CURSO DE
O ALARGAMENT
O TEXTO CORRESPOND CURSO NO IESM SEND CONSTITUINDO ASSIM PORTUGUESAS E DA GU
DE ESTADO-MAIOR CONJUNT
2012/2013
TII
ENTO DO CANAL DO PANAMÁ. IMP
ECONOMIA NACIONAL
DOCUMENTO DE TRABALHO
NDE A TRABALHO FEITO DURANTE A F NDO DA RESPONSABILIDADE DO SEU IM DOUTRINA OFICIAL DAS FORÇ GUARDA NACIONAL REPUBLICANA.
UNTO
MPACTO NA
O ALARGAMENT
C
Trabalho de I
ENTO DO CANAL DO PANAMÁ. IMP
ECONOMIA NACIONAL
CTEN AN FILIPE MENDES
e Investigação Individual do CEMC 2012/
Pedrouços 2013
MPACTO NA
INSTITUTO DE
O ALARGAMENT
Trabalho de Investigação
Orientador: CFR João Pau
DE ESTUDOS SUPERIORES MIL
ENTO DO CANAL DO PANAMÁ. IMP
ECONOMIA NACIONAL
CTEN AN Filipe Mendes
ão Individual do CEMC 2012/2013
o Paulo Delgado Codinha
Pedrouços 2013
ILITARES
Agradecimentos
Expresso, em prime trabalho, CFR João Paulo conhecimentos, sugestões, pa
Às entidades entr disponibilizaram a responde para que este trabalho se conve
Aos meus camaradas o desafio, o meu profundo privilégio conviver com todos 1992, no ano de Formaç conhecidos no início do ano, c
Como descendente de meu profundo agradeciment
A realização deste e compreensão por parte da aos meus filhos Beatriz e F e, com especial relevo à m como resultado da alteração da
imeiro lugar, o meu sincero agradecimento a ulo Delgado Codinha, pela pelo apoio, conse s, paciência e disponibilidade permanentes.
ntrevistadas, pela preciosa contribuição e nder às minhas perguntas, tendo constituído convertesse numa realidade.
das de curso que, de forma direta ou indireta me do agradecimento, sendo certo que é, para mim
todos eles, muitos, cuja amizade foi iniciada no ação Geral Comum, na Amadora, bem com no, cuja amizade é indistinta.
nte de beirões, de que muito me orgulho, a todos ento!
ste trabalho só foi possível graças ao fundament da minha família, a quem eu agradeço de form
Filipe, os quais se virão privados do pai durant minha esposa Sandra, sujeita a um esforço di
ão das rotinas familiares.
ii o ao orientador deste onselhos, partilha de
e forma como se do parte fundamental
me apoiaram durante im, um orgulho e um no longínquo ano de como os camaradas
odos umbem-haja e o
Índice
Introdução ... Enunciado, contexto e base c Justificação da atribuição do t Objeto do estudo e sua delim
Objetivos da investigação... a. Questão Central ... b. Metodologia, percur
1. Caraterização das rotas a. Rota pelo Canal do S b. A Ferrovia Americ
c. Rota do Cabo ... d. Rota do Ártico ... e. Síntese conclusiva
2. Fatores de escolha do por a. Cadeias de Abastec b. Infraestruturas Port c. A ferrovia como fo d. A escolha do porto n e. Portos concorrente (1) Porto de Algeciras
(2) Porto de Tanger ... (3) Porto de Valência ... f. Síntese conclusiva
3. Sines como porto agreg a. Tipo de Atividade P (1) Porto de Transhipm
(2) Porto Comercial... b. Tipo de Rotas Mar
(1) Serviçoround the w
(2) Feederinge Transpor c. A Administração do P
... se concetual ... do tema... elimitação ...
... ... rcurso e instrumentos ... otas comerciais alternativas ao Canal do Panamá
do Suez ...
ricana ... ...
... va ... do porto ...
stecimento... ortuárias ... o forma de alargar ohinterlanddo porto de Sine do porto na perspetiva do Armador ...
ntes com o porto de Sines... as ... ... ia ... va ... gregador de carga...
de Portuária ...
nshipment ... l... s Marítimas ...
he worldou serviço pendular ...
nsporte Marítimo de Curta Distância... o do Porto de Sines como fonte de captação de c
iii
... 1
... 1
... 2
... 2
... 3
... 4
... 4
á ... 6
... 8
... 10
... 14
... 15
... 16
... 18
... 18
... 21
ines... 23
... 26
... 29
... 29
... 30
... 31
... 32
... 34
... 34
... 34
... 36
... 38
... 38
... 39
d. Síntese conclusiva 4. Impacto de Sines na Ec
a. Contexto económic b. Contexto económic c. Síntese conclusiva Conclusões ... Bibliografia ...
Índice de Anexos:
Anexo A–Entrevistas...
Índice de Apêndices:
Apêndice 1–Corpo de Conc Apêndice 2–O Canal do Pa Apêndice 3–Diagrama de I
Índice de Figuras
Figura nº 1–Comércio mar Figura nº 2–Rede ferroviár Figura nº 3–Projeto para o T Figura nº 4–Zona Industria Figura nº 5–Rede elétrica f Figura nº 6–Capacidade de
Europa ... Figura nº 7–Hinterlanddos por
Figura nº 8–Linhas Feeder Figura nº 9–Linhas diretas de Figura nº 10–Evolução da di Figura nº 11–Obras do alar Figura nº 12–Comparação e Figura nº 13–Comparação e
va ... Economia Nacional ... onómico internacional... onómico nacional ...
va ... ...
...
...
onceitos ...
Panamá, história e projeto de alargamento ... de Indução ...
arítimo internacional em 2010 ... iária americana e principais terminais intermoda a o Terminal Vasco da Gama ...
ndustrial Logística de Sines... a ferroviária europeia... de carga dos carregadores no comércio Far Eest
... dos portos europeus ... der de Sines para a Península Ibérica ...
tas de navegação com que Sines se encontra liga
da dimensão dos navios porta-contentores ... largamento do Canal do Panamá ... ão entre eclusas e dimensão dos navios... ão entre navios Panamax e Pós-Panamax...
iv
... 42
... 44
... 44
... 46
... 50
... 52
... 54
...A-1 ...Ap-1-1 ...Ap-2-1 ...Ap-3-1 ... 7
odais... 13
... 22
... 23
... 25
est–Norte da ... 27
... 37
... 40
Índice de Tabelas
Tabela nº 1–Evolução do m Tabela nº 2–Distâncias ent Tabela nº 3–Tráfego interm Tabela nº 4–Linhas regular Tabela nº 5–Número de TE Tabela nº 6–Incidência de Tabela nº 7–Profundidade Tabela nº 8–Fluxos de carg Tabela nº 9–O peso da econom Tabela nº 10–Movimentaç
o movimento de navios e volume de carga no C
entre portos e diferentes rotas marítimas ... ermodal americano ... gulares da parceria entre MSC e a CMA CGM...
TEU´s movimentados nos maiores portos da Pe detranshipmentpor regiões... de navegável dos maiores portos detranshipme
arga contentorizada nas rotas Leste-Oeste mais r conomia do mar no PIB nacional...
ntação de carga nos portos nacionais em 2010 ...
v
no Canal do Suez ... 8
... 9
... 11
... 28
Península Ibérica 32 ... 35
pmet... 36
ais relevantes ... 45
... 48
Resumo
O alargamento do C poderá potenciar uma alte continente asiático que cruz Canal do Panamá.
