REAPROXIMAÇÃO DA CIDADE COM O MAR:
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
Roselane Neckel
Reitora
Julian Borba
Pró-reitoria de Ensino de Graduação
Centro Tecnológico
Prof. Dr. Sebastião Roberto Soares
Diretor de Centro
Departamento de Arquitetura e Urbanismo
César Floriano
Chefe de Departamento
José Kipper Kós
Coordenador do Curso
Acadêmica:
Tayná da Silva
Orientador:
Samuel Steiner dos Santos
Agradeço aos meus pais, Fernando e Anatália, por toda a dedicação e confiança que depositaram em mim, pela oportunidade de estudo que sempre me proporcionaram e por serem meus maiores exemplos. Ao meu orientador, Samuel, que acreditou em mim e que por muitas vezes foi, além de orientador, um psicólogo e amigo. Ao meu irmão, Luís Fernando, por me fazer rir em momentos de tensão. Ao meu namorado, Lucas, por toda a ajuda durante o TCC, conselhos e paciência nesses últimos meses. Às minhas companheiras de curso, de TCC, amigas dentro e fora da ARQ, Camila e Larissa. Por cinco anos e meio de amizade, por tornar mais leves as noites viradas, todos os momentos difíceis de cálculo e por todos os momentos de tensão compartilhados nesse último ano. Às minhas amigas, Aline, Amanda, Ana Luiza, Elisa e Janaina, por ouvirem com tanta paciência as pala-vras TCC e aterro em todos os nossos encontros. Ao meu cãopanheiro, Charlie, pela companhia em todas as horas de TCC e em todas as visitas ao aterro. Aos meus familiares e amigos que de alguma forma estiveram envolvidos.
SUMÁRIO
1. APRESENTAÇÃO
1.1 INTRODUÇÃO...06
1.2 CONTEXTUALIZAÇÃO E JUSTIFICATIVA DO TEMA...06
1.3 OBJETIVOS...07
1.3.1 - OBJETIVO GERAL...07
1.3.2 - OBJETIVO ESPECÍFICO...07
2. TEÓRICO 2.1 ESPAÇOS PÚBLICOS URBANOS...09
2.1.1 DIRETRIZES PARA PROJETAR ESPAÇOS PÚBLICOS DE QUALIDADE...09
2.2 PARQUES URBANOS...10
2.2.1 HISTÓRICO...10
2.2.2 PARQUES URBANOS NO BRASIL...11
2.3 EXEMPLOS DE ESPAÇOS PÚBLICOS E PARQUES URBANOS...10
3 A CIDADE 3.1 UM BREVE HISTÓRICO...13
3.1.1 COMO COMEÇOU...13
3.1.2 SUA RELAÇÃO COM O MAR E OS ATERROS...13
4. O ATERRO DA VIA EXPRESSA SUL 4.1 LOCALIZAÇÃO E SITUAÇÃO...15
4.2 HISTÓRICO...15
4.3 PLANO DIRETOR...17
4.4 ANÁLISE METROPOLITANA E O ATERRO...18
4.4.1 BRT...19
4.4.2 TRANSPORTE MARÍTIMO...19
4.4.3 PROPOSTA...19
4.5 O ATERRO NA ESCALA DO BAIRRO...20
4.6 PERFIL DO ATERRO...21
4.7 SITUAÇÃO ATUAL...22
4.8 PROBLEMÁTICAS...24
4.9 POTENCIALIDADES...25
4.8 PESQUISA...26
5. LEITURA DA ÁREA DE INTERVENÇÃO 5.3.1 RELEVO...31
5.3.2 HIDROGRAFIA...31
5.3.3 QUALIDADE DA ÁGUA...31
5.4 ESTRUTURA VIÁRIA...32
5.5 CHEIOS E VAZIOS...33
5.6 USO DO SOLO DO ENTORNO...34
5.7 ANÁLISE SENSITIVA...35
6 DIRETRIZES DE PROJETO 37
7 PROPOSTA MACRO 7.1 TRANSPORTES COLETIVOS...39
7.2 CICLOVIAS...39
7.3 PROPOSTA PARA TODO O ATERRO...40
8 PROPOSTA ESPECÍFICA 41 8.1 EIXOS ESTRUTURANTES...42 8.2 CHEIOS E VAZIOS...44 8.3 SETORIZAÇÃO DA ÁREA...44 8.4 PROGRAMA DE NECESSIDADES...45 8.5 ZONEAMENTO DE ATIVIDADES...45
9 - O PARQUE DO ATERRO DA VIA EXPRESSA SUL 46
9.1 PLANTA BAIXA...47
9.2 CORTES...48
9.3 PROPOSTAS ESTRUTURANTES...49
9.3.1 RECONSTITUIÇÃO DA FACHADA DO PARQUE...49
9.3.2 BINÁRIOS...51
9.3.3 CORREDOR VERDE...52
9.3.4 TRECHO ELEVADO DA VIA EXPRESSA SUL...53
9.4 A INTEGRAÇÃO DOS MODAIS...53
9.5 AMBIENTES DO PARQUE DO ATERRO DA VIA EXPRESSA SUL...54
9.5.1 ÁREA ESPORTIVA...54 9.5.2 PARQUE INFANTIL...54 9.5.3 CAMPO DE FUTEBOL...54 9.5.4 ANFITEATRO...54 9.5.5 CINEMA AO AR LIVRE...54 9.5.6 HORTA COMUNITÁRIA...55 9.5.7 FEIRA DO PRODUTOR...55
9.5.8 FOOD TRUCK PARK...55
9.5.9 ÁREA DE ESTAR NO DECK...55
9.5.10 ESCADA JARDIM...55
9.5.11 TERMINAL MARÍTIMO DE PASSAGEIROS E O PASSEIO NA ORLA...56
9.5.12 ORLA...56
9.5.13 PISTA DE CORRIDA | CAMINHADA E PRAÇA DA PIPA...56
9.5.14 RANCHOS DE CANOS...57
9.5.15 CENTRO DE APOIO AO PARQUE...57
9.5.16 PIQUENIQUE E PRAÇA DA PIPA...57
10 - BIBLIOGRAFIA 10.1 BIBLIOGRÁFICAS...59
1.1
INTRODUÇÃO
1.2
CONTEXTUALIZAÇÃO E
JUSTIFICATIVA DO TEMA
As bordas das águas são locais de lazer e estar, são locais nobres nos dias de hoje. É um privi-légio poder desfrutá-las, porém, nem sempre foi assim. Antigamente, as cidades davam as costas para o mar, que era visto como lugar não nobre. As bordas d’água estavam relacionadas ao local de trabalho e eram tradicionalmente área de porto, onde aconteciam chegadas e partidas de mercadorias. E esse fato está intimamente ligado à colonização europeia das Américas, visto que a colonização se relaciona diretamente com a água que fez parte dos principais roteiros de exploração dos europeus, por ter a navegação como principal meio de transporte, o por possibi-litar o contato entre terras distantes.
Florianópolis, com suas praias, lagoas, dunas, matas e montanhas, seduz seus moradores e visitantes. Rodeada por mais de 42 praias, a cidade possui uma relação muito íntima com o mar e as praias são os principais espaços públicos urbanos de Florianópolis. Apesar de muita beleza natural para ser explorada e todos os visuais que a Ilha oferece, são poucos os incentivos para es-paços públicos urbanos que a cidade recebe. Florianópolis carece de eses-paços públicos de qualida-de que preservem a paisagem e os recursos naturais, e que qualida-de acessibilidaqualida-de generalizada e irres-trita, já que os poucos espaços que temos na cidade excluem as classes menos favorecidas. Além disso, o rápido crescimento e as ocupações desordenadas já comprometem as riquezas naturais e a qualidade de vida na cidade, e apesar de Florianópolis dispor de aproximadamente 450m² de área verde por habitante, se incluirmos as suas áreas de preservação nesta conta, a cidade não oferece praças e parques devidamente urbanizadas de forma a propiciar o desfrute cotidiano à sua população. Shoppings e mais shoppings não construídos, incentivando o consumismo e afas-tando ainda mais as pessoas da natureza e dos cenários privilegiados que a Ilha possui.
O modelo rodoviarista, que foi adotado para Florianópolis na década de 60, impera até hoje e continua afastando as pessoas do que temos de melhor. Na área central da cidade, devido a esse modelo, o mar foi ignorado e poucas são as bordas d’água que ainda restam para serem desfrutadas. Precisamos de espaços que incentivem e qualifiquem o uso e a ocupação da orla na área central e nas suas proximidades.
O aterro da Via Expressa Sul é um exemplo de afastamento do mar por conta do rodovia-rismo. Uma área de 120 hectares foi aterrada para passar uma rodovia e afastar a população do mar. Hoje é caracterizado como um não lugar, com áreas residuais, uma ocupação fragmentada e irregular. Mas apesar disso, é um local de muitas potencialidades, tanto na escala metropolita-na quanto metropolita-na escala do bairro. Nessa área, ainda é possível resgatar a proximidade com a orla e propor um espaço público urbano que traga qualidade de vida aos cidadão de Florianópolis em geral, e principalmente, aos moradores dos bairros adjacentes. Um espaço que ofereça atrativos: espaços de lazer, esporte, cultura, espaços de encontro, um lugar que seja o respiro da cidade que contribua com a coletividade e que diminua a individualidade.
