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INFRAESTRUTURA
SOCIAL E URBANA
PROPOSTAS PARA O PAC 2
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O Programa de Aceleração do Cresci-mento – PAC marca a retomada dos investi-mentos em infraestrutura no País, após mais de 20 anos em que a prioridade dos governos foi a estabilização econômica.
Com um acréscimo de R$ 142,1 bilhões no Programa de Aceleração do Crescimen-to (PAC) até 2010, há dois anos, o governo previa investir R$ 503,9 bilhões no período e com a posterior inclusão de novas ações, o montante passou a ser de R$ 646 bilhões. Outros R$ 313 bilhões foram acrescentados para o período pós-2010 que, somados aos R$ 189,2 bilhões já previstos anteriormente, totalizam R$ 502 bilhões. Assim, o total para investimentos soma R$ 1,148 trilhão. Desse total, o setor de energia é que mais vai rece-ber investimentos – R$ 759 bilhões. O eixo de logística ficará com R$ 132,2 bilhões e o social e urbano, com R$ 257 bilhões.
Mesmo se confirmados os investimen-tos previsinvestimen-tos no PAC, segundo o Ministério da Fazenda, isso corresponde a 1,2% do PIB (PIB US$ 1,6 trilhão em 2008). Por outro lado, estimativas do ex-ministro Delfin Neto, o País necessitaria investir 2,5%, anualmente, em in-fraestrutura para fazer as obras necessárias para modernização da infraestrutura brasilei-ra. Pelos números do PAC, os investimentos estimados de R$ 1,148 trilhão, correspondem a US$ 550 bilhões, num período de 12 anos. A China investiu aproximadamente 3 trilhões de
dólares nos últimos 30 anos.
A China fez seus investimentos não somente com resultados de seu superávit comercial, mas também, com recursos inter-nacionais, com aportes diretos por empre-sas e fundos de investimentos em rodovias, ferrovias, energia e portos, dentre outros. A economia brasileira, evidentemente, não tem a capacidade de gerar superávits como a China. As exportações e importações brasi-leiras praticamente triplicaram em menos de 10 anos sem investimentos consideráveis em infraestrutura.
O Brasil possui atualmente marcos re-gulatórios modernos, agências reguladoras independentes funcionando bem, o que faci-lita investimentos externos em infraestrutura. Todavia, o capital externo que entra vai para o mercado financeiro. Os grandes investimen-tos estão sendo feiinvestimen-tos com recursos do BN-DES, mesmo para empresas estrangeiras, a exemplo do que ocorreu com as privatizações que o dinheiro da compra das estatais saiu do BNDES.
Recentemente com a crise financeira internacional, o governo alocou parte das “re-servas” para irrigar a economia, em especial, para retomada dos contratos de exportações que ficaram travados. Os recursos foram uti-lizados atingindo seu objetivo. Banco Central recompôs suas reservas, cumprindo seu papel fundamental de dar fôlego para a economia.
Cerca de 60% do transporte de grãos do País é realizado por rodovias. O transporte de uma tonelada de soja de Rondonópolis (Mato Grosso) a Paranaguá (Paraná), custa o equi-valente a 20% do valor do produto, se o produ-to for o milho, metade de seu valor será gasprodu-to
com frete. Fazendo-se uma comparação com os Estados Unidos e a Argentina o custo mé-dio do transporte nestes casos é metade do custo do Brasil. Contribuem para esse custo elevado no Brasil, além do modal propriamen-te dito, os elevados gastos com manupropriamen-tenções
INFRAESTRUTURA SOCIAL E URBANA
INFRAESTRUTURA SOCIAL E URBANA
1 - RODOVIAS E ESTRADAS RURAIS
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dos caminhões devido a precariedade da ma-lha rodoviária, o preço do combustível e a ta-rifa de pedágio.
