DEMANDA DE COMBUSTÍVEIS POR VEÍCULOS LEVES E MOTOCICLETAS NO BRASIL

Texto

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FACULDADE DE ECONOMIA E FINANÇAS IBMEC

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA EM

ADMINISTRAÇÃO E ECONOMIA

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ORIENTADOR: PROF. DR. MARCELO DE ALBUQUERQUE E MELLO

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Livros Grátis

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“DEMANDA DE COMBUSTÍVEIS POR VEÍCULOS LEVES E MOTOCICLETAS NO BRASIL”

JOSÉ MANOEL ANTELO GOMEZ

Dissertação apresentada ao curso de Mestrado Profissionalizante em Economia como requisito parcial para obtenção do Grau de Mestre em Economia.

Área de Concentração: Economia Empresarial

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DEDICATÓRIA

À minha mãe: pelo amor e sacrifício durante toda a sua vida.

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AGRADECIMENTOS

Agradeço à minha namorada e futura esposa Fernanda por todos os conselhos, pela paciência, pelo carinho e pelo amor nestes cinco anos que estamos juntos e que estes sentimentos continuem eternamente.

Aos meus colegas Paschoal, Juarez, Fernando, Cristina, Suzana e todos aqueles da Petrobras que me ajudaram de forma decisiva para a realização deste trabalho, sem os quais tudo isto não seria possível. Os meus mais sinceros agradecimentos.

Em especial, agradeço ao meu orientador Marcelo Mello, pelas discussões, sugestões e orientações fundamentais no desenvolvimento desta dissertação. Agradeço também ao professor Alexandre Cunha pelas importantes contribuições para o término deste exercício. E ao professor Werner Baer pela introdução de mais um propósito para esta tese.

Agradeço também aos familiares e amigos pela compreensão, paciência e o incentivo para a conclusão deste trabalho e peço desculpas por eventuais faltas.

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RESUMO

O presente trabalho tem por finalidade analisar o consumo de gasolina, álcool e GNV, por veículos leves e motocicletas no Brasil. Através da estimação das frotas por classe de consumo, num ambiente influenciado por uma nova tecnologia de motorização (flex-fuel), Este exercício estima as elasticidades-frotas de carros (e motos) a gasolina, a álcool hidratado, a gás natural veicular (GNV) e flex-fuel, além da elasticidade-renda no período de janeiro de 2000 a dezembro de 2008. Esta dissertação utiliza uma variável alternativa como proxy da renda e estima as cinco diferentes frotas através da combinação das vendas de veículos e de curvas de sucateamento. A conclusão desta tese é que devido às questões específicas do mercado brasileiro de combustíveis, em especial preços e inovações tecnológicas, as equações de frotas para o consumo dos três energéticos representam de forma mais significativa as relações esperadas entre as variáveis de oferta e demanda do que as comumente utilizadas funções de preços e renda.

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ABSTRACT

The present work has the purpose to analyze the consumption of gasoline, alcohol and NGV for light vehicles and motorcycles in Brazil, through the estimation of fleet in terms of consumption class, in an environment influenced by a new technology of motorization (flex-fuel). This exercise esteems the fleet-elasticity of gasoline cars (and motorcycles), hydrated alcohol vehicles, the natural gas vehicles (NGV’s) and flex-fuel automobiles, beyond the income elasticity from January 2000 to December 2008. This thesis uses an alternative variable as proxy of the income and esteems the five different fleet through the combination of the sales of vehicles and curves of trashing. The conclusion of this essay is due to specific questions of Brazilian fuel market, specially prices and technological innovations, fleet equations of the three energetics perform more significantly the expected relations between supply and demand variables than the usual equations of price and income.

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LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Consumo total de Derivados de Petróleo por Segmento__________________ 17 Gráfico 2 - Volume de Combustíveis nos Veículos Leves e Motocicletas______________25 Gráfico 3 - Evolução das Cotações Internacionais de Gasolina e dos Preços ao consumidor no Brasil – deflacionados ______________________________________________________66

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Sumário das Elasticidades de Longo Prazo da Bibliografia_________________33 Tabela 2 - Sumário das Elasticidades de Curto Prazo da Bibliografia_________________ 34 Tabela 3 - Testes de raiz unitária nas variáveis em log____________________________ 39 Tabela 4 - Testes de raiz unitária na 1ª diferença das variáveis em log________________ 40 Tabela 5 - Estatística Descritiva das variáveis em nível____________________________41 Tabela 6 - Estatística Descritiva das variáveis em nível (continuação) ________________ 42 Tabela 7 - Estatísticas da equação de consumo de Gasolina com preços, renda e dummy flex____________________________________________________________________ 44 Tabela 8 - Estatísticas de Traço e Autovalor Máximo para o consumo de Gasolina com base nos preços e na renda com a presença da dummy flex_____________________________ 46 Tabela 9 - Estatísticas da equação de consumo de Álcool com preços, renda e dummy flex_____________________________________________________________________46 Tabela 10 - Estatísticas de Traço e Autovalor Máximo para o consumo de Álcool com base nos preços e na renda com a presença da dummy flex_____________________________ 48

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Tabela 12 - Estatísticas de Traço e Autovalor Máximo para o consumo de GNV com base nos preços e na renda com a presença da dummy flex________________________________ 50 Tabela 13 - Estatísticas da equação de consumo de Gasolina com frotas______________ 51 Tabela 14 - Estatísticas de Traço e Autovalor Máximo para o consumo de Gasolina com base nas frotas_______________________________________________________________ 52 Tabela 15- Estatísticas da equação de consumo de Álcool com frotas________________ 53 Tabela 16 - Estatísticas de Traço e Autovalor Máximo para o consumo de Álcool com base nas frotas________________________________________________________________ 54 Tabela 17 - Estatísticas da equação de consumo de GNV com frotas_________________ 55 Tabela 18- Estatísticas de Traço e Autovalor Máximo para o consumo de GNV com base nas frotas___________________________________________________________________ 56

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LISTA DE ABREVIATURAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

Abraciclo Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares.

Anfavea Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis BEN Balanço Energético Nacional

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito DNC Departamento Nacional de Combustíveis GNV Gás Natural Veicular

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IBP Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis

ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços IPCA Índice de Preços ao Consumidor Amplo

IPI Imposto sobre Produtos Industrializados

IPVA Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores MME Ministério das Minas e Energia

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PLANGAS Plano Nacional de Massificação do Gás Natural ProÁlcool Programa Nacional do Álcool

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ...13

2 O MERCADO BRASILEIRO DE COMBUSTÍVEIS E O CICLO OTTO...19

3 LITERATURA RELACIONADA...29 4 MODELO TEÓRICO ...38 5 DADOS ...39 6 MODELAGEM ECONOMÉTRICA ...45 7 CONCLUSÕES ...59 8 APÊNDICE...65 8.1 CICLO OTTO ...65

8.2 ANÁLISE DAS COTAÇÕES INTERNACIONAIS DA GASOLINA X PREÇO REAL AO CONSUMIDOR NO BRASIL...67

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1 INTRODUÇÃO

O objetivo deste trabalho é analisar o consumo de combustíveis por veículos leves – veículos automotores de passageiros, de cargas e de uso misto, nacionais e importados, com capacidade de transporte inferior a 1.000 Kg (mil quilogramas), computados os pesos do condutor, tripulantes, passageiros e da carga, que são proibidos de consumir óleo diesel como combustível – (portaria do Departamento Nacional de Combustíveis (DNC) nº 23, de 06/06/1994 – Diário Oficial da União (DOU) de 07/06/1994) e motocicletas no Brasil. Este estudo estima as elasticidades-frotas para cada classe de consumo (gasolina – motocicletas e automóveis, álcool, GNV e flex-fuel) com o uso de dados de vendas de veículos e os estudos realizados por Correia (1996), pelo Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP-2009) e por Credidio (2008) do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças). Nestes trabalhos foram desenvolvidas curvas de sucamento para automóveis e motocicletas. Já para a elasticidade-renda houve a utilização de uma variável alternativa ao PIB e à produção industrial como proxy de renda para o Brasil.

