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TCC II _ Novaes _ Análise da aderência pneu-pavimento nas proximidades de curvas em duas rodovias do Estado do Mato Grosso

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Análise da aderência pneu-pavimento nas proximidades de curvas em duas rodovias

do Estado de Mato Grosso

Analysis of the adherence tire-pavement in curve’s proximities in two roads in the

state of Mato Grosso

Renata Viveiros de Novaes1, Rogério Dias Dalla Riva2

Resumo: A principal função de um pavimento rodoviário é constituir uma superfície livre, destinada à circulação de veículos em condições adequadas de segurança, conforto e economia para as pessoas e mercadorias. No Brasil, apenas 10% das rodovias são pavimentadas, o que é insignificante diante de sua extensão territorial. E ainda, grande parte das rodovias pavimentadas existentes se encontra em situação precária. Desta forma, nota-se a necessidade de análinota-ses aprofundadas nesta área da Engenharia. Com a fnalidade de obter dados para a classificação do International Friction Index – IFI dos trechos em tangente das rodovias que são localizados antes e depois das curvas na MT-220 e MT-423, foram realizados os ensaios do Pêndulo Britânico e da Mancha de Areia. Na MT-220 os resultados de microtextura se apresentaram ruins em geral, a macrotextura com grande percentual da superfície classificado como muito aberta e o IFI classificado como ruim em apenas um trecho, nos demais o IFI paresentou valores aceitáveis. A MT-423 apresenta valores de microtextura que classificam a superfície como lisa ou muito lisa, porém os valores da macrotextura estão acima do intevalo de aceitação, o que provavelmente ocasionou uma compensação entre eles resultando em um pavimento de boa aderência.

Palavras-chave:International Friction Index; microtextura; macrotextura; avaliação; pavimento.

Abstract: The principal function of a road pavement is to constitute a free surface, designed to the vehicles’ circulation in appropriate security conditions, comfort and economy for the people and commodities. In Brazil, only 10% of roads are paved, that is insignificant in the face of its territorial extension. Moreover, big part of the paved roads are operating in a precarious situation. This way, notes the necessity to realize detailed analysis in this area of Engineering. The British Pendulum (microtexture) and macrotexture tests were realized to obtain results for the classification of International Friction Index – IFI in segments located before and after curves in 220 and MT-423. In MT-220 the microtexture results were reported as bad in general, the macrotexture with a big percent of the surface classified as very broadcast and IFI classified as bad in only one segment, in the others the IFI presented acceptable values. The MT-423 presents microtexture values that classify the surface as smooth or very smooth, but the macrotexture values are above the acceptance intervals, that probably caused a compensation between them resulting in a good adherence pavement. (arrumar abstract)

Keywords: International Friction Index; microtexture; macrotexture; avaliation; pavement.

1 Introdução

A principal função de um pavimento rodoviário é constituir uma superfície livre, destinada à circulação de veículos em condições adequadas de segurança, conforto e economia para as pessoas e mercadorias. No que se refere à conservação da via, o fator mais perceptível é a segurança.

O deslocamento de pessoas e cargas tem se tornado cada vez mais frequente ao longo do desenvolvimento humano. Este, por sua vez, depende de meios de transporte, podendo ser rodoviário, ferroviário, aéreo, hidroviário, entre outros. Porém, o sistema de transporte no país é apoiado principalmente no modo rodoviário.

De acordo com dados do Instituro Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (2015), a população de Sinop teve um aumento de cerca de 450% dos anos 1980 até 2010, enquanto as outras cidades do Norte do estado apresentaram menor crescimento, porém significativo. Nota-se então que a região, destacando a cidade de Sinop, passa por um crescente desenvolvimento econômico, e com isso a necessidade de utilização das vias rurais para deslocamento. Com isso, verifica-se a necessidade de

melhoria das rodovias para atender os usuários. No Brasil, apenas 10% das rodovias são pavimentadas, o que é insignificante diante de sua extensão territorial. E ainda, grande parte das rodovias pavimentadas existentes se encontra em situação precária. Segundo a CNT (2011), 47,9% das rodovias necessitam de algum tipo de intervenção, sendo seu estado de conservação classificado como péssimo, ruim ou regular em 57,4% das rodovias analisadas.

Quando se volta a atenção para o Estado de Mato Grosso, se percebe que a realidade existente no país atinge o estado em semelhantes proporções. Segundo o Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária – IMEA (2012), o Mato Grosso é classificado como um estado em desenvolvimento. Portanto, muitas rodovias e até mesmo vias urbanas ainda não são pavimentadas ou não se encontram em bom estado de conservação. De acordo com Costa (2008), resultados indicam limitação do uso das rodovias, principalmente no Mato Grosso, que tem como fator predominante a distância do estado em relação aos portos de exportação do Sul do país. Segundo Hunter (2002), em um estudo desenvolvido em rodovias rurais de pista simples na Carolina do Norte, Estados Unidos, entre os anos de 1994 e 1999, acidentes ocasionados por velocidade ocorrem, em sua grande maioria, em segmentos de curva. Por este motivo, este trabalho visa analisar trechos em 1Graduanda em Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop, Brasil,

renatavnovaes@hotmail.com 2

Doutor, Professor Adjunto, UNEMAT, Sinop, Brasil, rogerioriva@yahoo.com.br

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tangente que se localizam antes e depois de curvas, pois são pontos de aceleração e frenagem significativas.

Uma das características mais importantes se tratando de segurança é a aderência pneu-pavimento. Este trabalho se propõe a analisar a condição de aderência pneu-pavimento através da macrotextura e microtextura na MT-220, que liga a cidade de Sinop à Juara, e na MT-423, que se localiza entre as cidades de Sinop e Cláudia, terem uma grande influência econômica, e também pela proximidade da cidade de Sinop.