Nos Estados Unidos 61% do transpor-te de grãos e fibras é realizado por hidrovias, no Brasil apenas 7%. As ferrovias brasileiras transportam 33%, enquanto as americanas 23%. O transporte rodoviário no Brasil corres-ponde a 60% e nos Estados Unidos 16%. Na Argentina o transporte hidroviário é de 2%, fer-roviário 16% e rodoviário 82%. As distâncias da zona de produção aos portos é pequena, em conseqüência, o peso do transporte por tonelada exportada é pequeno.
Segundo a Pesquisa Rodoviária 2007 da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), que avaliou 87.592 km de rodovias em todo país, extensão que abrange toda a malha rodoviária federal pavimentada e também os principais trechos sob gestão estadual e sob concessão, tem-se que 26,1% (22.893 km) foram avaliadas positivamente, contra 73,9% (64.699 km) apresentando algum tipo de de-ficiência. Ou seja, da malha pesquisada em 2007, 10,5% (9.211 km) obtiveram classifica-ção Ótimo; 15,6% (13.682 km) Bom; 40,8% (35.710 km) Regular; 22,1% (19.397 km) Ruim e 11,0% (9.592 km) Péssimo.
O Brasil seguindo outros países, optou há alguns anos pelas concessões de rodovias. O modelo de concessão adotado na época elevou consideravelmente os preços do pedá-gio. Isso inclusive, está inviabilizando investi-mentos no interior do País, exceto quando a matéria prima é produzida localmente. A título de comparação com as novas concessões, por exemplo, o trecho de rodovia de Curitiba a Paranaguá de 90 quilômetros, tem um preço de pedágio de R$ 12,50 para automóveis ou R$ 10,50 por eixo de caminhões. Enquanto o trecho da BR 376 (Curitiba – Joinvile em Santa Catarina) se paga R$ 2,60 em duas praças de pedágio.
O pedágio no Paraná foi implantado em rodovias federais, tendo na época o Governo Federal repassado ao Estado a responsabili-dade pela manutenção das rodovias.
Recentemente, nas mesmas rodovias, o Governo Federal retomou a fiscalização rodo-viária delegando-a à Policia Rodorodo-viária Fede-ral.
A título de exemplo, em 2008, o montan-te gasto em pedágio para o transpormontan-te da safra agrícola do Paraná para o porto de Paranaguá foi de R$ 140,9 milhões, valor esse, extraído da renda dos agricultores.
• Revisar os contratos de pedágio antigos (alto custo), estudando a possibilidade de a União retomar as rodovias, com isso, os contratos poderiam ser revistos. • Governo Federal poderia mediar entendimentos para a redução dos preços dos pedá-gios bem como cobrar a execução das obras faltantes. • Agilizar o processo de concessão de novas rodovias, com balizamento de preços, a exemplo do que ocorreu com as ultimas concessões. • Destinar recursos para investimentos na melhoria da malha viária e para obras de construção de segundas pistas e terceiras faixas e diversas rodovias. • Destinar recursos específicos aos municípios para a recuperação das estradas rurais. • Revisar os contratos de pedágio antigos (alto custo), estudando a possibilidade de a União retomar as rodovias, com isso, os contratos poderiam ser revistos. • Governo Federal poderia mediar entendimentos para a redução dos preços dos pedá-gios bem como cobrar a execução das obras faltantes. • Agilizar o processo de concessão de novas rodovias, com balizamento de preços, a exemplo do que ocorreu com as ultimas concessões. • Destinar recursos para investimentos na melhoria da malha viária e para obras de construção de segundas pistas e terceiras faixas e diversas rodovias. • Destinar recursos específicos aos municípios para a recuperação das estradas rurais.
Propostas:
Propostas:
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Comparativamente, os custos dos transportes de grãos para os três modais, rodoviário, ferroviário e hidroviário, no Brasil, Argentina e Estados Unidos, respectivamente, em dólares por tonelada transportada, é o seguinte:
No Brasil, apesar das limitações da ma-lha ferroviária, 33% da produção nacional de grãos que vai para exportações já são trans-portados por via férrea. Ocorre que o custo do transporte ferroviário no Brasil não obe-dece os custos de operação da ferrovia, mas sim, um percentual do frete rodoviário (atual-mente 83% em média).