Este exercício permite uma visão alternativa na compreensão da dinâmica de demanda destes combustíveis, num momento em que as companhias de petróleo passam de meras produtoras de derivados de petróleo a supridoras de energia para os consumidores. O conhecimento da evolução do comportamento de consumo permitirá um planejamento dos investimentos das empresas mais adequado e uma política comercial que vise defender os seus interesses e compreenda os desejos da sociedade, sejam eles de ordem ambiental ou sócio-econômica.

Nesta dissertação buscou-se analisar a demanda de combustíveis por veículos leves e motocicletas levando em consideração especificidades do mercado brasileiro. A composição

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do fornecimento de combustíveis para veículos leves e motocicletas no Brasil se apresenta de forma concentrada em uma única empresa com cerca de 60%, - participação elaborada a partir de dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) - ligado de forma direta ou indireta (através da combinação de álcool anidro com a gasolina A para a formação da gasolina C). Esta empresa é a Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras), uma sociedade de economia mista que tem como acionista majoritário o Estado Brasileiro, o que permite à companhia atuar de uma maneira diferente daquela verificada na maior parte das nações do mundo em relação à política de precificação de seus derivados.

A relativa estabilidade dos preços dos combustíveis no mercado interno brasileiro nos últimos anos, mais especificamente no caso da gasolina, é fruto de uma política comercial da Petrobras de não repassar a volatilidade das cotações internacionais dos derivados para os preços no Brasil, sem que haja um novo patamar de preços no mercado mundial, assumindo prejuízos em certos momentos, para em períodos posteriores obter a recuperação dessas perdas. Segundo a companhia, esta política impede uma desestabilização na demanda de combustíveis no mercado brasileiro, assim como um repasse da especulação externa, que causaria a elevação ou redução dos preços dos combustíveis, para a inflação nacional.

Esta pequena variação dos preços reais da gasolina no mercado brasileiro, nos últimos anos, já que os preços nominais pouco se alteraram, em virtude das especificidades do mercado brasileiro, sofrendo apenas o efeito da inflação. A pequena oscilação deste regressor resultou no fato de que esta variável se tornasse não significativa para a análise do comportamento do consumo deste derivado no curto prazo, com a presença de uma dummy que representa a entrada no mercado dos veículos flex-fuel, em março de 2003 (um evento

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álcool de forma quase que perfeita). Ou a não significância de qualquer proxy de renda (PIB, produção industrial ou renda média real da população) para as equações de longo prazo. Em virtude do exposto acima, as equações de demanda utilizando preço e renda não obtiveram os resultados esperados em relação ao consumo.

Assim, esta dissertação buscou outra forma de analisar a evolução da dinâmica da demanda do consumidor brasileiro nos últimos anos. A alternativa escolhida foi a estimação das frotas de cada classe de consumo e seus impactos sobre a utilização de cada um dos combustíveis e da elasticidade-renda para o uso de cada tipo de energético empregado nos veículos leves e motocicletas.

A construção da frota brasileira de veículos automotores por classe de consumo se baseou nas vendas de veículos leves mensais da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) e na adaptação para bases mensais do estudo de probabilidade de sobrevivência de veículos leves desenvolvido por Correia (1996). Este artigo utilizou como base de dados a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) de 1988, onde foi obtida uma amostra de veículos por família, por data de fabricação e por região. A partir destes dados e da utilização de uma função de Gompertz1 que proporciona o sucateamento mais acelerado dos veículos que possuam mais idade, Correia (1996) pôde estimar a frota brasileira em 1988. Partindo-se desse ano-base foi possível estimar as frotas de automóveis à gasolina, álcool e flex-fuel até o momento. Houve a necessidade de se mensalizar esta estimação, dado que o estudo de Correia (1996) utilizava os dados em bases anuais. Para a frota de veículos a GNV foi utilizado o quantum estimado pelo Instituto

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A função de Gompertz é uma função exponencial dupla. No anexo 8.3 será descrita de maneira mais detalhada.

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Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) que une as conversões de veículos para este combustível descontando o sucateamento projetado para os mesmos.

Segundo Correia (1996), outra alternativa para a estimação da frota seria a utilização daquela estimada pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), mas esta induz a uma superestimação da frota nacional dado que este órgão governamental não desconta transferências interestaduais de veículos (operações comerciais freqüentes) realizando assim uma dupla contagem. Além disso, a estimativa de sucateamento é a presença conjunta de dois eventos: não ter pago o Imposto sobre Veículos Automotores (IPVA) durante os três últimos anos e não ser multado no mesmo período, o que é um critério de sucateamento muito conservador.

Para a estimação da frota de motocicletas foram utilizadas as vendas mensais de motocicletas divulgadas pela Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) e como critério de sucateamento aquele proposto por Credidio (2008). Neste há uma divisão da curva de sucateamento em duas faixas de cilindradas, acima e abaixo de 200, nesta última se enquadram os motoboys que utilizam estes veículos de forma mais intensa do que aqueles que pertencem à primeira faixa, por isso sofrem um sucateamento mais acelerado de seus veículos.

Em relação à proxy de renda utilizada neste trabalho foi utilizada um composto de renda média nominal do trabalhador deflacionada pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) e população ocupada, todos indicadores do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgados mensalmente, ao invés do PIB que possui divulgação trimestral e da produção industrial que não possui significância para o consumo de gasolina, resultado

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pois a mesma expressa o comportamento do consumidor tanto no momento de abastecer o seu veículo quanto da compra de um novo meio de locomoção, que se dá pela renda disponível, dado que esta não acompanha de forma idêntica a evolução do PIB.

Em relação à bibliografia desta dissertação buscou-se uma ampla gama de trabalhos que versassem sobre o consumo de combustíveis por veículos. Há a utilização de variáveis como PIB, preços da gasolina e de seus substitutos, frota de veículos, eficiência e idade média, todos estes exercícios utilizaram técnicas de cointegração para a estimação dos coeficientes.

Em especial, dois destes trabalhos são brasileiros e analisam a questão de competição de outros produtos frente à gasolina (álcool e GNV), utilizando a metodologia de Engle e Granger (1987). Alves (2003) aborda somente a competição do álcool obtendo resultados significativos para a elasticidade-cruzada entre álcool e gasolina. Já Schünemann (2007) não obteve resultados significativos quanto à relevância dos substitutos, mas conseguiu significância para o impacto dos veículos flex-fuel na função de demanda de gasolina mais recente.

As conclusões obtidas a partir das análises empreendidas são as seguintes: a análise do consumo de cada um dos energéticos utilizados por veículos leves e motocicletas através da estimação das frotas por classe de consumo se mostrou mais coerente do que aquela realizada em trabalhos anteriores nos quais se utiliza variáveis como renda, preços de produtos e a presença de uma dummy flex, em virtude das especificidades do mercado brasileiro de combustíveis, onde há a presença de uma empresa dominante no mercado, com suas políticas comerciais próprias (tanto para a gasolina quanto para o GNV).

