DESENVOLVIMENTO, CIDADES E VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO: BREVES APONTAMENTOS
Diuslene Rodrigues Fabris
1,Zelimar Soares Bidarra
21 Professora Assistente do Curso de Serviço Social da UNIOESTE/Campus de Toledo. Doutoranda do Programa de Pós-graduação em Desenvolvimento Regional e Agronegócio – UNIOESTE/Campus de
Toledo – Paraná. E-mail: diuslene.fabris@hotmail.com. Telefone: +55(45)9823-8844.
2 Professora Associada do Centro de Ciências Sociais Aplicadas (CCSA) da Unioeste/Brasil. Docente nos Programas de Pós-graduação em Desenvolvimento Regional e Agronegócio e no Mestrado em Serviço
Social.E-mail: zelimar@yahoo.com.br
Resumo- Este trabalho tem como objetivo apresentar algumas reflexões acerca da violência urbana no setor de trânsito. Fundamenta a discussão a partir do viés do desenvolvimento endógeno e sustentável, os quais incluem em suas pautas a dimensão do desenvolvimento humano e do bem estar social. Parte do princípio que acidentes de trânsito podem ser evitados com estratégias adequadas de enfrentamento, uma vez que não se pode continuar impassível diante dos números que demonstram o “estado de guerra” no trânsito de algumas cidades que tem suprimido prematuramente vidas e gerado incapacitações ou sequelas sociais e familiares. As ideias contidas nesse trabalho advêm de uma pesquisa social, de tipo descritivo- exploratória, que compreende o uso da revisão de literatura e da análise documental.
Palavras-chave: Desenvolvimento; Cidades; Violência no Trânsito Área do Conhecimento: Ciências Sociais Aplicadas
Introdução
Nos primeiros anos da década de 1970, se observou o encaminhamento de profundas modificações dos processos produtivos e da organização das relações sociais e do trabalho.
Tornou-se acentuada a polarização entre países que passaram a ser qualificados como
“desenvolvidos" e os em "desenvolvimento”.
No contexto, as teorias e as políticas de desenvolvimento regional se viram diante da necessidade de se recriarem. Formularam-se as ideias do desenvolvimento endógeno e, posteriormente, do desenvolvimento sustentável, ambas voltadas para a conciliação do desenvolvimento econômico com a preservação ambiental e a participação do capital social. O conceito de capital social foi popularizado por Robert Putman (2000) em um estudo que retrata distinções entre os governos do sul e do norte italiano. Contudo ainda não há um consenso sobre a categoria, que em incorpora em seus estudos a cooperação e da confiança das pessoas, nas comunidades e no conjunto da sociedade.
A teoria do desenvolvimento endógeno está centrada na compreensão e intervenção a partir de uma perspectiva que possibilite contemplar as diferenças das nações e regiões. Considera-se
que mesmo em condições de semelhanças, o desenvolvimento não ocorre homogeneamente.
Este corpo teórico considera a organização social, as redes de relações, as normas, os comportamentos, os valores e o capital social, como meios que possibilitam dar visibilidade, não só aos processos produtivos e ao crescimento econômico mas, também, ao capital humano.
Para Hegel (1980), o desenvolvimento, só pode ser concebido a partir da perspectiva endógena, a qual se concretiza mediante decisões dos agentes locais e cujos resultados são usufruídos pelos mesmos. Para ele há uma nítida dissociação, que pode ser compreendida como o protecionismo estatal,o fomento à produção de bens de consumo e intermediários, desenvolvimento de tecnologias adequadas, aumento da produtividade agropecuária e orientação ao mercado e às demandas sociais internas, e o que se constitui como desenvolvimento puro do que compõe o desenvolvimento endógeno, cujos os principais objetivos são: o aumento da produtividade e competitividade do sistema produtivo; a melhoria da distribuição da renda local; a conservação do patrimônio natural, histórico e cultural; de forma a possibilitar aos agentes do local o uso fruto do desenvolvimento no próprio território.