O parque urbano poderia colaborar para essas expectativas e necessidades. Daria um nova coerência ao tecido urbano da cidade, poderia transformar a imagem dos bairros do entorno, melhoraria o clima, permitiria o contato do homem com a natureza e muitos interesses - sociais, urbanísticos e estéticos - estariam sobrepostos em um único espaço.
A preocupação com o futuro das cidades, é manifestada por cidadãos de diversas partes do mundo. Os espaços públicos como praças, ruas e parques tornaram-se fundamentais para que uma cidade seja bem sucedida. Entretanto, por parte dos governos locais, a construção e a manutenção de espaços públicos ainda não é um tema abordado da forma mais correta em muitas cidades.
Florianópolis, capital do estado de Santa Catarina, teve sua colonização iniciada em me-ados do século XVIII, principalmente por portugueses vindos da Ilha dos Açores. A cidade é um dos três centros administrativos brasileiros localizados em ambientes insulares. O município é formado pela Ilha de Santa Catarina, por uma extensão continental e por pequenas ilhas que circundam a ilha principal.
A condição de cidade insular gera um impacto em todo o litoral catarinense. Traz uma série de benefícios como belas paisagens e grande diversidade de ecossistemas, mas traz também uma série de limitações em termos de ocupação humana.
Florianópolis possuiu uma relação muito íntima com o mar. Além da relação de trabalho, por muito tempo o meio transporte para a travessia ilha-continente, bem como para fazer co-nexões entre pontos da cidade, era o transporte marítimo. O mar era também o provedor de alimentos, por meio da pesca, para os habitantes da Ilha. Porém, estas características não signi-ficam que havia um carinho pelo mar. De acordo com registros históricos da cidade, o mar nada mais era que um elemento utilitário para a cidade além de ter sido muito utilizado também como local de descarte de resíduos. Ele foi elemento estruturante para o centro urbano da cida-de. Onde hoje está localizado o centro da cidade foi o local escolhido, por sua vocação, de área portuária, e por muito tempo a cidade teve o porto como principal meio de sustento.
Florianópolis, assim como todas as cidades do Brasil, deve começar a ser pensada para as pessoas que nela vivem. São de pessoas que vive uma cidade e não de grandes monumentos, prédios e rodovias. Pessoas, sejam ricas ou pobres, sejam pedestres, ciclistas ou motoristas, preci-sam de seu espaço na cidade. Transformar ruas em calçadões, criar parques e praças públicas, reinventar as organizações comunitárias, criar ciclovias e meios de transportes mais sustentáveis são algumas iniciativas que podem mudar a cidade.
06 Nas ultimas décadas, o crescimento de Florianópolis esteve focado no turismo devido à beleza natural da Ilha, de suas praias e de todas as opções de lazer que o litoral oferece, porém na porção central da cidade, essa tendência foi interrompida pelo processo de modernização do governo Militar na década de 60, onde surgem grandes projetos rodoviários, novos órgãos, empresas públicas e o mar passa a ser definitivamente esquecido nesta área. Portanto, a atual relação do centro de Florianópolis com a borda d’água é extremamente frágil e o local, que
an-Tendo em vista essas problemáticas que a cidade enfrenta, este trabalho pretende, através de um parque urbano de caráter litorâneo no Aterro da Via Expressa Sul, resgatar a proximi-dade da população com o mar, proporcionar aos cidadãos espaços públicos urbanos dotados ampla acessibilidade, oferecer locais de lazer, de entretenimento, de esporte com o objetivo de melhorar a qualidade de vida dos moradores da cidade, contribuir para a preservação ambien-tal, para a inclusão social e melhorar a imagem do bairro onde o parque será projetado.
Por meio de equipamentos urbanos e de espaços públicos de qualidade, reaproximar os moradores do bairro Saco dos Limões do mar, do qual foram afastados, para dar lugar ao Ater-ro da Via Expressa Sul. O aterAter-ro é mais um “não lugar“ na cidade que prioriza os automóveis, negando a escala do pedestre, tornando sua ocupação escassa e irregular.
• Estruturar eixos ordenadores da orla com ênfase na sua identidade, resgatando a proximida-de com o mar perdida para o aterro, relembrando as condições náuticas, principalmente com o transporte marítimo, que a cidade tinha;
• Estruturar a integração do aterro com o sistema de transporte público e incentivar o seu uso, bem como o uso de bicicletas e de meios de transportes alternativos;
• Elevar o potencial paisagístico da área, buscando a aproximação dos usuários com a paisa-gem da orla;
• Criar espaços públicos de acessibilidade generalizada, de convívio, estar, recreação e de prá-ticas de esporte, considerando que possui uma grande área livre existente, a fim de integrá-la toda com o bairro;
• Costurar o aterro da baía sul com o entorno imediato e com o espaço metropolitano, fazendo com que os espaços propostos estejam articulados ao cotidiano da cidade e seus fluxos, bus-cando costurar a rede de transporte coletivo marítimo e rodoviário, de ciclovias, de passeios qualificados, entre outros.
1.3.1
OBJETIVO GERAL
1.3.2
OBJETIVOs ESPECÍFICOS
1.3
OBJETIVOS
tes era ocupado pelo mar, hoje são rodovias vistas apenas como local de passagem.
Ainda, como já dissemos, temos o cenário do Aterro da Via Expressa Sul, construído na Baía Sul na porção oeste da Ilha de Santa Catarina. Um local utilizado apenas como passagem pela população da cidade e pouco utilizado como área de lazer pelos moradores dos bairros adjacen-tes. Um imenso espaço sem uso e com poucos e degradados equipamentos.
O atual e descontrolado crescimento urbano, reflexo também, como já dissemos, de todo o incentivo ao turismo, vem sendo “resolvido” com propostas de verticalização em massa, privati-zação dos espaços públicos e nenhuma preocupação com a natureza e sua preservação.
2.1
ESPAÇOS PÚBLICOS URBANOS
Muitas cidades encontram-se cada vez mais adensadas e com carência de espaços livres para área de lazer e recreação. Devem ser pensadas para aqueles que farão usos delas. Elas devem possuir locais onde as pessoas se encontram, relacionam-se, trabalham, vendem, trocam, divertem-se, e possui diversas outras formas de interação com outras pessoas e também com o meio ambiente. As cidades banhadas por mares ou rios, naturalmente mais belas, devem ser evidenciadas e são propícias para abrigar espaços públicos que promovam a cultura, o lazer, o esporte, a contemplação e o ócio para toda a população, promovendo saúde, bem estar e me-lhor qualidade de vida para os usuários.
Conforme Magalhães, a criação de espaços públicos requalifica o espaço urbano: “requa-lificar significa a reutilização do patrimônio existente, o incremento do turismo e do lazer e a preocupação com as possibilidades de otimização dos espaços. A requalificação, portanto, está primordialmente voltada para o estabelecimento de novos padrões de organização e utilização destes espaços.”
Dessa forma, os parques urbanos estão inseridos nessa temática que envolve os espaços públicos. A preocupação com a revitalização, a conservação e a divulgação dos parques como espaços urbanos, públicos, de lazer, de contemplação, de manifestações artísticas, culturais e es-portivas são consideráveis, tendo em vista que são medidas favoráveis ao desenvolvimento de práticas saudáveis e cidadãs.
Segundo Calderón (2009), o sistema de espaços livres urbanos compreende todos os espaços no meio urbano não ocupados por edificações. Sistema este que está subdividido em espaços livres de uso público (que são as praças, as ruas e os parques) os espaços livres de uso privado (quintais, jardins, clubes, etc.).
Espaços públicos são geralmente mais abertos e a primeira diferença em relação ao espaço privado é a facilidade de acesso. São espaços onde todos podem usufruir com os mesmos direitos. Possuem funções culturais, sociais, políticas, ornamentais e higiênicas.
A rua representa um espaço de extrema importância para a vida urbana dos habitantes da cidade. Espaço de circulação e movimento e, de acordo com Macedo (2008) as ruas seriam os espaços de manifestações públicas, e portanto, deveriam compreender a escala do pedestre e não apenas a dos automóveis.
As praças têm como principal característica ser local de encontro e convívio urbano. São espaços destinados ao lazer e ao convívio das pessoas, acessíveis aos cidadãos e livres de veículos e são fundamentais para o desenvolvimento da vida urbana
Segundo Macedo (2002), considera-se parque todo o espaço de uso público, destinado à recreação de massa, qualquer que seja seu tipo, capaz de incorporar intenções de conservação e cuja estrutura morfológica é autossuficiente, isto é, não é diretamente influenciada em sua con-figuração por nenhuma estrutura construída em seu entorno.
