Um melhor sistema de transporte contribui para:7

(1)

Prof. Ivan Passos www.mktpassos.com mktpassos@gmail.com

S€ntese da vida profissional S€ntese da vida profissional Prof. Ivan Arenque Passos Prof. Ivan Arenque Passos

• Ivan Arenque Passos, casado, 40 anos, Bacharel em Administra‚ƒo em Com„rcio Exterior – UNIP/SP, MBAmarketing – FGV/ES, Administra‚ƒo Estrat„gica – University Central Florida EUA, Mestrando Administra‚ƒo Estrat„gica. Membro do Programa de Administra‚ƒo de Varejo da Funda‚ƒo Instituto de Administra‚ƒo (FIA- USP) – Coordenador P†s-Marketing (FESV) – Coordenador Acad‡mico (GBS- IBMEC) – Consultor (MKTPASSOS) • Esteve trabalhando nas seguintes empresas:

• Consultoria e treinamento em Adm. E Marketing – MKTPASSOS Se especializou nas áreas:

• Gestƒo da Qualidade Total, Marketing Varejo, Produto, Servi‚os, Pessoal, Social e Cultural e Administra‚ƒo.

Prof. Ivan Passos – mktpassos@gmail.com – www.mktpassos.com

APRESEN TAÇÃO:

A disciplina Gestƒo da Distribui‚ƒo constitui-se de um conjunto de saberes gerenciais, envolvendo abordagens cognitivas sobre o atendimento aos clientes de diferentes camadas a custo, quantidade, pontualidade adequada, visando e satisfa‚ƒo do consumidor.

COM PETÊN CI AS:

Identificar atividades espec€ficas de Distribui‚ƒo F€sica atrav„s dos atributos inerentes aos seus subsistemas

Estabelecer rela‚ƒo sin„rgica entre os mercados fornecedor e seus contextos espec€ficos (fornecedor – empresa - cliente)

Utilizar os predicados da tecnologia da informa‚ƒo em conjunto aos principais elementos nas opera‚ˆes na Gestƒo da Distribui‚ƒo

Explicitar as diferentes metodologias usuais para qualificar o fluxo f€sico de material na condi‚ƒo de produtos e de mercadorias, bem como daqueles de natureza virtual no sentido de fazer cumprir os objetivos operacionais das organiza‚ˆes.

EmentaEmenta

CONTEÚDO:Unidade 1 Introdu€•o ‚ cadeia de distribui€•o

- Conceitos e caracterƒsticas dos canais de distribui€•o fƒsica - Alinhamento estrat„gico dos canais de distribui€•o - Elementos da cadeia de abastecimento

- Gest•o de canais de distribui€•o como estrat„gia competitiva das empresas

Unidade 2 Resposta econ…mica ao consumo - O ECR – Estrat„gias e processos

- Administra€•o do portfolio de produtos – gest•o por categoria - Administra€•o de promo€‡es e descontos

- Abastecimento contƒnuo eficiente - Administra€•o de sortimento de produtos

Unidade 3 Centro de distribui€•o

- Planejamento dos centros de distribui€•o, transbordo e depˆsito - Recebimento, inspe€•o e confer‰ncia

- Princƒpios de estocagem de produtos - Movimenta€•o de cargas

- Localiza€•o e exposi€•o de mercadorias - Processamento de pedidos

- Expedi€•o

- Unitiza€•o de cargas - conteiners - Embalagem e acondicionamento

Unidade 4 Despacho de cargas

- Planejamento de transporte e roteriza€•o - Modais de transporte de cargas

(2)

Gestão da Distribuição

Modais de Transportes

O COMÉRCIO É A MOLA PROPULSORA

DA GLOBALIZAÇÃO

6

A) Maior competição: Quem tem melhor transporte pode competir fora de suas cercanias;

B) Economias de escalas: Quanto maior for o volume transportado, menor será a influência dos custos com transportes nas mercadorias;

C) Redução de preços: À medida em que o transporte se torna mais eficiente e oferece melhor desempenho, a sociedade se beneficia com a redução de preços.

Um melhor sistema de transporte

contribui para:

7



Carência de eficiência da malha de transportes,

penaliza a competitividade do mercado interno e

externo (escoamentos das safras e distribuição de

produtos acabados);



Inviabilidade transporte aéreo (infra-estrutura);



Utilização deficitária do transporte ferroviário,

fluvial e marítimo;



Necessidade de especialização na logística de

transportes.

CONTEXTUALIZAÇÃO DA MATRIZ DE

TRANSPORTE BRASILEIRO

(3)

Rodovias

72 mil km de malha, com 58 mil km pavimentados; Rodovias brasileiras 1.657.900 Km (Geipot 1995)

Ferrovias

28 mil km de ferrovias, operados pelo setor privado;

Portos

30 portos marítimos e 10 portos interiores, operados, basicamente, pela iniciativa privada;

Hidrovias

28 mil km de vias navegáveis interiores e potencial de aproveitamento de mais 15 mil km de novas vias.

