UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
EDUARDO ROCHA BENEVIDES MAGALHÃES
GLOBALIZAÇÃO E O IMPACTO NO TRÁFEGO AÉREO BRASILEIRO
PALHOÇA 2018
EDUARDO ROCHA BENEVIDES MAGALHÃES
GLOBALIZAÇÃO E O IMPACTO NO TRÁFEGO AÉREO BRASILEIRO
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Professor MSc. Cleo Marcus Garcia
PALHOÇA 2018
EDUARDO ROCHA BENEVIDES MAGALHÃES
GLOBALIZAÇÃO E O IMPACTO NO TRÁFEGO AÉREO BRASILEIRO
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Orientador: Professor MSc. Cleo Marcus Garcia
Avaliador: Professor MSc. Joel Irineu Lohn
Professor Msc. Cleo Marcus Garcia
PALHOÇA 2018
Dedico este trabalho a todos que, de alguma forma, me ajudaram a chegar até este momento único. Mas agradeço em especial, à minha querida avó que me apoiou moral e financeiramente e minha mãe e esposa que sempre me apoiaram, incentivaram e acompanharam todos os meus passos.
RESUMO
Esta pesquisa irá abordar as principais causas e consequências advindas da crescente demanda pelo modal aéreo e como impacta na gestão aeroportuária. Com a globalização, houve a quebra dos limites geográficos e a aproximação dos países e dos mercados, com isso, houve um incremento na movimentação do tráfego aéreo mundial. A ausência de um plano de gestão eficaz e a falta de investimentos impediram o desenvolvimento e a modernização da infraestrutura aeroportuária brasileira. Por isso nos dias atuais verificamos situações como aeroportos congestionados, falta de estrutura, baixa qualidade dos serviços e a ineficiência operacional presentes nas principais metrópoles brasileiras. Os gargalos operacionais acontecem em quase todos os aeroportos e tem como consequência, restrição de horários, de porte de aeronaves e número de operações, além de atrasos pelo intenso tráfego aéreo ou por meteorologia, contabilizando prejuízos que impactam no desenvolvimento das companhias aéreas, prejudicando a logística da entrega de mercadorias e transporte de passageiros. A falta de infraestrutura que conecta os modais de transporte é outro problema que congestiona avenidas e rodovias de acesso ao terminal do aeroporto, provocando desconforto aos passageiros, atraso na logística das mercadorias e mais uma vez contabilizado prejuízos ao setor. O objetivo está na identificação das causas dos gargalos e a descoberta de soluções para minimizar os prejuízos no setor e aumentar a eficiência operacional, assim contribuindo com o desenvolvimento da região.
Palavras-chave: Infraestrutura; Aeroportos; Gestão Aeroportuária; Tráfego Aéreo; Globalização.
ABSTRACT
This research will address the main causes and consequences of the growing demand for air transportation and how impacts in airport management. With globalization, there was a breakdown of geographical limits and the approximation of countries and markets, with which, there was an increase in the movement of world air traffic. The absence of an effective management plan and the lack of investments prevented the development and modernization of the airport infrastructure. That is why today we see situations such as congested airports, lack of structure, poor quality of services and operational inefficiency present in the main Brazilian metropolises. Operational bottlenecks occur at almost all airports and result in restricted schedules, the size of aircrafts and number of operations, as well as delays in air traffic or meteorology, accounting for losses that impact on the development of airlines, damaging the logistics of the delivery of goods and transport of passengers. The lack of infrastructure that connects transport modes is another problem that congests avenues and highways to access the airport terminal, causing discomfort to passengers, delayed logistics of goods and once again accounted for losses to the sector.
LISTA DE ABREVIATURAS
ABEAR – Associação Brasileira das Empresas Aéreas ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ATAG – Air Transport Action Group
FEPAM – Fundação Estadual de Proteção Ambiental GNSS – Global Navigation Satellite System
ICAO – International Civil Aviation Organization
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária TCAS – Traffic Collision Advoidance System
SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO ...10 1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ...12 1.2 PROBLEMAS DE PESQUISA ...12 1.3Objetivos ...13 1.3.1Objetivo Geral ...12 1.3.2Objetivos Específicos ...13 1.3.3Justificativa ...13 1.4Organização do Trabalho ...13 2. REFERENCIAL TEÓRICO ...16
2.1 A GLOBALIZAÇÃO E O TRÁFEGO AÉREO ...16
2.2 AS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA ...19
2.3 INFRAESTRUTURAS NOS AEROPORTOS E O MEIO AMBIENTE ...21
2.4 CONCESSÕES DE AEROPORTOS BRASILEIROS ...24
2.5 AEROPORTOS INTELIGENTES, SUSTENTABILIDADE E A AUTOMAÇÃO ..26
3. CONCLUSÃO ...29
REFERÊNCIAS ...31
1. INTRODUÇÃO
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO
A aviação civil brasileira sofreu aumento considerável nas últimas décadas devido à globalização e ao desenvolvimento tecnológico das aeronaves. Porém, as estruturas aeroportuárias não acompanharam esse crescimento e nos dias atuais nos deparamos com aeroportos congestionados e com suas deficiências administrativas e operacionais.
A demanda pelo transporte aéreo cresceu aceleradamente nos últimos 20 anos, com o aumento da oferta de passageiros e cargas com alto valor agregado e baixo peso. Tal crescimento está ligado diretamente à globalização, esta, que foi a responsável pela conectividade entre as cidades e os mercados, aproximando as economias mundiais e as diferentes culturas. A estabilidade econômica foi um dos principais motivos pelo crescimento da aviação no Brasil, originada pelo Plano Real, gerando um número maior de negócios, um aumento na produtividade, no PIB e no poder aquisitivo da população. As empresas aéreas comerciais também evoluíram não como o mercado exigia sempre sensíveis à economia nacional e com grande competitividade no mercado. Além disso, tornaram-se reféns das altas cargas tributárias e do preço do petróleo, com isso, suas margens de lucro são extremamente baixas.
Com as crescentes transações comerciais entre os países, houve a necessidade de uma reestruturação das organizações, priorizando o tempo e a qualidade em seus objetivos, assim focadas diretamente em seus custos operacionais a fim de mantê-las produtivas e rentáveis. As organizações modificaram suas estratégias comerciais e de logística. Vale destacar, que a logística é um processo que vem aprimorando a capacidade da movimentação mais eficaz de matérias-primas e produtos bem como na conectividade entre fabricantes e consumidores finais em nível mundial. Já no setor aéreo, as empresas aéreas começaram a operar mais intensamente suas aeronaves, adotaram operações hub-and-spoke (conexões e distribuição de passageiros em aeroportos aglutinadores) e low cost (redução nos custos operacionais nos serviços de bordo).
Com a evolução tecnológica acelerada, tanto em relação às informações como em comunicações, as linhas de produção de mercado foram fragmentadas e,
a partir de então, acelerou-se o processo de evolução da logística, que com o auxílio da internet, passou a ser possível ofertar um serviço ágil e eficaz, com alto padrão de qualidade e baixo custo operacional. Também surgiu a tendência da terceirização de serviços e a produção de componentes e produtos fora do país ou região (offshoring).