Os ensaios realizados para a análise da textura do pavimento foram o do Pêndulo Britânico e o da Mancha de Areia, que auxiliam na classificação da rodovia quanto à classificação da textura do pavimento e na determinação do International Friction

Index – IFI.

2 Referencial Teórico

2.1 Revestimento do pavimento asfáltico

Segundo Bernucci et al. (2008), pavimentos são estruturas compostas por várias camadas, que tem como função suportar os esforços impostos pelas cargas que atuarão sobre ele. Sendo assim, o revestimento pode possuir uma camada impermeabilizante para que este resista aos desgastes, prolongando assim sua vida útil.

De acordo com Nakamura (2011) os revestimentos podem ser classificados quanto aos tipos de ligante utilizados, e diferem-se entre os usinados de petróleo e tratamentos superficiais

Ao construir uma rodovia, espera-se que esta tenha um revestimento em ótimas condições de uso, proporcionando conforto e segurança a quem trafega. Porém com o passar do tempo é inevitável conter o desgaste comprometendo a qualidade da via, afetando diretamente o usuário da via.

2.2 Condições de aderência pneu/pavimento

Quando se trata de segurança, deve-se considerar a capacidade que o pavimento possui de proporcionar aderência e atrito adequados para o tráfego de veículos. As rodovias com baixo valor de aderência e alto índice de acidentes devem ser analisados quanto à aderência.

Segundo o DNIT (2006) foram incluídos os métodos da mancha de areia e do pêndulo britânico para avaliação das condições de aderência, pelo fato de ambos possuírem equipamentos portáteis, serem econômicos em sua realização, e por oferecerem coeficientes relevantes para a análise.

2.3 Textura do pavimento

A microtextura depende da aspereza dos agregados e da superfície, e a macrotextura depende da rugosidade formada pelo conjunto de agregado e mástique, que é uma resina aplicada geralmente para vedação elástica de juntas elásticas ou com ligeiro movimento.

Segundo Ribeiro (2012), as características de textura do pavimento influenciam diretamente nas forças de atrito que o pneu pode desenvolver para a aceleração, direção e frenagem dos veículos.

De acordo com Wambold et al (1995), em 1987 foram definidas três classes de textura: a microtextura, a macrotextura e a megatextura.

A Tabela 1 apresenta os limites que as diferem. Tabela 1. Textura da superfície em função da macrotextura e

microtextura

Classificação Intervalo das dimensões Horizontal Vertical Microtextura 0 – 0,5 mm 0 – 0,2 mm Macrotextura 0,5 – 50 mm 0,2 – 10 mm Megatextura 5 – 50 cm 1 – 50 mm Irregularidade 0,5 – 50 m 1 – 1200 mm Fonte: APS, 2006.

Mattos (2009) afirma que a microtextura se refere ao grau de rugosidade da superfície do agregado que compõe o pavimento. Esta característica se relaciona com a estrutura e composição mineralógica do agregado em uso. E a macrotextura, segundo Rodrigues Filho (2006) é determinada pelo tamanho, geometria e vazios existentes entre os agregados na superfície do pavimento. A Figura 1 ilustra os conceitos de macrotextura e microtextura.

Figura 1: Ilustração da macro e microtextura. Fonte: RODRIGUES FILHO, 2006.

As características da micro e da macrotextura são diretamente ligadas ao coeficiente de atrito entre pneu e pavimento, podendo ocasionar acidentes por situações de frenagem ou manobras emergenciais, principalmente quando a superfície está molhada. Para proporcionar segurança aos usuários da via quando esta contém presença de água, a camada de rolamento do pavimento deve possuir uma elevada capacidade de drenagem, ou seja, uma macrotextura que expulse a água través dos seus microcanais. Aps (2006) assegura que as características conjuntas da macro e microtextura resultam em quatro tipos de textura, como apresentado na Figura 2.

Figura 2: Tipo de superfície em função da classe de macrotextura e microtextura.

Fonte: APS, 2006.

A autora ainda considera que o melhor tipo de textura é a que possui microtextura rugosa e macrotextura aberta, por apresentar atrito e drenabilidade ideais para o pavimento.

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2.4 Mancha de areia

O processo do ensaio da Mancha de Areia consiste em derramar a areia sobre a superfície, depois utiliza-se o espalhador em movimentos curculares para originar a mancha, e então mede-se o diâmetro em 4 direções. A Figura 3 apresenta a relação entre os diâmetros medidos e a altura da mancha

.

Figura 3: Representação do esquema do ensaio de mancha

de areia. Fonte: Modificado Rodrigues Filho, 2006 (apud MATTOS,

2008).

Este ensaio é utilizado para determinar a média da profundidade da altura da mancha de areia em superfícies de pavimentos a fim de obter as características de macrotextura, conforme preconizado pela ASTM E 965-96 (ASTM, 2006). O método consiste no preenchimento de vazios da textura superficial do pavimento com um volume de 25000 mm³ 150 mm³ de areia natural limpa e seca, uniforme, de grãos arredondados, que passa na peneira de abertura 0,3 mm e fica retida na peneira de abertura 0,15 mm. Encontra-se a altura da mancha de areia medindo seu diâmetro em quatro direções diferentes, e faz-se a média das quatro determinações, utilizando a Equação 1.

(Equação 1) Sendo:

Hs: Altura de areia (profundidade da areia), em mm; V: Volume de areia. 25000 mm³;

D: Diâmetro médio da mancha de areia, em mm.

A altura da mancha de areia se relaciona com a característica da macrotextura, como apresentado naTabela 2.

Tabela 2. Classe da macrotextura Altura de Areia (HS) Textura Superficial

HS < 0,20 mm Muito fechada 0,20 mm < HS < 0,40 mm Fechada 0,40 mm < HS < 0,80 mm Média 0,80 mm < HS < 1,20 mm Aberta HS > 1,20 mm Muito aberta Fonte: DNIT, 2006. 2.5 Pêndulo Britânico

A normativa ASTM E-303 (ASTM, 2013) estabelece que o equipamento deve passar por um processo de preparação antes de ser utilizado para a realização de ensaios. Inicialmente ocorre o nivelamento, em seguida ajusta-se o ponteiro que mede os valores de resistência à derrapagem – VRD em zero. Quando o ponteiro estiver regulado ajusta-se a área de contato entre a sapata e o pavimento com o auxílio da régua que delimita a ára atingida pela sapata emborrachada. Depois de realizados os preparativos o ensaio se inicia. Primeiro a superfície do pavimento que entrará em contato com a parte emborrachada do equipamento, deve ser molhada. Os valores de VRD devem ser registrados, assim como a temperatura da superfície do teste, o tipo, a idade, a condição, a textura e o local dos testes.

A Figura 4 apresenta o equipamento denominado Pêndulo Britânico.

Figura 4: Pêndulo Britânico. Fonte: Tecnilab, 2016.

Com o uso deste equipamento são realizadas cinco aferições parciais das condições de atrito do pavimento por unidade amostral, visto que somente as quatro últimas serão utilizadas para o cálculo do atrito. Faz-se a média aritmética simples dos valores parciais e utiliza-se a Equação 2.

(Equação 2)

Sendo:

: Valor de resistência à derrapagem final de atrito (BPN);

: Valor de resistência à derrapagem inicial de atrito (BPN).

A Tabela 3 apresenta as classes de resistência à derrapagem de acordo com o método do Pêndulo Britânico.

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Tabela 3. Classes de resistência à derrapagem / Método do pêndulo britânico

Classes VRD – valor de resistência à derrapagem Perigosa < 25 Muito lisa 25 - 31 Lisa 32 - 39 Insuficientemente rugosa 40 - 46 Medianamente rugosa 47 - 54 Rugosa 55 - 75 Muito rugosa > 75 Fonte: DNIT, 2006.

2.6 IFI – International Friction Index

Com a existência de diferentes equipamentos para medir textura e atrito da superfície do pavimento, houve a necessidade de criar um método que padronizasse os resultados de macrotextura e microtextura obtidos independente do equipamento utilizado.

Este método é conhecido como International Friction

Index – IFI e foi desenvolvido pela PIARC (Permanent International Association of Roads Consgress) em

1992.

O método de cálculo é normatizado pela ASTM E-1960, que determina o uso da macro e microtextura para o seu cálculo. Consiste em adotar a constante de velocidade ( ), calculada pela Equação 3.

(Equação 3) Sendo:

Constante de velocidade;

: constantes de regressão (Tabela 4);

: valor da profundidade média da macrotextura (mm). Tabela 4 - Valores de a e b Dispositivo a b Pefilômetro móvel 17,3401 94,2599 Mancha de areia -11,5981 113,6324 Aran -12,6729 119,769 Fonte: Adaptado de PIARC, 1995.

Com a velocidade de 60 km/h por exemplo, é utilizada a Equação 4.

(

)(Equação 4)

Sendo:

: Valor ajustado de atrito numa superfície deslizante na velocidade de 60 km/h

: Valor de atrito medido pelo equipamento numa superfície deslizante.

A partir disto, é possível calcular o valor de atrito para outras velocidades, conforme a Equação 5. Para este trabalho, foram utilizados parâmetros baseados nos resultados da velocidade de 80 km/h, que é a velocidade permitida em vias em estudo.

(Equação 5)

Com isso, os limites de classificação do IFI são apresentados na Tabela 5.

Tabela 5. Classificação de pavimentos rodoviários (IFI) Classificação Limites IFI

Mínimo Máximo Péssimo - < 0,06 Ruim 0,06 0,12 Regular 0,13 0,16 Bom 0,17 0,30 Ótimo - > 0,30 Fonte: DNIT, 2006.

Aps (2006) sugere a exigência dos valores mínimos do IFI de 0,15 para pavimentos em uso e 0,22 para pavimentos novos.

3 Metodologia

3.1 Normas utilizadas

Para a obtenção dos valores de IFI foram realizados ensaios de Mancha de Areia, baseado na ASTM E 965-96, Pêndulo Britânico, de acordo com a normativa ASTM E 303-93 e a ASTM E 1960-2011 para o cálculo do IFI.

3.2 Identificação dos trechos em estudo

As rodovias definidas foram a MT-220 e MT-423 por possuírem fluxo de tráfego considerável, pela proximidade e viabilidade, e também pela importância econômica que estas possuem para a região Norte do estado de Mato Grosso.

Figura 5 - Localização das curvas analisadas na MT-220. Fonte: Google Earth (2016).

Figura 6 - Localização das curvas analisadas na MT-423. Fonte: Google Earth (2016)

Procurou-se investigar trechos em tangente que fossem localizados antes e após as curvas, por existirem estudos que afirmam que acidentes ocasionados por velocidade ocorrem, em sua grande maioria, em segmentos de curva. Em cada rodovia foram analisadas duas curvas, ou seja, quatro trechos em tangente.

As pesquisas foram realizadas na MT-220, em duas curvas que antecedem a ponte que passa sobre o Rio Teles Pires, conforme apresenta a Figura 5. É uma curva reversa, possuindo uma medida relativamente pequena de tangente entre uma curva e outra. É chamado de Trecho 1 o trecho mais próximo de Juara, ou seja, o que se encontra à esquerda da

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nomeada Curva 1. O Trecho 2 é o trecho que está localizado logo após a Cura 1, à direita. O Trecho 3 vem depois do Trecho 2 e se encontra à esquerda da Curva 2. O Trecho 4 é o mais próximo da cidade de Sinop, à direita da Curva 2. Observa-se essa locação na Figura 7.

Figura 7 - Representação dos trechos estudados na MT-220. Fonte: Google Maps, 2016. (a)

Uma das curvas analisadas da MT-423 foi escolhida pela sua extensão e seu raio relativamente pequeno. Entre as duas curvas não existia um trecho em tangente de mais de 100m, que foi a distância proposta no trabalho, por isso os ensaios foram feitos antes e depois da chamada Curva 1.

O Trecho 1 dessa rodovia está representado pela flecha azul à esquerda da Curva 1, enquanto o Trecho 2 está apontado pela outra flecha à direita da Curva, como representado na Figura 8.

Figura 8 - Representação da 1ª curva avaliada na MT-423. Fonte: Google Maps, 2016. (b)

A outra curva da MT-423 pode ser classificada como sendo de raio maior e possui uma ampla área de visão para os usuários em ambos os sentidos da via. O Trecho 3 é o trecho em tangente à esquerda da curva, e o Trecho 4 desta via é o que se encontra à esquerda da Curva 2, de acordo com a Figura 9.

Figura 9 - Representação da 2ª curva avaliada na MT-423. Fonte: Google Maps, 2016. (c)

Cada trecho em tangente analisado possui extensão de 100m, e a locação dos pontos foi feita com intervalos de 10m, avaliando as trilhas de roda externas - TRE e trilhas de roda internas - TRI em cada ponto, representadas pelas letras “A” e “B”,

respectivamente. A distância entre os pontos de TRE e TRI é dada pela Tabela 5 de acordo com a largura das faixas.

Tabela 5 – Distância da borda de acordo largura da faixa Largura da Faixa de Tráfego (m) Distância da Borda (m) Alinhamento externo Alinhamento interno 2,70 0,45 1,85 3,00 0,60 2,00 3,30 0,75 2,15 3,00 0,90 2,30 Fonte: DNER, 2006. 3.2 Plano Amostral

A Figura 8 demonstra os pontos nos quais foram feitos os ensaios. Primeiramente, esticava-se uma linha para marcar o ponto inicial da tangente antes e depois da curva. A distância entre os pontos era de 10m.

Figura 10 - Esquema do posicionamento dos pontos. Fonte: Acervo Pessoal, 2016.

3.3 Sequência e procedimento dos ensaios

A equipe de campo era composta por 5 a 9 pessoas. Sendo necessário média de pelo menos duas pessoas por ensaio e duas pessoas para sinalização da via. Era necessário que os integrantes da equipe utilizassem equipamentos de segurança, como capacetes, coletes refletivos, entre outros.

A Figura 11 apresenta uma fotografia da primeira curva analisada, tirada sentido Juara/Sinop.

Figura 11 - Primeira curva analisada na MT-220. Fonte: Acervo Pessoal, 2016

A Figura 12 mostra o trecho no qual se iniciaram os estudos, na MT-220.

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Figura 12 - Trecho 01 sentido Sinop/Juara. Fonte: Acervo Pessoal, 2016.

Após a demarcação dos pontos de ensaio, procedia-se aos ensaios de Mancha de Areia, conforme a Figura 11.

Figura 13 - Demostração da Mancha de Areia realizada neste trabalho.

Fonte: Acervo Pessoal (2016).

Ao passo que a dupla ia se afastando do ponto inicial, outra dupla dava inícioao ensaio do Pêndulo Britânico, como mostra a Figura 12.

Figura 14 - Ensaio do Pêndulo Britânico. Fonte: Acervo Pessoal, 2016. 4 Análise dos resultados

Em cada rodovia foram analisadas duas curvas, e em cada curva foram feitas análises nos trechos localizados antes e depois das curvas, sendo que os trechos foram divididos em duas vias. Nessas vias foram analisados valores para trilha de roda externa e interna, separadamente. Para cada via estudada, foram gerados gráficos referentes a valores de

microtextura, macrotextura e IFI para 80 km/h, totalizando 48 gráficos.

As Figuras 13, 14 e 15 apresentam gráficos que refletem o comportamento padrão na rodovia MT-220 da microtextura, macrotextura e IFI, respectivamente nas TRE e TRI do primeiro trecho.

Figura 15 - Valores de mirotextura do primeiro trecho da MT-220.

Fonte: Acervo Pessoal, 2016.

Figura 16 - Valores de macrotextura do primeiro trecho da MT-220.

Fonte: Acervo Pessoal, 2016.

Figura 17 - Valores de IFI (80) do primeiro trecho da MT-220. Fonte : Acervo Pessoal, 2016.

Foram colocados em anexo os resultados de microtextura, macrotextura e IFI(80).

4.1 Curva 1 da MT-220

Nas entradas de curva, 4,5% dos valores de VRD estão no limite mínimo aceitável. O restante está

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abaixo do mínimo, classificando-se como superfície lisa ou muito lisa, de acordo com a Tabela 3.

Quanto à altura da mancha de areia 54,5% está dentro dos limites aceitáveis e apenas 4,5% se encontra abaixo do mínimo. Logo, a textura superficial do pavimento se classifica como aberta, segundo a Tabela 2.

Dentre os valores analisados de IFI para 80 km/h, 63,6% estão no limite mínimo aceitável ou acima, classificando o IFI como bom ou ótimo, como apresenta a Tabela 5.

Nas saídas de curva todos os valores de VRD se encontram abaixo do limite mínimo aceitável, classificando a superfície como lisa ou muito lisa. De acordo com os valores de macrotextura, 56,9% dos pontos analisados estão acima do limite aceitável de altura da mancha de areia, sendo assim a superfície do pavimento classificada como muito aberta.

Apenas 29,5% dos resultados obtidos para o IFI estão abaixo do valor mínimo aceitável para rodovias em uso, o que classifica o IFI como bom ou ótimo.

4.2 Curva 2 da MT-220

Nas entradas da segunda curva da MT-220, apenas 2% dos pontos analisados atingiram o limite mínimo aceitável de VRD. O restante está abaixo de 55, sendo assim a superfície se classifica como lisa ou muito lisa.

A altura da mancha de areia apresenta 47,7% dos resultados obtidos entre os limites de aceitação, sendo a macrotextura da superfície classificada como aberta.

Se tratando dos valores de IFI, 61,4% dos resultados estão no limite ou acima do valor mínimo aceitável. Isso significa que a classificação dos pavimentos rodoviários varia de bom a ótimo.

Nas saídas de curva, aproximadamente 2% dos valores de VRD estão no limite, e o restante está abaixo do valor mínimo aceitável, sendo a textura do pavimento classificada como lisa ou muito lisa. Dentre os valores analisados de Hs, aproximadamente 43% estão no limite de macrotextura e 43% estão acima da faixa de limites aceitáveis, e o restante está abaixo do valor mínimo aceitável, o que classifica a textura da superfície como aberta e muito aberta.

Aproximadamente 2% dos valores obtidos de IFI estão abaixo do mínimo aceitável para rodovias em uso. Logo, o pavimento é classificado como bom ou ótimo.

4.3 Curva 1 da MT-423

Nas entradas da chamada primeira curva da MT-423, os valores de VRD estão todos abaixo do valor mínimo aceitável, classificando sua superfície como lisa ou muito lisa.

Já quando se trata de macrotextura, torno de 93% dos valores de Hs estão acima do intervalo de aceitação, classificando a superfície como muito aberta.

Todos os valores de IFI estão acima do limite mínimo de aceitação, sendo o pavimento classificado como bom nestre trecho da rodovia.

Nas saídas de curva aproximadamente 2% dos valores de VRD se encontram no limite, e os demais abaixo do aceitável, classificando assim a superfície da rodovia como lisa ou muito lisa.

Assim como nas entradas, os valores de Hs acima do intervalo de aceitação giram em torno de 90%, classificando a superfície da via como muito aberta. E os valores de IFI também estão todos acima do valor mínimo de aceitação. Desta forma o pavimento é classificado como bom.

4.4 Curva 2 da MT-423

Em resumo, as características referentes à microtextura, macrotextura e IFI são iguais às da Curva 1, tanto em trechos de entrada como saída de curva. Uma hipótese para este fato é a aparência uniforme da rodovia.

Conclusões

Com os resultados apresentados acima, conclui-se que as rodovias estaduais do Norte do Mato Grosso que foram analisadas não se encaixam entre os valores mínimos solicitados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, tanto para textura quanto para o atrito. Juntando os resultados dos ensaios de atrito e textura, quase todos os pontos analisados necessitariam de alguma intervenção.

Os valores de textura se mostraram menos críticos frente aos valores de atrito, o que sugere que as superfícies dos pavimentos analisados sofrem deformações de acordo com a solicitação das vias. Ou seja, o ato de frenagem ou aceleração implicam na qualidade do pavimento, fazendo com que o mesmo passe a ter aspecto escorregadio, o que é propício para ocasionar acidentes. Estes resultados evidenciam a necessidade de sinalização para alertar a existência de curvas nos trechos e a conscientização dos usuários para trafegarem sempre na velocidade permitida da via.

O IFI, em geral, se apresentou satisfatório para caracterizar a aderência pneu-pavimento. Porém deve ser feita uma intervenção principalmente na MT-220, para que passe a apresentar melhores valores de resistência à derrapagem, já que a rodovia se apresenta com excessos de defeitos de superfície. Enquanto na MT-423 a macrotextura é classificada como muito aberta, o que significa que a rodovia se encontra desgastada.

Aps (2006) afirma que um pavimento ideal deve apresentar macrotextura aberta e microtextura rugosa. Nesses parâmetros, 47 de 176 pontos analisados na MT-220 apresentam a superfície com essa característica, o que equivale a 26,7%. E na MT-423, 7 de 176 pontos apresentam ambas as características, o que significa que somente 4,8% dos pontos analisados estão em condições ideais.

Prováveis soluções para a melhoria dos aspectos encontrados nos pavimentos das rodovias analisadas seria a manutenção frequente das vias, para que o pavimento atenda às demandas estruturais e funcionais da mesma.

Com estas informações, os órgãos rodoviários podem realizar uma análise mais aprofundada, em cada um dos casos, para avaliar as necessidades e planejar

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medidas corretivas ou até mesmo construtivas para que os valores se tornem adequados para o tráfego. Sugestões para trabalhos futuros

 Através da metodologia utilizada neste trabalho, verificar as condições do pavimento que foi restaurado na MT-423 periodicamente, para verificar se a vida útil informada pelas literaturas é uma realidade na região Norte do Mato Grosso;  Há uma previsão de reconstrução da MT-220, e

então é interessante que se compare os resultados obtidos neste artigo com análises de ensaios realizados depois da rodovia restaurada. Agradecimentos

Agradeço primeiramente a Deus, que sempre me deu forças para lutar por meus objetivos, que foi meu conforto nos dias tristes e meu sorriso nos dias alegres. E ainda, por colocar as melhores pessoas no meu caminho ao longo desses cinco anos de graduação.

Aos meus pais, que nunca mediram esforços para me proporcionar a realização pessoal e profissional, pela confiança que sempre depositaram em mim e também pela base sólida de formação humana e intelectual que me ofereceram ao longo dos anos. Saibam que é pela confiança de vocês que eu consigo acreditar em mim.

Aos meus avós, que sempre me incentivaram a buscar uma formação em primeiro lugar, pelos conselhos, carinho, amor e orações. Em especial a minha avó Ivaniz, que quando podia, viajava esses distantes 400 km passar alguns dias comigo, fazendo de tudo pra me proporcionar conforto fora de casa. Agradeço ao meu orientador Doutor Rogério Dias Dalla Riva, por ter acreditado no meu trabalho, pela disponibilidade de horário visando a melhoria do meu artigo e por compartilhar comigo seu conhecimento. Aos meus amigos Danielle Paludo, Igor Henrique, Gustavo Nunes, Renato Guastaldi, Douglas Garcia, Leonardo Araújo, Wdson Gutierizz, Victor Rissotti, Jean Carlos e Tácio Resende, pelo companheirismo desde o início dessa importante jornada de minha vida, e principalmente por terem sido minha família em Sinop.

Ao Italo o meu muito obrigado, principalmente por ter se envolvido por completo na realização deste trabalho e por ter sido o meu maior apoio neste período.

Agradeço também à Sisan Engenharia, em nome do proprietário Cezário Siqueira Neto, por todo conhecimento adquirido e também pelas cobranças diárias. Á todos os meus colegas de serviço, em especial Gibson, Janaína, Camila e João, pela amizade e colaboração para minha formação profissional.

Aos professores da universidade, em especial Flávio Alessandro Crispim, Raul Lobato, Júlio César Benatti, Roberto Vasconcelos Pinheiro e Polyana Possani, que me acolheram tão bem, cada um ao seu modo, e que foram fundamentais para minha formação acadêmica. Um agradecimento especial ao Gláucio Leitão por ter me proporcionado meios para a realização dos ensaios, emprestando galões de água e até mesmo o

seu carro para locomoção dos materiais. E também à dona Nice pelos lanches e almoços deliciosos para levarmos a campo ou comermos quando chegássemos.

E por fim aos colegas que ajudaram nos ensaios, Gustavo Benetti, Tiago Bernardo, João Luiz, Renato Guastaldi, Douglas Garcia, Danielle Paludo, Igor Henrique, Denise Serpa, Rodrigo Puerari, Bruno Horn, Kamile Zompero, Julio Medeiro, Alexandre Daniel, Rick Douglas, Jéssika Haubert, Phamela Parente, Camila Kloster, Weverson Oliveira e Leonardo Araújo. Pois sem a ajuda deles, a realização deste trabalho não seria possível.

Referências

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MATERIALS. E – 965: Standard test method for measuring pavement macrotexture depth using a volumetric technique. West Conshohocken, 2006. 4p.

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(10)

ANEXO I – RESULTADOS DOS ENSAIOS REALIZADOS NA MT-220

Curvas Locação Trechos Nomenclatura dos pontos VRD HS IFI (80)

Curva 1 Entradas Trecho 1 – TRE 12 A 16 0,739 0,09 13 A 21 1,010 0,13 14 A 25 1,025 0,15 15 A 36 0,796 0,16 16 A 35 1,101 0,20 17 A 25 0,713 0,11 18 A 23 0,796 0,12 19 A 25 1,025 0,15 20 A 22 0,608 0,09 21 A 21 0,859 0,12 22 A 19 1,010 0,12 Trecho 1 – TRI 12 B 23 0,837 0,12 13 B 21 1,135 0,14 14 B 25 0,816 0,13 15 B 29 0,673 0,12 16 B 32 1,070 0,18 17 B 25 0,558 0,09 18 B 33 0,739 0,14 19 B 29 0,870 0,15 20 B 23 1,118 0,15 21 B 25 0,870 0,13 22 B 24 0,776 0,12 Trecho 2 – TRE 34 A 30 1,463 0,20 35 A 20 2,079 0,17 36 A 30 2,820 0,24 37 A 24 2,079 0,19 38 A 33 1,883 0,24 39 A 44 1,347 0,27 40 A 42 1,813 0,28 41 A 40 1,224 0,23 42 A 51 2,407 0,36 43 A 56 1,883 0,37 44 A 44 1,463 0,27 Trecho 2 – TRI 34 B 14 0,382 0,04 35 B 29 0,956 0,16 36 B 33 1,325 0,21 37 B 49 4,158 0,39 38 B 35 1,848 0,25 39 B 35 1,514 0,23 40 B 33 2,460 0,26 41 B 47 2,306 0,34 42 B 48 1,514 0,30 43 B 37 1,224 0,22 44 B 55 2,210 0,38

(11)

Curva 1 Saídas Trecho 1 – TRE 1 A 36 2,515 0,28 2 A 36 1,152 0,21 3 A 24 0,541 0,08 4 A 27 1,347 0,18 5 A 34 2,079 0,25 6 A 18 1,463 0,14 7 A 32 1,243 0,20 8 A 25 3,264 0,22 9 A 24 1,283 0,16 10 A 35 1,070 0,19 11 A 24 1,039 0,15 Trecho 1 – TRI 1 B 26 0,859 0,14 2 B 19 1,118 0,13 3 B 23 1,813 0,18 4 B 20 1,169 0,14 5 B 25 0,918 0,14 6 B 25 1,010 0,15 7 B 19 1,347 0,14 8 B 29 1,540 0,20 9 B 26 0,969 0,15 10 B 25 1,715 0,18 11 B 24 1,391 0,17 Trecho 2 – TRE 23 A 36 2,515 0,28 24 A 36 1,152 0,21 25 A 24 0,541 0,08 26 A 27 1,347 0,18 27 A 34 2,079 0,25 28 A 18 1,463 0,14 29 A 32 1,243 0,20 30 A 25 3,264 0,22 31 A 24 1,283 0,16 32 A 35 1,070 0,19 33 A 24 1,039 0,15 Trecho 2 – TRI 23 B 26 0,859 0,14 24 B 19 1,118 0,13 25 B 23 1,813 0,18 26 B 20 1,169 0,14 27 B 25 0,918 0,14 28 B 25 1,010 0,15 29 B 19 1,347 0,14 30 B 29 1,540 0,20 31 B 26 0,969 0,15 32 B 25 1,715 0,18 33 B 24 1,391 0,17

(12)

Curva 2 Entradas Trecho 3 – TRE 56 A 30 0,722 0,13 57 A 30 0,713 0,13 58 A 43 1,391 0,26 59 A 32 0,930 0,17 60 A 44 0,943 0,21 61 A 41 0,595 0,13 62 A 37 0,629 0,13 63 A 42 0,441 0,09 64 A 44 0,870 0,20 65 A 41 0,982 0,21 66 A 30 0,589 0,11 Trecho 3 -TRI 56 B 45 1,205 0,26 57 B 54 1,039 0,27 58 B 35 1,369 0,22 59 B 57 1,813 0,37 60 B 42 1,304 0,25 61 B 50 1,118 0,26 62 B 37 0,882 0,18 63 B 53 1,391 0,31 64 B 40 1,010 0,21 65 B 44 1,540 0,28 66 B 39 1,369 0,24 Trecho 4 - TRE 78 A 24 0,786 0,12 79 A 21 0,589 0,09 80 A 27 0,697 0,12 81 A 29 0,583 0,10 82 A 26 0,453 0,07 83 A 29 0,458 0,08 84 A 25 0,547 0,09 85 A 22 0,665 0,10 86 A 27 1,054 0,16 87 A 22 0,466 0,07 88 B 21 0,583 0,08 Trecho 4 - TRI 78 B 30 1,224 0,19 79 B 37 1,205 0,22 80 B 33 1,391 0,21 81 B 29 1,135 0,17 82 B 33 1,283 0,20 83 B 27 0,848 0,14 84 B 30 1,187 0,18 85 B 27 1,205 0,17 86 B 26 1,118 0,16 87 B 37 1,135 0,21 88 B 31 0,859 0,15

(13)

Curva 2 Saídas Trecho 3 -TRE 45 A 30 0,786 0,14 46 A 36 0,870 0,18 47 A 40 0,739 0,16 48 A 44 1,684 0,29 49 A 41 0,689 0,16 50 A 44 1,283 0,26 51 A 44 0,449 0,09 52 A 46 0,859 0,21 53 A 48 0,982 0,24 54 A 56 1,439 0,33 55 A 44 2,079 0,31 Trecho 3 -TRI 45 B 41 1,514 0,26 46 B 40 0,826 0,18 47 B 40 1,391 0,25 48 B 41 1,715 0,27 49 B 39 0,826 0,18 50 B 40 1,391 0,25 51 B 29 0,826 0,14 52 B 43 1,369 0,26 53 B 35 1,568 0,23 54 B 49 1,747 0,32 55 B 50 3,183 0,38 Trecho 4 - TRE 67 A 24 0,930 0,14 68 A 28 0,589 0,10 69 A 32 0,697 0,13 70 A 31 0,650 0,12 71 A 29 0,462 0,08 72 A 31 0,445 0,07 73 A 29 0,499 0,08 74 A 24 0,806 0,12 75 A 28 1,347 0,19 76 A 23 0,499 0,08 77 A 24 0,608 0,10 Trecho 4 - TRI 67 B 26 1,224 0,17 68 B 38 1,224 0,22 69 B 36 1,224 0,21 70 B 30 1,085 0,18 71 B 31 1,304 0,19 72 B 29 1,070 0,17 73 B 30 1,169 0,18 74 B 29 1,263 0,18 75 B 28 1,118 0,17 76 B 37 1,224 0,22 77 B 34 0,969 0,18

(14)

ANEXO II – RESULTADOS DOS ENSAIOS REALIZADOS NA MT-423

Curvas Locação Trechos Nomenclatura dos pontos VRD HS IFI (80)

Curva 1 Entradas Trecho 1 – TRE 1 A 25 1,439 0,18 2 A 30 1,439 0,20 3 A 48 1,415 0,29 4 A 43 1,540 0,28 5 A 41 1,514 0,26 6 A 46 1,391 0,28 7 A 50 1,118 0,26 8 A 46 1,263 0,26 9 A 39 1,391 0,24 10 A 40 1,135 0,23 11 A 47 1,085 0,25 Trecho 1 – TRI 1B 31 1,595 0,21 2B 38 1,463 0,24 3 B 41 1,514 0,26 4 B 38 1,568 0,25 5 B 32 1,595 0,22 6 B 39 1,488 0,25 7 B 42 1,747 0,28 8 B 44 1,653 0,29 9 B 47 1,997 0,32 10 B 47 1,883 0,32 11B 48 1,439 0,29 Trecho 2 – TRE 34 A 20 1,540 0,16 35 A 25 1,488 0,18 36 A 44 1,540 0,28 37 A 42 1,595 0,27 38 A 40 1,958 0,28 39 A 38 1,997 0,27 40 A 35 1,848 0,25 41 A 32 1,997 0,23 42 A 26 2,460 0,21 43 A 31 2,355 0,24 44 A 40 2,165 0,29 Trecho 2 – TRI 34 B 20 1,653 0,16 35 B 24 1,747 0,18 36 B 40 1,997 0,28 37 B 39 1,779 0,27 38 B 40 2,037 0,28 39 B 42 1,920 0,29 40 B 35 1,813 0,25 41 B 33 1,653 0,23 42 B 34 1,653 0,23 43 B 29 1,540 0,20 44 B 28 1,595 0,20

(15)

Curva 1 Saídas Trecho 1 – TRE 12 A 27 1,514 0,19 13 A 25 1,540 0,18 14 A 30 1,415 0,20 15 A 41 1,624 0,27 16 A 53 1,135 0,28 17 A 48 1,263 0,27 18 A 44 1,169 0,24 19 A 35 1,369 0,22 20 A 20 1,347 0,15 21 A 25 1,169 0,16 22 A 47 1,187 0,26 Trecho 1 – TRI 12 B 29 1,624 0,20 13 B 31 1,540 0,21 14 B 36 1,568 0,24 15 B 33 1,684 0,23 16 B 28 1,540 0,19 17 B 49 1,568 0,31 18 B 55 1,624 0,34 19 B 49 1,568 0,31 20 B 36 1,653 0,24 21 B 38 1,595 0,25 22 B 41 1,439 0,25 Trecho 2 – TRE 23 A 29 1,653 0,20 24 A 32 1,624 0,22 25 A 37 1,595 0,25 26 A 41 1,568 0,27 27 A 44 1,624 0,28 28 A 43 1,624 0,28 29 A 43 1,624 0,28 30 A 35 1,715 0,24 31 A 37 1,684 0,25 32 A 35 1,684 0,24 33 A 41 1,439 0,26 Trecho 2 – TRI 23 B 30 1,653 0,21 24 B 35 1,813 0,25 25 B 45 1,997 0,31 26 B 46 1,813 0,31 27 B 50 2,037 0,34 28 B 38 1,920 0,27 29 B 32 1,813 0,23 30 B 41 1,624 0,27 31 B 44 1,653 0,29 32 B 46 1,624 0,30 33 B 39 1,595 0,25

(16)

Curva 2 Entradas Trecho 3 – TRE 45 A 40 1,715 0,27 46 A 25 1,883 0,19 47 A 40 1,715 0,27 48 A 31 1,684 0,22 49 A 28 1,624 0,20 50 A 34 1,415 0,22 51 A 41 1,205 0,23 52 A 40 1,325 0,24 53 A 38 1,747 0,26 54 A 42 1,715 0,28 55 A 45 1,715 0,29 Trecho 3 -TRI 45 B 36 1,415 0,23 46 B 41 1,540 0,26 47 B 50 1,715 0,32 48 B 47 1,568 0,30 49 B 39 1,568 0,26 50 B 50 1,568 0,31 51 B 55 1,779 0,35 52 B 39 1,715 0,26 53 B 33 1,653 0,23 54 B 47 1,653 0,30 55 B 48 1,684 0,31 Trecho 4 - TRE 67 A 28 1,439 0,19 68 A 31 1,568 0,21 69 A 47 1,715 0,31 70 A 41 1,595 0,26 71 A 36 1,488 0,23 72 A 42 1,747 0,28 73 A 49 1,920 0,33 74 A 45 1,715 0,30 75 A 35 1,997 0,25 76 A 31 1,624 0,21 77 A 35 2,079 0,26 Trecho 4 - TRI 67 B 28 1,439 0,19 68 B 38 1,595 0,25 69 B 54 1,920 0,36 70 B 44 1,568 0,28 71 B 39 1,488 0,25 72 B 45 1,684 0,30 73 B 51 1,779 0,34 74 B 48 1,715 0,31 75 B 35 1,997 0,25 76 B 30 1,747 0,22 77 B 41 2,037 0,29

(17)

Curva 2 Saídas Trecho 3 -TRE 56 A 40 1,568 0,26 57 A 25 1,883 0,19 58 A 40 1,653 0,27 59 A 31 1,624 0,22 60 A 28 1,415 0,19 61 A 34 1,439 0,22 62 A 41 1,347 0,25 63 A 40 1,369 0,24 64 A 38 1,715 0,26 65 A 42 1,653 0,28 66 A 45 1,595 0,29 Trecho 3 -TRI 56 B 36 1,369 0,23 57 B 41 1,595 0,27 58 B 50 1,653 0,32 59 B 47 1,540 0,30 60 B 39 1,540 0,25 61 B 50 1,514 0,31 62 B 55 1,779 0,35 63 B 39 1,653 0,26 64 B 33 1,624 0,23 65 B 47 1,715 0,30 66 B 48 1,684 0,31 Trecho 4 - TRE 78 A 34 1,488 0,22 79 A 31 1,325 0,20 80 A 46 1,624 0,30 81 A 41 1,568 0,27 82 A 40 1,463 0,25 83 A 47 1,684 0,30 84 A 40 1,883 0,28 85 A 45 1,653 0,29 86 A 30 1,920 0,22 87 A 33 1,540 0,22 88 A 38 1,997 0,27 Trecho 4 - TRI 78 B 39 1,439 0,25 79 B 39 1,568 0,26 80 B 52 1,848 0,34 81 B 47 1,514 0,29 82 B 42 1,540 0,27 83 B 46 1,684 0,30 84 B 54 1,958 0,36 85 B 53 1,653 0,34 86 B 39 2,037 0,28 87 B 37 1,747 0,25 88 B 46 1,958 0,32

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