No Paraná, a limitada malha férrea em sua maior parte tem mais de 100 anos de im-plantação. Os trechos Paranaguá a Curitiba foi concluído em 1885, Morretes a Antonina em 1892, Ponta Grossa a Curitiba em 1894. Em 1997 a RFFSA foi leiloada e concessio-nada para a empresa Ferrovia Sul Atlântico, que em 1999 se tornaria com a fusão com 2 concessionárias Argentinas a ALL-América Latina Logística.
A situação precária da ferrovia provoca
situações em que as composições são obri-gadas a reduzir em alguns trechos o numero de vagões de 79-80 para 30-40, enquanto a velocidade média cai de 40/50 para 10/20 Km/hora, no trecho Guarapuava a Ponta Grossa. A construção de uma nova ferrovia para esse trecho consta das obras prioritá-rias do PAC, porém, até o momento o projeto continua parado. No trecho de Curitiba com destino ao porto de Paranaguá, a ferrovia tem sua capacidade de tráfego limitada pela sua sinuosidade, na época de sua construção 1885, a sua finalidade estava mais ligada ao transporte de passageiros, não comportando que as locomotivas trafeguem em plena car-ga. Ainda no tempo da Rede Ferroviária Fe-deral foi feito um projeto de uma nova ferrovia para esse trecho, todavia, as obras pararam na terraplanagem.
2 - FERROVIAS
2 - FERROVIAS
Modal Rodoviário Ferroviário Hidroviário Brasil – Paraná 31 25Brasil – Mato Grosso
60 50 12 Argentina 14 15 8 Estados Unidos 15 10 5 • Destinar recursos para conclusão da Ferrovia Norte – Sul, e os seguintes trechos no Paraná: nova pista no trecho Curitiba/Paranaguá, Ponta Grossa/Guarapuava, Cascavel/Foz/ Guairá, Campo Mourão/Cianorte e o contorno ferroviário da Cidade de Curitiba. • Rever os contratos de concessão com objetivo de permitir que outras empresas pos-sam usar a ferrovia, colocando seu próprio material rodante, em atendimento ao previsto na legislação do direito de uso. • Revisar, sob coordenação da ANTT e com a participação dos usuários, o processo de definição do preço do transporte das concessionárias que utilizam um percentual do custo do transporte rodoviário e não a planilha de custo efetivo da operação da ferrovia. • Destinar recursos para conclusão da Ferrovia Norte – Sul, e os seguintes trechos no Paraná: nova pista no trecho Curitiba/Paranaguá, Ponta Grossa/Guarapuava, Cascavel/Foz/ Guairá, Campo Mourão/Cianorte e o contorno ferroviário da Cidade de Curitiba. • Rever os contratos de concessão com objetivo de permitir que outras empresas pos-sam usar a ferrovia, colocando seu próprio material rodante, em atendimento ao previsto na legislação do direito de uso. • Revisar, sob coordenação da ANTT e com a participação dos usuários, o processo de definição do preço do transporte das concessionárias que utilizam um percentual do custo do transporte rodoviário e não a planilha de custo efetivo da operação da ferrovia.
Propostas:
Propostas:
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As exportações brasileiras de produtos originários do agronegócio forma de mais de 100 milhões de toneladas em 2008. Nos próximos 10 a 15 anos, nesse volume serão adicionadas mais cerca de 70 milhões de toneladas. Com isso, o Brasil deverá ser o responsável pelo suprimento de aproximada-mente 50% do mercado internacional de oito das principais commodities.
sabilizarão pela expansão futura em todas as linhas.
Os Portos de São Luís e Belém que estão a 4 dias menos de navegação do que Paranaguá dos mercados do Atlântico Nor-te, destino de aproximadamente 80% das exportações do agronegócio, ainda com am-pliação do Canal do Panamá, para trânsito de navios com o dobro da capacidade atual, mu-darão a logística do transporte marítimo do Atlântico / Pacífico.