A ESTRUTURA LOGÍSTICA BRASILEIRA

9

Características Comparadas

Modal Carga Velocidade Resposta

Aéreo Pequena Alta Rápida

Rodoviário Média Média Média

Ferroviário Média alta Média baixa Lenta

Aquaviário alta Média baixa Lenta

Dutoviário Contínua Contínua Contínua Características de Operação

10

Características Comparadas

Modal

Preço para Usuário

Custos fixos Custos variáveis

Aéreo Maior Alto

_Alto

Rodoviário Médio Baixo

_Médio

Ferroviário Menor Alto

_Baixo

Aquaviário Menor Médio

_Baixo

Dutoviário Menor Alto

_Baixo

Características Econômicas

11

Fonte (GazMer 2000); (Ballou 2001)

Quadro comparativo com outros

países

R O D O V IÁ R IO FERR O V IÁ R IO A Q U A V IÁ R IO D U TO V IÁ R IO A ÉR EO

BR A SIL 62% 19 % 14% 5% 0,31%

EU A 25% 39 % 16% 20% 0,40%

A LEM A N H A 18% 53 % 29%

(4)

61,1% 20,7% 13,6% 4,2% 0,4% Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Fonte: ANTT(2005)

Matriz de Transporte de Cargas no

Brasil

13

Situações Típicas Extensões Custos Associados Referenciais Bom

Regular

Ruim

Péssimo

20% - 11.400 km

40% - 22.800 km

35% - 19.950 km

5% - 2.850 km

R$ 10.000/km

R$ 150.000/km

R$ 250.000/km

R$ 500.000/km

[NECESSIDADE ANUAL DE INVESTIMENTOS EM MANUTENÇÃO] A S R O D O V I A S F E D E R A I S

A S R O D O V I A S F E D E R A I S €€ S I T U A •S I T U A • ‚‚ O A T U A LO A T U A L

14

PRINCIPAIS ENTRAVES

Fonte Pesquisa Rodoviária (2004)

E s t a d o G e r a l d a s R o do v i a s

11,6% 13,7% 36,4% 23,7% 14,6% Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo Pesquisa Rodoviária CNT (2004)

Qualidade da Infra-estrutura

15

PRINCIPAIS ENTRAVES

Fonte Pesquisa Rodoviária (2004) Fonte Pesquisa Rodoviária (2004)

Estado da Pavimentação

36,2%

7,7% 33,4%

13,6% 9,1% Ótimo_Bom

Deficiente Ruim Péssimo

Pesquisa Rodoviária CNT (2004) Qualidade da Infra-estrutura

(5)

56,1% do pavimento em estado crítico (41.911 Km)

PRINCIPAIS ENTRAVES

Qualidade da Infra-estrutura

17

11,1% do pavimento com afundamentos, ondulações ou buracos (8.280 Km)

PRINCIPAIS ENTRAVES

18

PRINCIPAIS ENTRAVES

E s t a d o d a Sinalização

23,9%

10,8% 28,3%

18,8%

18,3% Ótimo

Bom Deficiente Ruim Péssimo

Pesquisa Rodoviária CNT (2004) Qualidade da Infra-estrutura

19

24,6% da extensão das rodovias com placas encobertas por mato (18.355 Km)

PRINCIPAIS ENTRAVES

(6)

PRINCIPAIS ENTRAVES

E s t a d o d a G e o me t r i a d a s V i a s

6,9% _12,4%

23,8% 24,9%

32,0% Ótimo_Bom

Deficiente Ruim Péssimo

Qualidade da Infra-estrutura

21

PRINCIPAIS ENTRAVES

39,8% sem acostamento (30.072 Km)

90,1% de pistas de rolamento simples (67.239 Km)

22

As Perdas

O Pa€s poderia ter economizado pelo menos US$ 3 bilh•es caso investimentos em

manuten‚ƒo de rodovias tivessem sido

realizados no per€odo 1995-2001, o equivalente

àconstruçƒo de 15 rodovias iguais a RJ-109.

A m„ conserva‚ƒo de rodovias gera eleva‚ƒo de A m„ conserva‚ƒo de rodovias gera eleva‚ƒo de 38% no custo dos fretes no Brasil, elevando o 38% no custo dos fretes no Brasil, elevando o custo log€stico total.

custo log€stico total.

