sem necessidade de transbordo. Porém, o deslocamento entre regiões não centrais exige transbordo e necessariamente passa pelo centro da cidade. Podendo empregar-se linhas diametrais para mitigar essa ocorrência. Uma forma de desafogar o centro quando da existência de considerável número de deslocamentos entre as regiões não centrais e adjacentes é a inclusão de linhas circulares na composição do sistema..

(43) 21. Figura 2 - Modelo de rede radial. Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004).  Redes em grelha, grade ou malha É caracterizada por ser composta de linhas paralelas, aproximadamente perpendiculares entre si, conforme exemplificado na Figura 3. Indica-se esse tipo de rede para cidades que não possuem uma centralização das atividades tão grande. Geralmente nesse tipo de rede existe a necessidade de transbordo e, como é praticamente impossível a sincronização do sistema, a incidência de demora para o transbordo tende a ser elevada (FERRAZ e TORRES, 2004)..

(44) 22. Figura 3 - Modelo de rede em grelha. Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004). Segundo os autores, algumas das cidades que utilizam redes tipo grade são Toronto no Canadá e Chicago e Milwaukee nos Estados Unidos.  Rede radial com linhas tronco-alimentadas São redes que possuem linhas troncais nos corredores de maior demanda. Geralmente essas linhas embarcam sistemas de maior capacidade como ônibus articulados, faixa exclusiva, BRT, VLT, metrô, entre outros. Essas linhas troncais possuem várias estações em que se conectam com linhas alimentadoras ao longo do percurso, conforme apresentado na Figura 4..

(45) 23. Figura 4 - Modelo de rede tronco-alimentada. Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004). Há em geral a necessidade de transbordo em redes desse tipo. Esse é um sistema flexível e que oferece versatilidade e adaptabilidade na operação. Segundo os autores, algumas cidades que adotam esse sistema são Bogotá na Colômbia, Quito no Equador, León no México, Atlanta nos Estados Unidos e São Paulo, Curitiba e Goiânia no Brasil. 3.2. MODELOS DE PLANEJAMENTO. De acordo com Ortúzar e Willumsen (2001), o planejamento de transportes tem por base uma estrutura que pouco foi modificada desde a década de 1960, constituindo-se assim como a estrutura clássica de planejamento dos modelos de transporte, composta por quatro estágios, conforme apresentado na Figura 5..

(46) 24. Figura 5 - Estrutura clássica da modelagem de transportes. Fonte: Adaptado de Ortúzar e Willumsen (2001). Os quatro estágios desse modelo sequencial foram apresentados por Caliper (2002) apud Pereira (2007), e serão brevemente explorados segundo suas definições:  Geração de viagens: São modelos que buscam relacionar a quantidade de viagens produzidas e atraídas em cada zona de tráfego com o uso e ocupação do solo, fatores socioeconômicos, densidade populacional, dentre outros.  Distribuição de viagens: É a tentativa de correlacionar os pontos de origem e destino de viagens obtidos na etapa anterior.

(47) 25. em pares. Desta forma é possível caracterizar uma matriz de origem e destino das viagens.  Divisão modal: Utiliza-se de modelos matemáticos para distribuir as viagens da etapa anterior dentro dos modos de transporte, levando em consideração disponibilidade de recursos físicos e financeiros, bem como as tecnologias e hábitos locais.  Atribuição ou alocação de fluxo: Avalia-se aqui como as viagens distribuem-se na rede, de forma a avaliar a capacidade das mesmas. Porém, o modelo de quatro estágios de planejamento de transportes não é, por si só, capaz de representar e responder toda a complexidade do território urbano e necessidades de deslocamento. Contemporaneamente, de acordo com Ortúzar e Willumsen (2001), estão em estudo vários outros métodos que relacionam os congestionamentos, queda de conforto de modos, hábitos dos proprietários e imóveis, condições ambientais e econômicas e outros fatores com a escolha do modo e trajetória de deslocamento da população, como forma de complementar o método tradicional de planejamento. Ainda segundo os autores, o método tradicional continua a ser o provedor principal de insumos para o projeto do sistema de transportes, sendo sempre que possível, complementado, calibrado e validado pelos demais métodos mais modernos e complexos que estão sendo desenvolvidos e empregados nos tempos atuais. É importante ressaltar que apenas o projeto de transportes não resolve todas as questões ligadas ao deslocamento. Segundo Ortúzar e Willumsen (2001), é importante manter um processo de avaliação e intervenção contínua no sistema. Sendo assim possível detectar e resolver problemas que surgem e se adaptam ao longo do tempo. Para isso os autores sugerem um processo de abordagem „racional‟ para a tomada de decisão, que é apresentado na Figura 6..