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Este trabalho está estruturado da seguinte forma: na 2ª seção temos uma descrição das características do Ciclo Otto (motores por ignição que são aqueles utilizados nos automóveis, nos comerciais leves e nas motocicletas) e uma análise sobre o histórico do mercado de combustíveis brasileiro, fundamental para a compreensão da situação atual de competitividade dos produtos envolvidos (Gasolina, Álcool e GNV). Na 3ª parte será discutida a literatura relacionada ao tema, no 4º capítulo será descrito o modelo teórico utilizado neste exercício, na 5ª seção serão enumeradas as variáveis, as análises das mesmas e suas fontes, na 6ª parte observaremos os resultados das regressões, no 7º capítulo teremos as conclusões do trabalho. Por fim, na 8ª seção temos o apêndice, onde consta uma discussão sobre as características específicas do Ciclo Otto, as regressões de preços e o gráfico mostrando a comparação entre a evolução do preço da gasolina no Brasil e a cotação internacional e uma análise da função de Gompertz.

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2 O MERCADO BRASILEIRO DE COMBUSTÍVEIS E O CICLO OTTO2

O mercado de combustíveis brasileiro para automóveis de passageiros, comerciais leves e motocicletas - Ciclo Otto - está passando por uma grande transformação tecnológica com o advento dos veículos “flex-fuel” onde a decisão sobre com qual combustível o veículo se movimentará não é mais definida no momento em que o mesmo é fabricado, restrito à apenas um tipo de energético, mas sim no momento em que o consumidor está abastecendo, em decorrência de relações de eficiência, preços e hábitos entre os produtos álcool e gasolina. Adicione-se a isso a possibilidade anterior ao início dos “flex-fuel” de converter o seu veículo para consumir GNV (Gás Natural Veicular).

A nova tecnologia “flex-fuel”, que teve início em março de 2003 com o lançamento do VW Gol 1.6 Total Flex, permite que através de um sensor eletrônico seja possível informar à unidade de comando do sistema de injeção eletrônica qual a composição de energéticos presentes no tanque de combustível e otimizar a combustão, o que torna possível a utilização de gasolina ou álcool de acordo com o desejo do consumidor. O surgimento dos motores flex tem implicações que são capazes de alterar a dinâmica de competitividade entre os energéticos, principalmente do ponto de vista microeconômico, pois tornara os produtos substitutos perfeitos o que anteriormente não acontecia, já que havia a necessidade de adaptações para a utilização de um ou outro produto nos motores.

A questão da substituibilidade álcool / gasolina pode ser impactada por alguns aspectos como a questão de que o consumidor necessita dirigir-se mais vezes ao posto para o abastecimento, assim perdendo tempo de trabalho ou lazer, também por hábito ou

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O capítulo 2 se destina àqueles que não tenham conhecimento do Ciclo Otto e de seus combustíveis e queiram obter maiores informações sobre a evolução de cada um dos energéticos. Para aqueles que possuam o

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desconfiança não abasteça com um ou outro produto e, por fim, por questões ambientais prefira um dos combustíveis.

A partir deste momento, discorre-se brevemente sobre o mercado brasileiro de combustíveis do Ciclo Otto nos últimos 35 anos. Analisam-se os impactos dos choques do petróleo e os papéis desempenhados pelos programas de desenvolvimento dos mercados de álcool e gás natural veicular para a entrada em cena de ambos os energéticos como substitutos viáveis para a gasolina.

O setor de transportes é o principal consumidor de derivados de petróleo no Brasil, desde 1970, como podemos observar no gráfico abaixo.

Gráfico 1 – Consumo total de Derivados de Petróleo por Segmento– Balanço Energético Nacional 2007 (BEN 2007) do Ministério das Minas e Energia

CONSUMO TOTAL DE DERIVADOS DE PETRÓLEO (%) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1 9 7 0 1 9 7 3 1 9 7 6 1 9 7 9 1 9 8 2 1 9 8 5 1 9 8 8 1 9 9 1 1 9 9 4 1 9 9 7 2 0 0 0 2 0 0 3 2 0 0 6 SETOR ENERGÉTIC O RESIDENC IAL TRANSPORTES INDUSTRIAL NÃO ENERGÉTIC O OUTROS

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Discutiremos primeiramente os fatores relevantes para a criação e o desenvolvimento do mercado de GNV como um substituto da gasolina, suas vantagens e desvantagens, além das estratégias governamentais em favor do consumo deste energético no setor de transporte rodoviário. Em seguida, comentaremos o surgimento do álcool como um combustível concorrente da gasolina no Brasil, a sua inserção no mercado brasileiro de combustíveis e o papel governamental como agente indutor desta mudança na matriz energética de transportes de automóveis de passageiros e veículos leves. Por fim, discorreremos sobre a evolução do consumo da gasolina nos últimos quarenta anos, suas inflexões e as incertezas para os próximos anos.

O GNV é uma mistura de gases hidrocarbonetos, com preponderância do gás metano. Este gás não se liquefaz à temperatura ambiente. É preciso resfriá-lo a temperaturas baixíssimas para liquefazê-lo. Possui uma temperatura de auto-ignição de cerca de 700° Celsius, enquanto que as temperaturas para a gasolina e o álcool são 300° e 200°, respectivamente, ou seja, é um combustível mais seguro que os outros dois, desde que o tanque de armazenamento de GNV seja adequadamente instalado. Some-se a isso o fato de que este combustível possui vantagens em termos ambientais, pois é praticamente isento de enxofre e outras impurezas comuns no petróleo, além de produzir menos gases poluentes (Petrobras, 2002).

A busca pelo gás natural veicular no mundo, sobretudo na Europa, foi devido à elevação dos preços dos combustíveis líquidos graças aos choques do petróleo, obrigando governos, sociedade e fabricantes de motores e veículos, a acelerar a busca de alternativas energéticas técnico-econômicas viáveis. O GNV foi a opção que obteve os melhores resultados operacionais e econômicos. No Brasil, em particular, a fim de minimizar a

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dependência e o impacto do aumento dos preços do petróleo no mercado internacional sobre a economia brasileira, o governo através da Comissão Nacional de Energia lançou o Plano Nacional de Gás Natural – PLANGÁS. Este teve início em 1987 com o objetivo de substituir ou deslocar o consumo de diesel (utilizado no transporte rodoviário de cargas e passageiros, principalmente nos grandes centros urbanos, onde começavam a se tornar relevantes os problemas ambientais decorrentes da poluição por este combustível). Mas este objetivo não teve sucesso devido a alguns motivos: 1) Escassez de postos de abastecimento; 2) Baixa autonomia e elevado tempo para reabastecimento do gás; 3) Diferença entre custo dos combustíveis não ser significativa; 4) Baixo valor de revenda do caminhão; e 5) O motor a gás natural é mais caro que o motor a diesel, elevando o preço final do veículo, o que no caso de ônibus provavelmente elevaria a tarifa de transporte, impactando negativamente na popularidade do governante.

Em 1992, com a estratégia do governo federal de aumentar a participação do gás natural na matriz energética nacional de 2% para 12%, ressurge o programa. Desta vez, o uso automotivo do gás não se limitava a veículos movidos a diesel, mas, sobretudo, a veículos leves movidos a gasolina (o público-alvo, no início, era o de taxistas). No Estado do Rio de Janeiro, ainda há outro grande incentivo – a Lei nº 3.335, de 29 de dezembro de 1999, estabelece vantagens para o uso do GNV (IPVA para veículos movidos a este combustível de 1% versus 4% para os outros veículos, exceto os movidos a álcool que tem uma alíquota de 2%).

Alguns fatores como a manutenção dos preços da gasolina em patamares elevados nos últimos anos, a decadência do Programa Nacional do Álcool (Proálcool) e a melhor logística

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algumas regiões do Brasil. A principal região foi a Sudeste, sendo que mais da metade da frota brasileira deste combustível está concentrada nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro. As medidas de incentivo à expansão do mercado de GNV focalizaram a relação entre oferta e demanda e a manutenção de um diferencial de preços atraente para o GNV, levando-se em consideração a diferença de rendimento entre este produto e a gasolina.