23

T

PRINCIPAIS ENTRAVES

Inefici…ncia do Governo – Postos de Pesagem

Postos paralisados ou inoperantes

Postos em operação

Fonte: CNT/COPPEAD(2002)

(7)

–

 Aumento de custos em transportes –30%;

 Aumento de 38% de custos de manuten•ƒo dos ve‚culos;

 Aumento de 58% no consumo de combust‚vel;

 Aumento de atƒ100% no tempo de viagem.

Trechos com pavimento destru€do provocam queda da velocidade de 31,8 km/h

Fonte: Pesquisa de Fluidez - CNT

IMPACTOS NA ECONOMIA

25

• Frota rodovi„ria com idade m‡dia de 17,5 anos

• Estradas em condi‚•es p‡ssimas, ruins ou deficientes em 74,7% dos casos

• Baix€ssima disponibilidade de terminais multimodais

• Pouco desenvolvimento na log€stica de transporte 1 7 , 5 1 7 , 7 1 8 , 0 1 8 , 2

1 9 , 5 2 0 , 9

2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 8 2 0 1 3 1 7 , 5 1 7 , 7 1 8 , 0 1 8 , 2

1 9 , 5 2 0 , 9

2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 8 2 0 1 3 1 7 , 5 1 7 , 7 1 8 , 0 1 8 , 2

1 9 , 5 2 0 , 9

2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 8 2 0 1 3 4 1 . 3 1 3

4 1 . 6 4 6 2 5 . 6 5 9

3 7 . 7 6 9 5 0 . 4 1 9

5 6 . 1 5 3 4 2 . 1 3 4

5 4 . 7 6 9 5 2 . 8 0 6 5 0 . 8 3 5

6 9 . 2 7 3 7 3 . 5 1 7

1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1

E v o l u ‚ ƒ o d a s V e n d a s d e C a m i n h • e s n o M e r c a d o I n t e r n o

C e n „ r i o d a E v o lu ‚ ƒ o d a Id a d e M ‡ d i a d a F r o t a

ENVELHECIMENTO DA FROTA

Proje‚ƒo para 2013: 20,9 anos

26

Valor do Frete Rodovi„rio (R$ / t*Km)

PREˆO M‰DIO = 45

R $ p o r 1 0 0 0 T K U

Rota em Quil‰metros 0

100 150 200

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 50

CUSTO = 64

“gap” Custo operacional Superior ao Frete Cobrado

Fonte: CNT/COPPEAD (2002)

27

V€deo



Porto de ParanaguŠ.



Falta de infraestrutura.

(8)

Questˆes para discussƒo



Quais as principais dificuldades log€sticas

evidenciadas nos v€deos?



Quais as alternativas apontadas como

solu‚ƒo?

29

Modais de Transporte

FerroviárioFerroviário

RodoviárioRodoviário

AquaviárioAquaviário

AéreoAéreo

DutoviárioDutoviário

30

Empresa Produto Origem Destino Modal Tipo de frete Pontos Fortes Pontos Fracos Conclusƒo

-Grupo de 4 pessoas -Valendo 2 pontos

-Uma semana antes da prova

Modal RodoviŠrio



Custos fixos

SalŠrio do motorista e dos ajudantes;

Manuten‚ƒo – oficina pr†pria;

Deprecia‚ƒo dos Ve€culos;

Deprecia‚ƒo dos equipamentos;

Licenciamento e IPVA do ve€culo;

Seguro do ve€culo;

Seguro dos equipamentos;

Seguro de responsabilidade Civil;

Custo de Oportunidade.

(9)

Modal Rodoviário



Custos variáveis



Peças acessórios e material de manutenção;



Combustível;



Óleos lubrificantes;



Pedágios;



Lavagens e graxas;



Pneus.

33

Itens de custos no modal rodoviário

Custo de overhead

8% Combustível

13% Pneu

11%

Seguros 5%

Mão de obra 16% Manutenção

9%

Depreciação

13%

Óleo 1%

Lubrificação 5%

Remuneração de capital

17%

IPVA

2% ₃₄



PRINCIPAIS DESAFIOS

Adaptação as necessidades do mercado;

- Confiabilidade ;

- Prazo de entrega (rapidez); - Estoque baixo.

Terceirização como fator de competitividade;

 Aumento da velocidade dos serviços de transporte

-agilidade na carga e descarga;

Transporte - 1/3 a 2/3 do custo logístico;

Estoques - 25 a 30% do custo logístico.

Modal Rodoviário

35



INDICAÇÃO

Mais utilizado para curtas e médias distâncias;

Mercadorias de valor médio;

Maior concorrente - modal ferroviário;

Não é competitivo para granel, baixo valor

agregado;

Espaço no veículo limitado.

Modal Rodoviário

(10)



VANTAGENS

•

Servi‚o porta a porta;

•

Menor manuseio de carga;

•

Rapidez na entrega - curta dist‹ncia;

•

Embalagem mais simples;

•

Elo fundamental na multimodalidade.