Já os complexos aeroportuários não acompanharam o ritmo desta demanda desde os meados dos anos 1980, onde o modal rodoviário predominava. Consequentemente, temos aeroportos congestionados e uma infraestrutura defasada que tem estancado o crescimento da aviação nacional. Conforme definido por Josef Barat:
Quando ocorrem os chamados “apagões” nos serviços de utilidade pública, eles acabam por relevar, de alguma forma, tanto os gargalos infraestruturais de natureza física quanto às inúmeras deficiências operacionais e de gestão que os geraram. As causas são sempre múltiplas, cumulativas e, principalmente, de responsabilidade do Estado. (BARAT, Josef. 2012 p. 23). Na época, crises econômicas deixaram o governo sem capacidade de investimentos e assim, desde então, foi esquecido o contínuo desenvolvimento dos aeroportos. Alguns dos motivos dos gargalos enfrentados pela infraestrutura aeronáutica ocorreram devido à falta de controladores de voo, pela deficiência no treinamento dos mesmos e a falta de investimentos nos instrumentos e suporte de navegação aérea. Para Josef Barat:
No que diz respeito à infraestrutura aeronáutica, os gargalos são de dois tipos: em primeiro lugar, aqueles ocorridos por insuficiências de controladores de voo e deficiências na sua qualificação, e, em segundo lugar os ocorridos por falta de investimentos na adequação e modernização das instalações e equipamentos. (BARAT, Josef. 2012 p.27).
Mesmo com toda a tecnologia e sistemas modernos presentes nas atuais aeronaves, como sistemas via satélite de navegação (GNSS), TCAS, radares meteorológicos, equipamentos modernos para a segurança de voo, muitas vezes as capacidades físicas, de tráfego e de logística nas dependências dos aeroportos eram limitantes para as operações, causando assim esses gargalos. Enfim, são inúmeros e amplos os problemas na infraestrutura como a falta de investimentos e manutenção, ineficiência na gestão, altas cargas tributárias, elevada burocracia,
práticas de corrupções, deficiência nos controles e fiscalizações e muitas vezes falta de informações relevantes ao setor.
Os investimentos em infraestrutura e a busca por novas alternativas de distribuição e de formas de comercialização podem contribuir decisivamente na redução de custos e despesas nos transportes e na melhor eficácia da distribuição das mercadorias e produtos, sejam nacionais ou internacionais, resultando em melhores serviços ofertados e um menor preço ao consumidor final.
1.2 PROBLEMAS DE PESQUISA
Este trabalho tem como objetivo apresentar as maiores dificuldades operacionais existentes relacionados à infraestrutura aeroportuária brasileira, promovendo uma reflexão sobre as consequências e soluções que podem ser tomadas para uma melhoria nos procedimentos e atividade aérea.
O maior desafio é oferecer uma infraestrutura aeroportuária moderna e compatível com o crescimento da demanda, devido à globalização e ao aumento da necessidade do modal aéreo, tanto no transporte de passageiros como no transporte de cargas. Sendo assim, em toda sua complexidade e abrangência, quais os impactos na infraestrutura aeroportuária e no crescimento da aviação civil brasileira e as tendências para a evolução e desenvolvimento no transporte aéreo no Brasil?
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo Geral
Analisar e refletir sobre as atuais condições das infraestruturas aeroportuárias em relação ao aumento da demanda ocasionada pela globalização. Verificar os pontos favoráveis e desfavoráveis, seja no âmbito da arquitetura, tecnologia, segurança, operações, administração e comércio, perante o grande potencial do crescimento e desenvolvimento da aviação no Brasil especificamente, como vem acontecendo nos últimos anos e com a busca de inovações, soluções e tendências tecnológicas e comerciais.
1.3.2 Objetivos Específicos
Examinar as atuais condições das infraestruturas aeroportuárias brasileiras e verificar as alternativas para um melhor aproveitamento da capacidade operacional aderindo à filosofia da gestão aeroportuária e ambiental.
Analisar as propostas de concessões de aeroportos e terceirizações de serviços para o desenvolvimento econômico da região e expansão da infraestrutura dos aeroportos, contribuindo para uma melhoria na qualidade do atendimento e do serviço prestado.
Verificar alternativas e a viabilidade da aproximação dos modais de transporte para o desenvolvimento da logística e a eficácia operacional. Aperfeiçoar a qualidade e o tempo de serviço para o desenvolvimento econômico da região.
1.3.3 JUSTIFICATIVA
O transporte de passageiros, mercadorias e produtos é uma atividade de extrema relevância para o desenvolvimento regional e a economia nacional. As pessoas ou empresas contratantes de transporte de passageiros e cargas buscam prestadores de serviços eficientes, competentes e confiáveis. Um fator de importância para obtenção de resultados positivos está na utilização da combinação dos modais de transporte em uma mesma operação. Para que isso ocorra e a transação seja eficaz, clientes e prestadores devem entender exatamente a necessidade da prestação do serviço para a eficácia da operação.
O tema é destinado para profissionais da área da aviação por tratar de assuntos que estão diretamente relacionados com as atividades aéreas e à lucratividade do negócio, pelo conteúdo relacionado aos transportes.
Quanto à viabilidade da pesquisa, foi traçado um programa de pesquisa envolvendo bibliografias específicas e outras publicações para o melhor entendimento do tema.
1.4 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Inicialmente, a presente monografia abordará temas relacionados à Globalização, desde seu contexto histórico até o momento em que ocorrem
impactos indiretos e diretos no segmento aéreo; não somente neste setor, mas outras visões serão brevemente mencionadas em tal capítulo, como por exemplo, o impacto tecnológico do advento da Internet.
Também são abordados temas relacionados ao crescimento dos aeroportos brasileiros, através de dados estatísticos, ainda neste início da explanação. A realidade dos gargalos atuais enfrentados é tratada com informações pertinentes, além, do papel da Zona Franca de Manaus nessa cadeia.
Em uma segunda fase, o foco está relacionado no que diz respeito à infraestrutura de transporte e logística, e vale ressaltar que alguns pontos centrais foram levantados, como: defasagem na infraestrutura tanto técnica quanto estrutural, falta de regulamentação em algumas atividades, elevada burocracia e limitadores na infraestrutura de estradas, ferrovias, portos e aeroportos.
São citados também, de forma breve, os modais ferroviários, marítimos e rodoviários, em relação aos custos e prazos de entregas.
Posteriormente, de maneira mais enfática, a infraestrutura aeroportuária é esclarecida, em conjunto com a visão do meio ambiente; podemos citar aqui neste ponto, resumidamente, algumas características: as problemáticas das pistas de pouso e decolagens, pátios de manobras, pistas de táxi e sistemas de navegação aérea, assim como a capacidade no trânsito de passageiros (tanto em terminais quanto em estacionamentos). Demais problemas de infraestrutura são enumerados nesse capítulo, conforme poderá ser analisado.
Ainda dentro deste tema, as demandas socioambientais são tratadas, com particular atenção entre os séculos XX e começo do século XXI. A redução da camada de ozônio e o aquecimento global são mencionados em conjunto com um tipo de visão estratégica das companhias (produtividade e lucratividade).