O objetivo central do que o alargamento do Cana economia nacional. Para che comerciais concorrentes com análise dos fatores que inter visão local procurou-se apont determinar o impacto que a va Após alguma análise Panamá, continuará a não se Canal do Suez, com destino que permite chegar ao me percorrer. Espera-se igualm mais um fator a considera efetuada com base na aval com o objetivo de retirar be
Sines constitui-se com efetivar esse potencial, frut Sines e de uma maneira gera
A investigação conc residual no porto de Sines aumento do tráfego marítim Suez apresenta nos fluxos c setor marítimo-portuário repr
do Canal do Panamá, com conclusão prevista alteração significativa dos tráfegos marítimos
ruzam os Oceanos Pacífico e Atlântico através
l do presente estudo assenta em determinar qua anal do Panamá terá no desempenho do po chegar a este desiderato, procedeu-se à análise da com a rota do Panamá, seguindo-se uma perspe
tervêm na escolha do porto. Posteriormente e t apontar as vantagens competitivas do porto de
a variação de carga no porto de Sines tem na e lise, concluiremos que mesmo após o alargam o se constituir como uma alternativa à rota com
ino à Europa. Esta rota é claramente a mais com mercado europeu mais rapidamente devido à
lmente que o alargamento do Canal do Panamá erar no processo de escolha de um porto, e valiação de um conjunto alargado de vantagens benefícios financeiros e económicos.
como um porto de elevado potencial, mas que ruto da falta de estratégia do Governo Portugu
eral, para a atividade portuária nacional.
oncluirá que o alargamento do Canal do Panam nes e na economia nacional, motivado pelo facto
ítimo ser mitigado pelas condições mais vantaj s comerciais Ásia - Europa, e também pelo re o representa na estrutura económica do país
vi sta para o ano 2015, os provenientes do vés da passagem pelo
quais as implicações porto de Sines e na se das principais rotas rspetiva regional para e tendo por base uma o de Sines, e por fim na economia nacional.
gamento, o Canal do omercial que cruza o competitiva uma vez do à menor distância a má se constitua como , escolha essa que é gens e desvantagens,
s que ainda conseguiu guês para o porto de
Abstract
The expansion of t enhance a significant change Pacific and the Atlantic Oce
Our main objective the Panama Canal will have economy. To achieve this competing with the Panama involved in the port choice competitive advantages of t variation in the port of Sines ha
After some analysis, does not constitute as an a Europe. This is clearly the market faster due to less di Panama Canal constitutes a choose that is made base disadvantages, with the obje Sines is recognized potential, due to the lack of general, for the national por
The research conclude impact in the port of Sine hypothetical increase in ma the route of the Suez trade and maritime sector is the count
of the Panama Canal, scheduled for complet hange in maritime traffic from the Asian reg
cean through the Panama Canal.
ve in this paper is to conclude what implications ave on the performance on the port of Sines a is aim, we proceeded to the analysis of the ma route, followed by a regional perspective to hoice. Subsequently, based on a local view soug of the port of Sines, and finally determine the im
nes has on the national economy
sis, we conclude that even after expansion, t n alternative to the commercial route through t he most competitive route, since it allows reac ss distance to travel. It is also expected that the
s as an additional factor to consider in the proc ased on the evaluation of a wide range of bjective of achieve financial and economic bene ed as a port of high potential, but still mana
of Government strategy for the Portuguese por port activity.
cludes that the widening of the Panama Canal w ines and the national economy, motivated b maritime traffic be mitigated by more favoura de shows in Asia - Europe, and also the low w e country's economic structure.
vii pletion in 2015, may region that cross the
ions the expansion of s and in the national he main trade routes to analyze the factors sought to point out the e impact that the load
on, the Panama Canal, h the Suez Canal, to eaching the European the expansion of the rocess of port choice, of advantages and benefits.
naged to realize this port of Sines and in
Palavras-Chave
Cadeia de abastecimento, C geostratégica, massa critica, por
, Canal do Panamá, Canal do Suez, economia do ca, porto de Sines,transhipment.
Lista de abreviaturas
APS Admi
CEE Comuni
DWT Deadw
EUA Estados U
NAFTA North A
NM Milha
M Metros
PCA Panam
QC Quest
QD Quest
SCA Suez C
TEU Twent
TMCD Transpor
RTW Round
UNCTAD Unite
ZAL Zona d
ZIL Zona
dministração do Porto de Sines omunidade Económica Europeia
adweigth Tonnage
stados Unidos da América
rth American Free Trade Agreement
lha Naútica tros
anama Canal Authority
uestão Central uestão Derivada
Suez Canal Authority
enty-foot Equivalent Unit
nsporte Marítimo de Curta Distância
ound The World
nited Nations Conference on Trade And Develop
ona de Atividades Logísticas ona Industrial Logística
ix
Introdução
Enunciado, contexto e base
O alargamento do Cana potenciar uma alteração signi asiático que cruzam os Oceano Panamá. O Canal atual apresent limitação da passagem a na
correspondendo a uma capacida Em 2006 o Governo do apresentando-o como o pr sustentabilidade económica do metros de comprimento, 49 m
capacidade máxima de carga na Com o aumento das troc os dias partam da Ásia cerca de poderá representar uma oport Sines. Neste sentido será impor de Sines terá na economia nac
hinterland, quer seja através da como forma de alargar a sua ár
Na pesquisa preliminar trabalho permitiu concluir que dedicadas exclusivamente ao a na economia nacional, o que investigação individual.
As fontes bibliográfica artigos técnicos publicados por generalista ou de revistas da espe
Tendoem linha de cont em 2015, será lícito deduzir que inerentes à gestão portuária e tráfego marítimo, a eficiência por
base concetual
anal do Panamá, com conclusão prevista para o significativa dos tráfegos marítimos provenient eanos Pacífico e Atlântico através da passag senta uma desvantagem competitiva importante
navios com calados até 12 metros e 32
cidade máxima de 4900 TEU’s(Twenty-foot Eq no do Panamá levou a referendo nacional o alarg
principal desígnio nacional, essencial par do país. O alargamento irá permitir o trânsito de 49 metros de boca e 15 metros de calado corre
a na ordem dos 12.000 TEU’s.
s trocas comerciais por via marítima, prevê-se que de quarenta navios de 12.000 TEU’scom dest oportunidade ímpar para os portos portugueses,
portante determinar o impacto que a variação de nacional, quer seja através da carga captada e c
s da atividade de transhipment que possa pot área de influência.
nar efetuada, a bibliografia relacionada com a te que não existem obras publicadas, entenda o alargamento do Canal do Panamá e o impacto que, per se, revela a natureza original do pre
icas existentes consistem essencialmente, em a por especialistas do setor marítimo portuário, a especialidade, artigos esses igualmente disponí
onta que o “novo”Canal do Panamá só entrará r que a abordagem ao tema proposto se deve apoi
e à gestão do transporte marítimo, analisando ia portuária e a sua competitividade.
a o ano 2015, poderá nientes do continente ssagem pelo Canal do nte, determinada pela 32 metros de boca,
Equivalent Unit). largamento do Canal, para o garante da to de navios com 366 rrespondendo a uma
e que em 2015 todos destino à Europa o que es, em especial para o de tráfego no porto e com destino ao seu potenciar o feedering
temática do presente nda-se, monografias, cto que o mesmo terá presente trabalho de
artigos de opinião e o, através da imprensa sponíveisonline.
Justificação da atribuição d
A importância do co representando mais de 90% de Neste momento,
assiste-os 6,3% e que determina uma navios porta-contentores cada v
Em consequência deste transporte, existem já navios Panamá começou a perder com Como forma de dar res gerem o Canal do Panamá investimento destinado ao redi como alternativa às rotas tradic Considera-se que a rela sofrer uma alteração profunda central, constituindo-se como Europeu e Mundial.