Modal RodoviŠrio

37



DESVANTAGENS

Frete mais alto que ferroviŠrio e mar€timo;

Modal com menor capacidade de carga;

Gerador de polui‚ƒo;

Quantidade excessiva de ve€culos nos grande centros –

congestionamento;

Obriga a manuten‚ƒo e constru‚ƒo de novas estradas.

Modal RodoviŠrio

38

Modo AquaviŠrio



Itens de anŠlise



Navios, barca‚as, barcos;



Custos fixos m„dios;



Custos variŠveis baixos – em fun‚ƒo da

grande quantidade transportada;



Restri‚ˆes geogrŠficas para transporte no

interior;



Utiliza‚ƒo do uso de cont‡ineres.

39



Itens de anŠlise

Taxas de utiliza‚ƒo dos terminais (THC-Terminal

Handling Charge);

Custo dos TPAŒs (Trabalhadores PortuŠrios Avulsos);

Taxas de estadia (movimenta‚ƒo e armazenagem);

Adicionais de Frete da Marinha Mercante –

AFRMM;

Taxa do Sindicato dos despachantes aduaneiros

(SDE).

Modo Aquaviário

(11)

MARÍTIMO

Cabotagem



Costeira de grande volume;



Qualquer tipo de carga;



Navios ou barcaças.

Longo Curso



Internacional;



Grandes volumes;



Principal modal.

Modo Aquaviário

41

FLUVIAL

Navegação interna Qualquer tipo de carga Navios, barcaças ou chatas Interior

Médio volume

LACUSTRE

Liga cidades e países

Brasil, poucos lagos navegáveis Navios, barcaças ou chatas Holanda é um exemplo.

Modo Aquaviário

42

TIPOS DE NAVIOS

Carga geral;

Frigorificada;

Graneleiro;

Tanque;

Super tanque;

Químico;

Roll-on roll-off;

Porta container;

Lash (guindaste-porta barcaça).

Modo Aquaviário

43

Conteineiro

(12)

Graneleiro

45

Rollon Rolloff

46

(13)

Modal AeroviŠrio

Itens de análise



Aviˆes / helic†pteros / Instala‚ˆes;



Custos fixos altos;



Custos variŠveis altos

(manuten‚ƒo combust€veis, taxas);



Taxas INFRAERO

Tarifas de carga– armazenagem, capatazia;

Tarifas de aeronave– embarque, pouso,

perman‡ncia

49

CARACTERÍSTICAS



• um modal com transporte Šgil;



com alto valor agregado;



Pequenos volumes e urg‡ncia;



Produtos perec€veis (alimentos, flores...).

Modal AeroviŠrio

50

VANTAGENS



Muito eficaz para o transporte de amostras;



Para mercadorias urgentes (longa dist‹ncia);



Localiza‚ƒo dos aeroportos;



Garantia da qualidade de produtos

perec€veis.

Modal AeroviŠrio

51

DESVANTAGEM



Frete relativamente caro comparado com os

demais;



Capacidade de carga menor que ferroviŠrio e

mar€timo;



Custo elevado em infraestrutura

.

Modal AeroviŠrio

(14)

TIPOS DE AERONAVES

 FULL PAX - aviˆes de passageiros com

compartimento de carga;

 FULL CARGO - cargueiros

 COMBI - aeronave mista - carga e passageiros

Modal AeroviŠrio

53

Modal FerroviŠrio



Itens de anŠlise

Trens - locomotivas el„tricas, Ž vapor, automotrizes;

Vagês - vagês-g‰ndola, vagês fechados,

plataforma, tanques, refrigerador;

Infra-estrutura - estradas, pontes, t•neis, sinais,

terminais, oficinas de reparos;

Custos legais – concessƒo, libera‚ˆes.

54

Características



Um modal para mercadorias de baixo valor

agregado e grande quantidade (Min„rio,

gran„is, etc)



Transporta container;



A carga pode ser transportada separada ou

em conjunto;

Modal FerroviŠrio

55

VANTAGENS



Integra‚ƒo regional;



Menor custo de transporte;



Livre de congestionamentos;



Grande capacidade de carga;



Terminais particulares ou pr†ximos;



Baixo custo de infraestrutura.

Exemplo:

Composi‚ƒo 200 vagˆes 100 Ton igual a 20.000Ton, equivalente a um navio de 180 m comp., 36m larg e 11m calado.

Modal FerroviŠrio

(15)

DESVANTAGENS



Lento em comparação aos

demais;



Falta flexibilidade de trajeto;



Problemas de bitola;



Exige transbordos.

