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O SISTEMA DE TRENS URBANOS DA SUPERVIA E SUA IMPORTÂNCIA PARA O DESLOCAMENTO DE PESSOAS

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Academic year: 2021

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de Pesquisa e Extensão

IMPORTÂNCIA PARA O DESLOCAMENTO DE PESSOAS

Victor Faria Gomes Vasques

Aluno do Curso de Graduação em Logística do Centro Universitário Augusto Motta (UNISUAM), Rio de Janeiro, Brasil victorfaria@hotmail.com

Flavio Isidoro da Silva

Mestre em Engenharia de Produção pela Pontifícia Universidade Católica (PUC), Rio de Janeiro, Brasil Especialista em Engenharia Econômica e Administração Industrial pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Rio de Janeiro, Brasil Professor do Curso de Logística do Centro Universitário Augusto Motta (UNISUAM), Rio de Janeiro, Brasil fisidoro@ig.com.br

RESUMO

O presente artigo busca identificar como deve ocorrer a gestão do sistema de trens urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), de responsabilidade da SuperVia, bem como enumerar a sua importância para a eficiência do sistema de transporte desta região. Para isso, é preciso que se leve em consideração alguns pontos fundamentais, tais como, otimizar o processo de sinalização, investir na aquisição de novas composições, além de perceber como deve se dar a relação entre concessionário, Estado e cliente, de modo a oferecer o melhor serviço final possível. Tendo em vista tal importância nos campos acadêmico e profissional, podemos dizer que este artigo pretende agregar valor aos estudos de gestão de transportes e à sociedade fluminense. Espera-se, portanto, demonstrar como funciona o serviço prestado pela SuperVia, concessionária responsável por operar o transporte ferroviário de passageiros na região citada. Para a realização deste estudo buscou-se uma investigação qualitativa ao trazer o que dita a literatura logística, além de um enfoque quantitativo ao focar nos dados e nas informações da SuperVia.

Palavras-chave: transporte, ferrovia, SuperVia, trem, passageiros. 1 INTRODUÇÃO

Este artigo tem como objetivo apresentar o sistema de trens urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, operado pela SuperVia. De grande importância para o deslocamento das pessoas, o trem é usado por milhares de pessoas todos os dias, porém também é alvo de muitas reclamações, em função do nível de serviço prestado, que ainda deixa a desejar se comparado a sistemas semelhantes no mundo.

Para suprir a demanda cada vez mais crescente de passageiros, é necessário perceber como deve se dar a relação entre a concessionária, o Estado e o cliente, de modo a oferecer o melhor serviço final possível, enumerando a importância de um sistema eficiente de trens urbanos para a região citada, otimizando o processo de sinalização e investindo na aquisição de novas composições.

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O serviço em questão é de responsabilidade da SuperVia desde 1º de novembro de 1998 e, em 2010, a empresa passou a ser controlada pela Odebrecht TransPort. Ao todo são 270 km de malha viária em 8 ramais com 102 estações.

Com a finalidade de exercer o poder regulatório, acompanhando, controlando e fiscalizando as concessões e permissões de serviços públicos no Estado do Rio de Janeiro, foi criada, em 6 de junho de 2005, AGETRANSP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro). Para realizar esta investigação, optou-se pela metodologia qualitativa ao trazer à tona livros e artigos a respeito da noção de gestão de transportes, além da quantitativa, ao apresentar dados e informações da empresa SuperVia.

Este estudo se justifica pela importância para a área acadêmica e profissional, por agregar valor aos estudos de gestão de transportes e por se tratar de um tema de vital relevância para a sociedade fluminense.

2 DESENVOLVIMENTO

Quando se fala de transporte de massa em uma área urbana, como o Rio de Janeiro, faz-se necessário pensar questões que vincule a gestão a fim de que possa faz-ser oferecido um faz-serviço de qualidade.

Segundo Ballou (1993, p. 114), “quando não existe um bom sistema de transporte, a extensão do mercado fica limitada às cercanias do local de produção”.