O parque se diferencia da praça pelo fato de sua dimensão ir além de um quarteirão e por ter como limites a vegetação ou o relevo e não construções do entorno como acontece com as praças.
2.1.1
DIRETRIZES PARA PROJETAR ESPAÇOS
2.2
PARQUES URBANOS
2.2.1
HISTÓRICO
“A primeira imagem que nos vem de um parque urbano é aquela relacionada com um bucólico e extenso relvado cortado por sinuoso e insinuante lago, trasposto por uma romântica ponte, plantado com chorões debruçados sobre águas e emoldurados por bosques frondosos. Outra imagem é a de um grande gramado envolvido por arranha-céus, como os de Nova York, imagem emblemática do Central Park.
Por trás dessa visão estereotipada, características e muitos parques pelo mundo afora e tantos outros pelo Brasil, está o papel real do parque como um espaço livre público estruturado por vegetação e dedicado ao lazer da massa urbana. O parque público, como o que conhece-mos hoje, é um elemento típico da grande cidade moderna, estando em constante processo de recodificação.” (Macedo, 2010)
Os parques urbanos surgiram em contraposição ao ambiente urbano que sofreu crescimen-to intensificado e desordenado devido à Revolução Industrial, que teve início no final do século XVIII na Europa. Reduziram-se os espaços com a presença da natureza destinados ao lazer e ao convívio social para dar lugar às casas, às ruas, aos comércios, dentre outros espaços que vinham para atender as novas necessidades da vida na cidade. Iniciou-se a preocupação com reformas sanitaristas para alcançar higiene urbana e a construção de infraestrutura mais adequada, pois ambas estavam precárias com tamanho crescimento de forma tão acelerada, sem qualquer es-trutura. As queixas das populações não ficaram por aí, estenderam-se para o fato de a cidade ter crescido prejudicando dos espaços da natureza. Foi a partir do século XIX que os governos ampliaram os espaços verdes das grandes cidades para promover a interação entre as pessoas, o ócio e o lazer para os habitantes, a preservação do meio ambiente, sendo os parques urbanos a representação dessas inciativas.
A implantação de parques urbanos se deu pela necessidade de espaços de lazer que rom-pessem com o universo do cotidiano, espaços que fossem fonte de equilíbrio e que contribuíssem para melhor qualidade de vida e vida social dos moradores da cidade, já que a vida na cidade da era industrial corria em ritmo acelerado, com pouco tempo livre para descanso e convívio entre as pessoas.
No decorrer da história, conforme o uso, a cultura, a dimensão paisagística e ambiental, os parques assumiram diferentes características e funções considerando a estrutura urbana e os costumes de seus frequentadores e de acordo com as atividades desenvolvidas nesses locais.
Nas grandes cidades do século XXI, os parques ainda são espaços representativos para o lazer da população e espaços de natureza que favorecem a sensação de liberdade. Os parques urbanos são locais democráticos por excelência. Desde o século XIX até hoje representam um lu-gar de sociabilidade e urbanidade, são os únicos espaços onde a vida coletiva, sem distinção de raça, idade e classe social, permanece inalterada.
Segundo Serpa, “[...] o parque público contribui para melhorar a qualidade da vida urbana e oferece aos habitantes das cidades espaços recreativos de lazer e ‘festivo’” (SERPA, 2007, P. 82)
Contudo, com as redes sociais, a internet e os shoppings centers, bem como a insegurança e o descuido dos espaços públicos, parte da população das cidades foi afastada das ruas e das pra-ças. Busca-se então resgatar as condições naturais que a vida urbana persiste em negar: locais de sociabilidade e de contato físico e ativo com a natureza.
Devido ao alto custo da terra urbana e à escassez da mesma, locais como esses estão cada vez mais escassos. E ainda podemos ressaltar que nas cidades contemporâneas, geralmente, os parques urbanos são construídos em bairros de classe média e alta para a valorização do solo urbano, e permanecem distantes e inacessíveis do público de periferias. Sendo assim, poucos se beneficiam e segregam ainda mais a população de baixa renda.
2.2.2
PARQUES URBANOS NO BRASIL
Os parques urbanos brasileiros não surgem da mesma forma dos parques urbanos da Euro-pa, da urgência de atender as necessidades das metrópoles do século XIX. Nessa época, o Brasil não possuía uma rede urbana consolidada e nenhuma cidade possuía o porte de qualquer ci-dade europeia da época. O parque urbano brasileiro é criado, então, “como uma figura com-plementar ao cenário das elites emergentes que controlavam a nova nação em formação e que procuravam construir uma figuração urbana compatível com a de seus interlocutores interna-cionais, especialmente, ingleses e franceses”. (Macedo 2002)
No século XIX, principalmente após a vinda da família real portuguesa em 1808, é o mo-mento em que o Brasil se estrutura como nação e que precisava se organizar como tal. Intensas reestruturações e modernizações ocorrem nas pequenas cidades. E nesse contexto, surge no Rio de Janeiro, na época capital do Brasil, os três primeiros parques urbanos com as características que conhecemos hoje: o Campo de Santana, o Passeio Público e o Jardim Botânico.
Com sua riqueza em elementos naturais, o país sempre pôde oferecer diversas opções de lazer para a população, e com essa justificativa, o parque foi considerado espaço desnecessário para o lazer cotidiano da população durante todo o século XIX. Os espaços públicos concebidos nessa época atendiam apenas a nova aristocracia e massa urbana era excluída destes espaços.
Foi somente no século XX que surgiram os primeiros planos urbanos para a cidade, trazendo a necessidade de implantação de parques urbanos e então surgiram os primeiros grandes par-ques voltados para o lazer da população: o Parque do Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro e o Parque do Ibirapuera, em São Paulo. No início do século, ainda eram poucos os parques que vinham sendo criados e eram sempre em bairros de classe alta. Já a partir da segunda meta-de do século, surgiu um novo tipo meta-de programa para esses espaços, que incluía uma estrutura morfológica simplificada. O esporte e o lazer cultural passaram a ser mais valorizados; os objetos pitorescos e a concepção romântica são abandonados e a vegetação nativa passa a ser reapro-veitada. O que marca então, no final dos anos 60 e 70, o parque moderno como um processo de investimento público, voltado para toda a população e não apenas para as elites, com um pro-grama misto e com soluções espaciais elaboradas. É nessa época que surge uma série de parques em cidades que possuíam investimentos de política pública como São Paulo e Curitiba.
Parque do Aterro do Flamengo - Rio de Janeiro High Line - Nova York
The Yard Park - Washington DC Waterfront Park - San Diego
2.3
EXEMPLOS DE ESPAÇOS
3.1
UM BREVE HISTÓRICO
3.1.1
COMO COMEÇOU
3.1.2
SUA RELAÇÃO COM O MAR E OS
ATERROS
A história de Florianópolis está intimamente ligada com o mar e com a chega-da por portugueses ao Brasil. Foi pelo mar que os portugueses chegaram em 1500 e fundaram as primeiras vilas em área litorâneas. É por esse motivo que o proces-so de ocupação do Brasil é caracterizado como concentrador da população no litoral.
Florianópolis teve sua ocupação efetivada muito mais tarde, comparado com as regiões do Nordeste e do Sudeste. Somente em 1738, foram enviados os primeiros imigrantes para a Ilha, que foram principalmente portugueses vindos da Ilha dos Açores. Antes da chegada dos primeiros portugueses, a Ilha de Santa Catarina era habitada por indígenas do grupo linguístico Tupi-guarani, conhecidos como Carijós que viviam principalmente na Praia dos Ingleses, Lagoa da Conceição e Ratones, pois o solo era adequado para o cultivo da mandioca, segundo Caruso (1983).
Antes da construção da primeira ponte da cidade, a Ponte Hercílio Luz, que fazia a cone-xão ilha-continente, as pessoas faziam essa travessia por meio de barcos e balsas. Além dessa ligação do mar com o meio de transporte, naquela época, o mar estava presente também na vida dos cidadãos como meio de sustento, seja através da pesca seja do porto. Como podemos perceber a relação íntima que a cidade tinha com o mar não era como cartão postal ou local de lazer e contemplação, mas, sim, como uma relação funcional. Muito menos o banho de mar era comum como é hoje. A prática já foi até vista como atentado ao pudor pelo artigo 86 do Código de Posturas municipal e podia levar até a prisão. Muito antigos até hoje não entendem o motivo do banho de água salgada se depois terão que banhar-se novamente em água doce. Outros também possuem um extremo respeito pelo mar, quase que religioso, devido aos tempos em que o mar trazia o sustento para suas casas. Na Europa, o banho de mar já era comum desde o século XVIII, e no Rio de Janeiro virou moda no século XX. Mas em Florianópolis, foi apenas na década de 20 que a prática do banho de mar passou a ser tolerada. Foi derivada de hábitos de pique-niques à beira-mar feitos por famílias abastadas. Até então o contato com a praia era apenas terapêutico ou lúdico. Ninguém pensava em se bronzear ou contemplar a natureza. Tanto que as primeiras casas de veraneios foram construídas dando as costas para o mar.