Essas perspectivas de expansão deter-minarão importantes mudanças na geogra-fia econômica e na logística do agronegócio brasileiro. O Sul e o Sudeste que foram os pioneiros da expansão tenderão a se espe-cializar em produtos mais sofisticados e de exportação por contêineres, salvo o etanol que terá a exportação simplificada através de dutos. As novas fronteiras do Centro Norte e do Centro Oeste assumirão a exportação bá-sica num primeiro momento, mas se
respon-3 - PORTOS
3 - PORTOS
Principais Produtos Açúcar Café Suco de Laranja Álcool Tabaco Complexo Soja Carne Bovina Carne de Frango Milho Carne Suína Produção 1º 1º 1º 2º 2º 2º 2º 3º 3º 4ºBrasil - Ranking Mundial
Exportação 1º 1º 1º 1º 1º 2º 1º 1º 3º 4º
Part. no Comércio Mundial
42% 32% 85% 100% 27% 28% 26% 44% 8% 12%
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Novas Rotas de Escoamento - Corredores Norte
Novas Rotas de Escoamento - Corredores Norte
É fundamental reestruturar a Navega-ção de Cabotagem, pois atualmente somente é permitida a operação por navios de bandei-ra bbandei-rasileibandei-ra. O custo da cabotagem é
enca-recido com o AFRMM, que atualmente é de até 10% do valor do frete sobre o escoamen-to da produção agroalimentar e em 25% para navegação de longo curso.
Transporte de cabotagem
Transporte de cabotagem
• Permitir a utilização de embarcações com bandeira estrangeira para a navegação de cabotagem para transporte ao longo da costa brasileira através da edição de normativo do poder executivo, conforme previsto nos incisos I e II do Artigo 9º, da Lei N° 9.432 de 08 de janeiro de 1997. • Isentar a cobrança de AFRMM no transporte por cabotagem de produtos agropecu-ários e de alimentos. • Manter um programa permanente de dragagem dos acessos aos portos. • Readequar os acessos rodoviários e ferroviários dos principais portos brasileiros. • Realizar investimentos para ampliações dos portos de Belém, São Luiz e Porto Ve-lho, para viabilizar a exportação da produção do centro oeste e norte do País. • Abrir para a iniciativa privada operar diretamente terminais privados. • Permitir a utilização de embarcações com bandeira estrangeira para a navegação de cabotagem para transporte ao longo da costa brasileira através da edição de normativo do poder executivo, conforme previsto nos incisos I e II do Artigo 9º, da Lei N° 9.432 de 08 de janeiro de 1997. • Isentar a cobrança de AFRMM no transporte por cabotagem de produtos agropecu-ários e de alimentos. • Manter um programa permanente de dragagem dos acessos aos portos. • Readequar os acessos rodoviários e ferroviários dos principais portos brasileiros. • Realizar investimentos para ampliações dos portos de Belém, São Luiz e Porto Ve-lho, para viabilizar a exportação da produção do centro oeste e norte do País. • Abrir para a iniciativa privada operar diretamente terminais privados.Propostas:
Propostas:
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DEMANDA TOTAL
DE RECURSOS
DEMANDA TOTAL
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• Contorno ferroviário de Curitiba
O projeto do Contorno Ferroviário de Curi-tiba existe desde 2002. Em função de problemas ambientais foi estabelecido novo traçado que prevê um ramal até o Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais/Pr. Tal projeto, apesar da sua importância, não está contemplado nas Ações Preparatórias do PAC.
•
Ferrovia Campo Mourão – Jussara
O trecho de 80 quilômetros tem como ob-jetivo proporcionar uma ligação ferroviária para transportar a produção de noroeste e do centro do Estado ao Porto de Paranaguá.