Face o que antecede, o
PANAMÁ. IMPACTO NA E
interesse, na medida em que portos portugueses na captação contexto do desenvolvimento na
Objeto do estudo e sua de
Considerando como obj como as alterações nos diversos Canal do Panamá, poderá func via marítima em benefício dos abordagem conceptual e o uso da gestão portuária e da gestão do
Pretende-se construir u análise, permitirão responder à
ção do tema
comércio marítimo na economia mundial de todas as trocas comerciais.
ste-se a um crescimento anual da carga content
uma resposta dos “carregadores” que é dada com da vez maiores.
ste aumento da tonelagem e da corresponde os com capacidade para transportar 18.000 T ompetitividade antes da sua inauguração
resposta a este novo ambiente competitivo, a á decidiram em 2006, empreender um esfor edimensionamento das eclusas do Canal, perm dicionais.
elação de forças existente entre estas rotas t unda, colocando Portugal numa posição geoestr o uma das principais portas de entrada do c
, o estudo do tema proposto, ALARGAMENTO ECONOMIA NACIONAL, torna-se num tra que implica uma análise das rotas marítimas e
ção de cargas, tendo como enquadramento a ec o nacional.
a delimitação
objeto fundamental de análise o transporte m versos fatores que o constituem o condicionam, uncionar como catalisador para alteração dos flu dos portos nacionais. O presente trabalho impõe uso de metodologias que se encontram contextua stão do transporte marítimo.
r um corpo coerente de conceitos e princípios r à pergunta,como vou abordar este assunto?
undial é determinante,
entorizada que atinge
com a construção de
spondente capacidade de 18.000 TEU. O Canal do
, as autoridades que sforço gigantesco de rmitindo constituir-se
s tradicionais poderá stratégica ainda mais do comércio marítimo
TO DO CANAL DO
trabalho de inegável s e da eficiência dos economia do mar no
marítimo e a forma m, o alargamento do dos fluxos comerciais por põe naturalmente, uma tualizados no âmbito
ípios que, em última
Desta forma, o sistem presente trabalho de investiga setor marítimo portuário.
Face o que antecede e num principais rotas comerciais, se intervêm na escolha do porto economia.
O primeiro capítulo ini existentes e das novas rotas alterações do tráfego marítimo i
O segundo capítulo pa determinar quais os principais que modo o alargamento const O terceiro capítulo base que forma o porto de Sines t partido das suas potencialidade O quarto capítulo proc porto de Sines terá na econom responder-se-á à questão centra
Estudar a temática propo estudo, neste sentido, o desenvol alargamento do Canal do Pa semiacabados, passíveis de se que as restantes são essencialm fruto do mercado a que se dest
Por fim irá delimitar-se porto nacional com característ Canal foi pensado.
Objetivos da investigação
O tema do trabalho de
implicações que o alargament e na economia nacional?
ema conceptual organizado que corresponde igação, será tratado no âmbito da economia do
e numa primeira investigação ao nível global, s, seguindo-se uma perspetiva regional para anál
to e por fim uma visão local a fim de determina
o iniciar-se-á com uma perspetiva global das as comerciais que se perspetivam, investigan
o internacional que têm como destino a Europ o passará para uma análise regional/nacional
is fatores na escolha do porto, onde entre outro onstitui um dos fatores de escolha.
baseia-se numa perspetiva local, onde se procur s tem capacidade de incrementar a captação dades e firmando parcerias que permitam elimina
procurará determinar a influência que uma var conomia nacional. Por fim serão apresentada ntral.
proposta implica a necessidade imperativa de d senvolvimento do trabalho irá focar-se na perspe
Panamá, nomeadamente no transporte de produt serem transportadas como carga contentoriza
lmente cargas dirigidas ou cargas cativas que te destinam e dos investimentos que são necessários r
r-se o estudo ao porto de Sines, devido ao fa rísticas para receber os navios para os quais
gação
ho de investigação parte da seguinte pergunta de
ento do Canal do Panamá terá no desempenho
e à problemática do a do mar, através do
l, serão analisadas as nálise dos fatores que inar seu impacto na
das rotas comerciais gando-se as possíveis
opa.
onal onde se procurará outros será analisada de
curará determinar de ão de cargas, tirando
inar intermediários. variação de carga no ntadas as conclusões,
delimitar o presente spetiva económica do produtos acabados e izada, na medida em e tendem a estabilizar
ios realizar.
o facto de ser o único is o alargamento do
Assim, tendo como re deduzir os seguintes objetivos c
• Análise das princ
• Análise os fator
• Análise das vant
• Análise que a va
a. Questão Central
A questão central encont
alargamento do Canal do Pan nacional?
Decorrentes da pergunt
• QD 1 - Como se pelo Canal do P
• QD 2 - Quais os pr
• QD 3–De que do Panamá?
• QD 4 - De que nacional?
Para responder a estas qu
• Hipótese 1 – E concorrem com e
• Hipótese 2–A da cadeia logísti
• Hipótese 3–Sine destino da carga
• Hipótese 4 – A nacional.
b. Metodologia, percurso
A metodologia empregue é a e a adoção do procedimento met Van Campenhoudt na obra Ma
o referência o quadro conceptual e a pergunta vos centrais:
s principais rotas comerciais concorrentes à rota do P tores de escolha do porto;
s vantagens competitivas do porto de Sines; variação de tráfego no porto de Sines tem na e
ncontra-se definida da seguinte forma: Quais as Panamá terá no desempenho do porto de Sin
unta de partida foram deduzidas as seguintes que
o se caracterizam as principais rotas comerciais do Panamá?
s os principais fatores de escolha do porto?
que forma poderá Sines captar carga proveniente
que modo a variação de tráfego no porto de Sine
s questões derivadas, foram colocadas as seguint
– Existem rotas alternativas à rota do Cana om esta e afetam os portos nacionais;
A escolha do porto é feita numa perspetiva inte ística de abastecimento;
Sines dispõe de vantagens competitivas que pode rga;
– A variação de tráfego no porto de Sines
rso e instrumentos
a estabelecida na NEP/ACA - 018 IESM JUL20 etodológico de investigação proposto por Ray Manual de Investigação em Ciências Sociais.
unta central, podem-se
a do Panamá;
na economia nacional.
s as implicações que o Sines e na economia
s questões derivadas:
ais alternativas à rota
nte da rota pelo Canal
ines afeta a economia
guintes hipóteses: nal do Panamá que
ntegrada da eficiência
poderão influenciar o
nes afeta a economia
O percurso metodológi tema a investigar, a formulaçã leituras sobre a matéria e entr sobre este assunto.
Nesta fase foi recolhi portuária e cadeias de abasteci portuário.
A esta fase do processo modelo de análise e a formula documental recolhida, conc bibliográfica com base em entr temática em estudo, possam c tendo em vista a validação das hi
Finalmente, foram ext retrospetiva do procedimento se conhecimento obtido sobre o com vista a desenvolvimento de
ógico iniciou-se com a identificação e caracter ulação da pergunta de partida e a exploração do
ntrevistas exploratórias a entidades de reconhe
olhida informação relativa ao transporte m ecimento e realizadas entrevistas a responsáveis
sso seguiu-se a definição da abordagem a efetua ulação das hipóteses a verificar, através da aná oncomitantemente, pretende-se complementa ntrevistas a entidades que, pela sua experiência
contribuir para responder aos objetivos expost o das hipóteses formuladas.
xtraídas as conclusões da investigação, engloba nto seguido, com a apresentação sistematizada da
o tema proposto, terminando-se com alguma o de investigação nesta área.
terização genérica do o do tema, através de onhecida competência
marítimo, atividade eis do setor marítimo
tuar, a construção do nálise da informação ntar a investigação ncia relacionada com a postos anteriormente
1. Caraterização das rotas c
O alargamento do Ca regionais. No entanto esta perc Segundo Caldeirinha (2013) ni Europa que passe a fazer-se pe Ásia e a Europa é sempre pelo S
A par do alargamento, o tornar num importante hub log vastas extensões de armazena uma importante zona franca atividade comercial e favoráve p. 13). Por estes fatores, o a possibilidade de ganhar novos m
As atuais tendências do conta diversos fatores dos quai
• O comércio mundial capacidade entre 5.000 e
• As cadeias de distribuiç
• As trocas comerciais realizadas por outros m
• As economias de escal contentores;
• O tipo de comércio favor
• Os maiores fluxos do Europa.