O consumo de GNV entre 2000 e 2007 cresceu cerca de 33% a.a., de acordo com os dados do Ministério de Minas e Energia (MME). Nos últimos 12 meses, observamos um retrocesso no desenvolvimento do mercado deste produto devido às incertezas de fornecimento de gás natural da Bolívia e à priorização do abastecimento de termelétricas, resultando em queda no consumo deste segmento do mercado de gás natural.

Já o álcool é uma classe de compostos orgânicos de fórmula R-OH na qual R é um radical alquila (radical orgânico monovalente de fórmula geral - CnH2n+1-, formado pela remoção de um átomo de hidrogênio de um hidrocarboneto saturado). O álcool combustível possui a fórmula CH3CH2OH. No Brasil existem dois tipos de alcoóis combustíveis: Anidro (com até 0,5% de água – já que é difícil a obtenção de álcool totalmente puro – e é adicionado à gasolina por obrigação de lei e tem como ponto positivo o aumento de octanagem, atuando como antidetonante, para que a gasolina possa ser comprimida no pistão do motor ao máximo e não entre em combustão antes de acionada a vela do motor). E o Hidratado (com até 5,5% de água – que é vendido separadamente nos postos de abastecimento) (Petrobras, 2002).

No começo dos anos 70, o país passava por um extraordinário crescimento econômico. O Brasil vivia o chamado “milagre econômico”. A demanda por energéticos no país estava em acelerada elevação. O petróleo já representava aproximadamente 46% da oferta interna de

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energia, segundo o Balanço Energético Nacional do Ministério das Minas e Energia (BEN), num processo de substituição do carvão vegetal e da lenha, graças às mudanças estruturais decorrentes do rápido processo de urbanização da população e da industrialização do país. Neste período, segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), o Brasil importava cerca de 80% da sua demanda de petróleo e derivados.

No ano de 1973, a eclosão da 4ª Guerra árabe-israelense (Guerra do Yom Kippur) e a derrota dos países árabes provocou uma retaliação por parte dos mesmos contra o Ocidente (em especial Estados Unidos e Europa, acusados de auxiliar militar e economicamente os israelenses na guerra), com uma expressiva elevação dos preços do barril de petróleo de cerca de US$ 2 para quase US$ 11 no espaço de um ano (uma elevação de aproximadamente 450%), no que foi chamado de o 1º Choque do Petróleo, o que acarretou uma mudança da estrutura de custos de toda a economia mundial. Esse acontecimento acarretou em uma alteração no comportamento de todos os países no sentido de procurar uma maior eficiência na utilização dos produtos derivados de petróleo e também o desenvolvimento de energéticos alternativos.

No caso do Brasil houve a implementação no governo Geisel do ProÁlcool, em 1975. De acordo com Vieira (1999), o objetivo deste programa governamental era obter economia de divisas pela menor importação de petróleo e a conseqüente redução da dependência de fontes de energia em relação aos países árabes. No entanto, também havia outra função para os incentivos dados por este projeto, incrementar uma forma alternativa de utilização da cana-de-açúcar, visto que os preços internacionais do açúcar estavam em baixa nesta mesma época. No primeiro período, que se estende até 1979, houve um aumento gradual da mistura de

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pelo país dada a disponibilidade de álcool em cada um dos estados brasileiros). Além disso, o governo brasileiro atuou incentivando através de preços remuneradores, garantia de compra do combustível pela Petrobras e amplo financiamento público para a construção de usinas. Isso fez com que a produção de álcool anidro crescesse cerca de 50% a.a. entre 1975 e 1979.

Em 1979, com a eclosão da Revolução Iraniana e o início da Guerra Irã-Iraque ocorreu o 2º Choque do Petróleo com a duplicação dos preços do petróleo de um patamar de US$ 15 para US$ 30/barril. A atitude tomada pelo governo militar da época foi acelerar o Proálcool, vista a intensificação dos riscos corridos pela economia brasileira, em termos de balança de pagamentos (neste ano o país apresentou um déficit em transações correntes da ordem de US$ 10,8 bilhões) e também a oportunidade de desenvolvimento econômico de certos setores da agroindústria nacional.

A partir do final da década de 70 e início da década de 80, a proposta para combater essa elevação dos preços internacionais do hidrocarboneto consistia em propor a substituição de veículos movidos à gasolina por outros movidos a álcool hidratado (basicamente o produto exatamente como ele é extraído no processo produtivo de uma usina/destilaria de cana-de-açúcar -, na verdade o álcool anidro utilizado na composição com a gasolina, formando a gasolina C passa por um processo de desidratação, onde se retira a água do álcool hidratado produzido). As vantagens oferecidas para essa troca de motorização da frota brasileira se deram através de benefícios fiscais (reduções de alíquotas de IPI, ICMS e IPVA) e garantia da manutenção de preços ao consumidor atrativos para os motores de Ciclo Otto movido a álcool (este produto possui um rendimento específico inferior ao da gasolina C). O primeiro veículo a álcool lançado foi o Fiat 147, em 1978. E a frota estimada de veículos a álcool hidratado cresceu aproximadamente 129% a.a. entre 1979 e 1985.

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Em 1985, com a diminuição dos preços do petróleo, chamado de contrachoque do petróleo, fruto de uma redução da atividade econômica mundial, observamos uma menor criticidade na dependência externa do petróleo. Além disso, com o sucesso na exploração de petróleo por parte da Petrobras e a entrada em operação de grandes hidrelétricas no país, somados ao advento das moratórias dos países emergentes e a redução dos recursos governamentais disponíveis para alocação no estímulo ao desenvolvimento do mercado de álcool, a premência da manutenção de fortes subsídios para o ProÁlcool se mostrou desnecessária.

Para o consumidor ainda se manteve a política de veículos subsidiados, além do preço mais vantajoso deste produto sobre o da gasolina. Com isso, houve uma continuidade na evolução da demanda pelo energético descasada da oferta do mesmo que ficou estagnada. Some-se a isso, a forte evolução dos preços do açúcar fazendo com que as usinas destinassem uma parcela maior da sua produção para este produto em detrimento do álcool. A diminuição da produção do energético implica, em 1989, numa crise de desabastecimento e quando havia o produto seu preço atingia valores superiores aos economicamente viáveis para competir com a gasolina C.

A perda de credibilidade no suprimento leva a uma drástica redução do número de veículos vendidos assim como no consumo do combustível. Acrescentando mais um ingrediente complicador para a situação do álcool como um substituto para a gasolina, observamos a redemocratização e a abertura da economia, a partir dos anos 90, com uma conseqüente redução da intervenção do estado (abandono da política de substituição de importações; a remoção, gradual, das proteções aos produtos brasileiros; a privatização e

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A partir deste momento, observamos um retorno ao consumo de gasolina fruto dos problemas de suprimento de álcool, da diminuição dos preços internacionais do hidrocarboneto. Além do processo de conversão de veículos a álcool para gasolina, apesar de este ser um procedimento de elevado custo, mas devido à forte desvalorização dos carros a álcool essa era a alternativa menos desfavorável economicamente para o proprietário do automóvel. Na década de 90 com a estabilização econômica e o aprofundamento da abertura de mercado, o número de carros a gasolina cresceu enormemente em detrimento do mercado de veículos a álcool. Somente a partir de 2003, com o advento dos carros flex-fuel e a elevação dos preços do hidrocarboneto, o álcool se tornou realmente um substituto viável para a gasolina.