Em síntese, o desenvolvimento endógeno propõe a expansão do sistema produtivo e possibilita a utilização do potencial de desenvolvimento do território,. Trata-se de uma proposta de crescimento econômico que visa a mudança estrutural através da comunidade local, de forma a se obter a melhoria da qualidade de vida da população.
Para Guimarães apud Amstalden (1996), o desenvolvimento sustentável é uma proposta de realocação e transformação das relações sociais, econômicas, políticas, tecnológicas e de trabalho com vistas a promover uma transformação estrutural capaz de dar respostas aos grupos excluídos e marginalizados, tanto no âmbito social quanto econômico.
A perspectiva do desenvolvimento sustentável não se consolida no curto prazo, visto que necessita de contínuas e permanentes interlocuções para que se torne objeto de compartilhamento entre os cidadãos, no âmbito dos valores sociais, culturais e humanos, sobretudo em um mundo globalizado.
Contudo, o que se vê é um desenvolvimento capitalista pautado na expansão do consumo, cujo objeto veículo tornou-se símbolo de status desse modelo social, como afirma GORZ (2005, p.73)
"bens de luxo inventados para o prazer exclusivo de uma minoria [que na atualidade não precisa ser] ... rica".
Neste contexto, a expansão produção e a acessibilidade ao veículo automotor, o carro, contou com a intervenção direta do Estado, através de políticas de facilitação do crédito e de barateamento crescente do produto.
A massificação do automóvel, materializou um triunfo absoluto da ideologia burguesa no que tange à prática cotidiana: ela constrói e mantém em cada um a crença ilusória de que cada indivíduo pode prevalecer e tirar vantagem à custa de todos. O egoísmo cruel e agressivo do motorista que, a cada minuto, assassina simbolicamente "os outros", que aparecem para ele meramente como obstáculos materiais à sua própria velocidade - esse egoísmo marca a chegada, graças ao automobilismo cotidiano, de um comportamento universal burguês, e tem existido desde que dirigir um carro tornou-se lugar-comum (GORZ, 2005, p.74).
Viana (2013) lembra que na sociedade de consumo a propaganda relaciona o carro com aquilo que ele denomina de pseudoliberdade, a qual está vinculada à maioridade, a companhia de belas mulheres, as relações amorosas, a competição. Nesta direção, Barroco (2010, p.157 – grifos no original), em estudo que trata da dimensão da ética e de seus fundamentos sócio- históricos, afirma que:
O modo de ser capitalista é fundado em uma sociabilidade regida pela mercadoria, ou seja, em uma lógica mercantil, produtora de comportamentos coisificados, expressos na valorização da posse material e espiritual, na competitividade e no individualismo; um modo de ser dirigido a atender às necessidades desencadeadas pelo mercado. A coisificação das relações humanas transforma escolhas, capacidades, sentimentos, afetos e valores em objetos de desejo e de posse.
A possibilidade de consumir objetos materiais acaba por se constituir na forma de o indivíduo se integrar socialmente. Subverte-se a lógica das relações, dos valores e da ética. Pois, estas dimensões passam a ser vividas numa perspectiva de total abstração das suas relações de classe, de trabalho e de poder.
Tal lógica impacta diretamente no cotidiano das cidades e um de seus importantes indicadores encontra-se nos números de acidentes automobilísticos. No Brasil, destaca-se que entre os anos de 2003 e 2005 morreram, em média, cerca de 60 mil jovens do sexo masculino e 15 mil do sexo feminino, por ano. Sendo que 51 mil mortes foram ocasionadas por aquilo que se intitula como “causas externas”, definida pelos homicídios e, majoritariamente, acidentes de transportes (Paiva et al, 2009). Fato que compromete sobremaneira a perspectiva do desenvolvimento social de uma dada cidade, região ou nação.