(48) 26. Figura 6 - Esquema racional de tomada de decisão. Fonte: Adaptado de Ortúzar e Willumsen (2001).

(49) 27. A formulação do problema advém do processo constante de monitoramento do desempenho do sistema que, através da coleta dos dados referentes às necessidades evidenciadas, possibilitam a criação e estruturação de um modelo analítico. O modelo analítico gera soluções e prevê variáveis, sendo aqui onde o modelo tradicional de planejamento em 4 etapas pode se inserir. Após isso as soluções apresentadas são testadas e avaliadas, sendo a melhor delas implementada como solução do problema observado. Desta forma evidencia-se que o projeto e operação dos sistemas de transportes são ações contínuas e iterativas, de forma a identificar problemas, avaliar e propor alternativas condizentes com as necessidades urbanas.. 3.3. MODOS DE TRANSPORTE COLETIVO 3.3.1.. Ônibus. O transporte público urbano por ônibus é geralmente o primeiro a se desenvolver nas cidades. De acordo com Ferraz e Torres (2004) e Vasconcellos (2000), alguns fatores principais contribuem para isso:  Baixo custo inicial de implantação;  Facilidade de operação;  Possibilidade de adaptação de itinerários e frequências de acordo com as necessidades. Logo, tende a ser o principal modo de transporte coletivo urbano na maior parte das cidades, principalmente nos países ainda em desenvolvimento. Segundo Veiga (2004), os primeiros ônibus movidos a motor a gasolina surgiram no Brasil, na cidade do Rio de Janeiro, no ano de 1908. Apenas três anos após circularem pela primeira vez em Paris, na França. Para Ferraz e Torres (2004), os ônibus apresentam dimensões compatíveis com as características dos elementos componentes das vias, por a eles se misturar em trânsito e deverem se adequar a largura de faixas ou raio de curvas. Tem em média 6,5m de comprimento quando no modelo micro e 13m para o veículo convencional, exemplificado na Figura 7. Quando da utilização de articulações, pode-se trabalhara com veículos maiores, pois a articulação contribui para a execução dos raios das curvas..

(50) 28. Ainda segundo os autores, além da articulação, existem alternativas para elevar a lotação máxima dos veículos, como a utilização de ônibus de dois andares. Figura 7 - Veículo convencional circulando na cidade de Chapecó - SC. Fonte: do autor (2014). Um ônibus convencional de até 13m de comprimento a capacidade pode variar entre 60 e 105 passageiros. Já com o comprimento de 15m (utilizado em linhas troncais e corredores) pode-se chegar a capacidade de 140 passageiros. Nos veículos articulados pode-se transportar até 180 passageiros e nos biarticulados, como o da Figura 8, a capacidade pode chegar a 240 pessoas. A velocidade de operação e capacidade são muito variáveis, pois dependem do número de veículos servindo certo itinerário por hora, tipo do veículo, bem como as condições de trânsito e infraestrutura local. Várias alternativas podem ser empregadas para elevação da capacidade e velocidade comercial do sistema, dentre elas a operação com ônibus articulados, circulação por vias exclusivas ou segregadas, plataformas de pré-bilhetagem (pagamento fora do ônibus, ainda nas estações), dentre outros..

(51) 29. Figura 8 – Veículos articulados circulando em São Paulo – SP. Fonte: do autor (2014). Como uma das características fundamentais desse modo é o compartilhamento de sua via com outros meios de transporte, destacadamente o automóvel privado, as condições de operação desse modo de transporte dependem fundamentalmente da sua relação com o carro. De acordo com Ortúzar e Willumsen (2001), o crescimento econômico, e consequente elevação da renda da população, tende a gerar um impulso primário nas pessoas de adquirirem automóveis particulares, o que dá início a um ciclo vicioso, apresentado na Figura 9, que gera desestímulo ao transporte coletivo e saturação do sistema viário..

(52) 30. Figura 9- Ciclo vicioso carros x transporte coletivo por ônibus. Fonte: Adaptado de Ortúzar e Willumsen (2001). Como forma de romper com esse ciclo e elevar a eficiência, tanto do transporte coletivo por ônibus, quando da circulação de veículos privados, os autores apresentam três focos de atuação principais do planejamento de transpores:  Medidas restritivas aos automóveis privados;  Prioridades nas vias para os ônibus do transporte coletivo, e  Política de subsídios. A interferências dessas medidas no ciclo vicioso da Figura 9 pode ser visto na Figura 10..