O último combustível do Ciclo Otto é a gasolina, combustível constituído basicamente por hidrocarbonetos e, em menor quantidade, por produtos oxigenados. São formados, normalmente, por cadeias de 4 a 12 átomos de carbono. Além dos hidrocarbonetos e dos oxigenados, a gasolina contém compostos de enxofre, compostos de nitrogênio e compostos metálicos, todos estes em baixas concentrações (Petrobras, 2002). A gasolina no Brasil, até os anos 70, era o combustível dominante para o transporte rodoviário, no segmento de veículos de passageiros e de carga leve. Mas com a ocorrência dos choques de petróleo já mencionados anteriormente, que provocaram desequilíbrios na balança comercial e a conseqüente necessidade de novas alternativas para este hidrocarboneto, perde espaço para o diesel, no segmento de transporte de passageiros e para o álcool e, posteriormente, o GNV, no segmento de veículos leves.

A partir da crise de desabastecimento de álcool no final dos anos 80, houve um retorno ao consumo de gasolina durante os anos 90, mas no final desta década começou um novo

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declínio. Isto é fruto de uma nova elevação dos preços do combustível, da presença de novos players no mercado, que de forma irregular adicionavam maiores teores de álcool anidro na gasolina C ou acrescentavam solventes (hidrocarbonetos que estão na mesma faixa de corte do petróleo que a gasolina – ou seja, possuem as mesmas características deste produto -, mas têm um preço final ao consumidor menor, por causa de seu uso como item não supérfluo – pagam menos impostos -, visto que a gasolina é considerada um bem supérfluo) na mistura. E, por fim, a entrada em cena do GNV como um substituto de grande atratividade.

Gráfico 2: Volume de Combustíveis nos Veículos Leves e Motocicletas, em equivalente Gasolina C (fonte: ANP e MME)

Volume de Combustíveis nos Veículos Leves e Motocicletas

- 500 1.0 00 1.5 00 2.0 00 2.5 00 ja n/ 0 0 a br /0 0 jul /0 0 out /0 0 ja n/ 0 1 a br /0 1 jul /0 1 out /0 1 ja n/ 0 2 a br /0 2 jul /0 2 out /0 2 ja n/ 0 3 a br /0 3 jul /0 3 out /0 3 ja n/ 0 4 a br /0 4 jul /0 4 out /0 4 ja n/ 0 5 a br /0 5 jul /0 5 out /0 5 ja n/ 0 6 a br /0 6 jul /0 6 out /0 6 ja n/ 0 7 a br /0 7 jul /0 7 out /0 7 ja n/ 0 8 a br /0 8 jul /0 8 out /0 8 E m M il M ³

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3 LITERATURA RELACIONADA

Polemis (2006) tem como objetivo determinar as variáveis que impactam a demanda por energia para transporte terrestre na Grécia. A demanda por combustíveis para transporte na Grécia cresceu entre 1990 e 2002 cerca de 44%. E o consumo de gasolina se elevou ao redor de 4% a.a. no período de 1988 a 2001.

O autor utiliza técnicas de cointegração para capturar as dinâmicas de curto e longo prazo para gasolina e diesel. O período amostral é de 1978 a 2003, com dados em base anual. Há a utilização de duas equações log-log tendo como variáveis independentes: a renda per capita (GDP), os preços reais de gasolina e diesel e a frota de veículos per capita. Além disso, há a inserção de uma variável de tendência para captar possíveis avanços tecnológicos no modelo de estimação da gasolina.

As elasticidades obtidas para o modelo da gasolina foram de 0,79 para o GDP, -0,38 para elasticidade-preço da gasolina e 0,10 para elasticidade-preço cruzada gasolina-diesel, no longo prazo, todas com os sinais esperados. Vale acrescentar que o termo de tendência (que caracteriza a questão da evolução tecnológica) teve um valor de 0,03, o parâmetro não é significativo para o modelo, ou seja, esta variável não conseguiu capturar o desenvolvimento tecnológico dos veículos (a busca por mais eficiência) e uma conseqüente redução do consumo por este motivo.

Procurou-se observar a existência de quebras estruturais com a utilização de Mínimos Quadrados Ordinários Recursivos (testes de CUSUM, Resíduos Recursivos, Teste de um passo à frente e Coeficientes Recursivos). E a seguir foi realizado o VECM, que obteve uma elasticidade de 0,36 para a 1ª diferença do GDP, enquanto para as 1ª diferenças da

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elasticidade-preço da gasolina, do diesel foram de -0,10 e 0,00, no curto prazo, respectivamente e de -0,24 para a velocidade de ajustamento.

A posteriori foram realizados vários outros testes (LM Test, ARCH Test, White, Chow Test, IRF e VDC). Pelos dados obtidos, encontramos que a demanda por gasolina no longo prazo é inelástica ao preço e à renda, enquanto a demanda pelo diesel no longo prazo é inelástica ao preço, mas elástica à renda. Também se pode observar o baixo nível de substituibilidade entre os energéticos, graças ao baixo coeficiente de elasticidade cruzada entre os derivados de petróleo.

Eltony e Al Mutairi (1995) buscam determinar as variáveis que impactam a demanda por gasolina no Kuwait. Os autores utilizam técnicas de cointegração para capturar as dinâmicas de curto e longo prazo para esse combustível. O período amostral é de 1970 a 1989, com os dados distribuídos em base anual. Há a utilização no modelo proposto da seguinte base de dados: preço real da gasolina e renda como variáveis independentes na forma logarítmica. Os testes indicaram a presença de raiz unitária no nível e a rejeição desta hipótese quando se tomou a primeira-diferença de todas as séries.

Para o modelo do Kuwait, as elasticidades obtidas foram de -0,46 para a elasticidade-preço da gasolina e 0,92 para a elasticidade-renda, no longo prazo. E a seguir foi realizado o VECM, obtendo as seguintes elasticidades para as 1ª diferenças, -0,37 para a elasticidade-preço, 0,47 para a elasticidade-renda, no curto prazo e 0,52 para a velocidade de ajustamento.

Pelos dados obtidos, encontramos que a demanda por gasolina é inelástica ao preço no curto e longo prazo. Mas com relação à renda é inelástica no curto, mas elástica (próxima a 1)

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longo prazo do que no curto a uma mudança do nível de renda. E com um rápido ajustamento de 52% no prazo de um ano.

Bentzen (1994) busca determinar os fatores que afetam o consumo de gasolina na Dinamarca, utilizando técnicas de cointegração para o período amostral de 1948 a 1991. Este trabalho tem em seu modelo proposto as seguintes variáveis independentes para análise: preço real da gasolina, tendência, frota de veículos per capita e o consumo de gasolina per capita na forma logarítmica.

Para o modelo da Dinamarca, as elasticidades obtidas foram de -0,41 para o preço da gasolina, 0,92 para a frota per capita e -0,01 para a tendência, no longo prazo. E a seguir foi realizado o VECM, que obteve as elasticidades -0,32, 0,89, no curto prazo, respectivamente para o preço e para a frota e -0,67 para a velocidade de ajustamento.

Pelos dados obtidos, encontramos que a demanda por gasolina é inelástica ao preço no curto e no longo prazo. Mas com relação à frota per capita é quase que elástica tanto no curto quanto no longo prazo. Uma elasticidade próxima de 1 pode ser explicada pelo simples fato de que uma mudança no curto prazo na frota de veículos deve ter um efeito semelhante no consumo de gasolina. As estimativas de Bentzen (1994) sugerem que há uma grande velocidade de ajustamento da demanda no período de um ano (-0,67) se o consumo de gasolina estiver fora do nível de demanda de longo prazo.