Metodologia
Este trabalho constitui proposta de pesquisa e aqui apresenta-se como pesquisa social, de tipo descritivo-exploratória, que compreende o uso da revisão de literatura e da análise documental.
Parte-se do princípio que o espaço de pesquisa das ciências sociais é um espaço muito dinâmico e rico de minúcias, as quais não podem ser apreendidas em sua totalidade em uma única aproximação. Ela carece de muitos movimentos de aproximação e afastamento para ser desvendada, pois envolve, acima de tudo, sujeitos humanos com suas histórias e o contexto no qual estes se inserem.
Para a realização da pesquisa de campo, propriamente dita, pretende-se utilizar instrumentais de coleta de dados diversos, apropriados a cada etapa do trabalho, em consonância com as necessidades, as particularidades e o desenvolvimento da pesquisa.
Apoiados na obra de MINAYO (1996), classifica-se o trabalho como modalidade de pesquisa social, pois apresenta um objeto histórico, inserido em um determinado tempo
e
espaço, estando contudo em contínua transformação, uma vez que as sociedades humanas vivem o presente marcado pelo passado e, ao mesmo, projetam-se para o futuro, em um embate constante entre o que está dado e o que está sendo construído.
Além disso, segundo a autora, neste modelo os pesquisadores são dialeticamente autores e frutos de seu tempo histórico, havendo identidade entre estes e o objeto de sua investigação em que não há a neutralidade, mas um constante exercício de objetivação (rigor no instrumental técnico e teórico) do conhecimento.
Assim, a escolha metodológica parte do princípio de que a sociedade está em contínuo processo de mudança, e que o pesquisador do social deve estar atento a essas mudanças, conhecendo suas especificidades e mecanismos.
Assim sendo, vemos nessa metodologia a possibilidade de uma análise aprofundada da sociedade, uma vez que esta se encontra constituída, como afirma HAGUETE (2003), por elementos materiais e simbólicos, entrelaçados e consubstanciados em realidade concreta.
Resultados
Por se tratar de um projeto de pesquisa, não se tem até o momento coleta de dados que apontem resultados, contudo espera-se que esta proposta seja capaz de captar a realidade regional em termos de mortes precoces ocorridas em função de acidentes de trânsito, estabelecendo a relação destas com as questões do desenvolvimento e da
Discussão
A sociedade industrial, com o intuito de dinamizar e organizar sua forma de produção, passou a valorizar e a concentrar seus esforços no espaço da cidade. Contudo, nem sempre a cidade é um espaço para o desenvolvimento das pessoas. Muitas vezes, suas precariedades e omissões são geradoras de violências e dilacerações sociais muito severas.
Neste sentido, é importante concebê-la como algo mais do que um espaço físico, no qual demandas e questões em termos de indicadores1 de qualidade de vida possam ir além da questão ambiental. O tempo atual exige que se pense a cidade como um espaço ético. Cujo desenvolvimento, ou padrão social, contemple esta perspectiva. É frágil o vértice da educação para o agir ético, em que a virtude pública tenha significado e significância. O que se torna salutar na medida em que se observa o crescimento deste espaço e das suas contradições.
Nas últimas décadas, as cidades (capitalistas) passaram por verdadeiros processos de mercantilização do seu espaço, como produtos do modo de desenvolvimento subjacente ao mundo da mercadoria, o que denota uma forma predatória (e privatista) de produção global do espaço social.