Nos tempos atuais, em metrópoles como o Rio de Janeiro, torna-se cada vez mais fundamental que os sistemas de transporte de massa estejam integrados, possuindo elevados níveis de segurança, alta confiabilidade e disponibilidade, bem como um certo grau de conforto, como citam Alvarenga e Novaes (2000, p. 90), para que possamos medir o nível de desempenho de um sistema é necessário definir uma escala apropriada para a aferição dos resultados, a qual denominamos medida de rendimento.

O transporte ferroviário por meio dos trens da SuperVia, por sua vez, é por muitas vezes o meio de transporte mais acessível para grande parte da população que faz uso do transporte público, se considerarmos os fatores econômicos e as grandes distâncias a serem percorridas.

Percebe-se ainda que a maioria dos centros populacionais e econômicos da Grande Rio cresceu ao longo da estrada de ferro, as exceções ficam por conta dos bairros da Zona Sul e do eixo Barra-Jacarepaguá.

Um dado interessante é que os trens urbanos do Rio de Janeiro, que hoje transportam cerca de 620 mil passageiros por dia, já chegaram a transportar cerca de 1.100.000 passageiros por dia, na década de 1980, no auge das operações da chamada Rede Ferroviária Federal S.A.-RFFSA, mesmo esta contando com bem menos tecnologia que a SuperVia dispõe nos dias atuais. O recorde de passageiros em um único dia desde que a empresa do grupo Odebrecht assumiu o serviço se deu durante o período das Olimpíadas Rio 2016, quando foram transportados 735 mil passageiros. Durante o ciclo olímpico foram transportados ao todo quase 10 milhões de passageiros, sendo ao menos 2182 viagens extras.

A administração de tráfego ou de transportes é o braço operacional da função de movimentação realizada pela atividade logística. Sua principal responsabilidade

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é garantir, todo dia, que a as operações de transporte sejam executadas eficaz e eficientemente. (BALLOU, 1993, p. 137)

De acordo com a teoria que agrega os diversos modais, o enfoque sistêmico é vital. A partir desta noção, Novaes (2000, p. 80) diz que “o subsistema transporte é um dos mais importantes, em razão dos impactos que produz nos custos, no nível de serviço e nas demais variáveis do problema logístico.”

Segundo Ballou (1993, p. 83), “o transporte ferroviário passou a ser utilizado principalmente no deslocamento de grandes massas de produtos homogêneos, ao longo de distâncias relativamente extensas”.

Uma forma de quantificar o esforço de transporte ou, em outras palavras, o seu nível de produção, é determinar o chamado momento de transporte, ou seja, o total de toneladas-quilômetro executado pelos diversos modos. (ALVARENGA; NOVAES, 2000, p. 80)

É preciso que fique claro que um sistema de transportes deve ser totalmente integrado de forma que um modal esteja interligado a outro.

O sistema logístico inclui, na maioria dos casos, dois tipos de transporte de produtos: a transferência, envolvendo deslocamentos maciços entre dois pontos, e a distribuição propriamente dita, ou entrega, em que os veículos servem vários destinos numa única viagem. Há casos em que também se processa a coleta dos produtos a partir de fontes diversas (fábricas, depósitos), trazendo-os para um depósito central. (ALVARENGA; NOVAES, 2000, p. 85)

De acordo com Alvarenga e Novaes (2000), para que possamos medir o nível de desempenho de um sistema é necessário definir uma escala apropriada para a aferição dos resultados, a qual denominamos medida de rendimento.

Ainda segundo Alvarenga e Novaes (2000), planejamento e enfoque sistêmico estão diretamente relacionados. Sendo, portanto, sinônimos quando se fala em solução de problemas logísticos.

É neste sentido que a logística auxilia ao processo de gestão de transportes, como afirma Ballou (1993, p. 113), “o transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na maior parte das firmas”. O frete costuma absorver dois terços do gasto logístico e entre 9 e 10% do produto nacional bruto para a economia americana como um todo. Por esta razão, o especialista em logística deve ter bom conhecimento deste tema.