Os problemas relacionados com a operação de aeronaves (ruídos aeronáuticos, emissão de gases, resíduos sólidos e líquidos), compõem esse ponto deste trabalho.
Será possível também obter informações acerca das concessões de aeroportos brasileiros, através de dados extraídos do Senado Federal e demais fontes ligadas ao tema.
E como último tópico, será abordado o tema sobre aeroportos inteligentes, sustentabilidade e automação, assunto este em alta no atual momento, porque não basta somente a eficiência, produtividade e demais atributos do gênero;
é preciso ser sustentável. Algumas questão serão pontuadas, como o caso do auxílio da tecnologia para oferecer conforto e serviços aos passageiros, de maneira eficaz, inteligente e sustentável.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 A GLOBALIZAÇÃO E O TRÁFEGO AÉREO
A globalização é um processo econômico, político, cultural e social que estabelece uma integração entre os países e as pessoas de todo o mundo. Através deste processo, as pessoas, os governos, e as empresas trocam ideias, realizam transações financeiras e comerciais e difundem aspectos culturais em torno de todo o mundo. O conceito de globalização está relacionado com a criação de uma rede de conexões que deixam as distâncias cada vez mais curtas, facilitando as relações culturais e econômicas de forma mais rápida e eficiente. Muitos historiadores afirmam que este processo teve início nos séculos XV e XVI com as grandes navegações e descobertas marítimas, pois os europeus entraram em contato com novas culturas e novos povos estabelecendo relações comerciais e culturais. Porém, a globalização obteve mais efetividade no final do século XX, após a queda do socialismo. Com os mercados internos saturados, muitas empresas buscaram conquistar novos mercados consumidores e a concorrência fez com que as empresas utilizassem recursos cada vez mais tecnológicos para baratear seus custos e consequentemente seus preços de mercado. Neste contexto entra a utilização da internet, das redes de computadores e dos meios de comunicação via satélite. Outra grande característica é a busca pela eficiência no processo de produção e comercialização e a redução de custos nos processos das empresas. A globalização gerou uma dinâmica de descentralização da produção e de formação de cadeias logísticas. Peças e componentes são produzidos em diversos países e montados em outros, o que criou uma complexidade nos processos produtivos e logísticos e consequentemente um aumento no transporte de cargas. Essas cadeias de produção, dispersas e complexas, contemplam cada vez mais cargas industriais com alto valor agregado. Barat (2012, p. 35) afirma que “De fato, a globalização trouxe a fragmentação e o espalhamento das cadeias produtivas em escala mundial dispersando-se a produção de componentes, partes e montagens finais”.
No setor da aviação, por outro lado, devido a sua própria natureza de atividade, esta já parece um exemplo de cadeia econômica globalizada e ao mesmo tempo, capaz de revelar o que se deve entender por globalização. Considerada fator de aceleração e propulsora da globalização, hoje é cada vez mais e
incessantemente impulsionada por ela. O impacto da aviação civil na sociedade moderna, encurtando distâncias entre regiões, aproximando diferentes culturas e estreitando laços comerciais entre países, é certamente um grande passo na integração entre as nações. Se analisarmos o Anexo B, poderemos verificar o aumento de tendência do tráfego aéreo mundial. O papel dos transportes na integração entre os países começou com as grandes navegações, porém, com o passar dos anos, as aeronaves assumiram um significado próprio, para fins comerciais. O impacto que a globalização teve na aviação foi evidentemente notável, pois houve aumento na demanda de passageiros e cargas em todo o mundo, aumento no número de voos e fabricação de aeronaves, surgimento de novas companhias aéreas, o crescimento das infraestruturas aeroportuárias e o sistema de navegação mundial, conforme demonstrado no Anexo A. A crescente capacidade de transporte, tanto de passageiros como cargas, como a necessidade da fabricação de aeronaves maiores, foi outra consequência da globalização. Fica evidente que o desenvolvimento da aviação foi uma consequência da globalização. Além disso, a aviação tem um importante papel na geração de empregos. Em 2015, segundo as empresas ligadas à ABEAR, contavam com 6.663 pilotos, 11.160 comissários, 7.620 funcionários de manutenção, 16.810 funcionários de aeroportos e 17.277 outros funcionários (Revista Gestão e Sustentabilidade Ambiental, 2017, p. 538) Esses dados demonstram a importância da indústria aérea na geração de empregos e renda no Brasil.
O Brasil possui com código IATA (International Air Transport Association) 2.457 aeroportos e aeródromos, sendo 589 públicos e 1.868 privados. (Civil M. d.) Comparando com os números da ICAO (International Civil Aviation Organization), isso significa o segundo maior número de aeroportos do mundo, ficando apenas atrás dos Estados Unidos com 16.507 aeroportos e aeródromos. Diante de dados de 2007, foi constatado que 90% do tráfego aéreo o Brasil era concentrado em apenas 20 aeroportos. Dos 67 maiores aeroportos, 70% tinham horários ociosos. Isso significa uma enorme concentração de voos em poucos locais e horários, gerando ineficiência em todo o sistema. Isso se deve à falta de planejamento das organizações e o crescimento desordenado dos voos e a falta de infraestrutura para alojamento das aeronaves (Coelho, 2010).
No Brasil, o crescimento da demanda na aviação também foi uma consequência da globalização. Dos aeroportos mais movimentados do Brasil como o
de Guarulhos (São Paulo), Congonhas (São Paulo), Brasília, Galeão (Rio de Janeiro), Confins (Belo Horizonte), Viracopos (Campinas), Santos Dumont (Rio de Janeiro), Salvador, Recife, Fortaleza, Curitiba e Porto Alegre tiveram um aumento no número de voos e na demanda de passageiros nos últimos anos. A maioria destes terminais já foi totalmente reestruturada e tiveram suas pistas de pousos e decolagens ampliadas para acompanhar o aumento do porte de aeronaves e do tráfego aéreo nas suas dependências. Outros aeroportos ainda estão em processos de concessão e de reestruturação. Mas mesmo com as devidas ampliações que necessitam de um longo prazo para a execução e finalização, o setor ainda apresenta crescimento e tende a exigir maiores modificações, planejamento futuro e gestão eficaz. A falta de gestão e infraestrutura nos aeroportos brasileiros tem sido as responsáveis pela estagnação do crescimento das companhias aéreas nacionais que tem inovado em suas operações low cost, cortes de voos menos rentáveis, adequação de suas tripulações e reestruturação da sua malha aérea para tentar manter os custos operacionais. Terminais lotados, filas, burocracia e ineficiência nos serviços dos aeroportos também são problemas gerados pela falta de infraestrutura e de gestão.
A zona franca de Manaus quando criada tinha como principal objetivo fomentar o desenvolvimento econômico da região. Além disso, ela focava na integração entre os estados do Norte e tinha o intuito de prover a ocupação deste espaço. Isso porque a região Norte é a menos populosa do Brasil. Vantagens como as taxas alfandegárias reduzidas, área de livre comércio de importação, exportação e incentivos fiscais, atraíram diversas empresas e indústrias nacionais e internacionais. O eixo Manaus-São Paulo é o mais importante na carga aérea por ligar uma indústria eletrônica, como a Zona Franca de Manaus com uma grande metrópole consumidora e distribuidora que é São Paulo. Devido o surgimento do comércio eletrônico, que são cargas de valor unitário elevado por unidade de peso, houve o incentivo do transporte de cargas aéreas em decorrência da exigência de rapidez nas entregas. Já no caso de passageiros, houve crescimento acentuado como consequência da melhoria da produtividade do transporte aéreo, aumento da demanda, melhores preços oferecidos pelas companhias, crescente demanda do turismo e viagens de negócios.