(53) 31. Figura 10 – Rompimento do ciclo vicioso entre carros e transporte coletivo por ônibus. Fonte: Adaptado de Ortúzar e Willumsen (2001). Uma variação desse modo que vem ganhando destaque é o modelo Bus Rapid Transit (BRT), mostrado na Figura 11, onde uma série de melhorias no sistema de transporte por ônibus são capazes de elevar o nível de serviço do sistema. Dentre elas cabe destacar a circulação por via segregada (canaletas exclusivas), plataformas de pré-bilhetagem e utilização de veículos de maior capacidade. Figura 11 – Linha de BRT em Curitiba – PR. Fonte: CNT (2011).

(54) 32. Dessa forma consegue-se elevar a velocidade média comercial, a confiabilidade e a capacidade do sistema. No Quadro 2 é possível observar as características operacionais de alguns corredores em operação atualmente. Nota-se que é possível atingir capacidade semelhante aos sistemas de metrô em alguns casos. Quadro 2 – Dados de operação de corredores BRT Sto. Amaro Transmilenio Amazonas Sul Corredor – 9 de julho Belo Bogotá São Paulo Curitiba Cidade Horizonte Frequência (ônibus/hora/sentido) Velocidade (km/h) Capacidade (pass/hora/sentido). 320. 229. 405. 67. 27. 19. 18. 18,3. 45.000. 26.000. 33.000. 12.000. Fonte: SIBRT (2014). Como forma de avaliar o desempenho dos sistemas de transporte coletivo baseados em ônibus, Ferraz e Torres (2004) elaboraram um quadro de indicadores de avaliação da qualidade, de forma a gerar insumos para o planejamento da rede e suas características, os parâmetros e indicadores são apresentados no Quadro 3..

(55) 33. Quadro 3 – Indicadores de qualidade para o transporte coletivo por ônibus. Fonte: Ferraz e Torres (2004).

(56) 34. 3.3.2.. Bonde. São veículos que trafegam sobre trilhos, tendo em média de 13 a 14 metros um veículo padrão, conforme o apresentado na Figura 12. Sua capacidade pode variar muito de acordo com a configuração do veículo, variando entre 70 a 250 passageiros. Seu surgimento no Brasil foi em 1908 nas cidades de Aracajú e Belém. (VEIGA, 2004). Figura 12 – Bonde da cidade de Clermont-Ferrand - França. Fonte: TRANSBUS (2006). Foi o primeiro veículo motorizado para o transporte urbano de pessoas e com o passar do tempo foi se renovando. Atualmente o bonde moderno recebeu a denominação TRAM, operando nas chamadas tramways, quase em nível com o terreno, tendo sua implantação voltada para uma harmonização com o meio urbano. Em geral não possuem corredores segregados, convivendo assim com os demais veículos e com pedestres em seu percurso. 3.3.3.. Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O VLT é apresentado por Ferraz e Torres (2004) como um modo de transporte intermediário, que se situa entre o bonde e o sistema de metrô. São veículos modernos que operam normalmente em comboios de até quatro unidades engatadas e utilizam-se majoritariamente de vias segregadas para circulação..

(57) 35. Diferem-se dos veículos que operam em tramways por apresentarem características de um trem suburbano, com paradas próximas ao estilo de estações de trem. Os VLTs, Figura 13, (ou metrô leve, pré-metrô, metrô de superfície) apresentam capacidades maiores que os bondes, sendo uma importante alternativa para o transporte de massa. Geralmente possuem pontos de parada mais próximos que o sistema BRT e possuem seu traçado segregado no sistema. Figura 13 – Veículo Leve sobre Trilhos na cidade de Bellevue - EUA. Fonte: SEATTLEPI (2011). Seus veículos têm entre 14 metros na configuração simples e até 30 metros quando duplamente articulados. Podem transportar de 150 a 250 passageiros. 3.3.4.. Metrô. O metrô é caracterizado por ser um trem urbano que circula através de via própria totalmente isolada e possível de controle automatizado. Seus carros possuem entre 15 e 23 metros de comprimento com capacidades entre 150 e 250 pessoas, conforme exemplo da Figura 14. Em operação, normalmente, circula em comboio de 4 a 10 unidades com bilhetagem externa ao veículo, em estações..

