Intervenção do Engenheiro Gabriel A. M. Lorena de Oliveira Vereador Câmara Municipal Amadora
3 Março 2016
As cidades necessitam de um planeamento de transportes e de mobilidade que esteja área Metropolitana de Lisboa.
Diariamente, temos milhões de deslocações em área metropolitana de Lisboa que são efetuadas em transporte individual, enquanto as efetuadas em transporte público são relegados para segundo plano, esta atitude é penalizadora para o País, porque obriga ao aumento dos consumos combustíveis, como da poluição ambiental e a desqualificação do ambiente urbano das cidades, com os passeios invadidos pelos automóveis.
Para combater este fenómeno é necessário apostar nos transportes públicos através do investimento público e a articulação do urbanismo e os transportes o que se vai traduzir no aumento da qualidade de vida e da competitividade das cidades, mas para isso tem de haver vontade politica, já que gestão da mobilidade das cidades não é uma tarefa fácil devido às deslocações do dia serem muito variáveis, tomando como exemplo casa-trabalho, que hoje não é como nos anos 70 ou 80, das 8:30H às 17:30H.
Atualmente o trabalho dispersa-se ao longo do dia e por turnos devido à utilização das novas tecnologias, outro tipo de deslocações que se alteram foram as deslocações que casa-escola, já que muitos alunos prolongam ou reduziram este tipo de movimento porque muitos trabalhos são realizados e entregues por via da internet.
As cargas e descargas, os Centro-Comerciais, os horários alargados do comércio acabaram também por esbater os períodos de ponta.
Hoje, a hora de ponta, muitas vezes é o dia todo. À exceção do período de férias dos estudantes, hoje é natural em Lisboa ter-se filas de espera ao longo do dia nas suas mais diversas avenidas em direção ao Centro da Cidade.
Para resolver este problema, deve-se apostar na utilização do transporte público para evitar o uso do transporte individual.
Mas, para combater o uso do transporte individual torna-se necessário consciencializar e influenciar as pessoas para a escolha de outras opções, onde a qualidade do transporte, a frequência e o acesso sejam realmente alternativas viáveis, sendo certo que o cidadão irá sempre escolher a solução que seja mais rápida, com maior conforto, menor custo e com menos número de transbordos.
Para isso é necessário criar bons interfaces de transportes públicos para que as pessoas possam optar pelo transporte público, simultaneamente, pode-se tarifar o estacionamento nas zonas centrais como sucede em Lisboa e coordenar com os operadores de parques de estacionamento subterrâneo, para que os preços praticados sejam mais baixos do que os preços praticados à superfície reduzindo assim os carros estacionados na via pública e os que andam a procura de um lugar vago.
Outra questão, que deverá ter resposta numa Cidade, é o transporte das crianças em viatura particular que os pais levam para as escolas, para isso devem existir soluções em que os pais possam levar e trazer as crianças às escolas conduzir a sua viatura para interfaces de transportes estacionando a sua viatura a preços reduzidos ou gratuitos nesses interfaces de transportes e seguirem depois de transporte público para o emprego.
Esta solução é utilizada em Londres, Amesterdão e outras cidades europeias.
Os gestores e concessionários de transportes públicos têm de perceber claramente que a sua função é transportar pessoas e não é alugar estacionamento à hora.
Infelizmente, a REFER / CP e outras entidades ainda não perceberam o que querem e daí ver-se os parques de estacionamento da Linha de Sintra vazios ou alugados.
Os parques de estacionamento junto às grandes interfaces de transportes deveriam ser sempre gratuitos ou estarem associados aos títulos de transportes.
No entanto, é necessário estruturar a rede de transportes públicos: - Transportes pesados com a rede de comboios (Linha de Sintra e Cascais, FERTAGUS) e a Rede de Metropolitano, devem funcionar em rede e a esta deve ser alargada para o exterior da Cidade de Lisboa e construir uma verdadeira rede metropolitana e não uma conjugação de linhas apontadas para o Centro de Lisboa.
Hoje, a cidade macrocéfala de Lisboa dilui-se para cidades como Amadora, Oeiras, Odivelas, Almada, etc.
Torna-se, portanto, necessário também encontrar outras formas de transportes públicos pesados e semipesados, como a Tranway, metro-ligeiros com pneus, rede de elétricos, etc
Estes novos meios de transportes mais económicos na sua construção e manutenção irão permitir fechar as redes de transportes pesados (comboio e metropolitano) e permitir o transporte de passageiros com qualidade a preços mais reduzidos e com a redução do impacto de poluição já que são elétricos.