O transporte aéreo é um setor de extrema importância estratégica, tanto na sua atividade em si de transporte de passageiros ou cargas, como na esfera de
proporcionar um conjunto essencial de serviços agregados a uma vasta e diversificada rede de atividades como negócios, turismo e comércio internacional. O transporte aéreo também é essencial ao desenvolvimento regional. Na própria literatura, encontra-se base que solidifica tais dados: “O efeito da aviação sobre a economia brasileira é representado por uma contribuição ao PIB nacional de 32 bilhões (1%) e gera mais de 1 milhão de empregos em toda sua cadeia produtiva” (CAPPA, 2013). Além do PIB relacionado à geração de empregos, conforme dados divulgados pelo IBGE e disponíveis com maiores detalhes no Anexo D, também houve crescimento do PIB total aéreo proporcionalmente ao número de passageiros. Este setor cresceu rapidamente após a Segunda Guerra Mundial, sobretudo, após a invenção e a introdução dos motores à reação, que permitiram o aumento na produtividade, graças à velocidade adquirida nos transportes.
No que diz respeito ao número de voos, segundo dados da ANAC (2008), entre os anos de 1999 a 2004, o tráfego de voos domésticos cresceu cerca de 80% no período. Em 2007 foram movimentadas 175 mil toneladas de cargas e em 2008 este número saltou para 190 mil, o que equivale a um aumento de 9% em praticamente 12 meses. (TADEU, 2010).
2.2 AS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA
O crescimento econômico nacional encontra-se estagnado, muito por conta da defasada infraestrutura logística brasileira. A malha de transportes brasileira ainda apresenta características da época de sua implantação, com grande defasagem técnica e estrutural. A ineficiência dessa área dificulta os diversos objetivos de uma nação globalizada. A falta de regulamentação sobre algumas atividades também inibe investimentos no setor. O Brasil perde muitos negócios devido a problemas que vão desde a elevada burocracia até a limitada infraestrutura de estradas, ferrovias, portos e aeroportos.
Um dos adventos que podemos citar como responsável pela agilidade e segurança no transporte de cargas é o surgimento dos contêineres, além de contribuir para a eficiência do negócio. Após isso, tornou-se possível a restrição de preço e requisitos de serviço, o que contribuiu para o operador na questão da opção de escolha em relação aos modais até o destino final. Esse tipo de escolha vai além
de simplesmente despachar cargas; é necessária uma análise profunda a fim de escolher a melhor opção de transporte versus tipo de produto transportado.
O conhecimento da infraestrutura envolvida nessa logística também é de suma importância, uma vez que também compõe a visão sobre custo x benefício da operação. Sem dúvida, o transporte aéreo, porém, também o mais caro, o que nos remete ao ponto de vista da disponibilidade de gastos que o cliente está disposto a dispender. Este é utilizado normalmente para transportar produtos perecíveis, urgentes ou com alto valor agregado. (Pengine, 2017).
Para ter uma noção mais abrangente: “A Composição das receitas do segmento advém da movimentação de cargas, que representa 84% do total, sendo complementada pelos Correios em 13% e por fretamentos em 3%” (TADEU, Hugo Ferreira Braga, 2010).
Os modais ferroviários e marítimos têm os menores custos. No Brasil, o modal rodoviário ainda predomina e é a opção mais viável de transporte de mercadorias, visto que tem o melhor custo e prazo de entrega que atendam a maioria dos tipos de segmentos do mercado. Os modais de modo geral, necessitam que o governo invista em melhorias que se adequem às suas deficiências. O sistema rodoviário, que é o mais utilizado no Brasil, passa por problemas principalmente fora dos eixos das grandes capitais pela precariedade das estradas que não oferecem segurança ao transporte e as privatizações dos pedágios que aumentam o custo dos fretes. O sistema ferroviário seria uma boa opção de transporte no Brasil, porém ainda enfrenta muitas dificuldades devido à falta de infraestrutura. (Pengine, 2017).
Conforme Anexo C, dados extraídos é possível verificar a evolução do tráfego interurbano de passageiros e cargas por modal de transporte, no período que abrange 1950 a 2007, onde resumidamente (Barat, 2012):
No que diz respeito ao transporte de passageiros (em bilhões) é possível constatar que o aumento correspondeu a 45,9 bilhões, ou seja, 3,9%.
Já em relação a cargas, o modal rodoviário apresentou aumento de 63,8%; o ferroviário 22,6%; em contrapartida, o marítimo tem apresentado no decorrer dos anos quedas consecutivas, sendo que em 2007 correspondeu a 10,7%; o aéreo apresentou
aumentos e mantêm-se estável em crescimentos anuais na casa dos 0,3%.
2.3 INFRAESTRUTURAS NOS AEROPORTOS E O MEIO AMBIENTE
No Brasil, os problemas na infraestrutura dos aeroportos são visíveis, em pistas de pousos e decolagens, pátios de manobras, pistas de taxi e sistemas de navegação aérea. A capacidade no trânsito de passageiros nos terminais e estacionamentos está ultrapassada. Congestionamentos nos arredores dos aeroportos devido à falta de viabilidade entre modais de transportes e planejamento nos acessos. Com pistas curtas, há restrições de pousos e decolagens tanto em peso quanto em tamanho das aeronaves. A maioria dos aeroportos possui apenas uma pista, não podendo oferecer operações simultâneas. Sem espaço no pátio, o número de pousos e aeronaves estacionadas será limitado. Se o aeroporto não oferece um sistema de pouso adequado, ficará prejudicas as operações em condições de tempo adversas. Se o sistema de pista de taxi é incompleto, os pousos e decolagens ficam limitados por hora. Os principais aeroportos do Brasil apresentam ao menos um destes problemas. Levando em conta apenas o problema de tamanho de pista, a realidade é alarmante, Galeão com 4.000 metros, Guarulhos 3.700 metros, Viracopos 3.240 metros, Recife 3.007 metros, Salvador 3.003 metros e Confins com 3.000 metros. Os demais aeroportos possuem tamanhos de pistas muito restritivos como os de Congonhas 1.940 metros, Santos Dumont 1.323 metros, Porto Alegre 2.280 metros e Curitiba com 2.215 metros (Ribeiro, 2014). Mas os problemas também aparecem nos terminais de acesso aos passageiros. A falta de acessibilidade universal em lojas, restaurantes e balcões dos terminais, a ausência de funcionários que saibam interpretar a língua de sinais e a existência de material informativo em braile são os principais problemas identificados. Existem também problemas de acesso às áreas externas aos cadeirantes, deficientes visuais e auditivos. Falta de sinalização e de piso tátil para indicar aos cegos e surdos como chegar ao balcão de atendimento.