• Ligação Ferroviária com Pontal do
Pa-raná
Ligação ferroviária da ferrovia Curitiba – Paranaguá, com ramal de Morretes a Pontal do Paraná para acesso ao Porto do Pontal.
• Novo trecho Guarapuava – Paranaguá
O atual traçado da ferrovia, construído há quase um século, representa um gargalo para a integração operacional com o sistema ferroviário do Centro Sul, em função da sua sinuosidade e estado precário da malha ferroviária.
Existem três propostas para solução para o trecho: a) construção de um novo ramal entre Guarapuava e Ipiranga, com extensão de 140
quilometro; b) retificação do trecho Guarapua-va – Engenheiro Gutierrez ( 140 quilometros), mais a constrtução de um novo trecho entre Engenhjeiro Gutierrez e Engenheiro Bley ( 102 quilometros), denominado “Corredor Oeste”; c) construção de uma nova ferrovia ligando Guara-puava – Paranaguá, com uma extensão de 365 quilometros.
• Construção de Terminal Frigorífico
em Cascavel
Em vista da ampliação da produção de carnes na região Oeste do Estado, é importante a construção de um terminal frigorífico ferroviá-rio em Cascavel, objetivando a redução dos cus-tos de transportes das carnes para exportação destinadas aos portos do Paraná.
• Construção da segunda via da
Ferro-via Curitiba – Paranaguá
O novo traçado ferroviário é uma deman-da estratégia para o escoamento deman-da produção do estado rumo à zona portuária paranaense, as obras do leito estão em parte concluídas, mas o projeto foi paralisado há muito tempo e as obras devem ter se perdido.
A atual estrada de ferro Curitiba – Parana-guá é centenária e não tem condições de am-pliar a capacidade de transporte. A nova ferrovia teria 110 quilômetros.
FERROVIAS
FERROVIAS
TRECHO FERROVIÁRIO 1 - Guarapuava – Paranaguá 2 - Cascavel – Guairá 3 - Cascavel – Foz do Iguaçu 4 - Curitiba – Paranaguá5 - Contorno Ferroviário de Curitiba 6 - Campo Mourão – Jussara
7 - Ligação Ferroviária Morretes a Pontal do PR Total de custos
CUSTO ESTIMADO US$/MILHÕES
500,0 400,0 400,0 450,0 120,0 213,0 60,0 2.143,0 KM 365 170 170 110 32 80 12
-Estimativa de custos
Estimativa de custos
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RODOVIAS
RODOVIAS
• Conclusão do Anel Rodoviário de
Curitiba
O término do Contorno Norte irá concluir o rodoanel de Curitiba, permitindo que o trânsito de caminhões desvie o centro urbano. O Con-torno Sul, que faz parte do anel necessita de complementação das laterais da rodovia e res-tauração da pista do trecho Contorno Sul, com extensão de 14,6 Km; Implantação dos trechos restantes do Contorno Norte, ligando a Rodovia da Uva (PR 417) à BR 116, com passagem para a BR 476 (estrada da Ribeira) e BR 116.
• Término da duplicação da BR – 116
Para concluir a duplicação no trecho da BR-116, Curitiba - São Paulo, faltam 28 quilôme-tros na Serra do Cafezal, em território paulista, cujas obras estão paralisadas por problemas de ordem ambiental.
• BR-277 - Antonina.
Em 2001, o DER/PR licitou o projeto fi-nal de engenharia sem, no entanto, concluir o processo. A extensão da obra projetada é de 12 km. A estrada tiraria o trafego de caminhões do centro de Morretes e de Antonina e facilitaria o acesso aos Portos de Antonina e Ponta do Felix.