Modal Ferroviário

57 58

Ferrovia de Acesso ao Porto do Rio

hiperlinkhiperlink

59

Trem bala

(Hiperlink)

(16)

Modo Dutoviário



Itens de análise



Tubulações subterrâneas ou de superfície;



Custos fixos altos;



Custos variáveis baixo;



Transporte de grandes volumes, a grandes

distâncias, baixo valor.

61

Logística como vantagem

competitiva.



Institucional Samarco.

62

Estudo de Caso



Estudo de caso transporte rodoviário.

63

O transporte de Carga

Gira em torno de 7,5% PIB

PIB 2010- 3,765 trilhões de reais

(17)

Diferentes categorias

de transportadores



Os autônomos;



Empresas transportadoras;



Transportadoras de carga Própria;



Empresa locadora de veículos.

65

Quanto a natureza da carga



Cargas perigosas;



Madeira;



Cargas indivisíveis;



Móveis;



Produtos sob temperatura controlada;



Produtos siderúrgicos;



Veículos automotores;



Cargas líquidas.

66

ALGUMAS DECISÕES AFETADAS

PELO TRANSPORTE

1. PRODUTO

2. ÁREA DE MARKETING

3. AQUISIÇÃO

4. LOCALIZAÇÃO

5. APREÇAMENTO

67

1. PRODUTO

(18)

2. A •REA DE MARKETING

Ex: produtos perecíveis.69

3. A AQUISI‘’O

Ex: gestão de suprimentos. 70

4. A LOCALIZA‘’O

Fatores importantes:

• Facilidade de acesso;

• Adequação aos modais adotados;

• Custo do transporte.

71

5. O APRE‘AMENTO

(19)

O TRANSPORTE IMPACTA O

SERVIÇO DO CLIENTE

73

PROCESSO DE BUSCA/PESQUISA NA

DECISÃO DO TRANSPORTE

(STOCK e LAMBERT,

1982)

FONTES MAIS UTILIZADAS:



Experiência com a modalidade (83,4);



Usuários atuais da modalidade de transporte

(47,2);



Revistas e jornais comércio (32,1);



Propaganda de mala direta (23,0);



Consultores externos (13,5);



Páginas amarelas entre outros (8,8).

74

O PROCESSO DE ESCOLHA



Geralmente, os fatores relacionados ao

serviço são os maiores determinantes da

escolha modal entre as várias possibilidades

existentes:

 Consistência e precisão das entregas e operações

de coleta (92,4);

 Tempo em trânsito (79,1);

 Pontos servidos pela modalidade (73,9);

 Freqüência do serviço (72,1); 75

 História de perdas e danos (69,2);

 Pronta aceitação de carregamentos de vários

tamanhos (65,6);

 Entregas porta-a-porta (61,9);

 Capacidade de monitoração da carga (61,8).

 Reputação local das firmas transportadoras (47,1)

 Serviços de informação oferecidos (35,0)

 outros. (11,7).

O PROCESSO DE ESCOLHA

(20)

Fatores que determinam a busca de

mudanças no transporte:

77

Fatores que determinam a busca de

mudanças no transporte:

78

Fatores que determinam a busca de

mudanças no transporte:

79

AVALIAÇÃO PÓS ESCOLHA

DO MODAL

 São utilizados procedimentos de avaliação para

determinar o desempenho da(s) modalidade(s)/ transportador(es) escolhido(s);

 Este estágio pode levar ao retorno ao primeiro

estágio, ou seja, o processo de busca;

 Reconhecimento do problema, se a modalidade

escolhida teve desempenho insatisfatório;

 Empresas com frota própria devem usar este

(21)

FATOR DE DECISÃO

TRANSPORTE DE TERCEIROS

X

CUSTO DA FROTA PRÓPRIA

81

Terceirização



Operador logístico

Operador Logístico é o fornecedor de

serviços logísticos, especializado em

gerenciar todas as atividades logísticas ou

parte delas.

Ex: transportadoras, serviço de montagem ou instalação,

etc.

82

Terceirização



Vantagens:



Reduzir os riscos de investimentos

financeiros inerentes associados á

propriedade dos ativos logísticos, como

caminhões e armazéns, evitar a atuação

fora do foco principal do negócio.



Desvantagens:



Falta de comprometimento, redução na

qualidade dos serviços prestados, falta de

contato com os consumidores finais.

83

GESTÃO DE FROTAS

Representa a atividade de reger, administrar ou

gerenciar um conjunto de veículos

pertencentes

uma mesma empresa.

(22)

Dimensionamento de Frotas

Considerações Iniciais:

 Pesquisas revelam que o transporte rodoviário

de carga apresenta apenas 45% de ocupação de sua capacidade total.

 O caminhão médio é o campeão de

ociosidade.

 Enquanto o caminhão extrapesado,

destaca-se por destaca-ser o mais utilizado.