De acordo com Ballou (1993), além de encorajar a concorrência direta, transporte mais barato também incentiva uma forma indireta de competição, pois torna disponíveis ao mercado bens que normalmente não viriam.

É interessante que se leve em consideração que transporte barato também contribui para reduzir o preço dos produtos. Isto acontece porque, além de sua influência no aumento de competição no mercado, o transporte é um dos componentes de custo que, juntamente com os custos de produção, vendas e outros, compõe o custo agregado do produto.

Como cita Ballou (1993, p. 115), “à medida que o transporte se torna mais eficiente e oferece melhor desempenho, a sociedade beneficia-se de melhor padrão de vida.” Em relação

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ao sistema de transporte doméstico, este refere-se a todo conjunto de trabalho, facilidades e recursos que compõem a capacidade de movimentação na economia. Esta capacidade implica o movimento de carga e de pessoas, podendo incluir o sistema para distribuição de intangíveis, tais como comunicações telefônicas, energia elétrica e serviços médicos. A maior parte da movimentação de carga é manipulada por cinco modos básicos de transporte interurbano (ferrovia, rodovia, hidrovia, dutos e aerovias) e pelas diversas agências de transporte, que facilitam e coordenam esses movimentos (agentes de transporte, transportadoras, associações de exportadores, como afirma Ballou.

A importância relativa de cada modo de transporte e as alterações ocorridas nas participações relativas são parcialmente explicadas pela carga transportada e pela vantagem inerente do modo. Por exemplo, considere o modal dutoviário. O duto é um método altamente eficiente para mover produtos líquidos ou gasosos por grandes distâncias. (BALLOU, 1993, p. 118)

3 LÓCUS DA PESQUISA

A SuperVia é a empresa criada pelo Consórcio Espanhol Bolsa 2000, vencedor da então licitação feita para definir o operador da malha ferroviária urbana de passageiros da região do Grande Rio por 25 anos, renovável por mais outros 25 anos.

Ao longo dos anos, o serviço passou por uma série de transformações. Em 1999, por exemplo, foi criada a Central de Atendimento ao Cliente e o SuperVia Fone. No ano seguinte, vieram a integração com o Metrô Rio e a chegada do trem elétrico à Saracuruna. Em 2002, entrou em circulação o primeiro trem com ar condicionado. No ano de 2005, foi a vez da integração trem-ônibus. Nos últimos anos, nota-se um grande investimento em trens e na melhoria de várias estações, sendo a maioria da frota composta por trens com ar condicionado.

O sistema logístico inclui, na maioria dos casos, dois tipos de transporte de produtos: a transferência, envolvendo deslocamentos maciços entre dois pontos, e a distribuição propriamente dita, ou entrega, em que os veículos servem vários destinos numa única viagem. Há casos em que também se processa a coleta dos produtos a partir de fontes diversas (fábricas, depósitos), trazendo-os para um depósito central. (ALVARENGA; NOVAES, 2000, p. 85)

O sistema de trens urbanos do Rio de Janeiro é o meio mais rápido para muitas pessoas chegarem até o seu destino, tendo sua demanda baseada sobretudo em bairros do subúrbio carioca e cidades da Baixada Fluminense, entretanto nem sempre este sistema é capaz de atender com eficiência seus clientes.

Dessa forma poderíamos resumir dizendo que o objetivo do subsistema transporte é o deslocamento de bens de um ponto para outro da rede logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade (prazos).” (ALVARENGA E NOVAES, 2000, p. 90)

Apesar de todo o investimento por parte do Governo do Estado em renovar a frota e das intervenções pelas quais algumas estações têm recebido, falhas operacionais ainda são frequentes, seja em decorrência de vandalismo ou por problemas de responsabilidade direta

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da concessionária que administra o serviço, tais como avarias em composições, acidentes e problemas dos mais diversos na via ou rede aérea.