O porto, que era o principal meio de aproximação das pessoas com o mar, estava localizado próximo a Praça XV, onde a cidade cresceu e se desenvolveu. As pessoas passavam muito tempo naquela área, pois era ali que tudo acontecia: o comércio, os encontros, os jogos, as conversas.
Em 1922 teve início a construção da Ponte Hercílio Luz que durou até 1926. Foi o pontapé inicial para a Era Rodoviarista da cidade. E foi aí que os automóveis puderam entrar na Ilha, e eram muito bem recebidos por este portal que era a Ponte, e junto com eles, a modernidade. A Ilha passou a ser sede administrativa do Estado de Santa Catarina, a centralidade da cidade foi modificada e o Porto esquecido.
Desde então o transporte rodoviário passou a representar o principal meio de circulação da cidade. O mar estava cada vez mais afastado das pessoas e da área central. Os barcos e balsas já eram escassos e, com estes avanços no sistema de transporte, o fluxo de pessoas e bens e a expan-são das atividades mercantis e de turismo passaram a criar problemas com o intenso tráfego de veículos na área central da cidade. A necessidade abriu caminho para propostas de realização de uma segunda ponte e de obras de aterro. Então foi no governo de Colombo Salles (1972-75) que foi implantado o aterro da Baia Sul, seguida da construção da Ponte Colombo Salles inau-gurada em 1975, com 1227 metros de extensão. Com a nova ponte, novas conexões e integrações com outras capitais e também com o interior do estado, foram estabelecidas.
No início da década de 80, a cidade já contava com 187 mil moradores. Com este crescimen-to, surgiram novas exigências pelo tráfego urbano. Fato que acarretou na implantação de mais um aterro para a construção da Beira Mar Norte e a construção da Ponte Pedro Ivo Campos, a terceira ponte de conexão Ilha – continente inaugurada em 1991, com 1252 metros de extensão.
Outras modificações sociais econômicas, físicas e ambientais surgiram com o aumento dessas áreas. Surgindo então, a necessidade da implantação de mais um aterro: o aterro hidráulico da Via Expressa Sul.
Atualmente, o município é formado pela Ilha de Santa Catarina, por uma extensão conti-nental e por pequenas ilhas que circundam a ilha principal. Hoje, Florianópolis possui uma área de 433 km², visto que cerca de 420 km² pertencem à Ilha e 12 km² pertencem ao continente, segundo pesquisa do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Dos 433 km², nove foram ganhados com aterros.
4.1
LOCALIZAÇÃO E SITUAÇÃO
4.2
HISTÓRICO
O aterro hidráulico da Via Expressa Sul, também conhecido como aterro da costeira, é mais um dos projetos do plano de modernização implantado na ci-dade a partir da década de 60. O projeto dessa obra é da década de 70, porém, sua construção só teve iní-cio em 1996 e foi inaugurado em 2004, com 4,6 km de extensão localizado ao longo dos bairros Saco dos Limões e Costeira do Pirajubaé. Sobre o aterro, foi construída a rede viária denominada de Via Expres-sa Sul, uma rodovia de seis pistas, a fim de facilitar o acesso rodoviário ao sul da ilha. O aterro conta tam-bém com cinco bolsões de estacionamento, três pas-sarelas, 11 canais e uma lagoa de drenagem pluvial.
O túnel Antonieta de Barros tem sua entrada pelo bairro da Prainha e saída no bairro do Saco dos Limões e vice-versa para quem vem no sentido oposto, já que são dois túneis paralelos de mão dupla. É o único túnel da cidade e faz a principal ligação entre o Centro e o Aeroporto Internacional Hercílio Luz e os bairros ao Sul da Ilha, encurtando significativamente o percurso antes necessário entre estes locais. Foi inaugurado em 2002, no governo de Esperidião Amin, após a cons-trução de quatro anos de duração. Seu acesso é ex-clusivo para automóveis, sendo proibida a passagem de pedestres e deciclistas. Possui 730 metros de com-primento, 10 metros de largura e 11 metros de altura.
A Via Expressa Sul está situada paralelamente a Avenida Jorge Lacerda, principal via do bairro Costei-ra do PiCostei-rajubaé. As duas vias se encontCostei-ram no “trevo da seta”, dando acesso ao Sul da Ilha e aos bairros Aeroporto e Carianos. Isso alterou significativamente o perfil dos bairros Saco dos Limões e Costeira do Pira-jubaé, que já havia sido modificado com o aterro para a construção da Avenida Prefeito Waldemar Vieira, aumentando as áreas das suas planícies costeiras e dis-tanciando as construções do mar. Os tradicionais ran-chos de pescadores, que estavam localizados ao longo da praia, foram demolidos para dar lugar ao aterro. O aterro tem uma área de aproximadamente 120 ha. Possui uma ocupação escassa, fragmentada e irregular apesar de margear uma grande área ur-banizada formada por residências, comércios, serviços e outras edificações. É uma área muito extensa e de poucos usos, dificultando a ocupação da população. O Aterro da Via Expressa Sul está localizado na Baía Sul na porção oeste de Florianópolis,
capital do estado de Santa Catarina ao Sul do Brasil.
Encontra-se margeando os bairros Saco dos Limões, Costeira do Pirajubaé e José Mendes. Apesar de seu potencial paisagístico, de grande vazio urbano adequado para usos públicos, próximo ao mar, em uma escala metropolitana, o local possui apenas caráter de passagem, por possuir uma via de trânsito rápido. A Via Expressa Sul faz a principal ligação do Centro com o sul da ilha, é também passagem para a UFSC e para o aeroporto da cidade, sendo portando, de extrema importância para a cidade.
Em uma escala mais aproximada, uma escala de bairro, o aterro é frequente no dia-a-dia dos moradores que ali vivem. Trouxe muitas mudanças para os bairros adjacentes após sua cons-trução e continua trazendo até hoje. Atualmente está alterando bastante o caráter do bairro Saco dos Limões que é um bairro residencial e familiar, com os novos prédios empresariais que estão sendo construídos próximos ao túnel Antonieta de Barros. Essa mudança ocorre por ser um local central e próximo ao Centro da cidade, podendo ser uma extensão deste.
Aproximando ainda mais a escala, entrando no aterro, podemos perceber muitos proble-mas e também potenciais que veremos ao longo deste trabalho. Além de estar instalados nele, alguns ranchos de pescadores nas bordas no mar, que são de extrema importância para a cultu-ra local e que não deve ser ainda mais perdida. Todos estes aspectos veremos mais a fundo no decorrer do trabalho.
Em alguns pontos podemos perceber pequenos espaços para a prática de esporte e lazer, porém apenas um deles possui um planejamento e é de fato utilizado com bastante frequência pela co-munidade. Os demais são campos de futebol de areia criados pela própria população de forma espontânea, sem qualquer tipo de planejamento. Outro exemplo de ocupação são os núcleos de pesca que foram implantados como contrapartida social aos impactos causados pela obra, já que ranchos de pescadores foram desapropriados na época da implantação do aterro.
Os bairros José Mendes, Saco dos Limões e Costeira do Pirajubaé fazem parte do entorno imediato do aterro. Até meados do século XX, estes bairros eram considerados áreas rurais e fora do perímetro urbano da cidade. Com o crescimento urbano em Florianópolis a partir da década de 60, esses bairros passaram a receber intensa urbanização. Porém, grande parte desta ocupa-ção aconteceu de forma desordenada, sem qualquer planejamento, acarretando em problemas de infraestrutura para a região nos dias de hoje. As condições de vida local variam de mediana a precária. Apresentam problemas no atendimento básico de serviços urbanos como: água, esgoto e acessibilidade. Além de possuir pouca oferta de equipamentos urbanos e espaços públicos e falta de segurança pública. Esses bairros fazem parte do cenário de segregação social de Floria-nópolis e são bairros periféricos ao centro, fazendo com que a violência faça parte da realidade destas localidades.
Ainda se tem o problema de algumas obras do aterro não terem sido concluídas de fato. Os canais de drenagem foram construídos de forma provisória e a sua contenção não foi realizada, acarretando no deslizamento de grande parte do material do aterro sobre o mar e instalação da vegetação em quase toda a borda, resultando no atual contorno do aterro. Ecossistemas como mangues e restingas foram se desenvolvendo no local como resultado do seu abandono.
O pôr do sol, a fauna, a flora e todo o conjunto natural do local são protagonistas em toda a extensão do aterro. É importante ressaltar que parte do morro da Costeira é legalmente ins-tituída como Parque do Maciço da Costeira, e tem como ideia central transformar o morro em um grande parque ecológico. O mangue do Rio Tavares é outro elemento natural muito impor-tante. Marca o fim do aterro e é um dos últimos restantes desse tipo de ecossistema na cidade.