Um estudo que tem como base os dados do Brasil é o de Alves e Bueno (2003), estes buscam os determinantes da demanda por gasolina no Brasil. As análises já realizadas anteriormente são expandidas através da estimação elasticidade-preço cruzada entre gasolina e álcool. Vale ressaltar que os autores brasileiros utilizam as mesmas técnicas de

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cointegração, já mencionadas neste trabalho, para capturar as dinâmicas de curto e longo prazo para gasolina. O período amostral é de 1974 a 1999, com os dados distribuídos em base anual. Somente o preço real do álcool tem o período amostral de 1984 a 1999.

Os economistas utilizam em seu modelo: preço real da gasolina, preço real do álcool e GDP per capita e o consumo de gasolina per capita, a partir da definição destas variáveis, estas foram testadas para analisar a estacionariedade das mesmas, o resultado encontrado foi que todas continham raiz unitária. No desenvolvimento do artigo, os autores indicam que havia a necessidade da inclusão de tendência quadrática na regressão para um melhor ajuste do modelo. Por fim, com a realização dos testes de cointegração puderam rejeitar a hipótese nula de raiz unitária nos resíduos do modelo.

Para o modelo do Brasil, as elasticidades obtidas foram de 0,12 para a renda, de -0,46 para o preço da gasolina e 0,48 para o preço do álcool, no longo prazo. E a seguir foi realizado o VECM, que obteve as seguintes elasticidades 0,12, -0,09, 0,23, respectivamente para a renda, o preço da gasolina e o preço do álcool, no curto prazo e -1,48 para a velocidade de ajustamento.

Pelos dados obtidos, encontramos que a demanda por gasolina é inelástica à renda no curto prazo. A velocidade de ajustamento de -1,48 é significativa, segundo os autores esse valor pode ser resultado de um “dumped effect” que se propaga ao longo dos anos, com um sinal contrário e não está sendo captado em sua extensão pelo relativamente pequeno tamanho da amostra utilizado na estimação do modelo. A utilização de tendência quadrática no modelo se dá, pois o consumo de gasolina tem uma trajetória de repetidos ajustes da economia brasileira aos choques de petróleo nos últimos 30 anos.

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Em relação à elasticidade-preço da gasolina, esta é inelástica no longo prazo e completamente inelástica no curto prazo. A elasticidade-preço cruzada entre álcool e gasolina é positiva, confirmando que eles são substitutos, mas não perfeitos, pois o seu valor é inferior a 1.

Ramanathan (1999) propõe uma modelagem para a determinação das variáveis que impactam a demanda por gasolina na Índia e seus efeitos sobre a balança de pagamentos, o crescimento econômico e o déficit fiscal. Em seu país, o consumo de gasolina, no período de 1981 a 1994, aumentou cerca de 7% a.a.

Este autor basicamente usa a mesma literatura já citada nesta dissertação para determinar as elasticidades de curto e longo prazo. O período amostral é de 1972 a 1994, com os dados distribuídos em base anual.

O modelo utiliza como variáveis: preço real da gasolina, GDP per capita e o consumo de gasolina per capita na forma logarítmica. No desenvolvimento da dissertação, o escritor realiza testes de estacionariedade, os quais indicaram a presença de raiz unitária no nível e os testes de cointegração rejeitaram a hipótese nula de raiz unitária nos resíduos do modelo.

As estimativas sugerem as seguintes elasticidades: 2,68 para a renda e -0,32 para o preço, no longo prazo. E a seguir foi realizado o VECM, que obteve as seguintes elasticidades de 1,18, -0,21 para a renda e para o preço da gasolina, respectivamente, no curto prazo e 0,28 para a velocidade de ajustamento.

Pelos dados obtidos, encontramos que a elasticidade-preço da gasolina é inelástica no curto e longo prazo. E a velocidade de ajustamento da demanda por gasolina é de 28% no

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primeiro ano em direção ao equilíbrio de longo prazo. As elasticidades-preço de curto e longo prazo são menores na Índia do que na Dinamarca e no Kuwait, enquanto a elasticidade renda é muito maior na Índia. Isto se deve aos baixos níveis de consumo de gasolina e ao forte crescimento da economia. A elasticidade-renda é maior no longo do que no curto prazo o que significa que a demanda de gasolina será maior no longo prazo do que no curto. Em ambos os prazos, a elasticidade-renda é elástica.

Schünemann (2007) sugere uma análise através de técnicas de cointegração pela metodologia de Engle e Granger (1987) utilizando as seguintes variáveis: frota per capita, idade média e eficiência média da frota, além dos preços dos combustíveis, do PIB per capita e do consumo dos combustíveis para o período de 1970 a 2005.

Algumas conclusões obtidas pela pesquisadora foram de que a frota e o PIB são variáveis explicativas significativas para os modelos desde que não utilizadas conjuntamente, some-se a isso o fato de que o efeito da variável eficiência já é captado pela variável idade. Os preços do álcool hidratado e do GNV não se mostraram significativos nas regressões e obteve-se significância para o impacto dos carros flex-fuel no consumo de gasolina. As elasticidades-preço e renda da gasolina são de -0,49 e 0,86, respectivamente, no curto prazo. Por fim, o pequeno período de existência dessa evolução tecnológica (flex-fuel) ainda não permitiu afirmar de forma categórica, que houve uma mudança nos parâmetros de consumo da gasolina. Enquanto no longo prazo, as elasticidadesrenda e preço da gasolina são 1,84 e -0,22. Isto nos indica que o coeficiente de longo prazo da renda é elástico, ao contrário do mesmo para o curto prazo. E a redução de consumo deste derivado de petróleo em função de variações no preço é maior no longo do que no curto prazo, ambos os períodos possuem

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Abaixo segue um sumário com as elasticidades de longo prazo obtidas em cada um dos artigos analisados.

Tabela1: Sumário das Elasticidades de Longo Prazo da Bibliografia

Autor País Período de Estimação PIB Preço da Gasolina Preço do Diesel Preço do Álcool Tendência Frota Polemis Grécia 1990:2002 0,79 -0,38 0,10 - 0,03 - Eltony Kuwait 1970:1989 0,92 -0,46 - - - - Bentzen Dinamarca 1948:1991 - -0,41 - - -0,01 0,92 Alves Brasil 1974:1999 0,12 -0,46 - 0,48 - - Ramanathan Índia 1981:1994 2,68 -0,32 - - - - Schünemann Brasil 1970:2005 1,84 -0,22 - - - -

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Em seguida, observamos um sumário com as elasticidades de curto prazo obtidas em cada um dos artigos analisados.

Tabela 2: Sumário das Elasticidades de Curto Prazo da Bibliografia

A relação entre este trabalho e aqueles discutidos nesta bibliografia se faz pela busca das variáveis que influenciam o consumo de gasolina e os seus impactos. A diferença se dá pela análise não só do consumo de gasolina, mas também de álcool e de GNV no Brasil. Em um período recente, momento de grande dinâmica do ambiente tecnológico e econômico do país, através da utilização de estimações de frotas de veículos leves, por classe de consumo, e motocicletas – ao contrário daquilo normalmente realizado que seria a utilização de preços

Autor País Período de Estimação PIB Preço da Gasolina Preço do Álcool Frota Velocidade de Ajustamento Polemis Grécia 1990:2002 0,36 -0,10 - - -0,24 Eltony Kuwait 1970:1989 0,47 -0,37 - - 0,52 Bentzen Dinamarca 1948:1991 - -0,32 - 0,89 -0,67 Alves Brasil 1974:1999 0,12 -0,09 0,23 - -1,48 Ramanathan Índia 1981:1994 1,18 -0,21 - - 0,28 Schünemann Brasil 1970:2005 0,86 -0,49 - - -0,09

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para analisar os efeitos sobre o consumo - e a utilização de uma proxy alternativa ao PIB e à produção industrial para a mensuração da renda.