Todavia, acredita-se na importância de os espaços urbanos serem, por excelência, de domínio público. E aí repousa uma das maiores dificuldades no debate da questão e da gestão deste ambiente, no contexto da sociedade
1 Os indicadores de qualidade de vida (QV) são determinados por diferentes estudos e interpretações, contudo os mais usuais são: a) Indicadores de Qualidade de Vida OMS (1992):
domínio físico, domínio psicológico; nível de independência; relações sociais, ambiente e aspectos espirituais/religião/crenças pessoais.b) Índice de Desenvolvimento Humano - IDH (1990):
Renda, longevidade e educação. c) Indicadores de Qualidade de Vida Calvert –Henderson (2000):
Educação, emprego, energia, meio-ambiente, saúde, direitos humanos, renda, infraestrutura, segurança nacional, segurança pública, lazer e habitação. d) Indicador de Felicidade Interna Bruta - FIB (1972): bom padrão de vida econômica; boa governança; educação de qualidade; saúde;
vitalidade comunitária; proteção ambiental; acesso à cultura; gerenciamento equilibrado do tempo e
burguesa. A qual se apropriou daquilo que deveria ser de domínio público e como consequência vivemos a perda da dimensão pública de nossa existência.
Pensar a cidade como coisa pública impõe constituir um espaço para além daquilo que se espera no âmbito particular. A realidade cotidiana tem sinalizado que a crise do ambiente que estamos vivendo não decorre exclusiva e imediatamente do planejamento ou das técnicas e tecnologias mas, especialmente, da falta de
“habilidade” das populações para com a constituição de um mundo público.
A sociedade de consumo acaba estabelecendo o consumo como medida de todas as coisas e relações, inclusive dos valores construídos e constituídos. A forma atual do viver humano tem alterado significativamente a qualidade de vida das pessoas, tanto no sentido objetivo quanto subjetivo (individual) do ser.
A crescente violência urbana tem sido uma das principais inquietações, justamente em função da sua inferência quanto à qualidade de vida nas cidades. Visto que se constitui uma grave ameaça à estabilidade do uso dos espaços públicos.
Porém, a manutenção da condição humana com dignidade requer o desfrutar de um ambiente digno, capaz de assegurar o bem-estar social.
Todavia, o mundo contemporâneo priva a maioria dos indivíduos dessa condição, porque nem os benefícios da globalização e nem suas sequelas são distribuídas de maneira equitativa (Pedrazzini, 2006).
Assim considera-se que a violência é uma manifestação humana, ela faz parte da vida de homens, de mulheres, isto é, dos grupos sociais desde os primórdios da existência humana.
Contudo, este tema assumiu maior relevância na atualidade em função da amplitude que seus reflexos no cotidiano das pessoas e das sociedades.
[...] a violência representa um grande risco para a realização do processo vital humano, pois ela ameaça a vida, altera a saúde, produz doenças e provoca a morte, como realidade ou como possibilidade.
(AGUDELO, 1990, p.3)
A violência, evoca a necessidade do reconhecimento de que se trata de fenômeno multideterminado, posto nos limites de um espaço social onde interagem questões estruturais, microssociais e macrossociais. Dela se ocupam
diversos campos do saber, dos quais deriva a perceptível polissemia. Contudo, apesar das diversas teses para a definição do termo, a que mais agrega elementos à discussão, por nós, apresentada é a que define violência como um fenômeno de origem social que se constrói no âmbito das relações humanas, em diferentes momentos históricos.
Para a Organização Mundial da Saúde (OMS) a violência é definida como:
[...] o uso intencional da força física ou de poder, por ameaça ou real, contra a si próprio ou alguém, ou contra um grupo ou comunidade, que também resulte em/ou tenha uma alta probabilidade de resultar em lesão, morte, dano psicológico, desenvolvimental ou privação (KRUG et al., 2002, p.5 apud ROMARO; CAPITÃO, 2007, p.24).
Minayo e Souza (1999), defendem que é difícil conceituar a violência, especialmente por ser ela uma forma própria de relação pessoal, política, social e cultural, até mesmo um componente cultural naturalizado.
Cada forma de violência tem características próprias. Partindo-se de uma conceituação genérica, como a de Viana (1999), que a define como sendo uma relação social de imposição, na qual um agente individual ou grupal impõe algo, contra a vontade de outro; até definições mais especificas para cada tipo de violência, o termo
“violência urbana” suscita uma compreensão distinta, da violência em geral, sendo costumeiramente associada à dinâmica dos centros urbanos, onde as contradições e complexidades geram padrões de comportamento singulares.