(58) 36. Possuem vias geralmente subterrâneas e são considerados o estágio mais evoluído do transporte coletivo urbano. Figura 14 – Composição do Metrô de São Paulo – SP. Fonte: do autor (2014) 3.3.5.. Trem suburbano. Também conhecido como metropolitano, refere-se ao transporte realizado em regiões metropolitanas extensas por trens convencionais utilizando o mesmo leito do transporte ferroviário interurbano, a Figura 15 apresenta um trem suburbano circulando na região de São Paulo - SP. Figura 15 - Trem suburbano da CPTM circulando em São Paulo - SP. Fonte: SINDPAULISTA (2014).

(59) 37. É caracterizado por viagens relativamente longas, grandes distâncias entre as estações e alta velocidade. Os carros apresentam entre 20 e 26 metros de comprimento com capacidade para 150 a 250 passageiros e geralmente são agrupados em comboios de 4 a 10 vagões. 3.3.6.. Comparativo entre os modos. Na Tabela 2, é possível comparar as características entre os modais apresentados com base nos valores médios de suas especificações técnicas principais. Tabela 2 - Comparativo típico de características entre os principais modos de transporte coletivo. Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004).

(60) 38. 4. SISTEMAS DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS 4.1. INTRODUÇÃO. De acordo com Neteler e Mitasova (2004), um Sistema de Informações Geográficas (SIG) é a integração entre dados, hardware e software, utilizados para a gestão, processamento, análise e visualização de dados georreferenciados. A conceituação de SIG, ou do inglês Geographic Information Systems (GIS), pode variar um pouco ao longo da literatura. Por ser uma ferramenta, ou conjunto delas, que ao longo do tempo foi passando por grandes processos de evolução e aplicação a novas áreas, a definição de SIG ganhou um leque largo de conceitos. Porém, todos eles convergem para a ideia geral colocada pelo próprio nome da ferramenta. De acordo com Miranda (2010), esses sistemas já existiam bem antes do aparecimento do computador. Originaram-se da evolução da criação de mapas e compilação de registros geográficos ao longo de séculos. Porém, segundo o próprio autor, os SIG hoje são fortemente atrelados a informática, devido à grande capacidade de correlação de informações, dos bancos de dados e das linguagens de programação que facilitam o processo de processamento e posicionamento de dados. Atualmente os Sistemas de Informação Geográfica podem ser considerados como disciplina autônoma e de suporte computacional, sendo de grande importância para a integração de dados espaciais e incorporando grande importância para análise e suporte a tomada de decisão (MIRANDA, 2010). De acordo com Câmara et al. (1996), as definições de SIG mudam de acordo com a sua aplicação, dividindo-se basicamente em três. Quando enfocado como banco de dados, pode ser considerado um Sistema Gerenciador de Banco de Dados (SGBD) não convencional, por garantir gestão de dados geográficos. Outra abordagem é sua aplicação como “tollbox”, que o define como sendo um conjunto de ferramentas para manipulação de dados geográficos, como a criação de mapas. Ainda segundo os autores, outra aplicação possível aborda os sistemas com enfoque orientado a processos, caracterizando assim os SIG como uma coleção de subsistemas integrados, onde os dados espaciais são processados sequencialmente através de coletas, armazenamento e manipulação. Por ser uma ferramenta com aplicação nas mais diversas áreas, os pesquisadores e usuários dos SIG acabam por se concentrar em nichos,.

(61) 39. ou comunidades de apoio e desenvolvimento de ferramentas específicas para suas áreas de conhecimento. A engenharia de transportes por sua vez não fica distante dessa realidade. De acordo com Miller e Shaw (2001), já é notável a comunidade voltada ao estudo e desenvolvimento de aplicações SIG para o transporte. A inter-relação entre software, hardware, dados, pessoas, organizações e programas institucionais voltados a essa área compõe os chamados Geographic Information Systems for Transportation (GIS-T), ou Sistemas de Informação Geográfica para o Transporte (SIG-T). Atualmente é difícil imaginar o desenvolvimento de um projeto na área de transportes sem estar baseado em SIG, ou que não possa ser beneficiado por ele. 4.2. CARACTERÍSTICAS. Um Sistema de Informações Geográficas possui estrutura física e de processamento capaz de receber, armazenar, prover manipulação e gerenciamento de dados. Uma formatação possível de sua estrutura pode ser apresentada de acordo com a Figura 16. Figura 16 – Exemplo de uma estrutura SIG. Fonte: Adaptado de Miranda (2010).