As demandas socioambientais presentes no final do século XX e começo do século XXI provocaram mudanças na gestão dos negócios. A partir da década de 1990, os problemas ambientais passaram a ser tratados em âmbito global. Como consequência, problemas como a redução da camada de ozônio e o aquecimento
global passaram a ser amplamente divulgados na mídia e tornaram-se temas de debates. Atualmente, não basta ter lucro e ser produtivo, tem que ser sustentável. O desenvolvimento sustentável está baseado em três pilares: economia, sociedade e meio ambiente – com o intuito de promover o equilíbrio de interesses para produzir resultados com benefícios sociais, ambientais e econômicos (BARBOSA, 2008).
No Brasil os problemas ambientais nas metrópoles não são recentes, decorrem de um processo de industrialização e urbanização, que na maioria das vezes são desordenadas. Os aeroportos sofrem constantes alterações em suas instalações de modo a adaptá-los às necessidades no transporte aéreo, constantes inovações tecnológicas nos serviços prestados no transporte de passageiros e cargas e ainda nas manutenções das aeronaves. Neste sentido, com o passar do tempo existe a necessidade da readequação de seu espaço e isso provavelmente terá algum impacto ambiental. A Infraero é a empresa pública responsável pela maioria dos aeroportos das capitais brasileiras e de alguns aeroportos regionais. Sua missão é “prover infraestrutura e serviços aeroportuários com segurança, conforto, eficiência e comprometimento com a integração nacional” e vem com isso, desenvolvendo formas de contribuir e melhorar as condições de sustentabilidade de seus aeroportos (INFRAERO, 2010).
Nas últimas décadas, o transporte aéreo foi descrito como um dos responsáveis pela degradação do meio ambiente, a partir do consumo de combustível fóssil, provocando o aumento do aquecimento global, a diminuição do ozônio e a chuva ácida, de acordo com dados da ICAO (International Civil Aviation Organization). (Flemming & Qualharini, 2010). O querosene é o principal combustível utilizado pelas aeronaves. Sua queima dá origem a diversos poluentes perigosos que contribuem com o aquecimento global, como o monóxido de carbono e o dióxido de carbono, os hidrocarburetos gasosos e os óxidos de nitrogênio. Os voos comerciais, de acordo com a ATAG, geraram 676 milhões de toneladas de CO2 em 2011 (Integrada, 2017).
Os principais problemas relacionados com a operação de aeronaves são os ruídos aeronáuticos, a emissão de gases provenientes da queima de combustível e os resíduos sólidos e líquidos. O ruído aeronáutico é o ruído proveniente dos equipamentos nos pátios dos aeroportos e das operações das aeronaves, como os procedimentos de aproximação, pousos, decolagens, manobras e testes de motores que afetam um grande número de pessoas que moram nas redondezas dos
aeroportos e que não são beneficiados com os serviços prestados. A principal consequência deste problema é a perda da capacidade auditiva. A emissão de gases provenientes da queima e evaporação de combustíveis é um fator de grande preocupação nos meios urbanos e que têm se tornado objeto de monitoração e acompanhamento na sua contribuição do impacto ao meio ambiente. O monóxido de carbono é o elemento de maior concentração nos aeroportos. A Infraero e setores responsáveis vêm implementando ações que visam à substituição dos combustíveis de equipamentos e veículos por GNV (gás natural), buscando o equilíbrio entre a eficiência energética e o meio ambiente. As consequências aos seres humanos são doenças no sistema respiratório, oftalmológico e nervoso. Já no meio ambiente tem a formação de chuvas ácidas e a redução da camada de ozônio. Procedimentos de fumigação de cargas e pallets utilizam o Brometo de Metila, para o controle da proliferação de fungos e pragas, porém seu acúmulo pode ocasionar a contaminação do solo e da água e ocasionar danos à saúde dos trabalhadores.
Em 2012 foi criada A ABEAR (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), formada pelas empresas Avianca, Azul, Gol, TAM e Trip que juntas eram responsáveis por 88% do mercado doméstico e em 2012 realizavam 2.700 voos diários, utilizando cerca de 450 aeronaves. Em 2015, segundo a ABEAR, o número de aeronaves era de 519. A ABEAR apresentou uma agenda de 2020 da aviação brasileira que tem como foco principal a atuação de forma consciente e sustentável, onde constam os seguintes objetivos como investimentos na infraestrutura aeroportuária, expansão de pátios de estacionamentos e pistas de pousos e decolagens, construção e reativação de aeroportos, medidas para melhorar a eficácia do tráfego aéreo e os investimentos em novas aeronaves (ABEAR, 2012).
Sendo assim, para a construção e modificação em aeroportos, passaram a ser exigidas documentações, assim como o planejamento em diversos documentos indicativos, a nível internacional, além de legislações ambientais locais promulgadas em vários países. Além do impacto ambiental gerado através do funcionamento do complexo aeroportuário, existe a essencial necessidade de expansão dos aeroportos devido ao incremento do tráfego aéreo.
Conforme a FEPAM (Fundação Estadual de Proteção Ambiental, 2016), licenciamento ambiental é o procedimento administrativo realizado pelo órgão ambiental competente, federal, estadual ou municipal, para licenciar a instalação, ampliação ou modificação e operação das atividades e empreendimentos que
reutilizam recursos naturais, ou que sejam potencialmente poluidores ou que possam causar degradação ambiental. Segundo a Infraero, o Programa Licenciamento Ambiental foi constituído para que as instalações dos aeroportos estejam de acordo com o que é determinado pela legislação ambiental brasileira. Por este procedimento procura-se obter controle das medidas preventivas e garantir que os empreendimentos sejam adequados ás propostas de desenvolvimento sustentável.
Existem algumas perspectivas para o futuro, pois as empresas ligadas ao transporte aéreo têm demonstrado alguns esforços no sentido de diminuir o impacto ambiental de suas atividades, como uma melhoria no desempenho dos motores, gerando menos poluição ao meio ambiente. Além disso, a busca de combustíveis alternativos que agridem menos o meio ambiente como o biocombustível, proveniente da cana de açúcar e gera uma diminuição de 70% na emissão dos gases poluentes (EMBRAPA, 2015). Melhor gerenciamento e controle dos impactos ambientais através da tecnologia, planejamento e legislações. Outra novidade são as aeronaves movidas à energia solar, porém os modelos e protótipos ainda estão em fase de testes. A sugestão de melhorias consiste baseada na gestão dos aeroportos compreenderem atividades que envolvam a população em seu entorno, promovendo ações educativas que visem à melhoria da qualidade de vida da comunidade em seus entornos.
2.4 CONCESSÕES DE AEROPORTOS BRASILEIROS
Entre as opções possíveis, estão as parcerias entre o setor público e a iniciativa privada, bem como as concessões. A principal preocupação é que a regulação do setor propicie um ambiente favorável à realização dos grandes investimentos necessários, especialmente nos aeroportos. As propostas como a da abertura do setor ao capital estrangeiro, apontam para o estímulo da concorrência e ao aumento da produtividade, características comuns da iniciativa privada, especialmente na aviação (Senado Federal, 2010).