4.3
PLANO DIRETOR
“
Costeira e Saco dos Limões:
Costeira e Saco dos Limões são hoje duas das áreas mais bem situadas da cidade: interligadas por grande parque urbano e posicionadas entre o aeroporto, a área central e o campus da UFSC. O novo Plano Diretor considerou esses e outros fatores como indicadores de desenvolvi-mento urbano, buscando valorizar a região - hoje praticamente relegada a segundo plano. A criação da Operação Urbana Consorciada OUC sugere a realização de concurso internacional de urbanismo para o Aterro, partindo do princípio que ele deverá ser o melhor parque urba-no do Brasil e admitindo-se usos institucionais. A possibilidade de usar entre 10 a 20% da área para serviços e habitações não deve ser descartada, sendo que nesse caso, obrigatoriamente, as contrapartidas em habitação social seriam atônica de todo o processo. Programa-se a relo-cação do centro de convenções para a área, e o desenvolvimento local não pode ser dissociado de ação inovadora com as sub-habitações e áreas de encostas ocupadas. É possível que este-ja aí uma das maiores oportunidades de criar realidades sociais diferenciadas em Florianópolis. (PLANO DIRETOR PARTICIPATIVO DE FLORIANÓPOLIS)“
Como podemos notar no mapa do Plano Direto de 2014 de Florianópolis, a área que identificamos em atual expansão, é uma Área Mista Central e que permite até oito pavimentos. Se observarmos o mapa na área central da cidade, podemos perceber que grande parte também é identificada com Área Mista Central, o que nos faz entender que de fato esta área é um extensão do Centro.
O Aterro da Via Expressa Sul é uma Área Verde de Lazer onde apenas al-guns tipos de construções são permitidos. É também uma Área de Urbanização Especial e Área Prioritária para Operações Urbana Consorciada, como podemos ver a seguir:
4.4
O ATERRO NA ESCALA METROPOLITANA
Neste mapa, retirado do PLAMUS, podemos observar a evolução da mancha urbana no decorrer das décadas, as áreas preservadas da cidade e as Vias Principais.
Se observarmos o Aterro da Via Expressa Sul, perceberemos que a maior ocupação se dá a partir da década de 70 no seu entorno e que há uma grande área de preservação.
As Vias Principais da cidade formam uma espécie de H que é composto pela BR101 de norte a sul na porção continental, que faz a conexão Ilha-Continente através da BR282 (Via Expressa), Ponte Colombo Salles e Ponte Pedro Ivo Campos, que faz um eixo central composto pela Avenida Beira-mar norte e Avenida Governador Gustavo Richard (aterro da Baía Sul), e segue para o sul través da Rodovia Aderbal Ramos da Silva (Via Expressa Sul) e SC405, ou para o norte através da SC2401.
Como podemos perceber, a Rodovia Governador Aderbal Ramos da Silva está entre as Vias Principais que constituem o sistema viário da cidade. Na escala metropolitana, é uma importante via de passagem e ligação entre a área central da cidade e o sul da Ilha.
Em horários de pico, essas vias ficam congestionadas devido ao grande fluxo de automóveis, principal-mente carros e motos que são meios de transportes individuais muito utilizados pelo fato de o sistema de transporte público ser de péssima qualidade.
Rodovia Aderbal Ramos da Silva
e SC405 que compõem o eixo que leva
ao sul da Ilha
BRB 282, Ponte Colombo Salles e Ponte Pedro Ivo Campos, fazendo a liga-ção entre a porliga-ção conti-nental e a porção insular Avenida Beira-mar nor-te e Avenida Governa-dor Gustavo Richard, que compões o eixo central SC401 eixo que leva ao Norte da Ilha BR101 trecho Norte
BR101 trecho Sul
O sistema de transporte público de Florianópolis é feito exclusivamente por ônibus. Conta com seis Terminais de Integração (TI): Terminal de Integração do Centro (TICEN), Terminal de Integração do Saco dos Limões (TISAC, atualmente desativado), Terminal de Integração do Rio Tavares (TIRIO), Terminal de Inte-gração da Lagoa (TILAG), Terminal de InteInte-gração de Santo Antônio de Lisboa (TISAN) e o Terminal de Integração de Canasvieiras (TICAN). Esse é um sistema que poderia funcionar muito bem e que poderia se conectar com outros tipos de modais, mas infelizmente é um sistema precário, onde os ônibus estão em péssi-mas condições, são caros e não atendem a demanda dos usuários.
O sistema de mobilidade urbana de Florianópolis precisa ser revisto urgen-temente para que a cidade consiga fluir.
Plataforma Marítima Canasvieiras Plataforma BRT Canasvieiras Plataforma Marítima
Governador Celso Ramos
Plataforma Marítima Biguaçu Plataforma Marítima Jardim Atlântico Plataforma BRT Jardim Atlântico Plataforma Marítima Coqueiros Plataforma Marítima Palhoça Plataforma BRT Palhoça Plataforma BRT Estreito Plataforma Marítima Santo Antônio de Lisboa Plataforma BRT Santo Antônio de Lisboa
Plataforma Marítima Baía Sul Plataforma BRT Baía Sul Plataforma BRT Agronômica Plataforma BRT Rio Tavares Plataforma BRT Lagoa Plataforma BRT SC 401 Plataforma Marítima Ribeirão da Ilha Plataforma BRT Biguaçu Plataforma BRT
Governador Celso Ramos Plataforma BRT Centro N SACO DOS LIMÕES COSTEIRA DO PIRAJUBAÉ JOSÉ MENDES PANTANAL RECORTE DA PROPOSTA MACRO LEGENDA: VIAS PRINCIPAIS VIAS SECUNDÁRIAS
LINHA BRT ANEL VIÁRIO LINHA BRT CENTRO - SUL DA ILHA LINHAS DO TRANSPORTE MARÍTIMO TÚNEL
MAR | BAÍA SUL RELEVO MANGUE RECORTE DA
PROPOSTA MACRO LEGENDA:
O BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de transporte coletivo de passageiros que proporciona uma mobilidade urbana rápida, confortável, segura e eficiente. Ele possui uma infraestrutura segrega-da com priorisegrega-dade de ultrapassagem, operação rápisegrega-da e frequente.
Para a implantação do sistema de BRT, é necessário um conjunto de mudanças que juntas for-mam um novo conceito de mobilidade urbana, não propondo apenas uma mudança na frota ou na infraestrutura do transporte público coletivo.
O sistema propõe a substituição permanente do trânsito individual por um atrativo sistema de transporte coletivo, promovendo a segurança e a proteção de seus passageiros, a redução de CO² e a diminuição de congestionamentos.
O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os mares abertos para trasporte de mercadorias e passageiros. Com o desenvolvimento da indústria do automóvel e da aviação, a importância do transporte marítimo caiu muito, mas ainda é muito eficaz para curtas viagens ou passeios de lazer.
Florianópolis possui um grande potencial para este tipo de meio de transporte e, como já vimos anteriormente, possui histórico de seu uso. No entanto, atualmente, não passa de um projeto que não saiu do papel. Enquanto isso, enfrenta-se engarrafamen-tos diários pelo excesso do uso de transportes individuais e a precariedade do sistema de transporte público coletivo.
O projeto propõe um cenário em que os meios de transportes coletivos citados a cima serão utilizados na cidade, em conjunto com ciclovias e ciclofaixas, como uma alternativa de mobilidade mais sustentável.
Os mapas a cima mostram uma possibilidade de disposição de Plataformas de BRT e Plataformas Marítimas para a cidade e o Aterro da Via Expressa Sul com suas plata-formas.
4.4.1
BRT
4.4.2
TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASSAGEIROS
4.5
O ATERRO NA ESCALA DO BAIRRO
Se, na escala metropolitana, o Aterro da Via Expressa Sul e a Rodovia Aderbal Ramos da Silva exercem uma função essencial de ligação como vimos anteriormente, na escala do bairro ele exerce caráter oposto, o de ruptura.
A rodovia divide o aterro em duas áreas de características distintas e não há conexões relevantes e adequadas entre as áreas. As poucas travessias para pedestres que existe estão em péssimas condições e sem conexão alguma.
O aterro, em sua totalidade, é uma área muito grande que foge da escala do pedestre e não possui atrativos nem espaços convidativos para atrair as pessoas até a orla. O trajeto até a olra se torna cansativo e desagradável, pois não existem cami-nhos, equipamentos e arborização que o tornem mais agradável.
A população dos bairros que margeiam o aterro, que antes tinha um contato diário com o mar, estão atualmente muito afastadas dele.
Percebemos também como o bairro está afastado do mar e como essa ruptura (que é a ro-dovia, dificulta ainda mais essa aproximação cidade-mar).
Nesta imagem podemos ob-servar, por um ângulo melhor, como a Via Expressa Sul faz uma
ruptura no aterro. Com a visão a partir
do bairro, é tão ou mais angustiante perceber a dificuldade para acessar a orla e ver que o mar está tão perto, mas ao mesmo tempo tão longe.
As imagens ao lado mostram os caminhos que levam os pedestres até a passarela que faz a traves-sia entre as duas área do aterro separo pela rodovia.