Se existe incerteza qua incerteza é ainda maior quanto China-Europa beneficia a rota
as comerciais alternativas ao Canal do Panam
Canal do Panamá visa uma alteração dos perceção encontra-se longe de poder reunir um
) ninguém fala do comércio marítimo provenie pelo Canal do Panamá, uma vez que a ligação lo Suez.
o, o País está a efetuar investimentos avultados logístico para distribuição de mercadorias pela namento e possibilidade de expandir as suas z nca, com impostos bastante atrativos ao de
vel à captação de fluxos financeiros internacio o alargamento do Canal do Panamá pode se ovos mercados, mas também de perder alguns dos s do comércio mundial de carga contentorizada s quais se destacam os seguintes:
al será maioritariamente efetuado com recur 5.000 e 14.000 TEU´s;
buição intermodal continuam a favorecer a conte is que utilizam os portos continuam a cre os modos de transporte diminuem;
scala estão a conduzir ao aumento da capacidade
avorece os grandes portoshubdetranshipment
do comércio mundial, partem da Ásia com dest
.
quanto ao impacto do Canal do Panamá no me nto às ligações entre a Ásia e a Europa, uma ve ota do Suez, em relação ao Panamá, onde ape
amá
dos fluxos comerciais um consenso alargado. niente da Ásia para a ão mais rápida entre a
dos no sentido em de elas américas. Possui s zonas logísticas. É desenvolvimento da ionais (Dengo, 2012, ser visto como uma uns dos existentes.
ada, têm em linha de
curso a navios com
ontentorização;
crescer enquanto as
dade dos navios
porta-ente;
destino aos EUA e à
.
estão relacionados com a rota terem como principal destino espaço para a carga destinada à
The World(RTW).
Existe a previsão por contentores em vazio nos flux rota transpacífico, através do potencial e a probabilidade de t (Notteboom, 2011).
Figura
Não sendo fácil de ava
que o grande fluxo Ásia-Europa pela pirataria, e que deverá te Cabo, onde a África do Sul est do Mar do Norte em redor da R
A juntar a estes fatores e cujas características os irão im apostar nos navios de 18.000 T
have to be a professor to do the our operating costs”.
ota Ásia-Europa, em virtude dos navios que no a Costa Leste dos EUA e América do Sul. da à Europa, ainda que a linha esteja integrada num
por alguns consultores que poderá haver al uxos Ásia-Europa que possam passar a preenche do Panamá, com destino à Europa, desconhe de tais fluxos, tanto mais que a rota pelo Suez te
ura nº 1–Comércio marítimo internacional em 2010 Fonte: (Rodrigue, 2013)
avaliar este potencial, segundo Notteboom (2011
uropa deverá continuar a utilizar o Suez, que po rá ter como principais concorrentes, de menor di Sul está a criar grandes hubs intermédios muito e or da Rússia”.
es encontra-se a tendência de construção de navi impedir de passar pelo renovado Canal, e não é .000 TEU´s, também Hingue1 (Lloyds List, 2013)
do the maths —the bigger ships have had a very
e cruzam o Pacífico ul. É pois marginal o da num serviçoRound
algum aumento de ncher espaço livre da onhecendo-se ainda o z tem menor distância
2011) “é quase certo
pode ser prejudicado nor dimensão, a rota do to eficientes, e, a rota
a. Rota pelo Canal d
O Canal do Suez des contentorizado, em particular desta rota concentram-se a m significativa do comércio de interesse para o porto de Sines e
O Canal do Suez entrou o Mar Mediterrâneo ao Mar V globalização do comércio mundi (SCA), que está sob a alçada internacional (Convenção de C
Tendo consciência da su melhorar a capacidade do Cana que cruzavam as suas águas. A profundidade mínima era de ap 20,7 m e 210.000 DWT (Rodri um aumento de tráfego, confor Numa análise aos anos contentores, estimando-se uma são relativos à rota Ásia-Europa representa apenas 5,3%.
Tabela nº 1–Evoluçã
Year No ( Vessel 2000 14,142 2008 21,415 2009 17,228 2010 17,993 2011 17,799 2012 17,225
No entanto, podemos ve mercantes nem sempre segue a mercado. Se considerarmos os decréscimo acentuado do núm
al do Suez
desempenha o papel de pivô na cadeia globa ular na rota económica mais relevante (Ásia-E
maioria dos portos hub responsáveis por um de transhipment mundial, sendo este um fat nes e para a sua estratégia de posicionamento no m
rou em funcionamento em 1869, com o objetivo Vermelho, longe de imaginar qual seria a sua mundial. O Canal é detido e gerido pela Sue da do governo egípcio, mas a sua utilização reg o de Constantinopla de Março de 1888).
sua importância geoestratégica, a SCA, diligen anal, por forma a poder responder à constante e s. Assim, se no final do séc. XIX, à data da sua
apenas 6,7 m, hoje permite a passagem de navi odrigue, 2010, p. 14). A este aumento de capacida onforme retrata a informação contida na tabela nº1.
nos recentes, constata-se que, mais de 1/3 dos uma movimentação superior a 30 milhões de TE
uropa, enquanto a rota da América do Norte (C
ução do movimento de navios e volume de carga no Canal d
Fonte: (SCA, 2013)
ssel )
Net Ton ( 1000 )
Cargo Ton ( 1000 )
42 439,041 367,981 15 910,059 722,984 28 734,450 559,245 93 846,389 646,064 99 928,880 691,800 25 928,452 739,911
os verificar pela análise dos mesmos dados que o e a lógica económica, determinada por uma posi os os dados referentes a 2008 e 2009, constata-se
número de navios que praticou o Canal do Suez
global do comércio a-Europa). Ao longo por uma parte bastante fator com particular o no mediterrâneo.
tivo primário de ligar sua importância para a uez Canal Authority o regulada pelo direito
genciou no sentido de e evolução dos navios sua inauguração, a sua navios com calado até cidade, correspondeu nº1.
dos navios são porta TEU´s dos quais 93% (Costa Leste) – Ásia
l do Suez
Tolls ( Million $ )
1,926.9 5,381.9 4,289.5 4,768.9 5,222.6 5,129.7
relacionado com uma reação do SCA, que, mercê de uma posi aumentar indiscriminadamente
De modo a combater e navios voltassem a utilizar a resultaram na revisão em baix pelo eclodir da crise mundial número de passagens pelo Cana
O Canal do Suez é ainda regulares que utilizam a rota Á os transportadores não se encont a dizer que poderá colocar em incentivada a tomar.
Tabela nº 2
A escolha fundamenta significativas caso as mesmas contexto, quando um transpor
o do transportador Maersk, que contestou a pol posição dominante sobre o mercado, se acha nte os preços de passagem.
r este monopólio, a Maersk reagiu, determina r a rota do cabo. Esta retaliação teve efeit
aixa dos preços pela SCA, esta medida posit al e fez com que não se notasse, até à data, um
anal do Suez (Rodrigue, 2010, p. 16).