Durante as últimas décadas houve um notável crescimento na aviação nacional e com tamanha ampliação, os aeroportos brasileiros necessitaram de reestruturação, não apenas em suas infraestruturas, mas também na forma de gestão, conforme demonstrado no Anexo E. Embora o setor tenha tido um grande
desenvolvimento, a infraestrutura aeroportuária não acompanhou o mesmo ritmo do crescimento. Dos 20 principais aeroportos do país, 13 já apresentavam gargalos nos terminais de passageiros, principalmente em São Paulo, onde os dois aeroportos, Congonhas e Guarulhos, concentravam mais de 25% do tráfego total brasileiro. A presença desses gargalos significa prejuízos tanto para os usuários quanto para as empresas aéreas, já que ficaram cada vez mais recorrentes atrasos e cancelamento de voos. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) esteve à frente da gestão dos principais aeroportos nacionais e devido ao crescimento acentuado do tráfego aéreo, viu nas concessões uma solução para atender a demanda e suprir as necessidades que o setor requeria, como nos âmbitos econômicos e sociais (Meyer, 2011).
Segundo o pensamento de Cappa:
A concessão à iniciativa privada do Aeroporto Internacional de Viracopos-Campinas, nos incita a inúmeros debates do ponto de vista econômico e social, pois os desafios de tornar o complexo aeroportuário um centro para a América Latina vai depender, principalmente, de políticas públicas bem definidas e passíveis de implementação. (CAPPA, Josmar, 2013 p. 08). O processo de concessão de aeroportos brasileiros para a iniciativa privada está nos planos do governo federal e será dividido em blocos. O Ministério dos Transportes e Aviação Civil é o responsável pela condução e aprovação dos estudos, projetos e levantamentos e pelas investigações que subsidiarão a modelagem das medidas de desestatização. A ANAC por sua vez, será responsável pela realização e acompanhamento das medidas de desestatização sob a supervisão do Ministério dos Transportes e Aviação Civil (Aquino, 2017). Para especialistas os investimentos nos aeroportos já privatizados melhoraram a infraestrutura aeroportuária do país, algo que segundo eles, não seria possível caso permanecessem sob o controle da Infraero (Casagrande, 2017).
Entre 2011 e 2013, foram concedidos os aeroportos brasileiros como Guarulhos (SP), Galeão (RJ), Confins (MG), Brasília (DF), Natal (RN) e Viracopos (SP). Foram investidos mais de R$ 12,1 bilhões para a construção de novos terminais, modernização dos antigos, além da ampliação de estacionamentos, pátios das aeronaves e pistas de pousos e decolagens. Com esses investimentos, os aeroportos aumentaram a sua eficiência operacional e consequentemente geraram
mais receitas. O aeroporto de Guarulhos aumentou sua capacidade de 36,6 milhões para 50,5 milhões de passageiros, Viracopos de 9,3 milhões para 25 milhões de passageiros, Galeão de 17 milhões para 37 milhões de passageiros, Brasília de 14 milhões para 25 milhões, Confins de 11 milhões para 22 milhões de passageiros e o de Natal apresentando um total de 6 milhões de passageiros, pois este aeroporto foi construído em 2014 e foi o primeiro aeroporto concedido. Em 2017 o governo federal anunciou um novo pacote de privatizações em bloco incluindo aeroportos da região nordeste como Recife (PE), Maceió (AL), Aracaju (SE), João Pessoa (PB), Campina Grande (PB) e Juazeiro do Norte (CE). O bloco do Centro-Oeste incluem os aeroportos de Cuiabá (MT), Sinop (MT), Barra do Garças (MT), Rondonópolis (MT) e Alta Floresta (MT). Já o bloco do sudeste incluem os de Vitória (ES) e Macaé (RJ). Outro bloco que ainda está em estudo é o da privatização de Congonhas que ainda gera dúvidas em relação ao orçamento da União. Atualmente os aeroportos concedidos são os de Brasília, Confins, Galeão, Florianópolis, Fortaleza, Guarulhos, Natal (São Gonçalo), Porto Alegre, Salvador e Viracopos. (ANAC, 2018).
2.5 AEROPORTOS INTELIGENTES, SUSTENTABILIDADE E A AUTOMAÇÃO
A tecnologia e a automação estão presentes em nossas rotinas e em todos os setores, seja da indústria, comércio e serviços. O desenvolvimento dos aeroportos está ligado diretamente ao desenvolvimento da região e suas áreas adjacentes. O planejamento da infraestrutura, financeiro, econômico, ambiental, organizacional e estratégico deve estar bem estruturado e preciso para atender a demanda atual de passageiros e cargas e manter a eficácia dos serviços de modo econômico. Deverá prever o futuro crescimento e desenvolvimento dos aeroportos para estar preparada e compatível com as futuras demandas do setor.
Tecnologias vêm sendo desenvolvidas em aeroportos para oferecer conforto e serviços aos passageiros nos terminais. A aproximação do setor varejista com o setor de viagens e transporte através da mobilidade (telefones móveis), a análise de dados para identificar os passageiros e oferecer facilidades nas dependências dos aeroportos como, lazer e negócios disponíveis. Serão mais comuns tecnologias como, RFID (identificação por radiofrequência) e IoT (internet das coisas), além do próprio GPS e dos beacons (aparelhos de proximidade que emitem e captam dados via Bluetooth), que descobrirão o perfil de cada passageiro
que frequentam os aeroportos. Até mesmo as pessoas nas proximidades ou áreas adjacentes dos terminais serão avisadas de uma gama de produtos e serviços disponíveis para a geração de receitas não aeroportuárias. Sistemas online de check-in para a agilidade das operações, escaneamento biométrico que será capaz de verificar se a pessoa que está entrando é a mesma que já passou pelas outras etapas do voo. Haverá uma redução do número de processos, porque todo mundo estará sendo rastreado e identificado digitalmente e com antecedência, assim, evitando filas e atrasos e melhorando a eficácia nas operações aeroportuárias.
Bom, agora estamos falando em outro conceito, as “cidades inteligentes”. O aeroporto sozinho é uma cidade inteligente. Mas ele se conectará a ouro conceito, chamado colaboração inteligente (smart collaborartion), em que os elementos de uma cidade conversam entre si. Com esse sistema de colaboração inteligente, a cidade se conecta a ambulâncias, brigadas de incêndio, Ubers, táxi etc. (KOHLI, Dhreeraj, 2017 p. 54).
A sustentabilidade vem se tornando relevante e essencial para a preservação do meio ambiente. Com isso, os aeroportos não podem mais manter a sustentabilidade fora de suas agendas, precisam agir e possuir um planejamento eficaz. A utilização do Sistema de Gestão Ambiental (SGA) em reduzir os ruídos, a qualidade do ar, planejamento do uso da terra, gestão da água e resíduos, preservação da biodiversidade, gestão de relacionamento com a comunidade e a prevenção de grandes riscos, são características dos “Green Airports”. Aeroportos na Europa vem se tornando referência mundiais em sustentabilidade, como o aeroporto de Londres (Heathrow), porém o aeroporto de “East Midlands”, tem impressionado as organizações ecológicas com seus programas de poluição sonora e esquema de reciclagem, mas são os esforços em direção à energia verde e ao combustível que realmente impressionam os entusiastas de políticas favoráveis ao meio ambiente. O combustível para o sistema de aquecimento do terminal vem do salgueiro que é especialmente cultivado no local. O aeroporto ganhou o prêmio de “Green Apple” após a instalação de turbinas eólicas (Tanner, 2014).