• BR-277 – Cascavel/Medianeira
Há mais de 20 anos a região Oeste do Pa-raná luta pela duplicação da BR 277, uma das principais artérias rodoviárias do Sul do Brasil, no trecho de 140 quilômetros entre Cascavel e Foz do Iguaçu. Parte foi executada, mas ainda faltam 70 quilômetros entre Cascavel e Media-neira, um dos trechos mais movimentados e perigosos de toda a extensão dessa rodovia. A obra não é importante apenas para facilitar e dar mais agilidade no escoamento de riquezas dos mais variados segmentos econômicos pro-dutivos brasileiros, mas também para preservar vidas. O trânsito pela rodovia é intenso porque o trecho ocupa uma posição geográfica que faz parte do corredor de integração com o Mercosul. Além de ser caminho para quem quer acessar as ligações para o Norte, Noroeste e Sul do Pa-raná, é conexão importante também aos esta-dos de São Paulo, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e ainda os países vizinhos Argentina e Paraguai.
• BR 487 (Estrada Boiadeira)
Inclusão de recursos complementares para conclusão do trecho partindo de Campo Mourão, passando por Cruzeiro do Oeste e Icaraíma
(pon-10
te do Rio Porto Campo). As obras foram iniciadas, porém, não deverão contemplar todo o trecho.
• Corredor de Transporte do Cerne
O trecho compreende a Estrada do Cerne, entre Curitiba – Piraí do Sul – Ventania – Jataizi-nho – Ibiporã – Alvorada do Sul (Porto Capim), com 481 km. Falta asfaltar 132 km.
• BR 153 (Transbrasiliana)
Com seu traçado cortando o território do Paraná a partir do Norte Pioneiro, a reativação das obras permitirá a conclusão da BR-153, uma importante via de integração nacional, com o único trecho ainda pendente de conclusão. O trecho já foi restaurado entre Santo Antonio da Platina e Ibaiti (58,7 Km). Estava previsto a con-clusão do trecho entre Ventania e Alto Amparo no Centro-Norte do Paraná (82,4 Km), porém as obras não estão tendo continuidade. Mesmo com a conclusão desse trecho, para concluir a rodovia ainda ficará faltando o trecho Amparo – Imbituva, além de melhorias no trecho próximo a União da Vitória.
• Corredor de Transporte Campo
Mou-rão – Ponta Grossa
A BR 376 tem uma extensão de 273 km e liga os municípios de Campo Mourão, Iretama, Manoel Ribas, Cândido de Abreu e Reserva, está necessitando melhorias no traçado para permitir o trafego de caminhões pesados.
• Garuva - Itapoá
Com o início da operação do Porto de Ita-poá é necessário a reforma da rodovia que dá acesso ao novo porto.
• Ligação Matinhos - Guaratuba
A construção de ponte e substituição do Ferryboat.
• Corredor de Transporte Santo Inácio
– Foz do Iguaçu
Com 500 km, trecho entre Santo Inácio a Foz do Iguaçú, como via alternativa a rodovia pedagiada.
• Corredor de Transporte Porto
Leopol-dina - Curitiba
São 362 km de rodovias que formam o corredor de transporte que passa por Santo An-tonio da Platina e Jaguariaíva.
• Corredor de Transporte Oeste –
Sudo-este e Sul
Com extensão de 591,20 Km é de vital importância na ligação Sudoeste-Centro Sul e Litoral.
É uma alternativa à rodovia pedagiada en-tre Foz do Iguaçu e Curitiba.
• Implantação do Arco Norte de
Londrina
Contorna a área urbana da cidade Londrina.
• Implantação do Arco Norte de
Maringá
Contorna a área urbana no setor norte da cidade de Maringá
• Acesso à sede de municípios
A rodovia de acesso à sede municipal ain-da não está asfaltaain-da em: Dr. Ulisses (56 Km), Coronel Domingos Soares (18,54 Km), Diaman-te do Sul (12,58 Km), Mato Rico (25 Km) e Cam-pina do Simão (20 Km).
• Recuperação da BR 476 – Lapa / São
Mateus
Continuidade das obras de recuperação da BR 476, trecho Lapa a São Mateus.