nda assim, a opção economicamente mais vanta a Ásia-Europa, no entanto, como se verifica do ncontram reféns desta via marítima, tendo uma
em causa as medidas monopolistas que a SC
º 2–Distâncias entre portos e diferentes rotas marítimas
Fonte: (Autor a partir Portworld, 2013)
ntada de uma determinada rota, pode assim as se traduzam em vantagens competitivas para nsportador escolhe operar através do Canal do
política de preços da achava no direito de
inando que os seus eitos imediatos, que positiva foi contrariada , uma recuperação do
ntajosa para as linhas do exemplo anterior, a importante palavra CA poderá sentir-se
diversos fatores que lhe são operação, nomeadamente:
• Pirataria – a pirataria marítimos e os donos da ou no pagamento de tax
• Capacidade do Canal estimativas atuais apont a Ásia e a Europa. Pera escoamento do Canal aumento diferenciado d o que obrigará os transpo
• Preço do combustíve operacionais têm na f vantagem competitiva do A maioria dos tráfegos continuarão a utilizar a rota do é mais vantajosa, porque a di Panamá, no entanto a quest frequentemente ocorrem ao la ponderarem uma alternativa, (T
O impacto que a altera relevância quando acompanha Desta forma a estratégia da M sucesso ou insucesso de um gr utilizar o Canal do Panamá na utilização do Canal do Suez, c aos seus investimentos em navi a não passar pelo Canal do Pana
b. A Ferrovia Americ
O grande concorrente do da Costa Oeste estende-se uma
são intrínsecos e que têm implicações diretas
ria tem gerado grande preocupação entre os donos da carga. Este risco acrescido traduz-se no aum
taxas de segurança adicionais (Rodrigue, 2010, p. 16
nal – o Canal do Suez não tem uma capacida pontam para um crescimento contínuo das troca erante esta situação, que aponta para a saturaçã nal do Suez, a SCA poderá optar por uma dec do das taxas aplicadas, de modo a afastar o tráfe nsportadores a optar pela utilização de novas rot ível – este é o fator preponderante no pe na fatura final. Por esse facto, constituiu-se
va do Canal do Suez (BIMCO, 2009).
egos que se efetuam entre a Ásia e a Europa do Suez em detrimento da rota do Panamá, mesm
distância é equivalente e não implica o pagam questão da segurança, nomeadamente as ações
o largo da Somália, poderão levar os transporta , (Transportes & Negócios, 2009).
eração de fatores pode vir a trazer nos fluxos c nhadas da alteração da estratégia dos seus atore da Maersk como maior transportador mundial
grande investimento. Neste contexto a Maersk á nas suas ligações regulares Ásia – Europa
, como forma de harmonização das suas linhas, navios de maior porte que mesmo após o alarga
anamá (Transport and Logistics, 2013).
ericana
e do Canal do Panamá é a ferrovia americana. uma vasta rede ferroviária, que torna o sistema i
tas no custo da sua
e os transportadores no aumento dos seguros , 2010, p. 16).
idade ilimitada, e as ocas comerciais entre ção da capacidade de decisão estratégica de fego menos rentável, s rotas marítimas.
peso que os custos se como a principal
uropa certamente que esmo a rota do Cabo gamento de taxas no ões de pirataria que rtadores marítimos a
os comerciais, só tem ores mais relevantes. al pode determinar o rsk decidiu deixar de opa, em benefício da nhas, indo de encontro rgamento continuarão
eficiente, ao longo da qual se
inteiro movimentando mais de 10 m Ta
Não é assim claro que o de comércio, mas poderá ter um infraestruturas nos Estados U capacidade de operar com navi Costa Leste terão que investir navios que surgem pelo Canal mundial em navios com maior por
Como forma de contrar capacidade dos navios, prevê-s 25, para a faixa entre 18 a 20 velocidade pode implicar um utilização de mais unidades, de facto pode prejudicar o Canal do P
Alguns portos ao long dragando os canais de acesso receber os grandes navios por contentores do Canal, irá fix
se criaram importantes áreas logísticas, capaz
s de 10 milhões de TEU’s.
Tabela nº 3–Tráfego intermodal americano
Fonte: (Rodrigue, 2013)
que o alargamento possa alterar significativament r um forte impacto no direcionar dos grandes dos Unidos da América (EUA), uma vez que pouc
navios cuja capacidade seja superior a 12.000 TE stir na infraestrutura portuária, quer seja para re
nal do Panamá quer seja para fazer face à tendê ior porte.
ontrariar os custos com combustível que decorre vê-se a redução da velocidade padrão dos navios
a 20, ou mesmo 14 nós. Na rota transpacífic um acréscimo de 6 dias em transit times o que
, de forma a manter a frequência de escalas ao nal do Panamá em relação à ferrovia (Notteboom ongo da Costa Leste, estão a efetuar investi sso e aumentando a profundidade dos cais de os porta contentores. A capacidade máxima fixar-se nos 12.000 TEU´s, o que será uma
azes de servir o país
ente os padrões atuais es investimentos em que poucos portos têm TEU´s. Os portos da receber os possíveis endência do shipping
orrem do aumento da vios da faixa de 22 a ífico esta redução de o que irá requerer a ao longo da rota, este boom, 2011).
significativa face aos 5.000 T nova frota de contentores que e
De acordo com Knowle Costa Oeste para os portos da de Nova Iorque, Nova Jersey, distribuição, dedicados a traba Wal-Mart, Target Home Depot Costa Leste, servidos por um mercados. “So don’t expect any NJ and the others when the ne that involves setting up and business reaches a point where
Considerando os invest Maersk as únicas rotas que pode serão a rota Ásia – Costa O considerar, sendo a principal, adotar.
É expectável que a rota que até agora têm seguido via f a ser colocados por via marítim rota pelo Canal do Panamá possa mercado ao redor das principa negativo para o Canal.
TEU´s atuais. No entanto já não serão capaz que estão a chegar ao mercado (Knowler, 2012). nowler (2012) a maioria da carga que poderia m
da Costa Leste já o fez. Em torno dos grandes y, Savannah e Charlston, podemos encontrar e abalhar para os grandes retalhistas mundiais, com
pot, Hyundai, entre outros. Todos com avultados uma boa ferrovia e com ligações rodoviár
any sudden shift in container volume from LA-L
he new Panama opens up. Shifting gateways is and building warehousing and once establishe
here change becomes impractical.“(Knowler, 2012 nvestimentos em curso e segundo Hook (2011),
poderão sofrer alterações com o alargamento do Oeste e a ferrovia americana. No entanto ex pal, a que se prende com qual a política de pre
ota pelo Canal do panamá possa vir a retirar car o via ferrovia, nomeadamente os contentores em va
ítima nos portos do leste americano. É igualme possa vir a ganhar parte dohinterlandque conf ipais cidades da Costa Leste, mas no trade o
pazes de lidar com a ).
mudar dos portos da ndes hubs importadores r enormes centros de s, como sejam: IKEA, ados investimentos na odoviárias aos principais
A-Long Beach to
NY-is a complex process shed and viable, the
, 2012).
), Senior Director da o do Canal do Panamá, o existem variáveis a preços que a PCA irá
argas de menor valor vazio que podem vir mente provável que a onfigura o importante
Figura nº 2–Re
A BNSF Railway consi volume de comércio dos port perdida em favor da opção ferr nas suas infraestruturas portuá procura (Journal of Commerce
De acordo com o estud provocará algumas alterações nos f fundamental para que o impac abastecimento americanas que redução de custos resultante do se consideram prováveis, não Canal do Panamá mas de um americano. Conclui igualment de mercado para a ferrovia am atuais quotas de mercado.
Rede ferroviária americana e principais terminais intermodais Fonte: (Rodrigue, 2013)
onsidera que o alargamento do Canal do Panamá portos da Costa Oeste como prevê que alguma
erroviária, encontrando-se já a proceder a avult portuárias e ferroviárias de modo a responder a
rce Online, 2011).
estudo realizado pela SSPB (2012) conclui que s nos fluxos de comércio americano mas apena pacto não seja maior, reside no desenvolvime que se desenrolam ao longo da ferrovia. Conclu do alargamento é bem menor que o imaginado. não resultam de um maior benefício exercido
um desenvolvimento mais lento dos portos ente que sem o alargamento o Canal irá continua
americana, pelo que do alargamento resultará
ais
má, não irá reduzir o a da atual cota seja vultados investimentos r a esta aumento de
c. Rota do Cabo
A rota pelo sul do cont sendo uma alternativa pontua apresentar algumas vantagens cadeia global de navegação. A um papel importante na econom Maurícias, cujo peso da ativida regular (Notteboom, 2011, p. 272
A juntar à fraca produt que possibilitem uma atividade é efetuado maioritariamente pe Sines tem um papel importante africano e sul-americano.
A principal diferença e abastecimento. No caso do Sue industriais bastante desenvolvi de sobremaneira a rota do investimentos, efetuando diver
De modo a combater investimentos na ampliação dos intermediários eficientes, de mercados emergentes, com ta 2013).
Com a insegurança ger crescente desenvolvimento dos riquezas naturais, será expectá numa alternativa ao Suez. Pel inferir que a rota do Cabo é m fluxos comerciais com a Amér China, onde esta rota compete 293).
ontinente africano é considerada uma important pontual ao Canal do Suez. A rota pelo Cabo pe
ns emtransit time, ainda não desempenha um o. A rota passa por países como a África do Sul
conomia mundial, mas também Moçambique vidade económica ainda não justifica que se est , 2011, p. 272).
odutividade económica, ou motivada por ela, n dade de transhipmentrentável, pelo que o abaste e pelas rotas norte-sul provenientes dos porto
nte como porto agregador de carga e distribuidor
a entre a rota do Suez e a rota do Cabo resi do Suez, os navios efetuam diversas escalas em nvolvidas e com baixos custos de produção que aca o Suez, permitindo aos transportadores, re versos movimentos de carga e descarga.
ter este cenário, a África do Sul está a o dos seus principais portos, com o objetivo de forma a servir os portos sul-americanos, taxas de crescimento bem maiores que os E
gerada pela pirataria que antecede a passagem dos países africanos, em particular os que po ctável que esta rota se torne cada vez mais a ela análise das distâncias e consequentes transi
é mais favorável para destinos na Costa Oeste érica do Sul, que tenham como origem as zona pete com a rota pelo Canal do Panamá (Notteboom
tante rota estratégica, bo pese embora possa um papel de relevo na do Sul que desempenha bique, Namíbia, ilhas estabeleça uma linha
, não existem portos bastecimento da região portos europeus e onde buidor para o mercado
eside nas cadeias de m portos com zonas acabam por favorecer rentabilizar os seus
a realizar avultados vo de os tornar hubs
nos, uma vez que são os EUA (Caldeirinha,
m pelo Suez e com o possuem importantes s atrativa, tornando-a
292-d. Rota do Ártico
Como resultado do deg longínquo, prevê-se que a aber alternativa às rotas comerciais a
Num contexto de ince diferenciador do produto reside produtivos. Também neste ca exigências do mercado, procur tonelagem e capacidade dos na De modo a garantir o su como aos operadores logísti adaptarem-se às novas realida competitivo, exemplo disso são os se
• Alterações clim
• Alteração dos pa
• O aumento do pe
• A pirataria marí
• Dinâmica cresc pelos países. A China, um dos princi do Ártico, planeia efetuar uma de facto um atalho face à rota t NM entre os portos de Shangai No entanto, esta rota nã passagem que permite a naveg e necessita de navios bastante de carga significativos, uma ve a mesma se efetuar com regula 2013).
Existem duas correntes nos padrões climáticos, que passagem Russa quer a passag ambientalistas prende-se com o
degelo provocado pelo aquecimento global, num bertura da rota do Ártico se possa constituir com
is atuais (UNCTAD, 2012, p. 40).
ncerteza económica e intensa competição, mui side no seu preço e na capacidade de reduzir o campo, o transporte marítimo busca adapta ocurando alternativas menos onerosas, quer atra dos navios, quer através da opção por rotas mais ef o sucesso das suas atividades, aos transportador ísticos, é-lhes exigido que estejam prontos
idades, sob pena de se deixarem suplantar nu so são os seguintes fatores:
imáticas;
o dos padrões de comércio;
o do peso dos combustíveis nos custos operacionai
arítima;
escente para manter a sustentabilidade dos re
ncipais países que poderão vir a beneficiar com uma primeira viagem comercial ainda este ano. E
ota tradicional via Canal do Suez, permitindo um ngai e Hamburgo, poupando tempo e dinheiro. (R
não pode ser vista como um novo Canal do Sue vegação comercial, está aberta apenas durante al
nte robustos. Não é assim expectável que esta r vez que uma linha comercial caracteriza-se pe ularidade, facto que não está presente na rota do
ntes de pensamento que procuram explicar as r que têm permitido a utilização das rotas polar ssagem pelo Canadá. A primeira e naturalmen om o aquecimento global fruto das emissões indi
num futuro não muito como uma verdadeira
muitas vezes o fator ir o custo dos fatores ptar-se às crescentes través do aumento da s eficientes.
dores marítimos bem os para reagirem e num setor altamente
ais;
dos recursos disponíveis
om a abertura da Rota no. Esta rota representa uma redução de 2800 o. (Reuters, 2013). do Suez, uma vez que a
alguns meses do ano sta rota registe ganhos pela possibilidade de ota do Ártico (Reuters,
atmosfera de CO2, a segunda su fenómeno responsável pelo dege 12).
A utilização desta rota grau de incerteza que o futuro que têm que ser realizados, nom robustos e de calado reduzido que
Considerando todas est larga escala, não é ainda possí utilização de barcaças é uma pela profundidade, mas as ince Existem muitos outros o como é o caso das questões relacionada com a imprevisibi derivam pelas águas do ártic salvamento ao longo da rota (R A viabilidade económi três fatores chave:
• Previsibilidade
• Pontualidade
• Economia de escala Considerando estes fat com nenhum dos três, o que te objetivo primário de qualquer r De acordo com (Faria porque está diretamente associ sua operação, para além desta que qualquer incidente que oc seguros em face das indemniza
e. Síntese conclusiva
Após alargamento do C alternativa mais vantajosa à rot A rota pelo Canal do Suez per
gunda sugere que o sol liberta energia termal ciclic degelo do ártico e que esse período irá passar (V
ota levanta, no entanto ainda muitas questões, que uro poderá trazer, quer motivados pelos avulta dos, nomeadamente na tecnologia utilizada na const
do que permita a navegação pelos diversos canai estas vaiáveis, a viabilidade económica de um possível nem é compatível com uma operação em a das possíveis soluções para fazer face aos ncertezas continuam a ser muitas (Valentine, 20 os obstáculos significativos que ainda permanece ões relacionadas com a segurança da navegaçã sibilidade das condições meteorológicas e dos m rtico e com a dificuldade em montar um si
(Raspotnik, 2012, p. 10).
onómica de uma qualquer rota comercial, encontra
fatores, constatamos que a rota do Ártico não que teria como consequência direta a falta de fiab quer rota comercial (Raspotnik, 2012, p. 11).
ria, 2013) a rota Polar não será viável nos pr ssociada a elevados prémios de seguro, devido ao
sta situação estamos a falar de áreas e paisagens ocorresse nesta zona, poderia significar o fim nizações a que ficaria sujeito a pagar.
va
do Canal do Panamá, este continuará a não const rota comercial que cruza o Canal do Suez, com permite chegar ao mercado europeu mais rapida
licamente, sendo este r (Valentine, 2012, p.
s, quer em virtude do vultados investimentos construção de navios nais de acesso.
um investimento em o em modo sazonal. A os problemas criados , 2012, p. 13).
necem por ultrapassar, ação, nomeadamente dos muitos icebergs que sistema de busca e
ontra-se dependente de
não cumpre na íntegra iabilidade da mesma,
nos próximos 20 anos, ao risco envolvido na gens protegidas, pelo fim da companhia de
das restantes rotas, em virtude considerando os portos mais or
O Canal do Panamá apr mercado da Costa Leste dos América do Sul.
A decisão de proceder a da quota de mercado à ferrovi como forma de abastecer o int consiga chegar à Costa Lest competem.