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4 MODELO TEÓRICO

As funções de demanda de gasolina, álcool hidratado e GNV seguem um modelo Cobb-Douglas, que está descrito abaixo:

1) Modelo para a estimação do consumo de cada um dos combustíveis:

Cada um dos parâmetros representa o efeito da variável regressora sobre a variável regressanda:

α

0 é a constante,

α

1 é o impacto da frota à gasolina (automóveis e motocicletas) no consumo do combustível i (que pode ser gasolina, álcool ou GNV),

α

2 é o impacto da renda no consumo do combustível i,

α

3 é o impacto da frota a álcool no consumo do combustível i,

α

4 é o impacto da frota de GNV no consumo do combustível i e

α

5 é o impacto da frota flex-fuel no consumo do combustível i. E tomando o logaritmo, temos o seguinte: t

e

FFLEX

FGNV

FA

Y

FG

C

it

α

t α1 tα2 t α3 tα4 tα5 ε 0

=

t t t t t t

it

Log

LogFG

LogY

LogFA

LogFGNV

LogFFLEX

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5 DADOS

As séries analisadas foram: CGque é o consumo de Gasolina C (mistura de Gasolina A – Gasolina produzida nas refinarias de petróleo – com álcool hidratado) no tempo t, em mil m³. Esta variável foi obtida através de levantamento junto ao portal na internet da agência da ANP; CAque é o consumo de Álcool Hidratado no tempo t, em mil m³. Esta variável foi obtida através de levantamento junto ao site da ANP; CGNV que é o consumo de Gás Natural Veicular no tempo t, em mil m³. Esta variável foi obtida através de levantamento junto ao MME (Ministério das Minas e Energia); PGque é o preço real da Gasolina C no tempo t, em R$/litro. Esta variável foi obtida através de levantamento junto ao site da ANP deflacionado pelo IPCA (fonte: IBGE); PAque é o preço real do álcool hidratado no tempo t, em R$/litro. Esta variável foi obtida através de levantamento junto ao site da ANP deflacionado pelo IPCA (fonte: IBGE); e PGNVque é o preço real do GNV no tempo t, em R$/m³. Esta variável foi obtida através de levantamento junto ao site da ANP deflacionado pelo IPCA (fonte: IBGE); Yque é a massa salarial real no tempo t. Esta variável foi desenvolvida através da utilização de dados do IBGE para a População Ocupada e do Rendimento Médio Nominal por Trabalhador deflacionado pelo IPCA (fonte: IBGE); FG que é a frota estimada de veículos leves e motocicletas a gasolina através das vendas de veículos à gasolina da ANFAVEA e de motos da ABRACICLO, com a utilização da curva de sucateamento desenvolvida por Correia (1996) para os veículos leves e da curva de sucateamento criada por Credidio (2008) para as motocicletas, realizando-se uma equivalência entre os consumos de ambos os tipos de veículos; FA que é a frota estimada de veículos leves a álcool hidratado através das vendas de veículos a álcool da ANFAVEA, com a utilização da curva de sucateamento desenvolvida por Correia (1996); FGNV que é a frota estimada de veículos leves a GNV através das conversões de veículos a GNV e da utilização da curva de sucateamento desenvolvida pelo IBP (2009); FFLEX que é a frota estimada de veículos leves fuel através das vendas de veículos

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flex-fuel da ANFAVEA, com a utilização da curva de sucateamento desenvolvida por Correia (1996); PIB que é o PIB trimestral do IBGE mensalizado pelo Banco Central (2009); PIA que é a produção da indústria geral do IBGE.

Antes de iniciarmos a análise de cointegração entre as diferentes séries, devemos verificar a sua estacionariedade. A metodologia utilizada foi a de Dickey-Fuller Aumentado (ADF) (1979) com Schwarz Information Criterion (SIC) para testar a presença de raiz unitária, pois este critério de informação é mais parcimonioso.

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Tabela 3: Testes de raiz unitária nas variáveis em log: Valor Crítico Variável (em log) Termos da Equação Nº de Defasagens t-stat 5% 1% p-value CG Constante 2 -2,307722 -2,888411 -3,491928 0,1714 CA Constante e Tendência 1 -2,771806 -3,451959 -4,045236 0,2110 CGNV Constante e Tendência 12 -0,263194 -3,457808 -4,057528 0,9907 PG Constante e Tendência 1 -3,278124 -3,451959 -4,045236 0,0755 PA Sem termos 1 -0,100142 -1,943824 -2,586550 0,6470 PGNV Constante e Tendência 1 -1,499361 -3,452764 -4,046925 0,8239 Massa Constante e Tendência 12 -0,590747 -3,451959 -4,045236 0,9774 FG Constante e Tendência 1 1,237110 -3,452764 -4,046925 1,0000 FA Constante e Tendência 2 0,285276 -3,451959 -4,045236 0,9883 FGNV Constante 12 -1,424837 -2,888411 -3,491928 0,5676 FF Sem termos 5 1,983749 -1,946161 -2,602794 0,9880 PIB Constante e Tendência 12 -0,495793 -3,457808 -4,057528 0,9822 PI Constante e Tendência 1 -1,773746 -3,452764 -4,046925 0,7106

Nota: O período de análise de todas as variáveis se estende de Janeiro de 2000 a Dezembro de 2008.

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Tabela 4: Testes de raiz unitária na 1ª diferença das variáveis em log: Valor Crítico Variável (em log) Termos da Equação Nº de Defasagens t-stat 5% 1% p-value CG Constante 2 -4,356569 -2,888411 -3,491928 0,0006 CA Constante 1 -11,97809 -2,888411 -3,491928 0,0000 CGNV Sem termos 12 -3,231481 -1,944286 -2,589795 0,0015 PG Constante 1 -7,972815 -2,888411 -3,491928 0,0000 PA Constante 1 -6,694986 -2,888411 -3,491928 0,0000 PGNV Constante 1 -8,047734 -2,888932 -3,493129 0,0000 Massa Sem termos 11 -2,055891 -1,943824 -2,586550 0,0387 FG Constante e Tendência 1 -5,546032 -3,452764 -4,046925 0,0001 FA Constante e Tendência 12 -2,222202 -3,451959 -4,045236 0,4723 FGNV Sem termos 12 -2,845022 -1,943824 -2,586550 0,0048 FF Constante e Tendência 1 -6,861054 -3,480463 -4,105534 0,0000 PIB Constante e Tendência 11 -3,980353 -3,457808 -4,057528 0,0125 PI Constante e Tendência 1 -6,183555 -3,452764 -4,046925 0,0000

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Tabela 5: Estatística Descritiva das variáveis em nível: Estatística CG (em mil m³) CA (em mil m³) CGNV (em mil m³) PG (em R$/l - real) PA (em R$/l - real) PGNV (em R$/l - real) Massa (em mil R$ - real) Média 1.939,605 508,4816 130.358,7 1,243290 0,800616 0,744923 9.981.492 Mediana 1.926,830 379,5586 130.702,2 1,437925 0,837338 0,755987 9.592.779 Máximo 2.398,995 1.370,131 228.777,2 1,677311 1,232448 0,950362 15.257.899 Mínimo 1.578,290 224,4052 20.645,10 0,567192 0,428573 0,630000 8.779.696 Desvio-Padrão 138,2110 281,7593 64.304,94 0,360896 0,193610 0,070702 1.098.879

Nota: Há 108 observações para cada uma das variáveis. E o período de análise de todas as variáveis se estende de Janeiro de 2000 a Dezembro de 2008.