PASSARELA
4.6
PERFIL DO ATERRO
Por meio do mapa e das imagens de satélite de 1938 e de 2007, podemos entender melhor como era o perfil do bairro antes dos aterros, e como é desde 1996 até hoje, após a construção do Aterro da Via Expressa Sul. Podemos perceber também como o modelo rodoviarista atuou nesta área da cidade, afastando o mar dos bairros para dar lugar à uma via de trânsito rápido.
CENTRO
4.7
SITUAÇÃO ATUAL
Atualmente o Aterro da Via Expressa Sul conta com algumas poucas passarelas para a tra-vessia de pedestres, um campo de futebol da co-munidade, alguns núcleos de ranchos de canoas de pescadores da região, o Terminal de Integra-ção do Saco dos Limões que encontra-se desati-vado - servindo então como garagem de ônibus - alguns canais de drenagem, ciclovia que per-corre todo o aterro ao lado de um passeio para caminhadas. Ao longo da ciclovia, até alguns me-ses atrás, encontrávamos estações de ginástica e alongamento, mas foram retirados.
CENTRO
Um dos terrenos do aterro foi cedido à UFSC pela União, e outro próximo a este para os Bom-beiros.
O aterro conta também com a nova Creche Hassis, localizada no bairros Costeira do Piraju-baé, que é a primeira creche da rede municipal com padrão internacional de sustentabilidade.
Próximo a creche, encontra-se outro campo de futebol e uma área esportiva muito utilizada pelos moradores da Costeira e também dos bair-ros próximos. O aterro conta ainda com uma es-cola próxima ao Trevo da Seta.
Analisando essas atividades no aterro, pode-mos perceber que não existe ligação entre elas e nem entre elas e o espaço. A impressão é de que os terrenos vão sendo cedidos e, sem nenhuma co-erência, as construções vão sendo implantadas.
É necessário um planejamento para o todo do aterro a fim de que ele deixe de ser um espaço vazio, sem uso, sem usuários e sem qualquer coe-rência, que ele deixe, na verdade, de ser um não lugar.
4.8
PROBLEMÁTICAS
A seguir, serão identificadas algumas das principais problemáticas do aterro:
Algumas das problemáticas vista no aterro são ao mesmo tempo uma potecialidade. Como por exemplo os campos de futebol de areia criados pela população e também os caminhos expontâneos que dizem nas entrelinhas que a população quer utilizar o aterro e fazer a apropriação do espaço.
4.9
POTENCIALIDADES
Anteriormente, analisamos algu-mas problemáticas do aterro. A partir delas, percebe-se que por ser um local sem estrutura adequada, não é um local atrativo para a população da cidade. A maioria das pessoas utiliza o aterro apenas como passagem e não conhecem suas potencialidades e qualidades.
É uma área muito acessível, pró-xima ao Centro e principal acesso para o Sul da Ilha, para o Aeroporto da cidade e também para a UFSC.
Apesar de a população estar atu-almente afastada do mar, ainda existe uma proximidade e potencialidade para aproximar ainda mais as pesso-as da orla. E isto poderia ser feito de diversas formas, seja através do trans-porte marítimo ou pela atração pelo potencial paisagístico.
Podemos perceber também uma área em expansão no bairro Saco dos Limões que veremos mais a frente na leitura da área de intervenção, que trará mais usuários e mais dinâmica para o bairro e consequentemente para o aterro.
Levando em conta a análise me-tropolitana, vista anteriormente, e o cenário do uso do BRT em Florianópo-lis, identificamos o local em que seria implantado a Plataforma de BRT do Aterro da Via Expressa Sul. Con-sequentemente, o local em que seria implantado o Terminal Marítimo para que houvesse uma integração entre eles. Percebe-se então que nesse local existe um nó muito importante para o aterro com diferentes tipos de modais.
CENTRO UFSC SUL DA ILHA AEROPORTO PARQUE DO MACIÇO DA COSTEIRA PARQUE DO MACIÇO DO MORRO DA proximidade com o mar proximidade com o mar principal ligação
centro - sul da ilha centro - aeroporto proximidade com o centro proximidade com a UFSC potencial para transporte marítimo diferentes tipos de modais (ponto de conexão) área em expansão atual entesão do Centro
área margeada por grande área urbanizada +pôr do sol +fauna +flora potencial paisagístico
N
4.10
PESQUISA
Uma pesquisa foi realizada para este trabalho, com finalidade de saber como a população vê o Aterro da Via Expressa Sul e assim procurar atender às necessidades das mesmas da melhor maneira possível no projeto do Parque do Aterro da Via Expressa Sul e também como forma de entender melhor este espaço. Um total de 68 pessoas responderam o questionário. Veremos a seguir algumas da perguntas que foram feitas e algumas respostas que resumem o olhar das pessoas sobre a área.
Podemos observar que, das 68 pessoas que responderam a pesquisa, apenas 14 respon-deram que frequentam o local. Visto que dessas 14 pessoas, apenas uma não mora nos bairros próximos ao aterro, concluindo-se que os usuários do aterro, atualmente são em sua maioria moradorores e ainda assim, poucos frequentam a área. No entanto, todas as 14 pessoas res-ponderam que visitariam com mais frequência se mais atividades fossem oferecidas.
Sobre a segurança, apenas 28,6% responderam que se sentem seguros no local. Os demais, que não se sentem seguros, mencionam falta de iluminação; pouco movimento, principalmen-te no período noturno; vegetação muito alta; área sem atividades de inprincipalmen-teresse social e falta de policiamento.
Para os não frequentadores do aterro, 60,4% dizem que não frequentam por não ser um local atrativo e 50% dizem que o aterro não é um local seguro. O mesmo é respondido pelas pessoas que moram próximo ao aterro, mas não frequentam o local.
Algumas respostas foram selecionadas para entendermos melhor a opinião das pessoas a respeito do aterro:
As pessoas que responderam que utilizam o local, criticaram a falta de segurança do local, a falta de iluminação, a má conservação dos equipamentos existentes e a falta de atividades atrativas.
“Não há quase nenhuma infraestrutura de lazer, com exceção da ciclovia, campos de fute-bol bastante rudimentar. A ocupação do aterro da baia sul se dá de forma não planejada, com diversos equipamentos estranhos sendo implantados (tais como: terminal de ônibus, bombeiros, escolas) sem que se faça um estudo mais amplo de toda a área, evitando assim o que aconteceu com o aterro do centro. Precisa de um projeto completo debatido com os moradores dos bairros do entorno e de toda a cidade.” (43 anos, masculino, Saco dos Limões, Florianópolis)
“Pouco movimentado; Vegetação muito alta; Sem policiamento; Zero opções de atividades de interação social” (27 anos, feminino, Saco dos Limões, Florianópolis)
Quando foram questionadas sobre a ideia da implantação de um parque, todos se mostra-ram interessados e demostra-ram ideias de atividades para o parque:
“Se fosse possível, solicitaria que o IPUF, juntamente com a Universidade Federal, UDESC um amplo projeto para o aterro, levando em conta todo o contexto. Um grande parque urba-no, com equipamentos de lazer, locais para show, melhoraria a ciclovia, quadras de esportes, uma maior integração com o mar, através de deck e piers, Talvez um acesso para o centro pelo mar, utilizando a baia do saco dos limões.” (43 anos, masculino, Saco dos Limões, Florianópolis)
“Pista (em boas condições) para ciclismo, roller, skate, Academia ao ar livre, pet place “ (25 anos, feminino, Saco dos Limões, Florianópolis)
“Circuitos de corrida, academia ao ar livre, espaço para pic nic, pet place, quadras de es-portes, play ground, lago, arvores, bancos.” (23 anos, feminino, Costeira do Pirajubaé, Florianó-polis)
O resultado da pesquisa foi muito satisfatório, a diversidade de respostas e de pontos de vis-ta foram muito imporvis-tantes pois foi possível perceber que a população de toda a cidade sente falta de espaços públicos de qualidade, que sentem falta da aproximação com o mar no local, que concordam que o local possui potencial para um parque urbano que traga interação social e atividades culturais. Sobretudo, foi muito satisfatório perceber que o parque seria muito bem aceito e utilizado pelos moradores dos bairros do entorno do aterro. Nas entrevistas realizadas pessoalmente, foi perceptível com nitidez a indignação das pessoas com a atual situação do aterro e o desejo de uma área atrativa e de qualidade como o Parque de Coqueiros, a Beira Mar Norte, o Horto Florestal do Córrego Grande como foram citados pelos entrevistados como exemplos de locais públicos, agradáveis e atrativos.
5.1
DELIMITAÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO
Tendo em vista a dimensão e a dificuldade que é o Aterro da Via Expressa Sul, fez-se necessá-rio a delimitação de um recorte para uma propos-ta específica de intervenção.
Após analisar todo o aterro, conhecer suas problemáticas, suas potencialidades e ter proposto diretrizes que estruturam toda a sua área, o recor-te foi definido.