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PORTOS
PORTOS
• Dragagem do Canal da Galheta
O assoreamento do canal e o aumento do porte dos navios têm apresentado problemas para o acesso à área de evolução e ao cais de atracação. Como conseqüência dessas restri-ções de calado no Canal da Galheta, o Porto de Paranaguá é afetado em sua competitividade em relação a outros portos brasileiros. Manter dragagem permanente para permitir condições adequadas de fluxo de exportação.
• Ampliação do cais oeste
A ampliação do cais no sentido oeste, em 820 metros, permitiria a abertura de 3 novos ber-ços de atracação, abreviando com isso o tempo de espera de navios para carga e descarga e, em conseqüência, reduzindo os custos com o pagamento de demourage.
• Construção de um novo silo
Construção de um novo silo para 100 mil toneladas para ampliar a capacidade de
recep-ção de produtos. Essa obra consta da progra-mação do porto de Paranaguá e deverá ser construída pela APPA.
• Construção do Porto de Pontal do
Pa-raná
A construção de um novo porto no Para-ná, em Pontal do Sul, no local conhecido como Ponta do Poço, na entrada da Baía de Parana-guá. As águas naquele local são profundas o que permitiria receber navios de maior porte.
• Porto de Paranaguá - Construção do
Terminal Marítimo de Passageiros
O estado do Paraná foi contemplado pelo Ministério do Turismo com a indicação de três cidades como pólos indutores do turismo nacio-nal: Curitiba, Foz do Iguaçu e Paranaguá. As três cidades figuram entre 65 destinos nacio-nais. A construção de um cais para atracação exclusiva de navios de passageiros incrementa-rá a indústria turística paranaense.
TRECHO RODOVIÁRIO
Conclusão do Anel Rodoviário de Curitiba Término da duplicação da BR – 116 Construção da ligação BR 277 - Antonina
Complementação de recursos para conclusão da BR 487 (Estrada Boiadeira). Corredor de transporte Oeste – Sudoeste – Sul
Corredor de transporte do Cerne
Corredor de transporte C.Mourão – P. Grossa
Corredor de transporte divisa de São Paulo – Foz do Iguaçu
Corredor de transporte divisa de São Paulo –Norte Pioneiro –Curitiba Conclusão da BR 153 (Transbrasiliana)
Recuperação da malha viária do Estado Implantação do arco norte - Londrina Implantação do rodoanel - Maringá Acesso a sedes de municípios Acesso ao Porto de Itapoá
Ponte de ligação Guaratuba - Matinhos Total
TRECHO RODOVIÁRIO CUSTO ESTIMADO US$/MILHÕES 83,50 76,70 59,40 50,00 30,50 105,00 30,00 28,97 25,00 110,00 50,00 50,00 50,00 97,44 10,00 10,00 866,51 KM KM -28 12 100 591 481 273 500 363 80 2800 -132 40 10
-Estimativa de custos
Estimativa de custos
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AEROPORTOS
AEROPORTOS
• Aeroporto Afonso Pena
O projeto para a construção da 3ª pista do aeroporto está pronto, porém o estudo ambien-tal EIA/Rima ainda não foi liberado por parte do meio ambiente. As desapropriações foram reali-zadas pelo Estado e as áreas repassadas para a União.
Ocorre que a Infraero está projetando a ampliação da pista do Aeroporto Afonso Pena em 600 metros, permitindo a decolagem de avi-ões cargueiros, porém ainda não com o peso máximo. Essa ampliação da pista é importante, mas não prepara o aeroporto para as necessi-dades do Estado.
A impossibilidade da operação com car-gueiros de grande porte encarece os custos de exportação de produtos industrializados e im-portação de peças e equipamentos, pois o ae-roporto mais próximo utilizado para esse fim é
o de Viracopos, exigindo complementação do transporte.
• Aeroporto Regional do Oeste -
Cas-cavel
O projeto de engenharia foi aprovado e o estudo EIA/Rima foi realizado estando pendente de atualização. A área escolhida é de 166 al-queires, porém ainda não foi desapropriada.