No Brasil a prática de sustentabilidade também tem ganhado grande relevância nas práticas adotadas aos serviços aéreos. Reuso da água, coleta seletiva, energia movida a gás natural e sistema de iluminação mais econômico são algumas apostas sustentáveis implantadas pelos aeroportos brasileiros nos últimos anos. Serviços cada vez mais ecologicamente corretos e economicamente viáveis
estão na pauta da infraestrutura aeroportuária do país. Seguindo a tendência mundial de investir em fontes renováveis de energia e em gestão eficiente de água, entre outras ações, o investimento em tecnologias verdes também tem seus viés econômicos. A economia feita ao longo dos anos com energia e água, por exemplo, pode ser decisiva na elaboração de um projeto (De Paula, 2017). As estratégias de reuso da água estão presentes em diversos terminais brasileiros como Congonhas, Santos Dumont, Cruzeiro do Sul, Porto Alegre, Uruguaiana, São José dos Campos, Juazeiro do Norte, Guarulhos e Campina Grande, entre outros, já implantaram coletores de água de chuva. O telhado do terminal do aeroporto Santos Dumont, por exemplo, é um imenso coletor de água com quase 10.000 metros quadrados e com capacidade de 1 milhão de litros de água da chuva, quantidade suficiente de água para suprir a demanda dos banheiros do aeroporto por 37 dias. São 53 mil litros por dia. Essa economia equivale ao abastecimento diário de 440 famílias com consumo médio de 120 litros de água cada uma. No Galeão, serão reutilizadas cerca de 8 toneladas de resíduos por dia no terminal, que pretende investir R$ 12 milhões em projetos de sustentabilidade. O terminal de Maceió utiliza tecnologia de eficiência energética de congeração, possui geradores movidos a gás natural que fornece energia elétrica para todo o aeroporto. Congonhas também já possui esta mesma estrutura sustentável. O aeroporto de Guarulhos possui um projeto de “Bioplanet” que consiste em transformar óleos e gorduras residuais (OGR) em Biodiesel, que será utilizado como combustível para ônibus que transportam os passageiros nos terminais (João Pessoa, 2016).
3. CONCLUSÃO
Conclui-se que a falta de investimentos é uma das principais causas dos gargalos nos aeroportos. A ausência de planejamento e comprometimento do poder público foram fatores responsáveis pela falta de infraestrutura na atualidade. Atualmente, os principais aeroportos brasileiros estão em fase de expansão e melhorias tecnológicas para acompanhar o crescimento da demanda, seja no atendimento aos passageiros, extensão territorial, modificações nos terminais, pátios de estacionamento e pistas de pousos e decolagens. Melhorias na acessibilidade no entorno dos aeroportos, estacionamentos, tecnologia nas operações, expansão dos terminais, estudo estratégico da localização dos novos terminais aeroportuários, mobilidade urbana e a integração do transporte público das cidades para os passageiros são alternativas para um melhor aproveitamento da capacidade operacional. Os governos federais e estaduais têm investido e ampliado obras nas rodovias federais e estaduais para a expansão destas no sentido de atender as demandas do transporte de cargas. Além disso, projeto de implantação de uma rede integrada e multimodal de transportes que atenda as necessidades de deslocamentos dos centros urbanos até os aeroportos vem sendo elaborados pela BHTRANS (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte) para aumentar a capacidade de transporte de passageiros integrada à mobilidade urbana. Após 14 anos de atraso, o metrô de São Paulo está oficialmente inaugurado e em funcionamento, ligando a região metropolitana com o aeroporto de Guarulhos, melhorando e ampliando a capacidade de transporte de passageiros. Estudos apontam que os países desenvolvidos possuem uma efetiva integração de transportes entre aeroportos e as grandes metrópoles, sendo assim, alternativas de uma melhor capacidade de transporte e diminuição do trânsito no entorno dos aeroportos.
As concessões de aeroportos e a captação de investimentos privados foram de relevante importância para o crescimento e o aperfeiçoamento das infraestruturas aeroportuárias, juntamente com a nova tecnologia inserida e consequentemente uma melhor qualidade no atendimento aos usuários, apresentando resultados positivos e avanços para o setor. Os investimentos são necessários para o crescimento da infraestrutura de transporte como indutora do desenvolvimento regional e para obter a eficiência operacional.
O impacto ambiental causado pela aviação civil está ligado a problemas decorrentes das operações das aeronaves e da construção e operação dos aeroportos. Os principais problemas relacionados com a operação das aeronaves são os ruídos aeronáuticos, a emissão de gases advindos da queima dos combustíveis e os resíduos sólidos e líquidos. As aeronaves modernas geram menos ruídos e já possuem um maior controle de qualidade contribuindo para a preservação ambiental. As companhias aéreas que atuam no Brasil têm reunido esforços no sentido de investir em ações sustentáveis, visando à melhoria da prestação de serviços e a segurança de seus clientes, a segurança no trabalho e a redução de custos através de aeronaves modernas, mais leves e mais econômicas. Já as empresas fabricantes de aeronaves como a Airbus, Embraer e Boeing reuniram esforços e implantaram políticas voltadas à redução das emissões de gases de efeito estufa originadas nas operações aéreas. Esgotos sanitários e o armazenamento de recursos hídricos também são projetos que vem ajudando a manutenção e preservação ambiental. Propõe-se uma maior rigidez no controle da manutenção da redução dos ruídos, emissão dos gases e resíduos sólidos e líquidos.
REFERÊNCIAS
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ANEXOS
Anexo A – Distribuição percentual das obras de infraestrutura aeroportuária em
andamento pela Infraero, movimentação de passageiros e de aeronaves, segundo o aeroporto. Investimentos acumulados no período 2004-2009 (em reais de 2009).
Movimentação de Passageiros (mil) Passageiros (%/20) Movimentação de aeronaves Aeronaves (%/20) Investimentos 2004-2009 (milhões de R$ de 2009) Investimentos (%/20) Guarulhos 21.727.649 19,11 209.636 13,42 669,2 10,84 Congonhas 13.669.657 12,05 193.308 12.37 381,5 6,18 Brasília 12.213.825 10,74 162.349 10,39 146,7 2,38 Galeão 11.828.656 10,40 119.287 7,63 341,2 5,53 Salvador 7.052.720 6,20 102.211 6,54 96,2 1,56 Confins 5.617.171 4,94 70.122 4,49 40,9 0,66 Porto Alegre 5.607.703 4,93 79.104 5,06 126,9 2,06 Recife 5.250.565 4,62 66.415 4,25 37,8 0,61 Santos Dumont 5.009.643 4,49 97.075 6,21 901,2 14,60 Curitiba 4.853.733 4,27 80.017 5,12 61,7 1,00 Fortaleza 4.211.651 3,70 51.861 3,32 172,8 2,80 Viracopos 3.364.404 2,96 55.261 3,54 351,8 5,70 Vitória 2.342.283 2,06 49.807 3,19 972,3 15,75 Manaus 2.300.022 2,02 45.852 2,93 42,5 0,69 Florianópolis 2.108.383 1,85 39.790 2,55 132,8 2,15 Natal 1.894.113 1,67 23.015 1,47 355,7 5,76 Goiânia 1.772.424 1,56 52.584 3,37 820,9 13,30 Cuiabá 1.671.704 1,47 45.045 2,88 39,2 0,64 João Pessoa 598.015 0,53 7.831 0,50 142,0 2,30 Macapá 469.836 0,41 12.059 0,77 339,5 5,50 20 aeroportos 113.684.157 100,0 1.562.629 100,00 6.172,8 81,20 TOTAL 128.135.616 88,72 2.290.950 68,21 7.715,6 100,00
Fontes: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); Departamento de Aviação Civil (DAC); Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Ministério da Defesa/Decea; Infraero; Ministério do Planejamento e Orçamento/Deset; e Ministério da Fazenda/Siaf.