As alterações ambienta uma realidade, tanto mais que mais rapidamente o grande indefinições para que a mesma
Caracterizadas as princ rotas alternativas ao Canal do
subjacente à questão deriva alternativas à rota pelo Canal do P
virtude da menor distância que é necessário s orientais da China.
apresenta vantagens competitivas quando se de dos EUA e compete igualmente no abasteciment
er ao alargamento prende-se essencialmente com ovia americana, que tem sabido desenvolver-se o interior dos EUA e ao mesmo tempo criar c este, sendo competitiva com as rotas marít
ntais permitem perspetivar que no futuro, a rot que irá permitir um trânsito em muito menor tem nde mercado europeu, no entanto, por ora, ex
sma se constitua como uma alternativa credível a
incipais rotas comerciais, fica demonstrada a do Panamá que concorrem com esta e afetam os
vada “Como se caracterizam as principais l do Panamá?”.
rio navegar, mesmo
destina a abastecer o ento do mercado da
com o ganhar alguma -se de forma eficiente r condições para que rítimas que consigo
rota Polar possa ser empo a fim de atingir , existem demasiadas l ao Canal do Suez.
2. Fatores de escolha do por
Desde tempos imemori meios de excelência para a com fatores dinamizadores do desenvol são os grandes centros popula junto à costa marítima ou nas m
Mas porque é que se “e é determinado pelas acessibilida espaço disponível para as expa
hinterland), pela proximidade abastecimento, etc. O quem é transportar, maximizando os se
Neste capítulo propomo detrimento de outro.
a. Cadeias de Abastecim
Numa era em que os encontram em constante evoluç chave da cadeia global de ab determinação de eficiência do mercadorias contentorizadas (S
Todos os atores tentam das cadeias de abastecimento, a aos negócios dos seus cli abastecimento, integrando os pr em termos financeiros e qua como vendedor ou gestão flexibilidade e gestão de entreg
Após efetuar uma aval produtos bem como dos cust necessita de ter confiança na garantindo que o seu produto é com a data de entrega inicialm que um contentor ao chegar
orto
oriais que as vias marítimas e fluviais são reconhe comunicação entre os povos, constituindo-se c
senvolvimento económico, social e cultural da hum opulacionais e as grandes nações que não tenham
s margens de rios importantes.
“escolhe” um porto? Ou, quem é que “escolhe” bilidades, pela capacidade das componentes téc
xpandir, pelo mercado que o circunda (comume dade das grandes rotas marítimas e das gr
é representado pelos que querem carregar e ndo os seus proveitos financeiros e económicos.
opomo-nos a estudar os fatores que levam à escolh
imento
os processos de operação das cadeias de volução, os terminais portuários são hoje identif abastecimento, sendo a escolha do porto um do comércio de mercadorias, especialmente s (Shinji, 2012, p. 11).
am desempenhar um papel cada vez mais ativo o, ao ponto de as tentar dominar, funcionando c clientes. Providenciam processos inovadore os processo-chave que possam afetar o ciclo de qualidade. Estes processos-chave são normalm
o de fornecedores; origem da carga, seleç regas (Shinji, 2012, p. 11).
valiação e análise cuidada sobre como e onde ustos inerentes ao seu transporte e armazena
na cadeia de distribuição que o liga ao seu o é expedido sem dificuldade, mantém a sua int ialmente estabelecida. O comprador não compr gar a um porto, não seja rapidamente despacha
econhecidas como os se como os principais a humanidade. Raros nham tido a sua origem
he” portos? O porquê técnica e humana e o umente designado por grandes cadeias de e pelos que querem
olha de um porto em
de abastecimento se ntificados como peças um fator essencial na nte no comércio de
ivo em todas as fases ndo como uma extensão dores na cadeia de o de vida dos produtos almente identificados leção de transporte,
argumentos relacionados com um condições meteorológicas ou a
A seleção do transporta dos fretes caiu a pique, pelo recursos no sentido de otimiza em linha de conta apenas a com rede de distribuição do porto ou produto possa ganhar valor (Shi
A rapidez com que um infraestruturas portuárias existe O porto, em tempos
mercadorias, caracterizada pelo de é hoje reconhecido como o pr elemento onde o produto adicionando-lhe valor e correta serem identificadas como tendo escolha de um porto num fator desafio, um porto tem que respond com o desenvolvimento de infr
A globalização e a logí manifestam-se tanto quanto a nível da sua área de influência ao cliente final, abarcando toda continente (Notteboom, 2011, p. 1
As grandes empresas flexíveis, facilmente adaptáve dispersa de dados. Conceitos das grandes cadeias logísticas
negócio, com os objetivos procedimentos e rotinas bem c de gerar efetivos de ganhos de e
om um volume elevado de carga; congestioname s ou alegadas falhas técnicas (Shinji, 2012, p. 12). nsportador é também um passo importante. Nos úl
lo que os transportadores tendem a formar ali izar a sua estrutura de custos. A escolha do tran
companhia, mas também os transit times, o por o ou a existência de infraestruturas logísticas que (Shinji, 2012, p. 12).
um produto é colocado no mercado está assi istentes, e do modo como estas são operadas. pos reconhecido como uma mera porta de ent
pelo desenvolvimento de atividades de índole m o principal elo da cadeia de valor de um produt
o não é apenas movimentado, é igualme retamente direcionado ao cliente final. As opera endo um papel importante na cadeia de abaste
tor decisivo no sucesso comercial de um qualque responder com a procura de uma contínua evol
nfraestruturas intermodais eficientes.
ogística são conceitos que têm evoluído a par um o ao nível da diversidade das atividades que e ncia, que não se restringe apenas ao porto, mas
toda a geografia de um País e por vezes toda 2011, p. 1).
sas multinacionais passam a adotar estrutur veis a um ambiente global, cuja informação
os como “reengenharia de processos” passam a cas mundiais, de forma a decompor cada um
vos de eliminar “bottlenecks”2, promover a como criar sinergias com outros parceiros d os de eficiência.
mentos dos terminais; ).
os últimos anos o valor alianças e a partilhar ransportador não tem o porto de destino, a s que permitam que o
ssim dependente das s.
entrada e saída de
meramente “físicas”, oduto. Tornou-se num mente transformado, operações portuárias ao stecimento, tornam a lquer produto. A este volução tecnológica e
r um do outro e hoje que executam como ao as que se expande até oda a extensão de um
uturas organizativas o assenta numa rede
Com a integração no mercadorias teve impacto dir transporte e terminais portuários. exemplo flagrante de convergê abastecimento. A intermodali diferentes sistemas de circul funcionamento, conhecidas por
O facto de os transpor circunstâncias que rodeiam o m (o alargamento do Canal do P abastecimento se altere, uma resultado de uma conjugação d de mercado, mas poderão ser compreender.
De acordo com Dia
mercadorias é controlado por MSC -, que possuem as suas própri door3, onde os portos são apenas
funcionam como hub portuári logísticas, detêm capacidade panamax. Destes destacam-se Hong-Kong, Singapura e onde
Para se ter noção da ca 2012 movimentou cerca de movimentam cerca de 4 milhõe
Os portos nacionais no verificando-se uma verdadeir respetivas economias.