O aumento do padrão de qualidade do serviço e a consequente minimização dos problemas operacionais passam, portanto, por algo que vai muito além da simples aquisição de novos trens. É preciso se investir na restruturação de todo o sistema, como na troca de trilhos e dormentes, em uma sinalização mais moderna e eficiente, na reforma das estações e no fechamento das passagens de nível, principalmente as irregulares. Além disso, faz-se necessário garantir a segurança necessária para circulação dos trens. Outro ponto que precisa ser trabalhado é o da relação concessionária e cliente, fazendo com que as melhorias do serviço sejam realmente sentidas pelos usuários, com melhores respostas às ocorrências, tratamento humanizado e, principalmente, informação.

Um exemplo a ser citado é quando ocorre um acidente ou algum trem avaria, sendo a concessionária alvo de muitas reclamações por não oferecer o devido apoio aos passageiros envolvidos no ocorrido, além de não esclarecer a situação com objetividade e não oferecer uma solução imediata para os clientes que não estão a par do acontecimento.

Para que haja um sistema de transporte público que tenha qualidade e atenda ao público é preciso existir consciência, planejamento e gestão; logo, não é possível pensar neste tipo de serviço sem se falar em um conjunto, sendo um grande problema para as metrópoles brasileiras ajustar o sistema de transporte público com a demanda.

É preciso dizer que o sistema ferroviário urbano de passageiros no Rio de Janeiro, na atualidade, não atende às demandas da grande massa populacional, pois além de ter que atender um número elevadíssimo de passageiros no horário de pico, o número de composições não é suficiente, sendo insuficiente também os intervalos de saídas entre os trens. Com isso, o resultado desta situação é a seguinte: um número alto de indivíduos apertados nos vagões, expostos a condições muitas vezes sub-humanas.

Com o advento do Bilhete Único (BU), os trens passaram a receber um número maior de passageiros, visto que este modelo permitiu uma integração entre os modais. Assim, passou a ser possível embarcar em um ônibus ou metrô, por exemplo, e baldear para uma composição da SuperVia sem precisar pagar os valores cheios referentes a duas passagens individuais desses modais. Contudo, esta integração ainda precisa de alguns ajustes para melhor atender a demanda.

Outro ponto que vem contribuindo para a melhoria da mobilidade urbana é o dos bicicletários nas estações. Com isso, o passageiro pode se deslocar com sua bicicleta até a estação de trem mais próxima para embarcar em uma das composições da SuperVia. Porém, ainda são poucas as estações a contar com esse serviço e as ciclovias em torno da malha ferroviária ainda são bem escassas.

Quanto aos horários e intervalos dos trens, os ramais Belford Roxo, Paracambi, Vila Inhomirim e Guapimirim operam em sistema de horários, enquanto que os ramais Deodoro, Japeri, Santa Cruz e Saracuruna operam no sistema de intervalos durante os dias úteis e pelo sistema de horários nos finais de semana e feriados, sendo que, atualmente, o ramal Deodoro opera somente em dias úteis, sendo coberto nos demais dias pelos ramais Japeri e Santa Cruz.

O ramal Deodoro é aquele que é para muitos o melhor do sistema, sendo o que mais se aproxima do padrão Metrô Rio em termos de intervalos, que segundo a SuperVia é de até

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seis minutos no horário de pico em dias úteis, porém a maior parte das viagens é realizada em composições com apenas 4 carros.

Diferentemente do Metrô Rio, a SuperVia oferece regularmente o serviço expresso para alguns ramais, tais como Japeri e Santa Cruz. No trecho entre Deodoro e Central do Brasil, os trens desses ramais só realizam parada nas estações Madureira, Olímpica de Engenho de Dentro, Maracanã e São Cristóvão. Contudo, das 10h às 15h, os expressos também atendem aos passageiros das estações Cascadura e Silva Freire. Estes trens não realizam parada para embarque e desembarque nas estações, porém frequentemente podem vir a parar em algum sinal para aguardar a liberação do tráfego à frente. Aos sábados, domingos e feriados, não há trens do ramal Deodoro e os trens dos ramais Japeri e Santa Cruz cobrem integralmente o trecho do mesmo, porém aos sábados pela manhã, a SuperVia também oferece algumas viagens expressas no sentido Central do Brasil.