Anexo B – Tendência do tráfego aéreo mundial no transporte aéreo regular – Anos
de 1978, 1988, 1996 e 2009 (em bilhões de passageiros-quilômetro e percentagens). 1978 (%) 1988 (%) 1996 (%) 2009 (%) América do Norte 424,8 45,6 753,3 45,3 1.012,3 41,8 1.331,5 31,4 Europa 261,7 28,1 419,2 25,2 712,7 29,5 1.191,5 28,1 Ásia, Extremo Oriente e Pacífico 140,1 15,0 315,5 19,0 526,7 21,8 1.150,5 27,1 América Latina e Caribe 49,2 5,3 82,2 4,9 89,4 3,7 194,4 4,5 Oriente Médio 28,2 3,0 48,3 2,9 58,0 2,4 282,5 6,7 África 27,8 3,0 43,6 2,7 19,3 0,8 98,1 2,3 Total Mundial 931,8 100,0 1.662,1 100,0 2.418,4 100,0 4.224,5 100,0
Anexo C – Evolução do tráfego interurbano de passageiros e cargas por modal de
transporte. Período 1950-2007 (em bilhões de passageiros-quilômetro e de toneladas-quilômetros e percentagens). 1950 (%) 1960 (%) 1970 (%) 1980 (%) 1990 (%) 2000 (%) 2007 (%) Passageiros (bilhões de pax-km) Rodoviário 11,8 63,6 29,6 75,1 108,6 93,5 421,6 95,0 567,9 95,3 827,9 95,6 1.120,4 95,2 Ferroviário 5,6 30,5 7,5 19,1 5,5 4,7 12,4 2,8 13,1 2,2 13,2 1,6 11,2 0,9 Marítimo 0,5 0,3 0,4 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Aéreo 1,1 5,6 2,3 5,7 2,1 1,8 9,8 2,2 14,9 2,5 24,3 2,8 45,9 3,9 Total 19,0 100,0 39,8 100,0 116,2 100,0 443,8 100,0 595,9 100,0 865,4 100,0 1.177,5 100,0 Cargas (bilhões de ton-km) Rodoviário 17,3 49,5 42,1 60,3 124,5 68,9 210,8 59,3 339,5 60,7 406,7 61,2 724,7 63,8 Ferroviário 8,3 23,8 12,8 18,8 29,5 16,3 87,1 24,5 114,8 20,5 136,2 20,5 257,4 22,6 Marítimo 9,2 26,4 14,5 20,8 24,4 13,5 44,3 12,5 82,7 14,8 92,4 13,9 121,2 10,7 Dutoviário 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 1,2 13,1 3,4 21,7 3,7 27,2 4,1 29,5 2,6 Aéreo 0,1 0,3 0,2 0,1 0,2 0,1 0,2 0,3 0,2 0,3 2,0 0,3 3,8 0,3 Total 34,9 100,0 69,6 100,0 180,9 100,0 355,5 100,0 558,9 100,0 664,5 100,0 1.136,6 100,0
Fontes: Barat (1978), Ministério dos Transportes: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – Geipot e Confederação Nacional dos Transportes (CNT).
Anexo D – Evolução do PIB do setor de serviços aéreos, do PIB Total e demanda
doméstica. Período 2000-2009 (em percentagens e milhões de dólares).
PIB total (bilhões de reais de 2009)
PIB do setor aéreo (bilhões de reais de
2009)
PIB aéreo/PIB total (%) Passageiros/quilômetros (milhões) 2000 2.409.321,5 21.898,3 0,909 24.479 2001 2.440.958,8 25.376,2 1,040 27.586 2002 2.505.841,8 24.153,8 0,964 27.678 2003 2.534.574,3 23.670,4 0,934 26.027 2004 2.679.356,6 24.529,5 0,916 28.263 2005 2.764.015,5 23.767,8 0,860 35.580 2006 2.873.388,5 20.185,6 0,703 40.577 2007 3.048.418,4 18.635,0 0,611 45.750 2008 3.205.793,2 18.353,2 0,573 49.717 2009 3.185.125,4 16.626,4 0,522 56.862 Média 2000/2009 0,803
Fontes: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Pesquisa Anual de Serviços; Departamento de Aviação Civil (DAC); Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Anexo E – Evolução da demanda pelo transporte aéreo de passageiros doméstico.
Período 1978-2009 (em milhares de passageiros-quilômetro pagos).
Tráfego Doméstico Assentos-Km oferecidos
(mil) Utilizados pagos (mil) Load Factor (%)
1978 10.947.705 7.276.133 66,46 1979 12.498.780 8.414.394 67,32 1980 14.306.349 9.128.146 63,80 1981 14.939.995 9.456.380 63,30 1982 15.420.093 10.216.480 66,25 1983 16.465.176 9.956.150 60,47 1984 16.116.273 9.374.886 58,17 1985 16.079.854 10.402.188 64,69 1986 19.308.397 14.006.014 72,54 1987 20.377.803 13.557.073 66,53 1988 20.685.678 12.799.916 61,88 1989 21.573.208 14.841.793 68,80 1990 21.428.236 14.281.498 66,65 1991 25.570.183 14.321.856 56,01 1992 20.679.916 11.806.194 57,09 1993 20.104.091 12.269.534 61,03 1994 19.824.256 13.494.206 68,07 1995 20.658.442 15.646.560 75,74 1996 20.457.737 16.031.909 78,37 1997 22.149.306 16.359.007 73,86 1998 26.855.363 21.775.892 81,09 1999 28.461.916 19.377.229 68,08 2000 41.562.143 24.478.576 58,90 2001 45.313.616 27.585.776 60,88 2002 47.013.166 27.677.659 58,87 2003 41.850.561 26.026.651 62,19 2004 42.756.200 28.263.315 66,10 2005 48.739.597 35.580.166 73,00 2006 55.527.155 40.576.646 73,08 2007 62.894.877 45.749.598 72,74 2008 72.714.785 49.717.182 68,37 2009 86.462.588 56.862.447 65,77
Fontes: Departamento de Aviação Civil (DAC); Instituto de Aviação Civil (IAC); e Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo.