FACULDADE MERIDIONAL
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E
URBANISMO
MESTRADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
CAMINHABILIDADE EM PASSEIOS PÚBLICOS
PARA PROJETO URBANO
JÉSSICA PORTELLA
ORIENTADOR: PROF. DR. ALCINDO NECKEL
CO-ORIENTADORA: PROFa. DRª. CALIANE CHRISTIE OLIVEIRA DE
ALMEIDA
FACULDADE MERIDIONAL
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E
URBANISMO
MESTRADO EM ARQUITETURA E URBANISMO
CAMINHABILIDADE EM PASSEIOS PÚBLICOS
PARA PROJETO URBANO
JÉSSICA PORTELLA
ORIENTADOR: PROF. DR. ALCINDO NECKEL
CO-ORIENTADORA: PROFa. DRa. CALIANE ALMEIDA DA SILVA
Dissertação apresentada ao Programa de
Pós-graduação
em
Arquitetura
e
Urbanismo como requisito para titulação
de Mestre em Arquitetura e Urbanismo.
Banca Examinadora:
Dr
a. Angela Favaretto (UFFS).
Dr
a. Andrea Quadrado Mussi (IMED).
PhD. Eliane Thaines Bodah (Washington State University).
Dr. Alcindo Neckel (IMED).
TERMO DE APROVAÇÃO
Autor/a: Jéssica Portella
Título: Caminhabilidade em Passeios Públicos para Projeto Urbano
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu – Mestrado em Arquitetura e Urbanismo – da IMED, como requisito para a obtenção do grau de Mestre em Arquitetura e Urbanismo.
Passo Fundo, RS, 08/01/2019.
_____________________________________________ Alcindo Neckel – Presidente _____________________________________________ Eliane Thaines Bodah – Membro _____________________________________________ Angela Favaretto– Membro
_____________________________________________ Andrea Quadrado Mussi – Membro
“Dedico essa dissertação e todo o esforço empregado à minha filha, Clara Vargas, o motivo de minha busca para ser alguém melhor cada dia mais, sem medir esforços, sem pensar nas barreiras”.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente, e imensamente a Deus que esteve comigo nessa jornada e me proporcionou mais essa conquista.
Agradeço aos meus pais, que desde sempre me incentivaram a estudar e buscar algo melhor, por todo o esforço e dedicação, mesmo estando em alguns momentos distantes.
Agradeço ao meu esposo pela paciência, compreensão e cuidado comigo, desde o início da faculdade, por ser o meu apoio e por não medir esforços e abrir mão de muitas coisas para que eu alcançasse essa conquista.
Agradeço aos meus avós, pelo cuidado, pois foram peça importante no meu crescimento pessoal e profissional, estando todos os dias do meu lado.
Agradeço ao meu orientador Dr. Alcindo Neckel por toda a ajuda, incentivo e paciência, que não mediu esforços para contribuir na construção desse trabalho.
Agradeço à minha co-orientadora Drª. Caliane C. Oliveira Almeida pelas contribuições.
Agradeço à todos os professores e profissionais que estiveram me auxiliando nesse processo, sendo peça para a construção do meu conhecimento, principalmente ao Dr. Cleiton Korcelski pelos ensinamentos em estatística.
Também agradeço ao apoio e “ombro” de todos os amigos que fizeram parte desse processo, inclusive nas horas mais difíceis.
Agradeço à minha banca de qualificação, Drª. Angela Favaretto, Dr. Henrique Kujawa e Dr. Alcindo Neckel, na qual contribuíram com a evolução de minha pesquisa.
Agradeço à IMED e ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo (PPGARQ-IMED) por possibilitar completar essa etapa com ensino de qualidade.
RESUMO
As cidades são complexas e palco de diversos usos e com diferentes elementos destinados à população. A mobilidade pedonal, sendo parte deste palco de complexidades, necessita de enfoque, visto que é o princípio e o fim de todo e qualquer deslocamento, seja ele motorizado ou não motorizado. O objetivo geral desta dissertação é identificar os padrões de caminhabilidade para a concepção de projetos urbanos, tendo como base a opinião dos usuários dos passeios públicos nas áreas setoriais da cidade de Passo Fundo/RS-Brasil. Os resultados foram encontrados a partir das seguintes etapas metodológicas: a identificação dos trajetos com maior circulação de pedestres em cada um dos 22 setores amostrados na cidade; a avaliação técnica in loco da situação dos passeios públicos; o entendimento dos indicadores de caminhabilidade sobre a opinião dos usuários pedonais nos passeios públicos amostrados, utilizando o método IAAPE (Índice de Atratividade e Acessibilidade Pedonal); a aplicação de um modelo matemático para a modelagem de regressão, com o uso de variáveis provindas da opinião dos entrevistados; e possíveis proposições de projeto urbano, como alternativas de propostas para melhoria dos indicadores de caminhabilidade para os passeios públicos. Os resultados obtidos apresentaram um índice de caminhabilidade para os trajetos analisados com 71,21% de satisfação pelos usuários, sendo que, entre os indicadores conectividade (C1), conveniência (C2), conforto (C3), conviviabilidade (C4), clareza (C5), coexistência (C6) e compromisso (C7), o indicador compromisso (C7) obteve uma porcentagem de satisfação de 57,25%, índice menos expressivo encontrado nos indicadores de caminhabilidade. Esse resultado representa a falta de incentivo de uso, e a melhoria das calçadas na cidade, voltados à atratividade e a acessibilidade, sendo assim, é perceptível que eventos e ações direcionadas à essa causa contribuirá para o incentivo ao uso desse meio de deslocamento que coopera para a mobilidade sustentável no espaço urbano.
ABSTRACT
The cities are complex and stage of diverse uses and with different elements used in the population. Pedestrian mobility, being part of this stage of complexity, use of focus, since it is the beginning and end of any movement, whether motorized or non-motorized. The general objective of this dissertation is to identify the walkability patterns for urban projects, based on the opinion of public walkers in the sectoral areas of the city of Passo Fundo/RS-Brazil. The results were found from the following methodological steps: the identification of the paths with the largest pedestrian circulation in each of the 22 sectors sampled in the city; a technical assessment of the situation of public outings; the understanding of the walkability indicators on the opinion of pedestrian users in the sampled public walks, using the IAAPE (Pedestrian Attractiveness and Accessibility Index) method; a mathematical model application for regression modeling, using variables from the opinion of respondents; and possible urban project proposals to improve walking indicators for public outings. The analyzed results show a walkability index for analyzed routes with 71.21% of user satisfaction, and the indicators of connectivity (C1), convenience (C2), comfort (C3), coexistence (C4), For clarity (C5), coexistence (C6) and commitment (C7), the commitment indicator (C7) reduced a satisfaction percentage of 57.25%, the lowest index found in walkability indicators. This result was found by the lack of incentive to use and improve cities in the city, thus, it is noticeable that events and actions directed to this cause contribute to the incentive to use this means of displacement that affects sustainable mobility in urban space.
LISTA DE FIGURAS
Figura 01: Ruas urbanas residenciais do plano da cidade de Mohenjo-Daro. ... 19
Figura 02: Rua em área residencial da cidade de Pompeia-Roma (foto tirada no ano de 2010). ... 21
Figura 03: Técnica construtiva das ruas da cidade de Pompeia-Roma. ... 22
Figura 04: Corte esquemático de calçada pedonal e infraestrutura sob o passeio público em áreas de risco, como locais de deslocamento pedonal lindeiro aos trilhos do trem. ... 25
Figura 05: Calçada do Lorena na Serra do Mar – São Paulo. ... 27
Figura 06: Viagens anuais por principais modais de transporte no ano de 2016. ... 30
Figura 07: Larguras mínimas das faixas de um passeio público. ... 32
Figura 08: Redução do percurso na travessia. ... 34
Figura 09: Categorias do Icam (Índice de Caminhabilidade) estabelecidar pelo ITDP. ... 39
Figura 10: Indicadores de Atratividade e Acessibilidade Pedonal. ... 44
Figura 11: Divisão da cidade de Passo Fundo/RS em setores municipais. ... 47
Figura 12: Fórmula para cálculo de amostragem padrão. ... 54
Figura 13: Fases para a elaboração da Modelagem de Regressão... 57
Figura 14: Trecho na Av. Brasil Centro com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 01 ... 62
Figura 15: Trecho na Av. Brasil entre as Ruas Cel. Chicuta e Gen. Neto do Setor 01. ... 63
Figura 16: Mapa mental dos usos das edificações a nível térreo do trecho em estudo na Av. Brasil - Setor 01. ... 64
Figura 17: Trecho na Av. Brasil com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 02. .... 66
Figura 18: Figura 19: Trecho na Av. Brasil entre as Ruas Diogo de Oliveira e a Alferes Rodrigues do Setor 02. ... 67
Figura 19: Mapa mental dos usos das edificações a nível térreo do trecho em estudo na Trecho na Av. Brasil entre as Ruas Diogo de Oliveira e a Alferes Rodrigues do Setor 02. ... 68
Figura 20: Trecho da Rua Moacir da Motta Fortes com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos - Setor 03. ... 69
Figura 21: Trecho na Rua Moacir da Motta Fortes entre as Ruas Caxias e Erexim do Setor 03. ... 70
Figura 22: Mapa mental dos usos das edificações a nível térreo do trecho em estudo na Rua Motta Fortes entre as Ruas Caxias e Erexim do Setor 03. ... 71
Figura 23: Trecho na Av. Brasil Leste com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 04. ... 72
Figura 24: Trecho na Av. Brasil Leste entre as Ruas Princesa Isabel até a Dom Predro II do Setor 04. ... 73
Figura 25: Mapa mental dos usos das edificações a nível térreo do trecho em estudo na Av. Brasil Leste - Setor 04. ... 74 Figura 26: Trecho na Av. Giavarina com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 05. ... 75 Figura 27: Trecho na Av. Giavarina entre as Ruas entre as Ruas Epitácio Pessoa e Partenon do Setor 05. ... 76 Figura 28: Mapa mental dos usos das edificações a nível térreo do trecho em estudo na Av. Giavarina - Setor 05. ... 77 Figura 29: Trecho na Rua Duque de Caxias com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 06. ... 78 Figura 30: Trecho na Rua Duque de Caxias entre as Ruas Cel. Pelegrini e R. Sen. Pinheiro do Setor 06. ... 79 Figura 31: Mapa mental dos usos a nível térreos das edificações do trecho em estudo na Av. Giavarina - Setor 05. ... 80 Figura 32: Trecho na Av. Aspirante Jenner com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 07. ... 81 Figura 33: Trecho na Av. Aspirante Jenner entre a Avenida Presidente Vargas e a Rua João Conny do Setor 07. ... 82 Figura 34: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Av. Aspirante Jenner entre a Av. Presidente Vargas e Rua João Conny – Setor 07 ... 83 Figura 35: Trecho na Av. João Catapan com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 08. ... 84 Figura 36: Trecho na Av. João Catapan, entre a Estrada Perimetral Sul até a Av. Miguelzinho Lima – Setor 08. ... 85 Figura 37: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Av. João Catapan, entre a Estrada Perimetral Sul até a Av. Miguelzinho Lima – Setor 08. ... 87 Figura 38: Trecho na Av. Brasil Oeste com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 09. ... 88 Figura 39: Trecho na Av.Brasil Oeste, entre as Rua Feliz e Barracão - Setor 09. ... 89 Figura 40: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Av. Brasil Oeste, entre as Rua Feliz e Barracão - Setor 09. ... 90 Figura 41: Trecho na Av.Timóteo Rodrigues com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 10. ... 90 Figura 42: Trecho na Av.Timóteo Rodrigues entre as Ruas Aurea Oliveira e Itaí - Setor 10. ... 91 Figura 43: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Av.Timóteo
Figura 44: Trecho na Av. Padre Antônio Vieira com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 11. ... 94 Figura 45: Trecho na Av. Padre Antônio Vieira entre as Avenidas Nova Olinda e Luís de Camões – Setor 11. ... 95 Figura 46: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Av. Padre Antônio Vieira entre as Avenidas Nova Olinda e Luís de Camões – Setor 11 ... 96 Figura 47: Trecho na Av. Presidente Vargas com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 12. ... 97 Figura 48: Trecho na Avenida Presidente Vargas entre as Ruas Duque de Caxias e Aspirante Jenner do Setor 12. ... 98 Figura 49: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Trecho na Av. Presidente Vargas entre a Av. Aspirante Jenner e a Rua Duque de Caxias – Setor 12. ... 99 Figura 50: Trecho na Rua Edson Bertão com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 13. ... 100 Figura 51: Trecho na Rua Édson Bertão entre as Ruas Clodoaldo Teixeira e Garibaldino Borges - Setor 13. ... 102 Figura 52: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Rua Edson Bertão entre as Ruas Clodoaldo Teixeira e Garibaldino Borges - Setor 13. ... 103 Figura 53: Trecho na Av. Leonildia da Cunha Fiori com maior fluxo de pedestres nos passeios
públicos do Setor 14. ... 104 Figura 54: Trecho na Av. Leonildia da Cunha Fiori entre as Ruas Jerônimo Marquês e Renato Souza Santos – Setor 14. ... 106 Figura 55: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Av. Leonildia da Cunha Fiori entre as Ruas Jerônimo Marquês e Renato Souza Santos – Setor 14 ... 107 Figura 56: Trecho na Rua Fagundes dos Reis com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 15. ... 108 Figura 57: Trecho na Rua Fagundes dos Reis entre as Av. Major João Shell e Rua Carijós – Setor 15 ... 109 Figura 58: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Rua Fagundes dos Reis entre as Av. Major João Shell e Rua Carijós – Setor 15. ... 110 Figura 59: Trecho na R. Luiz Ernerto Fajolo com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 16. ... 111 Figura 60: Trecho na Rua Luiz Ernesto Fajolo entre as Ruas Antônio Carlos Vieira e Hugo Antônio Busato – Setor 16. ... 112 Figura 61: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Rua Luiz Ernesto Fajolo entre as Ruas Antônio Carlos Vieira e Hugo Antônio Busato – Setor 16. ... 113
Figura 62: Trecho na Rua Niterói com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 17. 114 Figura 63: Trecho na Rua Niterói entre as Ruas Rua Gravataí e Rua São Sebastião – Setor 17. ... 115 Figura 64: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Rua Niterói entre as Ruas a Gravataí e São Sebastião – Setor 17 ... 116 Figura 65: Trecho na Rua Gen. Osório com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 18. ... 117 Figura 66: Ponto crítico no trecho da Av. Rua Gen. Osório entre as Ruas Ruas Marcelino Ramos e Capitão Araújo do Setor 18. ... 119 Figura 67: Mapa mental dos usos térreos das edificações no trecho da Av. Rua Gen. Osório entre as Ruas Ruas Marcelino Ramos e Capitão Araújo do Setor 18. ... 120 Figura 68: Trecho na Av. Presidente vargas com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 19. ... 121 Figura 69: Trecho mais crítico na calçada da Av. Presidente Vargas entre as ruas General Prestes Guimarães e Carlos Gomes – Setor 19. ... 122 Figura 70: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Av. Presidente Vargas entre as ruas General Prestes Guimarães e Carlos Gomes – Setor 19. ... 123 Figura 71: Trecho na Av. Aspirante Jenner com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 20. ... 124 Figura 72: Trecho mais crítico na calçada da Av. Aspirante Jenner entre as ruas Ruas Espírito Santo e Paraíba – Setor 20. ... 126 Figura 73: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Av. Aspirante Jenner entre as ruas Ruas Espírito Santo e Paraíba – Setor 20 ... 127 Figura 74: Trecho na Rua João Lângaro com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 21. ... 128 Figura 75: Trecho crítico na Rua João Lângaro entre as Ruas Maggi de Cézaro e Jorge Barbieux – Setor 21. ... 129 Figura 76: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Rua João Lângaro entre as Ruas Maggi de Cézaro e Jorge Barbieux – Setor 21. ... 131 Figura 77: Trecho na Av. Alceu Laus com maior fluxo de pedestres nos passeios públicos do Setor 22. ... 132 Figura 78: Trecho crítico na Av.Alceu Laus entre a Rua das Roseiras e Av. Gregório Malgarejo – Setor 22. ... 133 Figura 79: Mapa mental dos usos térreos das edificações do trecho em estudo na Av. Alceu Laus Rua das Roseiras e Av. Gregório Malgarejo – Setor 22. ... 134 Figura 80: Distribuição de valores e resultados dos indicadores de caminhabilidade a partir do
LISTA DE TABELAS
Tabela 01: Métodos mundiais para cálculo de caminhabilidade dos caminhos pedonais dos centros urbanos. ... 40 Tabela 02 - Representação do Método IAAPE utilizando como base analítica 7 “Cs”. ... 55 Tabela 03: Divisão da cidade de Passo Fundo em setores e apresentação do percurso para análise. . 135 Tabela 04: Percentual das características socioeconômicas dos 269 entrevistados na cidade de Passo Fundo... 140 Tabela 05: Incidência de usuários “insatisfeitos” ou “totalmente insatisfeitos” aos indicadores de acessibilidade e atratividade pedonal dos trajetos amostrados nos 22 Setores da cidade de Passo Fundo/RS... 160 Tabela 06: Anova para análise de regressão dos índices de caminhabilidade dos setores municipais de Passo Fundo amostrados ... 161 Tabela 07: Valores-P e intervalos de confiança para as variáveis Dummy para índice de
caminhabilidade dos setores municipais de Passo Fundo amostrados. ... 162 Tabela 08: Resultado do Número de Satisfação Real (NSR) dos indicadores de caminhabilidade .... 163
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas ABRASPE Associação Brasileira de Pedestre
ANTP Assoiação Nacional de transporte público CTB Código de Trânsito Brasileiro
IAAPE Indicador de Acessibilidade e Atratividade Pedonal IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPPUC Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba IRPH Instituto Rio Patrimônio da Humanidade
ITDP Insituto de Política do Transporte e Desenvolvimento
NBR Norma Brasileira
ONU Organização das Nações Unidas
PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado SIG Sistema de Informação Geográfica
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 8
CAPÍTULOI ... 17
1 A INSERÇÃO DA CAMINHABILIDADE NA SOCIEDADE ... 17
1.1 Primeiros caminhos pedonais ... 17
1.2 Diretrizes para a caminhabilidade ... 17
1.3 Caminhabilidade como índice representativo do bem-estar do pedestre ... 29
CAPÍTULO II ... 45
2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ... 45
2.1 Contextualização geográfica dos setores amostrados ... 46
2.2 Avaliação da situação dos passeios públicos ... 49
2.3 A aplicação do IAAP (Índice de Atratividade e Acessibilidade Pedonal) nos passeios públicos de Passo Fundo ... 53
2.4 Aplicação de modelagem de regressão com o uso das opiniões dos entrevistados ... 56
CAPÍTULO III ... 59
3 DEFINIÇÃO DOS TRECHOS PARA ESTUDO DE CAMINHABILIDADE E AVALIAÇÃO TÉCNICA DAS CALÇADAS NESSES TRECHOS ... 60
3.1 Análises dos trechos mais movimentados dos 22 Setores de Passo Fundo/RS ... 60
CAPÍTULO IV ... 139
4 IDICADORES DE CAMINHABILIDADE PARA CALCULO DOS SEUS ÍNDICES ... 139
4.1 Classificação socioconômica dos entrevistados ... 139
4.2 Nível de satisfação dos usuários para levantamento do índice de atratividade e acessibilidade pedonal ... 146
4.3 Unidades de análise para cálculo dos índicadores de caminhabilidade amostrado para a cidade de Passo Fundo ... 157
CAPÍTULO V ... 165 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 165 5.1 Estudos Futuros ... 167 REFERÊNCIAS ... 169 APÊNDICE I ... 179 APÊNDICE II ... 180 APÊNDICE III ... 182 APÊNDICE IV ... 182
1 INTRODUÇÃO
As primeiras civilizações urbanas, que se tem registro, foram construídas na Mesopotâmia e no Egito, à 4.000 anos a.C., ao longo dos Rios Tigre, Eufrates e Nilo. Com ocorrências de enchentes, as terras às margens desses rios se tornavam férteis e, consequentemente, berço de óasis nessas regiões (KRIWACZEK, 2010). Essas civilizações possuíam grande potencial agrícola, o que impulsionava as trocas de mercadorias. Kriwaczek (2010), mostra que os primeiros caminhos que possuíam constantes deslocamentos, podem ter surgido nas civilizações da Mesopotâmia e Egito, em razão da comercialização, com a troca de mercadorias.
A cidade de Pompeia, localizada na Província de Nápoles na Itália extinta no ano de 79 d.C, possuia uma forma organizacional no seu território pela grande quantidade de deslocamentos, oferecendo uma infraestrutura específica para o pedestre. As vias de deslocamentos continham balisadores de pedras para que as carroças e os animais de grande porte não ultrapassassem as vias que davam acesso às edificações residenciais, também houve a aparição das primeiras faixas de acesso em desnível com a via de deslocamento em frente às edificações (LA BEDOYERE, 2010).
Benevolo (2014) e Pinheiro (2011) afirmam que a transformação de Paris, entre os anos de 1853 e 1882, sob a liderança do Prefeito Hausman, foi intensa e interessante, não somente pelo fato de proporcionar grandes mudanças na infraestrutura das vias e dos projetos sanitaristas, mas por aprimorar e qualificar os espaços públicos e passeios destinados a pedestres. Pinheiro (2011) afirma que essas mudanças ocorreram como uma visão estratégica não somente para melhora na mobilidade de Paris, mas principalemente por insalubridade, pois París estava superpopulada. A intenção foi agilizar o acesso, além de tornar os espaços mais arborizados e iluminados. Isso aponta para uma preocupação com o usuários, em conectá-los à cidade, oferecendo qualidade na utilização dos espaços públicos.
Desde meados do século XVI, após a criação das primeiras vilas no Brasil, a exemplo da Vila de São Vicente (São Paulo) tida como a primeira do país, em 1532, houve a necessidade de criar uma conexão entre o planalto e o início da serra, sendo hoje as proximidades de Cubatão, para o transporte de cargas. Essa conexão foi considerada como o primeiro caminho pavimentado do Brasil e um dos primeiros da América Latina, chamado de Calçada do Lorena, com 7km de extenção (SÃO PAULO, 2018).
As mudanças nas cidades brasileiras ocorrem em função de novas necessidades, a partir de mudanças culturais, econômicas e tecnológicas, que surgem a partir do crescimento populacional e/ou do aumento na diversidade de atividades oferecidas nos espaços. É importante a idealização, a criação e o desenvolvimento de projetos voltados a esses aspectos. Tratando-se dos aspectos morfológicos e associados ao uso e apropriação dos espaços livres urbanos por parte da população, Gehl (2015) apresenta espaços de permanência, de encontros, de autoexpressão e de deslocamento, que servem como apoio à população, fazendo parte do seu dia-a-dia. Para os deslocamentos, nota-se diferentes modais de transporte, dentre eles a mobilidade urbana em trajetos pedonais nas calçadas públicas.
No século XX, a partir do ano de 1922, em função dos ideias modernistas, o automóvel passou a ter prioridade nas grandes cidades, reduzindo assim os quatro aspectos principais reproduzidos pelo deslocamento pedonal, que são: a vida, a segurança, a saúde e a sustentabilidade, ligados diretamente ao uso do espaço público (GEHL, 2015; JACOBS, 2000). Segundo Cassilha e Cassilha (2009) e Keyvanfar et al. (2018), o aumento populacional impulsionou o crescimento físico das cidades. O crescimento horizontal é constante e, muitas vezes, ocorre sem aplicações de ações urbanas. Esses aspectos são gerados em função de transformações dos centros urbanos, que ocorre em razão das ações humanas nos espaços construídos e vazios urbanos, adequando-se às necessidades de cada indivíduo.
Diversos fatores são responsáveis pelo desenvolvimento das cidades. Um deles, considerado por Machado e Picinnini (2018) como o mais importante, se relaciona diretamente com as conexões necessárias para a vitalidade das cidades, é o transporte. Mas, o transporte, por si só, não torna a cidade eficiente, e deve estar intimamente vinculado à mobilidade urbana. A mobilidade urbana é conceituada pela ANTP (Agência Nacional do Transporte Público) (2016) como sendo a facilidade de locomoção do indivíduo dentro do perímetro urbanos, fazendo-se uso dos meios de transporte motorizados e não motorizados. Segundo a UN (2014), 80% da população mundial vive nas cidades. O aumento desse número se mostra significativo, sobretudo, as estatísticas apontadas revelam que, em 2030, esse número subirá para 91%, tornando, assim, a mobilidade urbana um desafio cada vez maior para as políticas públicas.
A Constituição Federal Brasileira de 1988, no Artigo 5º, prevê o direito de ir e vir à população, da mesma forma que a Declaração dos Direitos Humanos da Organização das Nações Unidas (ONU). A Constituição Federal de 1988, nos Artigos 227 e 244, também estabelece o direito de acessibilidade universal aos pedestres nos logradouros. Dessa forma, há uma preocupação com o usuário dos caminhos pedonais das cidades do Brasil.
Gehl (2015) afirma que, em se tratando de segurança, a vitalidade tem conexão direta: quanto maior a quantidade de pessoas nas ruas, mais seguro será o local. Para que haja vitalidade, há uma necessidade de utilização do transporte privado e o aumento no uso da mobilidade verde1, o que, consequentemente, gera saúde aos pedestres (KEYVANFAR et al., 2018). Existem dois principais benefícios na mobilidade verde: econômico-ambiental, reduzindo ruídos e gases poluentes, e redução no consumo de recursos naturais, ligando-se diretamente à sustentabilidade.
Existem problemas que culminam com a inadequabilidade de acesso universal e interferências no fluxo. Diante disso, o IPEA (2011) aponta que as cidades não são influenciadas negativamente pela constância de utilização do modal pedonal de transporte. Nota-se que há necessidade de estudos voltados à influência do uso desse modal, além da transformação dos espaços apropriados ao uso acessível.
Segundo a Lei Federal nº 10.257 (2001), “O passeio público é considerado parte da via pública [...], não destinado ao trânsito de veículos, reservado à circulação de pedestres [...]”. Além disso, há possibilidade de implementação de mobiliários urbanos, rede arbórea e sinalização.
A preocupação com saúde pública faz parte das campanhas de publicidade atuais, influenciam na redução no uso de transporte privado e no aumento do modo pedonal de deslocamento, o que é positivo para a população. Segundo o IPEA (2011), essa expansão das cidades é variável e diversa. Assim, perante diversas paisagens urbanas e trajetos para pedestres, surge a importância e a necessidade de facilitar o acesso a todos os usuários do local, influenciando na qualidade de vida da população (LEE; ZEGRAS; BEN-JOSEPH, 2013).
Choay (2005) refere-se que, quanto maior a densidade de uma cidade, menores devem ser as distâncias a percorrer, o que é entendido como uma cidade modelo ideal. Uma cidade não é percebida pelos que habitam nela como um quadro: compreensão da cidade pelas pessoas dá-se de forma diferenciada, em função de uma série de laços existentes, que unem o prático e o afetivo, a partir de suas vivências diárias, que unem os habitantes a ela.
Deve-se considerar como importantes os aspectos que compõem a cidade, sejam eles responsáveis pela locomoção dos usuários, as dificuldades de mobilidade e também a percepção no espaço urbano, pois a cidade é sempre viva, não apenas definida como espaços entre o objeto
1 Mobilidade verde é concentrada nas ações para desenvolver estímulo de uso do transporte não
motorizado à sociedade, a fim de proteger o meio ambiente e proporcionar melhoria na qualidade de vida (LABVERDE, 2012).
construído, mas um local de passagem e permanência que deve ser estudado com profundidade (KEYVANFAR et al.., 2018).
Vargas (2005) refere-se aos modais de transportes nas cidades contemporâneas como contraditórios aos aspectos da sustentabilidade e principalmente da acessibilidade em diversos locais urbanizados, resultado do processo de expansão e de aceleração do crescimento populacional. No entanto, independentemente do meio de transporte utilizado pela população, seja ele automóvel, transporte público coletivo, metrô entre outros, é inevitavel percorrer trechos pedonalmente. Considera-se importante a qualificação da infraestrutura dos passeios públicos, para favorecer e influenciar a utilização do espaço público (PEREIRA et al., 2017).
Bradshaw (1993) define que os estudos voltados à qualificação de trajetos pedonais que satisfazem o pedestre, protegendo-o e oferecendo conforto, chama-se caminhabilidade. Já, Ghidini (2011) aponta esse conceito como o grau de satisfação do usuário com a utilização das calçadas, permitindo assim espaços acessíveis. Caccia (2015) define caminhabilidade como a acessibilidade em passeios públicos e o deslocamento através do modal pedonal de fácil acesso, compondo eles o percurso que o pedestre percorre. Baseando-se nisso, a caminhabilidade caracteriza-se como uma avaliação, levando em consideração aspectos qualitativos de um determinado percurso pedonal no espaço público (KEYVANFAR et al.., 2018). De acordo com Barros, Martínez e Viegas (2015), para que os usuários das cidades possam, de forma acessível, se deslocar a pé com proteção e conforto, deve-se garantir a manutenção das calçadas para o modal pedonal. Esses estudos garantem a motivação, estimulando a população a adotar esse modal de deslocamento, recebendo assim uma experiência de prazer e satisfação no percurso.
Necessita-se pensar em formas de reduzir os problemas urbanos que envolvem as conexões nas cidades, pois elas não se dão apenas por utilização de um determinado tipo de transporte, assim, os passeios públicos necessitam de caminhabilidade, pois ela oferece ao usuário estado de tranquilidade e prazer em estar no local, sem sentir-se bloqueado a uma infraestrutura adequada.
Nesta relação, Balblim et al. (2016) nomeiam essa característica nas cidades como “mobilidade desprezada”, mesmo o país sendo em sua grande parte palco de pedestres nos centros urbanos. Isso foi reduzindo com o passar do tempo e a partir dos anos 2000. O Município de Passo Fundo, cidade no interior do estado do Rio Grande do Sul, como em quase todo o país, aponta a calçada como responsabilidade do dono do lote lindeiro ao espaço público, assim, entende-se que esses retalhos na infraestrutura refletem no passeio público não fazer parte de uma rede de transporte pedonal.
Havranek et al. (2015), Polo et al. (2015) e Tian et al. (2015) apontam que a qualidade dos passeios públicos estão cada vez mais reduzindo e o interesse e compromisso em propor intervenções para melhoria não estão sendo aplicados. Isso ocasiona a falta de acessibilidade universal nos passeios, reduzindo assim o índice de caminhabilidade, consequentemente, causando insegurança nos espaços públicos aos pedestres.
A caminhabilidade pode ser calculada, utilizando índices para a compreensão do espaço e da percepção do pedestre ao caminhar. Conforme Moura, Gonçalves e Cambra (2017), é necessária a compreensão de que as calçadas nos espaços públicos devem ser vinculadas à questões qualitativas de acessibilidade e atratividade, sendo o caminhar, fundamental meio de deslocamento ligado a questões de saúde (ITDP, 2016).
Cambra (2012), apontam sete ítens para medir a caminhabilidade (os 7 C’s), definidos pelo projeto IAAPE (Índice de Acessibilidade e Atratividade Pedonal), método de pesquisa para levantamento do índice de caminhabilidade dos trajetos pedonais. Esses padrões compreendem-se em: Conectividade (C1), capacidade do trajeto pedonal de conectar-se de forma dinâmica com destinos chaves; Conveniência (C2), possibilidade de competição com outros modais de transporte, favorecendo o pedestre em tempo, dinheiro e espaço; Conforto (C3), satisfação dos usuários em suas diferentes necessidades; Conviviabilidade (C4), capacidade de incentivar a convivência e encontros integrando-os com o meio ambiente fabricado e natural; Clareza (C5), legibilidade e orientação espacial, identificando os espaços e os destinos através de sinalização, oferecendo também segurança ao pedestre; Coexistência (C6), concomitância de diferentes modais de transporte que não causam interferências negativas ao pedestre; Compromisso (C7), melhoria dos acessos pedonais através de envolvimento dos órgão públicos com intervenções no espaço público direcionado ao pedestre (CAMBRA, 2012).
Para Bradshaw (1993) e o Instituto de Politica do Transporte e Desenvolvimento (ITDP, 2017), a caminhabilidade, definida inicialmente como Walkability, possui quatro características principais: ambiente feito pelo homem e para o homem que possua nivelamento adequado, ruas não muito largas, iluminação suficiente para a segurança à noite, espaços para colocação de lixo, sem obstáculos; locais atrativos e com diversidade de usos com curtas distâncias; baixos índices de ruídos, poluição, canalização de ventos e ausência de insolação, oferecendo conforto ao usuário; e cultura diversificada para estimular o encontro de pessoas no espaço público, sendo, esses elementos, muito importantes para o espaço urbano, proporcionando saúde física e mental aos usuários, além de vitalidade nos espaços.
Ao estudar os indicadores de caminhabilidade na mobilidade urbana, entende-se que a complexidade da cidade não se faz presente apenas em função dos diferentes elementos urbanos, mas, o mais importante, que nela existem as pessoas. Sendo assim, esta pesquisa caracteriza-se como de fundamental importância para a compreensão da percepção dos usuários sobre os passeios públicos de Passo Fundo/RS, pois a partir disso, pode-se entender as necessidades pontuais de cada trajeto, seja de infraestrutura, acessibilidade ou atratividade do local, que poderá influenciar estudos futuros, podendo servir como incentivo à criação de novas políticas públicas relacionadas à caminhabilidade no espaço público.
Caracteriza-se como objeto de estudo, os passeios públicos em Passo Fundo/RS, que foram utilizados para avaliação de sua caminhabilidade. Ao definir os objetos de estudo, foram considerados aspectos relativos às necessidades dos usuários dos percursos pedonais, tendo como parâmetro a acessibilidade universal, segurança viária e seguridade (sensação de segurança no espaço urbano) e o conforto do usuário direcionado à caminhabilidade.
Essa pesquisa, que está vinculada à linha de pesquisa de “Tecnologia, projeto e gestão do ambiente construído”, do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da IMED, através do vínculo na avaliação do projeto urbano a partir da aplicação do método IAAPE para levantamento dos indicadores de caminhabilidade dos passeios mais movimentados dos Setores da cidade de Passo Fundo. Essas calçadas (objeto de estudo) fazem parte das vias: Av. Brasil Leste, Oeste e Centro, R. Moacir da Mota Fortes, Av. Giavarina, Rua Duque de Caixias, Av. Aspirante Jenner, Av. João Catapan, Av. Padre Antônio Vieira, Av. Presidente Vargas, Rua Edson Bertão, Av. Leonilda de Cunha Fiori, Rua Fagundes dos Reis, Rua Ernesto Fajolo, Rua Niteroi, Rua Gen. Osório, Rua João Lângaro e Av. Alceu Laus. Os trechos foram definidos como base nos maiores fluxos de pedestres. Nesse contexto, há uma importante necessidade de compreender os usuários que percorrem esses espaços, possuindo ou não dificuldade de mobilidade.
Para Pereira et al. (2017), torna-se importante a atenção aos passeios públicos, pois, uma vez que a calçada caracteriza-se como parte da via destinada ao fluxo de pedestres e à implantação de mobiliários urbanos e vegetação, essas conexões devem ser pensadas de forma que não interfiram no fluxo de pedestres. Consequantemente, entende-se que este estudo tem importância para a cidade de Passo Fundo/RS, pois nota-se a influência das análises voltadas à caminhabilidade, a partir da necessidade de alterações no espaço urbano direcionado aos pedestres, com a implementação de diretrizes para melhoria da cidade. Assim, percebe-se que os passeios públicos não são utilizados apenas por moradores do município, mas também por todas as pessoas de cidades vizinhas, que diariamente se deslocam para Passo Fundo, buscando
a utilização dos serviços de educação e saúde e lazer, ganhando mais população que se desloca pela cidade.
Em razão disso, chegou-se ao seguinte problema de pesquisa: Como é a caminhabilidade nos passeios públicos das regiões setoriais da cidade de Passo Fundo/RS-Brasil?
Há uma mudança nos aspectos relacionados ao deslocamento nos espaços urbanos, essas mudanças estão vinculadas ao bem-estar, saúde da população e menos consumo de energia não renovável. Essas mudanças se relacionam ao desenvolvimento sustentável, e conseguiram alcance mundial no século XXI, sendo lema da Agenda 21 as ações locais pensando nas consequências globais (MACHADA; PICINNINI, 2018). A Agenda 2030 atualiza questões voltadas ao desenvolvimento sustentável para os espaços urbanos.
Ghidini (2011), aponta que os fatores que compõe os centros urbanos, voltados ao bem-estar, a saúde e segurança da população, influenciam planejadores governamentais a estabelecerem condutas eficazes que incentivem o transporte pedonal. Contudo, nota-se que há necessidade de qualificação dos espaços caminháveis para motivação do uso, proporcionando espaços urbanos adequados e atrativos ao pedestre, com a reestruturação da infraestrutura física e da sociedade, necessária para manter a vitalidade das cidades.
O objetivo geral é o objetivo geral desta dissertação é identificar os padrões de caminhabilidade para a concepção de projetos urbanos, tendo como base a opinião dos usuários dos passeios públicos nas áreas setoriais da cidade de Passo Fundo/RS-Brasil. Mais precisamente, têm-se como objetivos específicos:
a) identificar os trajetos com maior circulação de pedestres em cada um dos 22 setores amostrados na cidade de Passo Fundo/RS;
b) avaliar tecnicamente a infraestrutura e a situação física do espaço destinado aos pedestres;
c) construir os índices dos 7 C’s da caminhabilidade a partir da opinião dos usuários pedonais nos passeios públicos amostrados;
d) aplicar um modelo matemático, com a aplicação de variáveis, a partir da compreensão dos 7 C’s;
e) fazer proposições de projeto urbano para melhora de possíveis padrões de caminhabilidade para os passeios públicos.
Os índices de caminhabilidade facilitam no mapeamento das necessidades voltadas à acessibilidade e atratividade pedonal da cidade, sendo assim, este estudo possibilitará futuros estudos voltados ao levantamento do espaço de pedestres para intervençõe surbanísticas.
Faz-se necessária a avaliação dos caminhos pedonais para compreender as problemáticas que influenciam negativamente os deslocamentos dos usuários na cidade, relacionadas aos padrões de bem-estar, acessibilidade e influência de utilização (POLLARD; WAGNILD, 2017).
Esta pesquisa dissertativa está dividida de acordo com a seguinte estrutura:
a) Capítulo I – Fundamentação Teórica: Apresenta um aporte teórico necessário para compreensão do assunto sobre a evolução das calçadas no mundo, as normas e legislações federais e municipais sobre calçadas, e a caminhabilidade nas calçadas dos espaços públicos. Além disso, os principais conceitos, possibilitando a base teórica necessária para a construção da metodologia de análise da caminhabilidade dos trechos amostrados nos 22 setores municipais da cidade de Passo Fundo; b) Capítulo II – O capítulo II apresenta os procedimentos metodológicos, as técnicas e
as ferramentas necessárias para a elaboração dessa pesquisa dissertativa, conforme o uso dos seguintes métodos: Escala de Likert (CAMPOS; FREITAS, 2008) na elaboração dos questionários aplicados aos pedestres, IAAPE (2016) para definição do índice de caminhabilidade, e adaptação do check list do método ICAN (2018) e Pereira et al. (2017) para análise técnica das características físicas dos trechos amostrados.
c) Capítulo III – Delimitação do estudo para caracterização dos passeios: definições dos trechos dos 22 setores da cidade de Passo Fundo/RS, a partir da opinião dos usuários. Foram apresentados os estudos feitos in loco para a compreensão da situação e do estado de conservação da infraestrutura das calçadas e suas especificações técnicas, a partir da aplicação do check list do método ICAN (2018) e Pereira et al. (2017), que avalia as características físicas dos passeios públicos. d) Capítulo IV – Definição do índice de caminhabilidade (7 C’s): apresenta resultados
referentes à aplicação dos questionários aos usuários dos passeios públicos da cidade de Passo Fundo, de acordo com o método do Índice de Atratividade e Acessibilidade Pedonal (IAAPE, 2016). Os indicadores de caminhabilidade sugeridos pelo IAAPE (2016) para mensuração do modelo matemático na análise de regressão a partir do uso de variáveis, conforme o método IAAPE (2016), proveniente das respostas obtidas pelos entrevistados na construção do índice de caminhabilidade nos trajetos de acentuada pedonalidade.
e) Capítulo V – Considerações finais: O capítulo aponta as considerações finais no sentido de relacionar resultados mais significativos obtidos no meio físico dos trechos amostrados nos 22 trajetos, com as questões de caminhabilidade apontadas pelos entrevistados. O capítulo V sugere a possibilidade da elaboração de trabalhos futuros para a continuação de pesquisas voltadas à caminhabilidade dos passeios públicos em prol da qualidade de vida dos usuários pedonais.
CAPÍTULO I
[...] É das calçadas e nas calçadas que se vê a vida passar em todas as suas formas, cores, movimentos [...] (CUNHA; HELVECIO, 2013, p. 5).
Este capítulo foca na abrangência de aspectos arquitetônicos das calçadas nos espaços urbanos e sua transformação do longo da história. Nesse sentindo, são apresentados aspectos relacionados aos elementos que envolvem as calçadas e a legislação sobre esses critérios em uma abordagem sobre conceitos da Caminhabilidade para o século XXI.
Para Acher (2010) e Faria e Lima (2016), o desenvolvimento das calçadas nos espaços públicos é consequência da socialização da população. Desde o princípio da criação dos espaços urbanos, os ambientes projetados ou provenientes das vivências diárias foram surgindo de acordo com as necessidades humanas.
Percebe-se que há necessidade de compreensão das normas que envolvem o tema caminhabilidade, com notória importância da inserção da arquitetura e design na funcionalidade dos trajetos urbanos e a necessidade de compreensão de seus elementos. Assim, é abordada a caminhabilidade como índice para levantamento do bem-estar do pedestre, com métodos para calcular a caminhabilidade de um trajeto pedonal, através de pesquisas científicas com autores que contemplam os índices de avaliação pedonal (FERREIRA, 2017).
1 A INSERÇÃO DA CAMINHABILIDADE NA SOCIEDADE
1.1 Evolução dos caminhos pedonais na história
O desenvolvimento da cultura e da tecnologia, há mais de 2,5 milhões de anos, foi consequência do desenvolvimento do intelecto do ser humano, de modo a garantir lugar de destaque na história da evolução. Partindo desse princípio, Ascher (2010) e Silva (2014) ressaltam que estudos arqueológicos revelam que, antes mesmo das cidades serem constituídas, foi necessária a criação de conectores para deslocamento humano, em função das necessidades sociais que estavam evoluindo.
Nesse período, ocorreu uma transição no modo de vida do ser humano tão importante quanto a Revolução Industrial no século XVIII e XIX. Muito influente nas aldeias, o desenvolvimento das relações sociais proporcionou uma transição entre acampamentos
provisórios para aldeias fixas e com logística de trabalho e vivências (MCEVEDY, 1990; ARRUDA, 1993; BENEVOLO, 2014).
Silva (2014) fala das interações pessoais decorrentes do convívio e de moradias fixas nas aldeias do período Mesolítico para o Paleolítico. Sendo assim, a necessidade de se locomoverem e as socializações poderiam ocorrer em espaços que eram utilizados para locomoção, não sendo nesse período nomeados de caminhos, calçadas ou ruas (ASCHER, 2010; SILVA, 2014).
Mumford (2004) e Silva (2014) apontam que o caminho utilizado para transporte de animais, chamava-se de “rua das aldeias” dos povos primitivos. Anteriormente à criação das cidades, pequenos grupos de habitações eram instalados de acordos com as relações familiares. Esses pequenos grupos eram conectados por caminhos de chão batido2, em suas inter-relações com aldeias. Ainda, Mumford (2004) aponta que essas aldeias possuíam alguns elementos como poços, casas, e vias públicas3.
Era grande a importância das técnicas agrícolas para a criação de aldeias nesse período, o cultivo de alimentos aumentava de acordo com a fertilidade do solo, além dos agrupamentos pelas relações que ocorriam próximo aos rios, pela fertilidade em razão do maior pelo acúmulo de nutrientes (MUMFORD, 2004; BENEVOLO, 2014; MORRIS, 2018).
Segundo a historiografia especializada, assentamentos humanos surgiram na Mesopotâmia, às margens dos Rios Nilo, Tigre e Eufrates. Também foram, há cerca de 4.000 anos a.C., os primeiros povos a comercializar e trocar mercadorias, devido, dentes outros aspectos, a fertilidade do solo, a facilidade de irrigação das terras e o transporte através dos rios (KRIWACZEK, 2010; BENEVOLO, 2014).
Mumford (2004), Benevolo (2014), Silva (2014) e Morris (2018), apontam que milhares de pessoas moravam em cidades Sumérias em 2.000 anos a.C., sendo a cidade de Ur um exemplo dessas cidades. Elas possuíam muralhas, e era necessária uma divisão a partir de um plano, com uma área aproximada de 100 hectares. Assim, as cidades possuíam uma proteção física e eram separadas do ambiente natural, e as ruas, utilizadas para transporte de cargas em animais, permitiam o deslocamento de pessoas e a socialização, atendendo o modelo estabelecido anteriormente nas cidades da Babilônia e de Nínive.
2 Camada do solo apiloada para facilitação nos deslocamentos. Consequentemente, não há crescimento vegetativo
em função de os nutrientes concentrarem-se nas camadas mais baixas do solo batido, facilitando também o deslocamento (MUMFORD, 2012).
A cidade de Mohenjo-Daro, segundo Benevolo (2014) e Morris (2018), é a cidade do Vale do Indo do Terceiro Milênio a.C. mais bem documentada e uma das primeiras mais populosas da história, concentrando uma estrutura densa de construções onde se localizavam os edifícios principais, como templos, escolas, igrejas, dentre outros. A partir dessa densificação, as vias eram conformadas para o deslocamento pedonal, e os caminhos nas cidades passaram a ser pavimentados e não apenas de chão batido (Figura 01).
Figura 01: Ruas urbanas residenciais do plano da cidade de Mohenjo-Daro.
Fonte: Benevolo (2014, p. 38).
Após, aproximadamente 2.000 anos depois, no primeiro milênio a.C., as cidades gregas continham espaços de aglomerações da sociedade, a partir de habitações mais próximas umas das outras, além disso elas continham equipamentos nas cidades que davam apoio à população para essa socialização. Essa organização era chamada de Genos (ARRUDA, 1993; SILVA, 2014). Pela necessidade econômica e política da época, os Genos se agruparam, e a vida fora das terras familiares começou a surgir evidentemente novamente. Posteriormente surgiu a organização política da Grécia, sendo ela chamada de Cidade-Estado (ARRUDA, 1993; SILVA, 2014).
No Genos, a pavimentação das vias nos centros urbanos era feita de pedras encontradas in loco. Eram talhadas com formatos lineares e colocadas uma ao lado das outras. Em alguns locais, as vias continham blocos do tamanho da largura desses trajetos, e em outros com encaixes de blocos menores, em muitos momentos, com blocos entrelaçados e posicionados em ângulo de 45° a partir do alinhamento da via (BENEVOLO, 2014).
Segundo Arruda (1993), no século VII a.C. foi desenvolvida Atenas, e nas suas proximidades diversos aglomerados como vilas e aldeias que se conectaram à cidade, influenciando fortemente a vida social da época. A partir de então, houve considerável aumento na comercialização de produtos (Atenas tornou-se um centro comercial), refinamento de técnicas na produção das cidades, consequentemente, uma maior concentração de pessoas nos espaços públicos dos centros urbanos. Mas, a cidade não era constituída apenas de importantes edificações e espaços públicos. As áreas residenciais possuíam caminhos muito simples, sendo conectadas (BENEVOLO, 2014; SILVA, 2014). Houve a necessidade de criação de vias públicas para deslocamento apenas de pessoas, com espaço suficiente para acomodar os comerciantes e locais que permitiam a socialização que estava ocorrendo na época (SILVA, 2014).
Ao analisar as características dos caminhos das cidades gregas, Mumford (2004) e Silva (2014) concluem que esses trajetos não eram pensados junto ao desenvolvimento do projeto da cidades. Eram consequência da acomodação de edificações nos espaços. A criação das vias com intenções projetuais eram desenvolvidas apenas nos caminhos que levavam as edificações de suma importância, como templos. Desse modo, apresentavam-se como trajetos irregulares, com desníveis que oferecessem, propositalmente, uma sensação de estar se dirigindo para um espaço que merecia um tratamento diferenciado, chamando a atenção do pedestre através das variações do percurso.
As cidades romanas possuíam características diferenciadas das gregas, com marcante organização no traçado, sendo ele ortogonal, de modo que fosse direcionado no sentido Leste-Oeste, como parte de uma ordenação religiosa e sagrada (BENEVOLO, 2014). Benevolo (2014, p. 135) afirma que “[...] Roma permanecerá o centro do mundo (todos os caminhos conduzem a Roma)[...]”. É compreendida a importância dos trajetos no período decorrente, sendo eles conectores de cidades, aldeias e vilas pelas questões econômicas em relação à circulação de mercadorias. Em diversas partes da cidade havia uma oganização na implantação de vias, como aponta Benevolo (2014):
A cidade não foi construída de modo descontínuo e sem alguma ordem, mas foi medida a estrutura dos bairros, deu-se largura às ruas, limitou-se a altura dos edifícios [...]. Estas providências[...] trouxeram também beleza a cidade[...]. A amplidão aberta e não defendida pela sombra fervia por um insuportável calor (BENEVOLO, 2014, p. 135).
A explanação mostra a importância das cidades conterem abrigos de sombra. As normas impostas para as cidade exigiam que os caminhos fossem alargados e as edificações baixas,
permitindo maior insolação nos trajetos. Em um ponto de vista da sociedade da época, essa organização das vias e das edificações causava incômodo aos pedestres pela incidência de sol. Labaki et. al. (2012) apontam que o conforto térmico em espaços públicos influencia diretamente no estado de satisfação dos usuários. Benevolo (2014) refere que a influência do gabarito dos edifícios, relacionada às calçadas, foi estabelecida pela normatização vigente na época e, em Roma, atinge diretamente os usuários vias de deslocamento.
A cidade de Pompeia no ano de 79 d.C. foi extinta por atividades do Vulcão Vesúvio. Pode-se perceber, nas ruínas da antiga cidade do império romano, os primeiros centros urbanos a dividir os fluxos nas vias. Pompeia foi fundada no século VI a.C., mas, entre os anos 200 e 100 a.C., foi reconstruída (MUMFORD, 2004; MORRIS, 2018).
Nessa época, as vias públicas eram utilizadas para transporte de cargas em animais, carroças, e por pedestres. Nessa relação, as calçadas eram compartilhadas, mas, pelo alto fluxo de carroças existente no local e, em razão da grande concentração de pessoas nos espaços públicos, as autoridades permitiam o deslocamento de carroças somente no período da noite (FERREIRA, 2002; BENEVOLO, 2014).
As vias continham grandes balizadores de pedra utilizados para a divisão dos fluxos de pedestres, bloqueando a passagem de carroças nessa área da cidade. Ferreira (2002) e Silva (2014) apresentam a preocupação à época em separar os fluxos de pessoas e de veículos nas vias das cidades romanas, uma vez que a população já se deparava com falta de segurança em virtude do alto fluxo de carroças e animais de carga e transportes. Contudo, houve também a necessidade de elevação de calçadas em alguns pontos das cidades e em frente às edificações, para permitir o deslocamento de pedestres. Foi nesse período da história que as calçadas passaram a ter um caráter de fluxo pedonal específico e perceptível pelo desnível em relação à rua principal.
Figura 02: Rua em área residencial da cidade de Pompeia-Roma (foto tirada no ano de 2010).
Estes caminhos faziam a ligação entre as cidades, eram arquitetados de forma que possuíssem uma base rígida para que não houvesse problemas com manutenção (Figura 03), construída com blocos de pedras batidas, sobre camadas de saibro e, por último, uma camada de blocos de pedras regulares achatadas era acomodada de forma a compor um caminho nivelado e de fácil percurso (BENEVOLO, 2012).
Figura 03: Técnica construtiva das ruas da cidade de Pompeia-Roma.
Fonte: Adaptado de Benevolo (2014).
A partir da compreensão das cidades romanas, Benevolo (2014) especifica que a organização das vias para deslocamento da população deveria ter dimensões mínimas de acordo com a região da cidade. A lei das Doze Tábuas estabelecia uma largura máxima para as vias de 4,5 metros e, em alguns casos, poderia chegar a 6,5 metros. Para o restante da cidade, inclusive áreas residenciais, era estipulada uma largura de 2,9 metros.
No início da Idade Média, a cidade barroca, um dos modelos de cidade da Idade Média, continha ruas labirínticas em meio a edificações com 4 ou 5 pavimentos predominantes, que ficavam muito próximas umas às outras, e algumas se dirigiam à praça central das cidades de forma radial. A muralha fazia parte da cidade na Idade Média, fazendo a proteção desses locais por questões políticas, e foi nesse momento que a função das muralhas voltou a ser de limitação
Pedra batida Saibro Pedra achatada
de linhas para as circulações de pedestres, que revelavam, nesses percursos, áreas de recreação populacional (MUMFORD, 2004).
Oliveira (2016) aponta que, nas cidades medievais, não eram apenas as muralhas que estabeleciam os limites das calçadas: as edificações eram alinhadas, compondo um espaço arquitetônico denso de edificações faziam o direcionamento do pedestre e emolduravam as ruas dos centros urbanos. Era nesses espaços que a saúde pública era deixada de lado, a partir de calçadas e ruas com muito acúmulo de lixo, além de esgoto a céu aberto e muitos animais domésticos circulando no espaço urbano. Mesmo assim, as ruas eram espaços movimentados, juntamente com o comércio (MUMFORD, 2004; SILVA, 2014; OLIVEIRA, 2016).
Mumford (2004), Silva (2014) e Oliveira (2016) apontam que essa limitação de grandes edificações com estreitas ruas não ocorria em todo o conjunto da cidade. As áreas residenciais, além de possuir uma dimensão diferenciada e não ter divisão de fluxos de modais diferentes de transportes, onde apenas os fluxos de pedestres, mesmo assim, de forma muito reduzida. As cidades nobres ou áreas mais nobres das cidades possuíam caminhos lineares e largos, para expressar majestosidade e ostentação (MUMFORD, 2004).
Nessa proporção, não existiam apenas legislação para a construção de edificações em algumas cidades, mas também, para o estabelecimento de larguras de ruas e de calçadas. A legislação existente para as ruas e calçadas no espaço citadino eram chamadas de Cartas de Licença. Era estabelecido que os espaços onde as carroças iriam passar, e o pedestre utilizava o mesmo espaço dos animais e carroças e tinha prioridade na utilização das ruas (MUMFORD, 2004).
Nas novas cidades medievais, [...] as casas davam frente para a rua, umas sendo larga, com 7,5 metros, e outra um beco, com 2,10 metros de largura. Em geral, a rua constitui uma linha de ligação para os pedestres, e sua utilidade para o transporte sobre rodas era secundário. [...] As ruas eram não somente estreitas e muitas vezes irregulares, mas eram frequentes em voltas abruptas e as interrupções [...] (MUMFORD, 2004, p. 335).
Mumford (2004) e Silva (2014) apontam que as ruas não eram destinadas apenas às carroças, mas criadas principalmente para o deslocamento pedonal. Foi a partir do sec. XII, na cidade de Paris, que passou a se ter esse costume. Mumford (2004) mostra que, a partir de Paris, a arquitetura das calçadas passou a ter grande importância no espaço urbano, sendo ela uma inovação técnica para a época. “O calçamento tornou-se uma arte, repetindo, muitas vezes, em
pedra, o padrão da foice do cegador4; enquanto que em Veneza, o colorido e a linha do calçamento aumentava a magnificência[...]” (MUMFORD, 2004, p.337).
Durante o séc. XV, ocorreu um marco importante na história das calçadas nas cidades. Em Northampton, atualmente localizada na Inglaterra, cidade medieval, as autoridades criaram leis que estabeleciam as calçadas como responsabilidade dos proprietários dos lotes, que deveriam pavimentá-las em frente aos seus lotes e fazer sua manutenção. Essa lei não obrigava a pavimentação de toda a via para mais de trinta pés a partir dos limites dos seus lotes (MUMFORD, 2004).
As diferenças entre a cidade renascentista e barroca da cidade medieval são facilmente percebidas, destacando-se a influência das carroças nas ruas e as larguras maiores, não somente para espaços nobres da cidade, mas para diversas áreas onde o fluxo de pedestres era mais constante. O espaço público aparece com elementos arquitetônicos valorizados, dentre os quais se elencam as calçadas, herança das cidades gregas e romanas (MUMFORD, 2004; BENEVOLO, 2014; SILVA, 2014; MORRIS, 2018).
Benevolo (2014) e Duarte (2014) apontam que a Revolução Industrial, a partir de 1760, foi o evento histórico que marcou a transformação das cidades. Porém, a cidade industrial, próximo ao século XIX, sofreu um aumento significativo de população a partir do baixo índice de mortalidade e do alto índice de natalidade. Os meios de comunicação se expandiram e, como consequência disso, a necessidade de mobilidade urbana teve um aumento significativo.
O aumento da mobilidade não se baseou apenas no transporte entre as cidades em função da mercadoria, mas principalmente em virtude do aumento populacional. Mais pessoas circulavam nas ruas. As calçadas dos centros urbanos eram palco de muitos deslocamentos pedonais, além dos subúrbios, e até mesmo as ruas possuíam grande acúmulo de pessoas (BENEVOLO, 2014).
A Figura 04 representa a infraestrutura de canalização de água e esgoto, em alguns locais, que ocorriam abaixo da calçada, possuindo o trajeto pedonal (Strada pedonale), com uma dimensão aproximada de 3,00 metros. As calçadas continham um embasamento de pedras batidas e moídas para a acomodação dos blocos de pedras para facilitar o deslocamento pedonal. Nesse momento da história das calçadas, era empregado o cordão de proteção em locais inseguros aos pedestres, como calçadas paralelas às linhas férreas (BENEVOLO, 2014).
4 Cegador caracteriza-se como o que colhe trigo ou cereais, além disso, a foice utilizada em seu trabalho possui
um formato curvo. Desse modo, Munford (2004) referencia o formato da foice do cegador ao formato dos padrões das pedras das calçadas de Paris, com um padrão curvilíneo.
Figura 04: Corte esquemático de calçada pedonal e infraestrutura sob o passeio público em áreas de risco, como locais de deslocamento pedonal lindeiro aos trilhos do trem.
Fonte: Benevolo (2014, p. 582).
Do ano de 1853 até 1870 Paris foi liderada pelo prefeito Barão Haussman. A cidade de Paris, em muitos momentos com características arquitetônicas da cidade medieval, além de muitos problemas de infraestrutura e saneamento, recebeu atenção do prefeito, que fez diversas modificações no espaço urbano para melhoria da qualidade de vida da população e dinâmicas na cidade. Essas transformações incluíram um novo conceito de cidade, com mais preocupação com a saúde pública e a mobilidade no espaço urbano. A características casas de campo, associadas aos Boulevards (grandes avenidas, repletas de vegetação) e conexões da cidade com parques que se localizavam nas regiões periféricas da cidade, impulsionaram a concentração de pessoas nas ruas (CHOAY, 2005; MUMFORD, 2004; BENEVOLO, 2014).
As calçadas da Avenida Champs Elisées, em Paris, são conhecidas em todo o mundo, fazendo parte de um dos boulevards de Paris. As grandes avenidas idealizadas por Haussman eram contornadas por largas calçadas. Além disso, não apenas projetou as ruas das cidades, mas fez com que as calçadas fossem utilizadas de forma que criassem uma expectativa ao ver os monumentos que se localizavam no percurso. Essas largas calçadas eram, em muitos casos, projetadas com paisagismo bem elaborado (CHOAY, 2005; MUMFORD, 2004; BENEVOLO, 2014).
Após essa menção, Choay (2005) e Pereira (2016) apontam que foi a partir dessas realizações, de trazer o campo para a cidade, que surgiram as Cidade-Jardim, conceito criado
por Ebenezer Howard, na Inglaterra, nos anos de 1903 a 1919. Esses princípios, fornecendo mais qualidade de vida à população, fizeram com que as calçadas e o pedestre possuíssem grande importância no espaço público.
Choay (2005), aponta que Le Corbusier define a circulação em espaços públicos é uma das funções do ser humano nas cidades, além de habitar, trabalhar e cultivar o corpo e o espírito. Desse modo, essas funções apontadas por Benevolo (2014), estão diretamente relacionadas ao se deslocar pelos espaços públicos. Essas características surgem na cidade moderna quando a população dos centros urbanos cresceu muito, e o carro passou a ter papel principal no cenário da cidade para a locomoção da população.
Diante do aumento populacional e da presença do veículo motorizado nas cidades, cada vez mais a separação dos modais de transporte se fez necessária. Desde então, nas cidades, é comum perceber a testada das edificações alinhadas aos limites das calçadas para transporte pedonal, seguida das vias destinadas aos transportes motorizados (JACOBS, 2000; CHOAY, 2005; PINHEIRO, 2011; GEHL, 2015).
Segundo Pinheiro (2011) e Silva (2014), os carros se multiplicaram na cidade moderna, necessitando de um sistema de transporte motorizado eficiente. A partir disso, o pedestre passou a não ser prioridade no desenvolvimento dos sistemas de transporte e mobilidade das cidades. A Carta de Atenas estabelecia as calçadas como espaço prioritário aos trajetos pedonais, os veículos começaram a fazer parte da cidade moderna, reduzindo a prioridade das calçadas nos espaços públicos. A hierarquização das vias foi sugerida pelo arquiteto Le Corbusier, inicialmente a partir da théorie des 7v que abrange assuntos relacionados ao fluxo e à agilidade dos deslocamentos nas cidades (BENEVOLO, 2014).
A partir desta abordagem, que envolve a compreensão das relações de mobilidade urbana na principal cidade do Brasil no período moderno, é importante destacar os primórdios desse desenvolvimento no país, pois com o passar dos tempos no Brasil, houve a necessidade da criação de recursos que oferecessem uma infraestrutura viária que possibilitasse o deslocamento de pessoas.
Bernardo José Maria Lorena e Silveira, um administrador das colônias portuguesas, entre os anos de 1788 a 1795, sentiu a necessidade de uma ligação entre o porto e as terras localizadas no planalto em meio a matas, relevo acidentado e alguns caminhos de chão batido pela passagem de pessoas, animais e carroças, foi implantada a primeira calçada do Brasil, e uma das primeiras da América Latina, a Calçada do Lorena (Figura 05), sendo ela um conector, não apenas a elementos de uso urbano, mas entre importantes terras (PAUL, 2013; INFOPATRIMÔNIO, 2018).
Figura 05: Calçada do Lorena na Serra do Mar – São Paulo.
Fonte: São Paulo (2018).
A calçada do Lorena, no Brasil, foi chamada assim pela presença de pavimentação, porém possuia uma configuração de via carroçável. Foi executada em três camadas: pedras batidas, camadas de saibro e, por fim, basalto irregular com dimensões de 20 cm a 40 cm. O rejunte foi feito com pedra moída e areia. Em alguns trechos, a calçada possui de 60 cm a 80 cm de largura. Porém, quando o percurso chega ao planalto, essas dimensões variam entre 3,20 metros e 4,20 metros (NOVO MILENIO, 2018; INFOPATRIMÔNIO, 2018; SÃO PAULO, 2018). Em Infopatrimônio (2018) encontra-se a informação da importância que a calçada do Lorena teve para a economia do país com o transporte de açúcar:
Construída no final do século XVIII, foi a primeira ligação pavimentada entre São Paulo e o litoral paulista, sendo construída por rochas escolhidas e trabalhadas a mão. Era utilizada principalmente para transporte de produtos, mas também fez parte da história de todo o país, pois Dom Pedro I, em setembro de 1822, subiu a calçada do Lorena sentido São Paulo, Planalto, para proclamar a independência do Brasil. A primeira calçada pavimentada do Brasil para transporte pedonal foi tombada no dia 03 de julho de 1979 pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (LEITE et al., 2018).
As cidades foram surgindo, se consolidando e se expandindo por todo o Brasil principalmente por imigrantes portugueses, italianos, alemães, espanhóis e japoneses. Muitas das cidades teve esse crescimento desordenado gerando problemas de mobilidade nas cidades, em contrapartida, esses problemas causaram conflitos nos uso do transporte pedonal.
A partir do século XXI, o incentivo ao uso do deslocamento a pé cresceu, surgindo movimentos em prol do deslocamento pedonal que influenciaram a criação de legislações.