• Aeroporto de Maringá
O Aeroporto de Maringá é municipal. O Município de Maringá criou uma empresa espe-cífica, onde sua participação é de cerca de 99% do capital. A demanda regional é pela interna-cionalização do aeroporto, ampliação da pista em mais 1.100 metros para chegar a 3.200 me-tros, com isso a operação com aviões de grande porte poderia ser liberada e construção de um terminal para cargas.
ENERGIA
ENERGIA
• Álcool
Construção do Alcoolduto – Maringá, Araucária a Paranaguá, envolvendo Petrobrás e Governo do Estado. Dutos de 12 polegadas que viabiliza o transporte de um volume de 4 bilhões de litros por ano.
Os investimentos estimados são em torno de US$ 280 milhões.
• Hidroeletricidade
Implantação de novas usinas – Mauá em obras, Baixo Caxias licitada, porém com proble-mas de licença ambiental.
Liberação de licenças ambientais para construção de Pequenas Centrais Hidroelétricas – PCH’s.
OBRAS
Dragagem do Canal da Galheta/ano Ampliação do cais Oeste em Paranaguá Construção do Porto de Pontal do Paraná Construção de um novo silo
Construção do terminal de passagens Total
CUSTO ESTIMADO US$/MILHÕES
15,00 180,00 400,00 50,00 20,00 665,00
Estimativa de custos
Estimativa de custos
AEROPORTOSAeroporto Afonso Pena
Aeroporto Regional do Oeste - Cascavel Terminal de cargas Aeroporto de Maringá Total
CUSTO ESTIMADO US$/MILHÕES
100,0 100,0 30,0 230,00
Estimativa de custos
Estimativa de custos
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• Transporte metropolitano
Inclusão de recursos para elaboração dos projetos do metrô e início das obras em 2010.
• Saneamento básico
Ampliação das redes coletoras de esgoto e estações de tratamento para Curitiba e muni-cípios da região metropolitana.
• Unidades habitacionais
Recursos para remoçaõ as unidades ha-bitacionais localizadas nas áreas de preserva-ção ambiental e de risco
• Lixo urbano
Ampliação do sistema de coleta do lixo urbano, mediante a implantação de centrais mu-nicipais ou intermumu-nicipais, para seleção e trata-mento inicial e posterior envio para reciclagem e aterros sanitários
• Drenagem, contenção de erosão e
saneamento do Litoral Paranaense
Projeto necessário para implantação ime-diata e que ainda se encontra nas Ações Pre-paratórias previstas pelo PAC. A sua execução terá reflexos imediatos sobre a recuperação do Turismo, estando inserido na região do Pólo In-dutor do Turismo Nacional através da Região de Paranaguá.
• Melhoria da Infraestrutura Hospitalar
Atualmente apenas o município de Para-naguá conta com Unidade Intensiva de Trata-mento. É necessária a expansão da infraestru-tura hospitalar para os municípios de Matinhos e Guaratuba.
• Melhoria da Infraestrutura do
Minis-tério da Pesca no Paraná
Os investimentos apresentados pelo Mi-nistério da Pesca no Paraná são insuficientes para produzir uma infraestrutura de apoio ne-cessária para os mais de 13.000 pescadores e mais de 20.000 aquicultores que dependem da atividade.
REGIÃO METROPOLITANA DE CURITIBA E LITORAL
REGIÃO METROPOLITANA DE CURITIBA E LITORAL
PROJETOS Transporte metropolitano Saneamento básico Unidades habitacionais Saneamento Litoral Total
CUSTO ESTIMADO US$/MILHÕES
100,0 150,0 80,00 100,00 430,00
Estimativa de custos
Estimativa de custos
EDUCAÇÃO
EDUCAÇÃO
• Re-estruturação dos
estabelecimen-tos de ensino federais
Buscar a utilização dos recursos da F.N.A.E. para a melhoria da
estrutu-ra dos estabelecimentos de ensino da União, como o Hospital de Clínicas e as Universidades da Região Central do Es-tado.