85

VANTAGENS DA FROTA PRÓPRIA

86

ERROS MAIS COMUNS

87

Envolve:



Dimensionamento;



Especificação de equipamentos;



Roteirização;



Custos;



Manutenção;



Renovação de veículos.

(23)

Dificuldades no processo gestƒo

de frotas



Programa‚ƒo de servi‚os de

transporte;



Os avan‚os em Šreas como a

informŠtica, telecomunica‚ˆes,

sensoriamento remoto entre outros

sƒo tecnologias recentes e estƒo

sendo absorvidas lentamente.

89



Existem inseguran‚a e resist‡ncia para

incluir altera‚ƒo em uma sistemŠtica de

trabalho que vem sendo adotada, com

“bons resultados”, hŠ um certo tempo;



Para a Šrea de gestƒo de frotas hŠ uma

car‡ncia de ferramentas ou sistemas

computacionais eficientes com um custo

acess€vel.

Dificuldades no processo gestƒo

de frotas

90

Alternativas para a Amplia‚ƒo

da Frota



Parcerias



Terceiriza‚ƒo



Franchising



Leasing

91

Artigo



Terceirizar ou nƒo a frota?

(24)

SISTEMAS DE INFORMAÇÃO



ROTEIRIZADORESROTEIRIZADORES



RASTREADORESRASTREADORES

93

Sistemas de

Informações Logísticas

94

Sistemas de

Informações Logísticas

RoteirizaçãoRoteirização

A roteirização consiste na utilização de sistemas A roteirização consiste na utilização de sistemas visando obter as melhores rotas

visando obter as melhores rotas, otimizando e , otimizando e

melhorando o sistema de transporte. Na roteirização o melhorando o sistema de transporte. Na roteirização o sistema irá utilizar os

sistema irá utilizar os veículos que melhor se adequem veículos que melhor se adequem às entregas

às entregas a serem realizadas, levando em conta o a serem realizadas, levando em conta o menor custo operacional.

menor custo operacional.

95

Sistemas de

Informações Logísticas

RoteirizaçãoRoteirização

Todas as informações pertinentes ao uso de veículos Todas as informações pertinentes ao uso de veículos são levadas em consideração no cálculo de

são levadas em consideração no cálculo de roteirização:roteirização:

Informação e identificação do veículo;Informação e identificação do veículo; Disponibilidade;Disponibilidade; Capacidade de carga;Capacidade de carga;

Equipamentos especiais; Equipamentos especiais; (que atenda a natureza da carga)(que atenda a natureza da carga) Pontos de Origem e Destino final;Pontos de Origem e Destino final;

Custos de redespachos.

(25)

ROTEIRIZADORESROTEIRIZADORES



TIPOS DE ROTEIRIZADORES:



TrucksTrucks

::

Utiliza uma mesa digitalizadora

definindo no mapa, na tela do

computador, as opções de chegada aos

pontos de entrega do usuário.

pontos de entrega do usuário. Leva em

Leva em

conta parâmetros com horários de

recebimento de mercadorias de cada

veículos, taxas, velocidades médias por

trechos,etctrechos,etc

... ...

97

ROTEIRIZADORESROTEIRIZADORES

TrucksTrucks

:Um total de 2.000 pedidos

podem ser roteirizados em apenas 10

minutos. As rotas podem ser

visualizadas na tela do micro

computador sobre a malha viária,

localizandolocalizando

--se cada cliente em nível de

se cada cliente em nível de

quarteirão. Preço: US$ 34.000

98

ROTEIRIZADORESROTEIRIZADORES



RoadShowRoadShow

: :

é extremamente rápido,

definindo rotas de 2500 pedidos em 3,5

minutosminutos

. Trabalha com mapas

comerciais, que aparecem no monitor

sobre a malha viária em nível de

quarteirão. Deve ser encarado como

uma ferramenta de simulações,

possibilitando avaliar o impacto de uma

ação que se pretende tomar.

99

ROTEIRIZADORESROTEIRIZADORES

O RoadShow opera com dois monitores.

Num deles, pode

Num deles, pode--se, por exemplo, mudar

se, por exemplo, mudar

os parâmetros para um dia de chuva e, no

outro, analisar imediatamente as

conseqüências da alteração.

Preço: US$ 35.000.

(26)

ROTEIRIZADORESROTEIRIZADORES



TruckStopsTruckStops

: faz a localização do cliente

através de coordenadas, e fornece a

seqüência de entregas que a empresa

deve fazer. Porém não aponta as vias que

deve ser seguidas

deve ser seguidas. Processa 1200

. Processa 1200

pedidos em 15 minutos.

Preço: R$ 14.900,00

101

Sistemas de

Informações Logísticas

RastreamentoRastreamento

Consiste na utilização de um sistema via satélite que Consiste na utilização de um sistema via satélite que proporciona o monitoramento de cargas, comunicação proporciona o monitoramento de cargas, comunicação móvel, também denominado OMNISAT, que utiliza móvel, também denominado OMNISAT, que utiliza recursos de comunicação do satélite

recursos de comunicação do satélite Brasil SatBrasil Sat.. Este sistema se fez presente no Brasil, diante das Este sistema se fez presente no Brasil, diante das necessidades de se efetuarem

necessidades de se efetuarem entregas cada vez mais entregas cada vez mais precisas, bem como o avanço da marginalidade, com precisas, bem como o avanço da marginalidade, com roubo de cargas

roubo de cargas..

Através do rastreamento, o veículo poderá estar em Através do rastreamento, o veículo poderá estar em constante comunicação com a base de operações do constante comunicação com a base de operações do cliente, com o mais absoluto sigilo e segurança. cliente, com o mais absoluto sigilo e segurança.

102

Sistemas de

Informações Logísticas

RastreamentoRastreamento

Benefícios:Benefícios:

Informação e ação em tempo real;Informação e ação em tempo real;

Mensagens bidirecionais individuais ou para grupos;Mensagens bidirecionais individuais ou para grupos; Consulta e atualização de bases de dados remotas;Consulta e atualização de bases de dados remotas; Comunicação entre veículos;Comunicação entre veículos;

Segurança e sigilo na transmissão de dados.Segurança e sigilo na transmissão de dados.

103

Sistemas de

Informações Logísticas

GPS GPS

(Global Position System)

O Sistema de Posicionamento Global (GPS) é um O Sistema de Posicionamento Global (GPS) é um sistema de navegação baseado em satélite

sistema de navegação baseado em satélite, composto , composto de uma rede de 24 satélites colocado em órbita pelo de uma rede de 24 satélites colocado em órbita pelo Departamento Norte Americano de Defesa.

Departamento Norte Americano de Defesa.

O GPS foi originalmente planejado para aplicações O GPS foi originalmente planejado para aplicações militares, mas nos anos oitenta, o governo fez o militares, mas nos anos oitenta, o governo fez o sistema disponível para uso civil. O GPS trabalha em sistema disponível para uso civil. O GPS trabalha em qualquer condição de tempo, em qualquer lugar no qualquer condição de tempo, em qualquer lugar no mundo, 24 horas por dia, e não é cobrada nenhuma mundo, 24 horas por dia, e não é cobrada nenhuma taxa para se usar o GPS.

(27)

RASTREADORESRASTREADORES



Introdução:Introdução:

Começou a ser utilizado principalmente

por questão de segurança, evitando o

roubo de cargas e veículos. Hoje, além de

ser uma ferramenta de localização,

também é utilizada na gestão de frota.

105

RASTREADORESRASTREADORES



Eficiência nas coletas/entregas:



Localização exata dos veículos



Redução de custos



Maior satisfação dos clientes

106

RASTREADORESRASTREADORES



Ganhos logísticos:



Menos caminhões rodando;



Maior rapidez nas entregas;



Aviso imediato ao cliente ;



Redução de horas extras e despesas

de viagem ;



Redução de roubo de cargas.

107

RASTREADORESRASTREADORES

OPERAÇÃO

AUTOTRAC

(28)

Rastreamento



Vídeo

109

Artigo



Roteirizadores

110

Calculando



Procedimento de cálculo:



Define-se a rota do veículo;



Relacionam-se todos os custos

incorridos no veículo de transporte;



Custos Fixos



Custos Variáveis



Considera-se a vida útil do bem;

111

Problema de Transporte



Realizar transporte rodoviário da cidade

de:

Vacaria/RS à

Feira de Santana/BA

Valor da carga = R$ 500.000,00

Definir:

1.

Prazo de entrega

(29)

T ra nsport e rodoviá rio de V a c a ria /RS pa ra

Fe ira de Sa nt a na /BA _{ROT EI RI Z AÇÃO}

113

Feira de Santana

T ra nsport e Rodoviá rio de V a c a ria /RS a t é Fe ira

de Sa nt a na /BA

ROT EI RI Z AÇÃO

114

PON T OS DE PARADA PON T OS DE PARADA ROT EI RI Z AÇÃO

K m K m Pe rc ursoPe rc urso

115

Investimento

Taxa de atratividade

13,75% a.a.

( mínima)

=

27.500,00

Depreciação de 20% a.a =

40.000,00

200.000,00 10.000 h

5 anos Cavalo + Carroceria +

Acessórios

Valor R$ V ida útil

INVESTIMENTO

(30)

R$ 500.000,00 Valor da Carga

km/litro 5,00

Consumo combustível

dias 5,00 Dias de viagem 8hs/dia

horas 37,34 Tempo de viagem

km/hora 70

Velocidade média

km 2.614 Distância do transporte

Feira de Santana/BA Destino

Vacaria / RS Origem

Dados do Transporte

Horas de viagem Tv = 2.614 km

70 km/ h Tv = 37,34 horas

117

Dias de viagem Dias de viagem Dv= Dv= 37,34 horas37,34 horas 8 horas/ dia 8 horas/ dia Dias = 5 dias

Dias = 5 dias

Encargos Sociais = 76% x 2.200 = 1.672,00

É o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres, ou por sua Carga, a Pessoas Transportadas ou Não (Seguro DPVAT), criado pela Lei

n° 6.194/74, alterada pela Lei 8.441/92, com a finalidade de amparar as vítimas de acidentes de trânsito em todo o território

nacional, não importando de quem seja a culpa dos acidentes

118

Deprecia€•o = 250.000 – 50.000 = 3.333,33 / mƒs

60 Custos Fixos

/dia 518,80

22

Custos fixos - diário

/mês

11.413,67

22 x 8 = 176

Custos fixos mensais

/ hora

64,85 Custos fixos - hora

/mês

1.666,67

10%

Seguro do veículo

/mês

250,00

1,5%

Licenciamento e IPVA

/mês

3.333,33

20%

Depreciação

/mês

1.672,00

76%

Encargos Sociais - MO

/mês

2.200,00 Salário do motorista

Custo-Oportunidade 13,75% 2.291,67 /mês

Custos Variáveis

4.158,30

Total dos custos Variáveis

1 .4 1 3 ,6 0

Sub Total 2

350,00 70,00

5,00 diária

Diárias p/ motorista - ida

1 .0 0 0 ,0 0

500.000 0,20%

0 ,2 0 %

Seguro de respons.Civil

63,60

Trajeto

Pedágios

1 ,0 5

= 2.744,70

2.614 x 1,05

Sub Total 1

0,13 800,00

10 jogo

Pneus troca 60.000 Km

0,13 50,00

13,38 kg

Graxas troca 5.000Km

0,13 25,00

27,71 litros

Óleo lubrificante troca 5.000Km

0,51 1,60/ 5 5,0 litros Combustível 0,15 0,15 km Peças / acessórios- manut.

C.Total C .Unit.

Consum o Unid.

Especificação

CUSTOS VARIAM EM FUN€AO DA DIST•NCIA – 2614 km

(31)

Resolução final

Custo viagem = (37,34 x 64,85) + (2.614 x 1,05) = 5.166,19

Pedágio 63,60

Seguro responsabilidade civil 1.000,00

Diárias 350,00

Custo Total do Frete

R$ 6.579,79

Custo viagem= Tempo (h) x CF (h) + Distância (Km) + CV (km) Custo viagem= Tempo (h) x CF (h) + Distância (Km) + CV (km)

121

Custo total do Transporte

C

u

s

to

0 2614 km

2.

42

1,

49

2.

42

1,

49

6.579,796.579,79

4.1

58

,3

0

4.1

58

,3

0

Custo Variável Custo Variável

Custo Fixo

122

Artigo



Custeio de transporte.

123

Exercícios



Exercício 1



Exercício 2



solução

(32)

Planilha



Custeio de transporte

125 126

BI BLI OGRAFI A BÁSI CA:

BERTAGLIA, P. Roberto. Logística e gerenciam ento da cadeia de abastecim ento. Rio de Janeiro: Saraiva, 2003.

NOVAES, Antonio Galvão.Logística e gerenciam ento da cadeia de distribuição. Rio de Janeiro. Campus, 2007.

VIANA, João José.Adm inistração de m ateriais:um enfoque prático. São Paulo: Atlas, 2002.

Prof. Sandro – Est„cio de S„.

BI BLI OGRAFI A COMPLEMENTAR:

ARNOLD, Tony J. R.Adm inistração de m ateriais: um a introdução.Trad. Celso Rim oli, Lenita R. Esteves. São Paulo: Atlas, 1999.

BALLOU, Ronald H.Gerenciam ento da cadeia de suprim entos. Porto Alegre. Bookman, 2001. BOWERSOX , Donald J CLOSS, David J.Logística em presarial: processo de integração da cadeia de suprim ento.São Paulo: Atlas, 2001

CAIXETA-FI LHO, J. Vicente e MARTINS, R. Silveira.Gestão logística do transporte de cargas. São Paulo: Atlas, 2001

CHOPRA, Sunil e MEINDL, Peter. Gerenciam ento da cadeia de suprim entos: estratégia, planejam ento e operação.São Paulo: Prentice Hall, 2003.

DORNI ER, Philippe- Pierre et al.Logística e operações globais: textos e casos. São Paulo: Altas, 2000