Mais recentemente, o ramal Belford Roxo também passou a contar com viagens expressas em dias úteis, porém em menor quantidade em função das limitações da linha. Este ramal, por sua vez, conta com um alto número de usuários não pagantes (calotes) e estações que não comportam composições com mais de seis carros, daí a criação do serviço expresso, para assim poder atender o ramal com trens de oito carros, não realizando parada nas problemáticas estações de Jacarezinho, Del Castilho, Barros Filho e Vila Rosali. Uma solução além da ampliação das plataformas, seria elevar a via férrea, tal como feito em Manguinhos, estação esta que sofria com a constante presença de usuários de drogas, além de um grande índice de degradação.

Já o ramal Saracuruna, que não conta com viagens expressas regulares, foi seccionado recentemente em duas partes, fazendo com que os passageiros entre Saracuruna e Gramacho tenham que realizar transferência na estação Gramacho nos dias úteis, já que as composições que partem da Central não circulam mais até Saracuruna nestes dias. Esta medida foi adotada para agilizar o tempo de viagem e reduzir o intervalo entre os trens no trecho Central-Gramacho até que seja realizada a duplicação da linha férrea entre Gramacho e Saracuruna.

Outro ponto importante a ser citado diz respeito aos ramais Vila Inhomirim e Guapimirim, que ainda operam com locomotivas movidas a diesel e de bitola métrica. Nestes ramais, houve a reforma de algumas estações, porém não há previsão para que os mesmos sejam eletrificados. Além disso, é importante ressaltar que o número de composições que circulam nestes ramais e o sistema de horários dos mesmos é bem reduzido, o que acaba levando potenciais passageiros destes ramais a procurar outra forma de chegar até o seu destino, como por exemplo os ônibus intermunicipais da Auto Viação Reginas, que oferece um serviço mais confiável.

O ramal Paracambi por sua vez conta com uma linha de bitola larga eletrificada singela que liga os municípios de Japeri e Paracambi, realizando parada também na estação Lages, funcionando praticamente como uma extensão do ramal Japeri. No passado, os trens que partiam da estação terminal Central do Brasil não encerravam sua viagem em Japeri, eles seguiam até Paracambi, mas para otimizar o tempo de viagem e melhor atender o trecho de maior demanda, convencionou-se que os passageiros que quisessem seguir viagem após Japeri deveriam realizar transferência para outro ramal.

Os passageiros têm ainda à disposição o circular Honório-Deodoro, serviço este que foi criado recentemente para transferência entre os ramais Belford Roxo, Deodoro, Japeri e Santa Cruz, algo que antes só podia ser feito através das estações Maracanã, São Cristóvão e Central

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do Brasil. Este serviço, porém, só funciona nos dias úteis e, como a via é compartilhada com a MRS Logística, que é responsável pelos ramais de carga, em alguns horários este serviço de passageiros é suspenso. Com as constantes interrupções parciais do ramal Belford Roxo em função de problemas de segurança nas proximidades da estação Jacarezinho, o circular Honório-Deodoro tem sido uma importante rota de fuga para os passageiros deste ramal.

Uma questão que gera bastante reclamação por parte dos passageiros que precisam usar o serviço fora dos dias úteis refere-se aos intervalos espaçados entre os trens, bem como o horário de encerramento da operação. Mesmo a SuperVia não dispondo da mesma demanda do Metrô Rio, entende-se que a oferta de trens poderia ser bem maior e, principalmente, o horário de funcionamento estendido. Um ponto positivo nisso tudo é que a empresa oferece a possibilidade do passageiro planejar a sua viagem, através do site ou do aplicativo da SuperVia, verificando assim a que horas o próximo trem passará.

Outro ponto que incomoda bastante os usuários do sistema é o da presença maciça de vendedores ambulantes nas plataformas e principalmente no interior dos trens, inclusive durante as viagens, sem o mínimo controle por parte da concessionária, o que gera bastante desconforto.