Mas, em função do mundo urbanizado o fato tem se generalizado, influenciando inclusive o espaço rural. Dentre as especificidades da violência urbana, o presente trabalho recorta uma das suas manifestações: a violência no trânsito.
A violência no trânsito é uma relação social de imposição, na qual os agentes (motoristas, principalmente) atingem fisicamente outro ser humano por intermédio de um meio de transporte (carro, bicicleta, ônibus, etc.). Logo, é uma relação social específica, cuja especificidade está
na mediação da violência por um veículo[...].
(VIANA, 2013, p.25)
O que se quer destacar é que o tráfego de veículos motorizados constitui um importante fator de deterioração da qualidade de vida no meio urbano, (Duarte (2006). Isso em função da poluição do ambiente, dos congestionamentos de trânsito, dos acidentes e pela violência do trânsito, a qual ocorre em decorrência de uma multiplicidade de determinações que vão desde a imperícia e a imprudência, até o fortalecimento da mentalidade competitiva (Viana, 2008).
A tendência individualista reproduz uma ética impessoal, fundada em relações superficiais e fragmentadas, que não exigem grandes compromissos, tornando possível a objetivação de relações coisificadas[...]. A mercantilização da moral é reproduzida pelo indivíduo singular, no âmbito da vida cotidiana [...]. (BARROCO, 2010, p.160)
Um aspecto relevante a ser considerado no estudo da violência no trânsito diz respeito à exacerbação do individualismo, como elemento cultural da sociedade capitalista.
O aumento da renda e o crescimento econômico de muitos países têm contribuído diretamente para a instalação da crise de circulação nas cidades de médio e grande porte, especialmente em suas áreas centrais. Neles instalou-se a competição entre veículos e pedestres pela ocupação e utilização dos espaços.
A tendência à ascensão do transporte individual nos países subdesenvolvidos é mais forte em certas aglomerações que em outras, mas sempre se dá acompanhada da degradação da qualidade do transporte público. (SANTOS,1990, p.81-82)
O aumento do tráfego motorizado, com o uso particular e individualizado do automóvel produz um impacto negativo nas cidades e traduz sua crise. Uma vez que, a supremacia do automóvel produz novas necessidades, as quais forjam rearranjos do espaço urbano em benefício dos interesses do grande capital (Viana, 2002).
É preciso pensar o espaço social, tanto como produto de relações sociais, como um
condicionador dessas relações. As formas e organização espacial refletem o tipo de sociedade que as produziu. É preciso considerar que nos espaços e territórios se projetam e se processam relações de poder e valores culturais (Souza, 2013). Assim, na perspectiva do desenvolvimento social, é preciso considerar os acidentes de trânsito como um dos problemas de primeira ordem, em função das perdas que produz.
Conclusão
Haddad (2009) é enfático ao afirmar que o capital humano e as habilidades de um país ou região determinam o seu crescimento econômico no longo prazo. Salienta, ainda, a possibilidade destes transformarem este crescimento em processo de desenvolvimento, o qual requer ações propositivas e de enfrentamento de suas limitações, de forma continua e permanente.
O crescimento acelerado do uso particular e individual do automóvel em detrimento do transporte público e o crescimento continuo da violência no trânsito, é uma questão a ser enfrentada.
Pensar o crescimento econômico e as ampliações de consumo que este propicia, bem como pensar o desenvolvimento social e sustentável das cidades exige também que se busque estratégias e mecanismos que possibilite nos sujeitos o despertar da consciência que o insira na coletividade, e não na individualidade tão característica deste tempo.
Há que se conceber a constituição de espaço urbano que se preocupe, menos com a modelagem do espaço físico e mais, sobre como elevar o nível de justiça social e de qualidade de vida.
Acidentes de trânsito não devem e não podem ser encarados como mera fatalidade, perda de vidas significam a limitação de oportunidades e de desenvolvimento.
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