Esse recorte engloba os maiores potenciais do aterro que é a área em expansão (extensão do Centro), o ponto em que as duas linhas de BRT se cruzam, que é onde a Plataforma de BRT será implantada; a potencialidade para o Transporte Marítimo e integração do mesmo com com o BRT, a integração entre diferentes tipos de modais, a proximidade com o Centro e a proximidade com a UFSC.
RECORTE - ÁREA DE INTERVENÇÃO
N
SACO DOS
LIMÕES
COSTEIRA DO PIRAJUBAÉ
JOSÉ
MENDES
PANTANAL
RECORTE DA PROPOSTA MACRO LEGENDA: VIAS PRINCIPAIS VIAS SECUNDÁRIAS PLATAFORMA BRT PONTO BRTLINHA BRT ANEL VIÁRIO
LINHA BRT CENTRO - SUL DA ILHA LINHAS DE ÔNIBUS LOCAIS
LINHAS DO TRANSPORTE MARÍTIMO PLATAFORMA MARÍTIMA
TÚNEL
MAR | BAÍA SUL RELEVO MANGUE RECORTE DA PROPOSTA MACRO LEGENDA: CICLOVIAS
5.2
EVOLUÇÃO E OCUPAÇÃO DA ÁREA
A ocupação da região se deu a partir do século XVIII e aconteceu devido à proximidade com o centro urbano da cidade e se intensificou a partir de 1920. O processo de ocupação das encostas no Saco dos Limões teve início a partir de 1960, intensificando-se em 1980. Esta ocupação desordenada das encostas se deu por aberturas de ruas perpendiculares às ruas principais do bairro, como podemos ver nos mapas. Em muitos locais, encontram-se moradores sem qualquer estrutura adequada de esgoto, água tratada, rua pavimentada e outros.
Por meio dos mapas, podemos perceber também que a hierarquia viária do bairro mudou com a construção da Via Expressa Sul e o mar foi afastado do bairro. Outro ponto importante a ser observado, é o crescimento da ocupação após a implantação da UFSC e mais tarde da Eletrosul.
Atualmente, os morros dos bairros Saco dos Limões e Costeira encontram-se em uma situação muito complicada na questão socio-ambien-tal. Muitas pessoas nesses morros estão em risco social, marginalizadas e vivem em condições precárias de saneamento básico. Políticas públicas devem ser realizadas urgentemente para diminuir a criminalidade instalada nesses morros da Bacia Hidrográfica do Saco dos Limões.
30
1938
1957
1977
1994
2004
2014
LEGENDA: UFSC Eletrosul/Elase Ocupação Área em crescimento Vias Principais Vias secundárias Vias Locais MarN
5.3
ASPECTOS AMBIENTAIS
A Bacia do Saco dos Limões tem como divisor de águas o deli-mitador Morro do Senhor dos Passos ao norte, e ao sul a Baía Sul. A leste é delimitado pelo Morro do Antão e a oeste pelos patamares que antecedem o Morro do Antão. A bacia possui altitudes que variam do nível do mar a 446 metros, em seu ponto mais elevado no Morro da Costeira, apresenta um relevo acidentado com grandes declives.
A Bacia Hidrográfica do Saco dos Limões possui alguns mananciais de captação de água, porém, segundo Salles (1990), esses mananciais estão comprometidos devido à falta de cober-tura vegetal. A água nas áreas baixas dos bair-ros Saco dos Limões e Costeira do Pirajubaé são servidas pela adutora de Pilões, localizada em Palhoça, pertencente a CASAN. Nas partes altas, a distribuição de água é realizada por reservatórios.
De acordo com o estudo de Avaliação de Impactos Ambientais da Via Expressa Sul, o esgoto sanitário nos bairros é inexistente. O sistema fossa séptica é o mais utilizado. O des-tino dos resíduos é a Baía Sul, através da rede pluvial existente.
A topografia favorece o surgimento de pequenos cursos d’água dos quais destacamos o Riacho dos Chagas na Costeira de Pirajubaé, e na divisa sul do subdistrito, O Rio Tavares (TRINDADE, 2000).
As nascentes localizam-se em declividades de 20 a 39,99%, em vertentes formadas por granitos cinza e rosa (SAITO, 2004).
Segundo estudos, os córregos localizados no morro da costeira en-contram-se bastante urbanizados e sem mata ciliar, grande
quantida-5.3.1
RELEVO
5.3.2
HIDROGRAFIA
5.3.3
QUALIDADE DA
ÁGUA
de de canos desaguando resíduos domésticos no rio, e também muito lixo nas margens de dentro do rio.
5.4
ESTRUTURA VIÁRIA
LEGENDA:
Vias Principais (de trânsito rápido) Vias Secundárias (arteriais)
Vias Locais Mar
N
O Código de Trânsito Brasileiro clas-sifica em diferentes tipos de vias as estra-das, rua e rodovias.
As vias se diferenciam umas das ou-tras por questões de segurança no trân-sito.
Vias de trânsito rápido (limite 80Km/h): segundo o CTN, é “aquela ca-racterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindei-ros e sem travessia de PEDESTRES em nível”.
Vias arteriais (limite 60Km/h): Se-gundo o CTB é “aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibi-lidade aos lotes lindeiros e às vias secun-dárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade”. Elas se ca-racterizam por fazerem a ligação de um bairro á outro, por exemplo, em uma ci-dade.
Vias locais (limite 30Km/h): Segun-do o CTB é “aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas”. Essas têm como carac-terística não possuir nenhum tipo de li-gação, sendo usadas apenas por veículos restritos ou com algum interesse, as ruas de um condomínio fechado, por exem-plo.
Como exemplo de via de caráter local, a Travessa Jessé Fialho. Como podemos perceber, a travessa não pos-sui calçadas com estrutura adequada para pedestres, é uma rua muito es-treita e sem arborização.
A Avenida Prefeito Waldemar Vieira é um exemplo de Via Arterial. Ela dá acesso às vias locais, também à lotes lindeiros e possui semáforos. A via possui calçadas amplas mas que não estão em perfeitas condições. É uma via extensa e sem arborização, o que não torna uma caminhada por ela agradável.
A Rodovia Governador Aderbal Ramos da Silva (a Via Expressa Sul) é caracterizada como via principal (de trânsito rápido). Possui am-plas vias, um canteiro central e poucas travessias para pedestres, o que dificulta a conexão entre os dois lados, fazendo com o que ela se torne uma ruptura no aterro.
5.5
CHEIOS E VAZIOS
O mapa de cheios e vazios destaca as edificações existentes em preto, os vazios em branco e o mar (Baía sul) em azul. Pode-mos perceber que grande parte dos vazios são pontos altos dos morros, demostrando que o relevo é fator limitante na ocupação, seja por ser uma área de preservação, seja por ser área muito íngrime.
Além das áreas de morro, o grande vazio que percebemos no mapa é justa-mente o aterro da Via Expressa Sul.
ATERRO DA VIA EXPRESSA SUL
ÁREAS DE RELEVO ELEVADO
LEGENDA:
CHEIOS VAZIOS MAR
5.6
USOS DO SOLO NO ENTORNO
Exemplo de comércio: Supermercado Ilha Sul
Exemplo de serviço: academia Aquatic Center
Exemplo residencial
Terminal de ônibus desativado
N
LEGENDA: Residencial Comercial Institucional Serviços Misto Praça MarComo podemos observar no mapa de Usos do entorno imediato ao aterro (bairro Saco dos Limões), o bairro é predominantemente residencial, com alguns núcleos de ocupações irregulares e de baixa renda, alguns pontos comerciais ou de serviço e também institucionais. Podemos ressaltar ainda, que quanto aos usos institucionais, predominam escolas e instituições religiosas. A atual área em crescimento, localizada na borda da área em estudo, percebe-se novas constru-ções de prédios empresariais que se diferenciam do caráter do bairro e trazem o caráter de área central o que reforça a hipótese de que o bairro pode ser uma nova extensão do Centro.
N
5.7
ANÁLISE SENSITIVA
Muitas visitas e passeios foram realizados durante este ano de estudos do aterro. Apesar de ser moradora do bairro há anos, meu olhar em relação ao aterro e ao bairro mudou muito.
Neste tempo também pude conhecer mais de perto as necessidades e as indignações dos moradores sobre os descasos com nossas ruas, nossas, calçadas e toda a estrutura urbana do bairro e a revolta sobre o aterro.
Um dos passeios que fiz, foi no alto do morro do Caeira do Saco dos Limões. É difícil acreditar que tão perto, existe um realidade tão dife-rente. Sabe-se que existe, mas muitas ve-zes não entende-se e não imagina-se a re-alidade em que mui-tas pessoas vivem na-quele local. No bairro Saco dos Limões e também Costeira, são muitas as ocupações irregulares e pesso-as vivendo em esta-do precário. No alto do morro do Caeira, existe a conexão com outros bairros, como a Serrinha.
Não só o aterro está degradado e esquecido. Nossas ruas de todo o bairro encontram-se em péssimos estados. Nossas calçadas não possuem es-trutura, nosso bairro num geral carece de arboriza-ção.
Com a expansão do Centro para o bairro, novos empreendimentos estão sendo construídos e o estão querendo mudar o nome do bairro. Como ficará o tradicional bairro Saco dos Limões?
Outro passeio realizado, foi de bar-co pela orla bar-com um pescador da região, depois de conhecer os ranchos.
E nesse momen-to entendi menos ain-da como esta paisa-gem não é explorada. Eu estava em um paraíso e não enten-dia como nunca tinha conhecido esse pon-to de vista do aterro, mesmo morando ali ao lado. Quem dirá moradores de outros bairros da cidade. Mas quando volto ao aterro, encontro estes canais neste estado,
lixos e um espaço imenso com diversos espaços residuais. Não pode ser o mesmo lugar. Os poucos usuários do aterro reclamam da falta de es-trutura, da falta de espaços públicos de lazer, e o pouco que temos, a ciclovia, os passeios, as passarelas, está degradado.
Após a análise dos elementos relevantes para o trabalho, foi possível perceber que os bairros Saco dos Limões e Costeira do Pirajubaé possuem carências que são determinantes para o de-senvolvimento do projeto na área de estudos. A área delimitada deve incorporar medidas que façam dos bairros um lugar melhor para se viver, com mais dinâmica, qualidade de vida, com espaços públicos acessíveis e de qualidade. A seguir, veremos as diretrizes de projeto que, em conjunto, orientarão a proposta a ser desenvolvida no recorte definido.
• GARANTIR O ACESSO E O PROVEITO DA ORLA E SEUS VISUAIS:
Por meio de travessias mais convidativas para os pedestres, atividades de lazer, áreas de estar, passeios mais atrativos, ciclovias, mirantes, área de contemplação, quiosques, entre outras opções de apropriação do espaço na orla, a proposta tem como objetivo principal aproximar as pessoas do mar para que haja p desfrute da orla e seus visuais.
• PROPORCIONAR MELHOR MOBILIDADE URBANA:
Implantando um terminal de BRT, um terminal de transporte marítimo, criando ciclovias e integrando-as com os bairros vizinhos, instalando bicicletário e pontos de aluguel de bicicletas para incentivar o uso desse meio de transporte e propor a integração de todos estes modais.
• PROPORCIONAR AMBIENTES CULTURAIS E ESPORTIVOS PARA A POPULAÇÃO Criando anfiteatros, cinema ao ar livre, quadras poliesportivas, pistas de skate e patinação, campos de futebol e praças para soltar pipa, cursos de teatro, artesanato e música, o projeto visa proporcionar ambientes agradáveis e que incentivem a cultura e a prática de esportes.
• GARANTIR A PERMANÊNCIA DE ATIVIDADES LOCAIS QUE É A PESCA E A BRINCA-DEIRA DA PIPA
Oferecendo feiras para a venda do alimento proveniente da pesca, mantendo os ranchos de canoa de pescadores locais em toda a orla e deixando-os mais visíveis, diferente de como é hoje, que ficam escondidos pela restinga. Para as crianças soltarem pipa, locais mais afastados dos carros serão direcionados para a brincadeira.
• PROPOR ATRATIVOS PARA PERÍODOS DIURNOS E NOTURNOS
Serão propostas atividades tanto para ambos os períodos, quanto para períodos específicos, diurnos ou noturnos. Para que a utilização do parque aconteça no período noturno, as pessoas precisam se sentir seguras, fato que não ocorre atualmente. Para isso, será implantado ilumina-ção adequada, bares e restaurantes noturos, shows culturais, cinema e outras atividades nesse período, para que haja vitalidade da área.
• PROPORCIONAR QUALIDADE DE VIDA AMBIENTAL
Proporcionando bastante vegetação, mantendo a vegetação existente, propondo um tra-tamento especializado para que o mar seja tratado, implantando lixeiras e fazendo trabalho de conscientização com a população.
• PROPORCIONAR AMBIENTES AGRADÁVEIS E CONVIDATIVOS
Utilizando cores e materiais diferenciados nos mobiliários, diferentes tipos de interações e sensações com os usuários, explorando bastante a borda d’água, trabalhando com níveis e etc.
• PROPOR UM TRATAMENTO ENTRE A BORDA DO PARQUE E O BAIRRO
Reconstituindo a fachada voltada para o parque, qualificar as vias locais que dão acesso ao parque, atrair as pessoas da comunidade do Caeira, propor a conexão entre o Parque do Maciço do Morro da Cruz com o Parque do Maciço da Costeira através do Parque Urbano do Aterro da Via Expressa Sul, propor ciclovias fazendo a ligação entre os bairros, entre outros.
7.1 TRASPORTES COLETIVOS
7.2 CICLOVIAS
N SACO DOS LIMÕES COSTEIRA DO PIRAJUBAÉ JOSÉ MENDES PANTANAL RECORTE DA PROPOSTA MACRO LEGENDA: VIAS PRINCIPAIS VIAS SECUNDÁRIAS PLATAFORMA BRT PONTO BRT LINHA BRT ANEL VIÁRIO LINHA BRT CENTRO - SUL DA ILHA LINHAS DE ÔNIBUS LOCAIS LINHAS DO TRANSPORTE MARÍTIMO PLATAFORMA MARÍTIMATÚNEL MAR | BAÍA SUL
RELEVO MANGUE MAR | BAÍA SUL MANGUE N SACO DOS LIMÕES COSTEIRA DO PIRAJUBAÉ JOSÉ MENDES PANTANAL RECORTE DA PROPOSTA MACRO LEGENDA: VIAS PRINCIPAIS TÚNEL VIAS SECUNDÁRIAS CICLOVIAS
PONTOS DE ALUGUEL DE BICICLETA MAR | BAÍA SUL
RELEVO MANGUE
A integração entre os modais de transporte são incentivadores do uso do transporte público nas cidades. Florianópolis possui um grande potencial para outros tipos de transporte coletivo que não seja o ônibus, como o BRT e principalmente o transporte marítimo. Os congestionamen-tos diários na cidade se tornam cada vez mais intenso e as principais vias da cidade ficam quase que intransitáveis. É necessário uma grande política de mobilidade urbana e conscientização da população para mudar este cenário e criar maneiras para buscar uma cidade mais sustentável. Para que esse ideal seja alcançado, é fundamental a prioridade para o pedestre, ciclistas e trans-portes coletivos.
Para que essa mudança ocorra de fato, é necessário um reestruturação do transporte co-letivo, e a priorização dos modais não motorizados. Por isso, ciclovias e ciclofaixas devem ser implantadas e pensadas de forma que as mesmas se conectem entre si e mantenham uma continuidade. Bicicletários e pontos de alugueis de bicicletas serão implantados no projeto para incentivar o uso desse modal.
7.3 PROPOSTA PARA TODO O ATERRO
N
SACO DOS LIMÕES COSTEIRA DO PIRAJUBAÉ JOSÉ MENDES PANTANAL RECORTE DA PROPOSTA MACRO LEGENDA: RECORTE DA PROPOSTA MACRO LEGENDA: VIAS PRINCIPAIS VIAS SECUNDÁRIAS PLATAFORMA BRT PONTO BRT FUNICULARESLIGAÇÃO ENTRE OS PARQUES RANCHOS DE PESCADORES NÚCLEOS ESPORTIVOS
APROXIMAÇÃO DAS COMUNIDADES COM O MAR
TRAVESSIAS ESTACIONAMENTOS PLATAFORMA MARÍTIMA
TÚNEL MAR | BAÍA SUL RELEVO MANGUE MAR | BAÍA SUL MANGUE
Para que haja mais bordas d’água, e assim maior interação com a água, é proposto que al-gumas baías sejam aber-tas e canais de drenagem sejam conectados.
Bolsões de estaciona-mentos serão dispostos ao londo do aterro para que pessoas que venham de outros lugares da cidade possam vir de carro, esta-cionar e desfrutar do espa-ço.
Uma reconstituição na fachada do parque está sendo proposta também para o bairro da Costeira, por meio de ciclovias, cal-çadas adequadas, arbori-zação e etc.
Transportes do tipo Funicular são propostos para os morros das co-munidades do Saco dos Limões e Costeira do Pi-rajubaé, tanto para fa-cilitar a locomoção das pessoas que ali vivem, quanto para conectar as comunidades com o par-que.
Núcleos esportivos serão dispostos em dife-rentes áreas do aterro e também núcleos de es-portes marítimos pela orla.
Conectar e atrair as pessoas das comunidades dos bairros com o parque.
Conectar os Parques do Maciço da Costeira com o Parque do Ma-ciço do Morro da Cruz e ambos com o Parque do Aterro da Via Expressa Sul.
Uma reconstituição na fachada do parque é proposta por meio de verticalização e de uma via que seja mais convi-dativa e que priorize o pedestre e o ciclista.
Novas travessias para pedestres, e mais atrativas, são propos-tas para que as pesso-as se sintam atraídpesso-as a se dirigirem à orla e não se sintam afasta-das e separas por uma barreira como é hoje a rodovia.