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Tabela 6: Estatística Descritiva das variáveis em nível: Estatística FG (em nº de veículos) FA (em nº de veículos) FGNV (em nº de veículos) FF (em nº de veículos) PIB (em número-índice) PI (em número-índice) Média 15.345.022 2.319.792 793593,9 2.207.992 5,529099 4,764594 Mediana 15.564.329 2.309.550 747.751,8 1.481.175 5,570879 4,762966 Máximo 16.483.376 3.146.660 1.588.331 6.979.200 6,043551 4,958162 Mínimo 13.011.923 1.556.943 64.961,67 499 4,962605 4,605170 Desvio-Padrão 952.566,7 454.915,4 499.672,8 2.198.874 0,301869 0,098088 Período 2000:01 – 2008:12 2000:01 – 2008:12 2000:01 – 2008:12 2003:03 – 2008:12 2000:01 – 2008:12 2000:01 – 2008:12 Observações 108 108 108 68 108 108

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6 MODELAGEM ECONOMÉTRICA

Tradicionalmente as relações de demanda e oferta são tratadas com a utilização de preços e renda como variáveis explicativas da evolução do consumo dos energéticos. Entretanto, em virtude de particularidades do mercado brasileiro de combustíveis, onde as variações de preços nominais da gasolina são pequenas, graças à política comercial adotada pela Petrobras de não transferir para os preços internos as fortes oscilações do mercado internacional, temos longos períodos de preços de lista estáveis. Por conseguinte, os preços reais sofrem apenas os efeitos da inflação ao consumidor. Este fato leva os testes de hipótese dos coeficientes desta variável a não apresentarem significância, no curto prazo. Enquanto, no longo prazo, o sinal da variável de renda na equação de consumo de gasolina se apresenta contra-intuitivo, para qualquer proxy da mesma (PIB, produção industrial ou renda média real da população ocupada – esta última utilizada neste trabalho).

Além disso, nos últimos anos observamos a crescente participação dos carros flex-fuel nas vendas de veículos leves e, por conseqüência, na frota brasileira. Esta nova condição de mercado impacta de maneira significativa as elasticidades de curto e longo prazo dos preços reais dos combustíveis, pois se torna muito mais simples a substituição de um produto pelo outro, dado que não há necessidade de alterações no motor para a utilização de gasolina ou álcool.

As equações apresentadas abaixo identificam questões de preços e renda para a gasolina, o álcool e o GNV, tanto no curto quanto no longo prazo, através de testes de cointegração. Vale ressaltar que os testes de resíduos foram retirados desta dissertação, mas todos indicaram a rejeição da hipótese de raiz unitária nos modelos.

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Além disso, como padrão de análise dos consumos de combustíveis optou-se por apenas uma defasagem no VAR e a utilização de constante em todos os modelos. E, em relação à tendência optou-se pelo uso quando a mesma se mostrasse significativa para a compreensão dos modelos.

Os coeficientes normalizados da equação de cointegração para o consumo de gasolina são apresentados na tabela abaixo:

Tabela 7: Estatísticas da equação de consumo de Gasolina com preços, renda e dummy flex Elasticidade de Longo Prazo

CG C Y PG PA PGNV DFlex T

1,0000 -9,49884 0,213289 0,458415 -0,201943 -0,055649 0,070856 -0,00274 (0,08419) (0,09663) (0,04850) (0,08355) (0,01909) (0,00043)

Elasticidade de Curto Prazo

∆CG ∆Y ∆PG ∆PA ∆PGNV ∆DFlex

-0,860718 -0,665660 0,137242 0,602831 -0,028957 -0,687016 (0,18188) (0,21546) (0,09471) (0,16797) (0,05664) (0,31761)

Assim sendo, a equação de cointegração para a utilização de gasolina em função dos preços, da renda e da dummy flex pode ser escrita da seguinte maneira:

O modelo de consumo de gasolina apresentado acima nos mostra um problema de sinal contra-intuitivo para a questão da renda, no longo prazo (-0,213). Isto pode ser influenciado pela relação negativa entre renda e consumo de gasolina, dado que a primeira cresceu de forma relevante nos últimos anos, enquanto o volume de gasolina consumido se manteve praticamente inalterado durante todo o período da amostra. E pode ser também um

t t t t t gt

PG

PA

PGNV

Y

DFLEX

t

C

=

9

,

499

0

,

458

+

0

,

202

+

0

,

056

0

,

213

0

,

071

+

0

,

003

(48)

primordialmente. Já a dummy flex que representa a entrada dos veículos flex-fuel no mercado de veículos leves está representando bem o impacto dos mesmos no consumo de gasolina (-0,071), em virtude do sinal negativo do seu coeficiente. Em relação à elasticidade-preço do álcool, no curto prazo, esta se apresenta negativa (-0,6028), o que seria incorreto à primeira vista, mas dado que o consumo de álcool vem se elevando de forma consistente ao longo dos últimos anos, este sinal poderia estar distorcido devido a esta questão. Como o consumo de álcool vem crescendo, mesmo com o aumento do preço do álcool, este ainda continua com um diferencial em relação ao preço da gasolina que o torna competitivo. E uma constatação interessante é que num primeiro momento (observado pela 1ª diferença dos carros flex-fuel) há um aumento do consumo de gasolina (0,6870) e somente após um determinado período é que o consumidor troca o produto ao qual já está habituado (gasolina) pelo substituto (álcool), (-0,071). A elasticidade-renda, no curto prazo, é intuitivamente correta, devido ao aumento de consumo do derivado por carros à gasolina num primeiro momento, antes da troca do veículo por um automóvel flex-fuel.

A relação de cointegração entre as variáveis é testada também através das estatísticas de traço e autovalor máximo que buscam identificar se há vetores de cointegração e qual seria este número de vetores.

De acordo com Enders (1995), a estatística do traço testa a hipótese nula de que o número de vetores cointegrantes distintos seja menor ou igual a r contra a hipótese alternativa de que sejam maiores que r. Enquanto o teste do máximo autovalor verifica a hipótese nula de que r vetores de cointegração são significativos contra a alternativa de que o número de vetores significativos seja r +1, ou seja, r = 0 contra r = 1; r = 1 contra r = 2 e assim por diante. Os resultados dos testes podem ser conflitantes e, uma vez que o teste de máximo

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autovalor possui hipóteses alternativas mais rigorosas, é preferido na determinação do número de vetores cointegrantes.

Em relação aos testes de autovalor máximo e traço para a análise do número de equações de cointegração, obteve-se para o consumo de gasolina, os seguintes dados:

Tabela 8: Estatísticas de Traço e Autovalor Máximo para o consumo de Gasolina com base nos preços e na renda com a presença da dummy flex

Nº de Equações de Cointegração Autovalor Estatística de Traço Autovalor Máximo 0,05 – Valor Crítico P-Value 1 0,240271 59,32523 X 63,87610 0,1138 1 0,240271 X 28,85332 32,11832 0,1190

Para as estatísticas de traço e autovalor máximo do consumo de gasolina com preços, renda e dummy flex utiliza-se, como indicado por Enders (1995), a estatística de autovalor máximo onde se obtém 1 vetor de cointegração. Este vetor de cointegração indica que existe pelo menos uma relação de longo prazo entre as variáveis do modelo.

Para o consumo de álcool, os parâmetros normalizados da equação de cointegração são apresentados na tabela abaixo:

Tabela 9: Estatísticas da equação de consumo de Álcool com preços, renda e dummy flex Elasticidade de Longo Prazo

CA C Y PA PGNV PG DFlex T

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