A esta rede de transportes semipesados ficariam associados os operadores de transportes de autocarros que, por sua vez, irão servir os municípios, sem terem de andar quilómetros a queimar diesel, só porque o passe é pago em função dos quilómetros feitos.
A nova filosofia não deve ser o pagamento ao operador ao quilómetro mas em função real do número de passageiros transportados.
A nova filosofia da repartição de encargos deve promover novas formas de mobilidade através de transportes semipesados que permitam que se faça a intermobilidade com qualidade, conforto e a menor perda de tempo possível, isto é possível com transportes em sítio próprio.
Como todos conhecemos temos cidades como Paris, Londres, Madrid, ou cidades mais pequenas como Lausanne, Nantes e Bordéus, em todas estas cidades foram-se adaptando os meios de transportes em função das capacidades económicas dos municípios, a topografia do terreno e ao número de clientes a transportar, mas existe uma coisa em comum em todos estes casos, os custos de transportes são sempre acessíveis e económicos para os seus munícipes e os transportes em todas as cidades são sempre subsidiados pelo Estado nas sua mais diversas formas, ou seja os meios de transporte públicos que exigem altos investimentos na infraestrutura (metros, elétricos rápidos, etc) e a expectativa de um retorno do investimento a níveis economicamente interessantes é muito reduzida, em decorrência direta das tarifas aplicáveis., pelo que cabe normalmente ao próprio poder público realizar os investimento.
Esta situação não sucede em Portugal de uma forma harmoniosa já que os Governos anteriores, nas áreas metropolitanas, sempre apostaram em manter o status quo, com muito pouco investimento na rede de transportes e deixaram os preços atingir valores que tornou, a maior parte das vezes, o transporte público mais caro que o transporte privado.
Neste sentido, proponho que o atual Governo aposte numa nova solução, que reduza os encargos dos bilhetes para os cidadãos, apoie financeiramente novos conceitos de transportes semipesados como o metro-ligeiro com pneus e o Tranway, que estes meios de transportes do futuro passem a ser os meios de transportes das nossas cidades e entre elas.
As novas atribuições da AML
A criação da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa a alguns anos atras, pretendeu resolver e ultrapassar a falta de diálogo
que existia na resolução de problemas estruturais que afetava o sistema de transportes na Área Metropolitana de Lisboa, no entanto, a esperança, rapidamente esmoreceu e se transformou num novo problema, porque a esta autoridade não foi dotada de capacidade financeira e responsabilidades para impor uma política de transportes que defende-se o utilizador de transportes públicos e passou a ser uma correia de transmissão das políticas do Governo, o interesse público foi relegado para segundo plano e os Municípios deixaram de ser ouvidos. Hoje temos uma nova realidade.
A partir de agora a responsabilidade é das Câmaras Municipais que delegam na Área Metropolitana de Lisboa, passando a ter todas as responsabilidades organizativas e gestionárias para que possa gerir os atuais e futuros concessionários de transportes públicos, já que o transporte é o elemento estrutural para o bom funcionamento da economia e de construção do território como local de encontro de pessoas e ideias e assim garantir um progresso sustentável.
Cabe portanto agora à AML agora, a função de regulamentar, planear, programar com as autarquias e fiscalizar a execução dos serviços, servindo igualmente de moderador para resolver os conflitos de interesse entre passageiros e os operadores, sendo que o bom desempenho dos transportes públicos terá que ser caracterizado pelos seguintes indicadores: • fiabilidade • tempo de deslocações • acessibilidade • conforto • segurança • tarifas
Financiamento do sistema de transportes da AML
Como foi amplamente referido no ESTUDO DE FONTES ALTERNATIVAS DE FINANCIAMENTO DE TRANSPORTES PÚBLICOS
realizado pela Universidade Nova de lisboa, os sistemas de transporte urbano organizado pelo mundo não geram receitas comerciais suficientes para financiar a totalidade dos seus custos operacionais e de investimento.
Nos países onde o sistema de transporte está mais liberalizado, como é o caso do Reino Unido, os subsídios representam 32% do total dos custos, e este é o caso extremo. Repare-se que, nos Estados Unidos, a menor comparticipação pública regista-se em Nova Iorque, em que o subsídio aos custos atinge os 50%. Todas as outras cidades têm níveis de subsidiação superior.
No caso das empresas da AML, os subsídios representam, no total, 27% dos custos suportados pelas empresas.
Numa comunicação ao 5º Fórum de Transportes Ambientalmente Sustentáveis, (EST) realizado em 2010, Heather Allen, da UITP, citando um estudo desta organização que cobriu cerca de 50 grandes cidades de todo o mundo, demostrou que as receitas comerciais dos operadores urbanos de transporte que cobriam os custos eram sensivelmente as seguintes:
França : 25% Alemanha : 77% Europa : 52%
América do Norte (Estados Unidos e Canadá): 30%
A nível mundial as receitas cobriam cerca de 60% dos custos.
A receita tarifária é portanto insuficiente, para cobrir os custos porque o nível de tarifas que o conseguiria fazer é impraticável por duas razões:
(i) se o custo do TP se aproximar ou exceder o custo real o custo da tarifa tende a ser superior ao uso do automóvel, pelo cidadão tende a preferir usar a sua viatura privada, reduzindo o universo dos passageiros de TP e, consequentemente, reduz as receitas;
(ii) tarifas elevadas, afastam as pessoas de menores recursos do seu uso, o que acarreta custos sociais elevados.
A forma tradicional de financiar os operadores de transporte público de pessoas nas áreas urbanas é a atribuição de indemnizações compensatórias obtidas do Orçamento de Estado.
Este sistema tem vindo a mostrar-se muito desadequado, já que os ciclos políticos e económicos tendem a tornar estes pagamentos pouco
estáveis (crescem em anos eleitorais, decrescem quando a fase baixa dos ciclo económicos).
A tendência mundial aponta para a criação de receitas consignadas (earmarked) destinadas a financiar as obrigações de serviço público num quadro contratual claro onde a eficiência económica do operador é um pressuposto e as obrigações assumidas pelas partes explicitamente fixadas.
O segundo ponto que pretendo abordar é a questão do zonamento das coroas tarifárias da AML.
Uma das novas responsabilidades da AML será a restruturação do atual sistema tarifário intermodal da Área Metropolitana de Lisboa é composto por 3 coroas que servem parte de uma população de 2 milhões de habitantes numa área aproximada de 528,6 Km2,.
A proposta que a AML propôs há algum tempo foi que a partir de algumas premissas se revesse o atual zonamento e que eram as seguintes:
1 - O zonamento deve ter em consideração os limites dos municípios, evitando que os municípios de reduzidas dimensões tenham mais de uma coroa no seu tarifário;
2 – O zonamento deve abranger toda a Área Metropolitana de Lisboa e não os atuais limites, bastando para isso alargar o número de zonamentos para assim cobrir toda a Área Metropolitana de Lisboa e possibilitar uma distribuição dos custos mais justa e equitativa.
Neste sentido foi estudado um zonamento inicial de 7 zonas e depois foi reduzido para 4 alargando-se o atual o “L” para as zonas de Algés, Amadora, Odivelas e Portela de Sacavém onde hoje corresponde ao “L1” e acertando com as fronteiras naturais existentes.
As zonas”1” seriam parte da coroa 2 e 3.
A zona “2” seria em grande medida as zonas que não são servidas pelo passe intermodal de Sintra, Cascais, na margem Norte e Sesimbra, Palmela e Alcochete.
Esta nova redistribuição iria permitir que o passe básico passasse a servir mais de 558.000 habitantes para 1 milhão e cem mil habitantes. Esta zona alargada do passe intermodal iria permitir na Área Metropolitana de Lisboa uma maior concorrência entre os operadores e acabar com os atuais constrangimentos que não permitem os operadores de concorrerem entre si e assim permitir servir mais e melhor os municípios da Área Metropolitana de Lisboa.
Hoje, numa sociedade globalizada em que surgem todos os dias novidades nos mais diversos domínios e em especial na informática ligada aos transportes e a novos sistemas de transportes, como é o caso dos UBER, cabe á Área Metropolitana de Lisboa criar novos sistemas de transportes públicos de autocarros, mais adaptados à nova realidade do território da AML, que nada tem a ver com os tempos em que foram definidas redes de transportes e as coroas nos anos 70 e 80, a hoje tecnologia tem um papel fundamental para garantir que os sistemas de elétricos rápidos, metros ligeiros, metropolitanos, e autocarros sejam cada vez mais eficientes. Em países como França, Espanha e Alemanha, meios de transporte automatizados têm garantido um salto de qualidade que se reflete em aumento da capacidade, menos tempo de espera, maior segurança na operação e diminuição no impacto ambienta
Hoje, a sociedade encontra-se ligada através dos smartphones, e a resposta que o munícipe pretende de nós terá de ser quase instantânea e as redes de transportes têm de se adaptar a esta realidade, deixando de estar presas por espartilhos de uma privatização da Rodoviária Nacional, feita no ano de 90, quando ainda não existia Internet.
Esta nova realidade deverá permitir trazer para o sistema de transportes todos aqueles passageiros que foram saindo do sistema e passaram a utilizar o transporte privado ou simplesmente passaram a deslocar-se na área de residência como acontece com a 3ª idade por falta de alternativas as custos acessíveis.