A respeito da frota, atualmente, a SuperVia já conta com mais de 180 trens refrigerados, o que significa que mais de 90% da frota é composta por composições com ar condicionado. Em alguns ramais, como os de Deodoro e Saracuruna, 100% das viagens já são realizadas em trens modernos com ar condicionado. Aos finais de semana e feriados, todos os ramais eletrificados já contam com viagens em trens refrigerados.

4 CONCLUSÃO

Tendo em vista os argumentos aqui expostos, pode-se dizer que o sistema de trens urbanos da região metropolitana do Rio vem passando por inúmeras transformações ao longo dos últimos anos, desde a chegada da SuperVia sobretudo, com a aquisição de novas composições, modernização das estações e o uso maciço da tecnologia. Contudo, o nível do serviço ainda é alvo de um número alto de reclamações pelos passageiros, que reivindicam, entre outros pontos, maior confiabilidade quanto ao tempo de espera e informações claras e objetivas acerca da operação, principalmente quando necessário por ocorrência de alguma instabilidade no sistema, seja por interferência externa ou falha da própria concessionária responsável pelo serviço em questão.

Dessa forma, é possível perceber que apesar de todas as implementações ocorridas no setor ferroviário, no Rio de Janeiro ainda há inúmeras modificações necessárias para que este sistema funcione de forma eficaz.

Um ponto interessante a ser discutido e que poderia contribuir para a imagem da SuperVia seria a padronização dos ramais, de modo a oferecer um nível de serviço satisfatório e semelhante em todo o sistema.

É evidente também que o Estado deve exercer o poder regulatório, bem como garantir a segurança mínima necessária para a operação do serviço em toda a malha ferroviária, algo que ainda não ocorre.

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de Pesquisa e Extensão REFERÊNCIAS

ALVARENGA, Antonio Carlos, NOVAES, Antonio Galvão. Logística Aplicada: Suprimento e

Distribuição Física. 3.ª ed. São Paulo: Edgard Blücher, 2000.

BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: Transportes, Administração de Materiais e

Distribuição Física. São Paulo: Atlas, 1993.

BNDES. Disponível em: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/defa

ult/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/seminario/cidade_4.pdf>. Acesso em: 7 de abril de 2016.

NOVAES, Antonio Galvão. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição: Estratégia,

Operação e Avaliação. 3.ª ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007.

PUC-RIO - Transporte ferroviário urbano em questão: análise das políticas públicas em pauta e as consequências para os trabalhadores da Região Metropolitana do rio de janeiro.

Disponível em: <http://www.puc-rio.br/pibic/relatorio_resumo2012/relatorios_pdf/ccs/SER/ SER-Juliana%20Duarte%20da%20Silva%20Cruz.pdf >. Acesso em: 8 de setembro de 2016.

Revista Brasil Engenharia - Portas de plataforma para sistemas de transporte de massa.

Disponível em: <http://www.brasilengenharia.com/portal/images/stories/revistas/edicao597/ Art_Transporte2.pdf>. Acesso em: 8 de setembro de 2016.

Revista Unisinos - Transporte de passageiros no Brasil: análise e comentários de um estudo de caso à luz da responsabilidade social corporativa. Disponível em: <http://revistas.

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RODRIGUEZ, Helio Suêvo. A formação das estradas de ferro no Rio de Janeiro: o resgate da

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SuperVia. Disponível em: <http://www.supervia.com.br>. Acesso em: 5 de abril de 2016. Alternativas para a melhoria do serviço no transporte ferroviário de passageiros. Disponível

em: <http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2015/06/15/ E2E5E4D9-F25A-4351-8B29-D7F31327D14A.pdf>. Acesso em: 5 de abril de 2016.

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ANEXOS

ANEXO A – MAPA DOS RAMAIS DA SUPERVIA

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de Pesquisa e Extensão ANEXO C – ENTRADA DA ESTAÇÃO TERMINAL CENTRAL DO BRASIL, A PRINCIPAL DO SISTEMA

ANEXO D - TUE ALSTOM-SÉRIE 9000, UM DOS TRENS MAIS MODERNOS DA FROTA DA SUPERVIA

Referências

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