Cada armador trabalha segundo (Nunes, 2011) a “MSC
Portuária de Singapura - PSA Leixões e Setúbal, não sendo t
3Transporte efetuado desde as instala
no mercado logístico global, o sistema de direto na convergência de tecnologia, infraest uários. Desta forma a contentorização pode ser e rgência e normalização, com consequência dir odalidade está associada a uma maior nível de
rculação de mercadorias, conduzindo a nova s por redes de produção globais (Notteboom, 201 nsportadores marítimos serem bastante flexíve o mundo doshipping, faz com que uma alteraç do Panamá) não seja por si só suficiente para qu
a vez que a existência de uma determinada o de fatores, interesses e estratégias, que pode ser parte de uma estratégia mais alargada e assi
ias cit (Nunes, 2011)"O transporte marí por dois armadores gigantes: a dinamarquesa suas próprias redes logísticas de transporte designadas
apenas uma das componentes", de facto existem uário no mundo, que conseguem além de inte de e profundidade para os calados exigidos
se os portos de Roterdão, Valência, Algeciras, onde Sines procura integrar essa rede de portoshu
capacidade desses portos quando comparados c de 550 mil TEU´S, referimos que alguns hões, Roterdão 12 e Singapura 30.
s no seu conjunto movimentam cerca de 1,5 m deira desproporção não só entre portos mas,
lha, ou é cliente dos terminais onde operam. N
MSC é cliente do concessionário do porto de SA) e a Maersk ligada aos concessionários dos ndo tradicional operar em portos concessionados
talações do vendedor até às do recebedor.
de distribuição de estruturas, modos de r entendida como um direta nas cadeias de de integração entre novas estruturas de , 2011, p. 3).
veis e adaptáveis às ação num dos fatores que toda a cadeia de nada rota comercial é poderão ter uma lógica assim mais difícil de
arítimo mundial de arquesa Maersk e a suíça signadas por door to
em poucos portos que ntegrar as suas redes dos pelo navios pós-as, Tanger, Port Said,
hubinternacionais. dos com Sines, que em
uns portos espanhóis
1,5 milhões de TEU´s, s, também, entre as
. No caso português,
não está disponível para operar e o segundo em Algeciras e em
Sines recebe alguns de nacionais; no entanto é muito mais pequenos.
A MSC, a partir de 2015 não só através do porto de Val por Algeciras ou Tanger.
b. Infraestruturas Portu
O investimento portuár desempenho e eficiência entr associada, permitem uma rotaç movimento de navios apenas um nível de eficiência que dim
Em linha com o descr
“promova a concorrência ent
aumentar a infraestrutura com fomentar a concorrência”.
A atual estratégia futur um novo terminal de content estratégia de diversificação tra concorrência.
operar em Sines. O primeiro armador opera forte em Tanger.”
uns desses pós-panamax e distribui alguns content uito importante a sua vocação de transhipment
2015, poderá, se assim entender, ficar na rota do alência mas também a partir de Sines. Já a Mae
rtuárias
uário em infraestruturas explica muitas das ve ntre portos. As infraestruturas e a capacidad otação mais elevada de navios e de cargas, no nas é possível com cais e equipamentos suficie diminua ou elimine os tempos de espera dos navi
scrito, Caldeirinha (2013) considera essencial
a entre linhas, estabilidade, acessos, mas pri ra com multilinhas e abrir a novos operadore
utura de crescimento do porto de Sines aponta pa entores4 e entrega-lo a um novo operador. E o traga novos carregadores, aumentando a ofer
ortemente em Valência
entores para destinos ent através de navios
do Canal do Panamá, Maersk terá de o fazer
vezes a diferença do dade de oferta a elas no entanto um grande cientes que permitam dos navios.
ial para Sines que se
principalmente deve radores portuários para
Figu
No entanto, esta ambiç prioridade atual é prosseguir c custo de investimento do novo que possa ser repartido em dua que o terminal Vasco da Gam construído por fases de modo deverá operar com um máximo 2013).
As infraestruturas têm, das zonas logísticas e industri
Industrial é dos fatores mais Industrial Logística (ZIL) trabal refinaria, seja parte do carv expansão e poder tornar-se pre
gura nº 3–Projeto para o Terminal Vasco da Gama
Fonte: (APS, 2013)
bição ainda não passou da fase de projeto, na uir com o projeto de expansão do terminal XXI novo terminal denominado de Vasco da Gama e
duas fases, cada uma orçada em 250 milhões de ama será muito maior que o atual, deverá pre odo a não criar problemas de concorrência. imo de três operadores portuários com dimensõe
m, no entanto que ser complementadas com o dustriais contiguas ao porto, assim Faria (2013) c
ais importantes que Sines tem, uma vez qu trabalha muito diretamente com o porto, s arvão ou dos graneis líquidos. Tem ainda preponderante para o negócio do porto.”
na medida em que a XI para os 940 m. O a está projetado para s de euros. Uma vez preferencialmente ser ia. Preferencialmente nsões idênticas (Faria,
o desenvolvimento ) considera “A Zona
Fi
c. A ferrovia como form
O governo nacional fal bitola europeia, com o objetivo (Cipriano, 2013). No entanto pressuposto, tem associada a si analisados:
• O interesse naciona futura linha ferrovi bitola europeia, ma qualquer plataforma
Figura nº 4–Zona Industrial Logística de Sines
Fonte: (APS, 2013)
orma de alargar ohinterlanddo porto de Sines
fala de forma repetida da importância de ligar S ivo de construir um corredor ferroviário desde S nto esta ambição, ainda que discutível ao se
a si uma série de constrangimentos que não pode
onal não reúne entusiasmo do lado espanhol, oviária Madrid – Badajoz está a ser efetivame mas termina em Atocha, no centro de Madri ma logística, sem que haja quaisquer intenções d
nes
r Sines a Badajoz em sde Sines até à Europa, ser assumida como o podem deixar de ser
• Uma linha de alta movimento de com custos de manutenç
• A utilização da fer que o comboio é m ponto de vista económ os transportes rodovi no custo das portag custo do frete, const as despesas de combust A ferrovia é assim funda livre europeu, no entanto, ape impedir a livre circulação de benefícios da livre circulação de em Portugal e Espanha (Faria, 20
• Diferença de corrent
• Diferenças de sinali
• Reivindicações sindi com um maquinista que são exigidos doi
5 Tanto Portugal como Espanha, ao
transporte rodoviário por ser mais poderia ser considerada como um paralisação da economia nacional.
6Uma vez que o transporte de conte
refletido esse dano no valor a cobrar
lta velocidade para circular a 350 Km/hora nã omboios pesados que desgastam muito a via e
nção;
ferrovia iria possibilitar uma melhoria ambient menos poluente e mais seguro o que se traduz
onómico. No entanto essa situação não se ver odoviários beneficiam de todo um conjunto de be
tagens6 que fazem com que estes custos não se onstatando-se que o mesmo tem um valor que ombustível (Cipriano, 2013).
undamental para chegar mais rapidamente a Ma apesar de muito se falar na inexistência de f o de pessoas na europa, no caso do transpo
o de bens não se verificam, muito por culpa da ia, 2013), mas outras razões existem:
rente, em Portugal é alterna e em Espanha é cont
alização;
sindicais, permitindo que um comboio de passag nista, o mesmo não acontecendo no transporte de dos dois.
ao contrário do que acontece em outros países da Eur is poluente em detrimento do ferroviário, onde uma m m suicídio politico, com retaliações por parte deste s l.
ntentores em transporte rodoviário danifica sobremaneira rar nas portagens.
não está recetiva ao e obrigam a grandes
biental, na medida em duziria num ganho do verifica, uma vez que de benefícios fiscais5e o sejam integrados no que mal dá para cobrir
Madrid e ao mercado de fronteiras físicas a nsporte ferroviário, os das bitolas existentes
ontínua;
ssageiros opere apenas te de mercadorias em
Europa, não penalizam o a medida desta natureza setor com consequente
750 V corr
15 KV 16
3 KV corre
F
No que concerne à l considera não verosímil que investimento é fulcral e já deve
hinterland do lado espanhol. abastecer a Europa via ferrovia para transportar carga para a E
orrente contínua 1,5 KV corrente co
6 2/3 Hz corrente alterna 25 KV 50 Hz alter
rrente contínua Não eletrificada
Figura nº 5–Rede elétrica ferroviária europeia
Fonte: (Comissão Europeia, 2001)
ligação de Sines à Europa via ferrovia, C que Sines abasteça a Europa via ferroviária deveria ter sido efetuado há muito tempo para p nhol. Neste contexto não é sério dizer-se que Si ovia. A ferrovia é importante para ligar Portugal
Europa.
contínua
lterna
