O PrOgrama de SiStemaS aéreOS nãO triPuladOS da FOrça aérea POrtugueSa cOmO alicerce da caPacidade aérea nãO triPulada naciOnal
Tenente-Coronel Navegador José Gomes Oliveira 1
Investigador Associado do Centro de Investigação de Segurança e Defesa do Instituto Universitário Militar (CISDI)
RESUMO
O Programa de UAS da FAP tem a sua origem nos trabalhos académicos de in-vestigação realizados no Centro de Inin-vestigação da Academia da Força Aérea. O projeto de maior visibilidade foi o Projeto de Investigação e Tecnologia em Veículos Aéreos Não Tripulados (PITVANT), tendo alcançado elevados níveis de sucesso. O PITVANT produziu diversos protótipos que foram testados e validados, partici-param em exercícios vocacionados para este tipo de meios e constituíram uma rede de conhecimento e partilha entre entidades estrangeiras e o Sistema Científico e Tecnológico Nacional. As valências alcançadas vieram a manifestar-se suficientes para uma satisfação alargada das necessidades identificadas pelos ramos das FFAA e pelas FFSS.
O estabelecimento de uma capacidade operacional sustentada no Programa de UAS da FAP carece de processos de edificação e implementação que se designa por solução de operacionalização. Para esse efeito, foi efetuada uma abordagem por dimensões: genética, organizacional e operacional, sustentadas num modelo de industrialização, em processos de sustentação, na criação de uma estrutura de testes e no acompanhamento constante por parte da I&T. A edificação e implementação de uma capacidade devem ser orientadas segundo critérios bem definidos e cronologicamente referenciados. Para atingir este obje-tivo, recorremos aos vetores de desenvolvimento de capacidades DOTMPLII-I. Palavras-Chave: PITVANT; UAS; BTID; FAP
ABSTRACT
The PoAF UAS program has its origin in academic work conducted by the Air Force Academy Investigation Centre. The project with most visibility was the Unmanned Aircraft Vehicles Research and Technology Project (PITVANT)2,
which achieved high levels of success. PITVANT produced several prototypes that have been tested and validated, participating in unmanned vehicles specific exercises and establishing a network of knowledge shared with foreign entities and the National Scientific and Technological System.
Capabilities reached since the beginning have been considered adequate to fulfil the needs identified by the other armed forces branches as well as security forces. The establishment of an operational capability sustained on the PoAF’s UAS program, needs a build-up and implementation processes that we designate as operationalization solution. For this purpose, we addressed several dimensions: genetics, operational and organizational, sustained in a model of industrialization, support processes, creation of a testing framework and research and technolo-gy constant monitoring. The build-up and implementation of a capability must be guided according to well defined criteria and chronological references. To achieve this goal, we resort to capabilities development vectors established by the acronym DOTMPLII-I.
Key-words: PITVANT; UAS; BTID; PoAF INTRODUÇÃO
Em período de comemoração do primeiro centenário da aviação militar em Portugal é legítimo refletir por que razão no início do século XX o nosso país demorou pouco mais de uma dezena de anos a aderir a uma tecnologia tão inovadora como foi a aviação naquele tempo e, hoje, já acumula um atraso de aproximadamente 35 anos para se juntar ao leque de países utilizadores da aviação não tripulada. A larga aplicabilidade militar e civil, as vantagens e desvantagens, e outros estudos no âmbito dos Sistemas Aéreos Não Tripulados (Unmanned Aircraft Systems – UAS) que abordam questões diretas e indiretas da sua utilização, têm conduzido a um número crescente de países a aderir a esta tecnologia. Portugal, nesta perspetiva, tarda em fazê-lo, mas reúne todas as condições para alcançar esta vontade que tem vindo a ser manifestada por diversos setores da sociedade, desde os ramos das Forças Armadas (FFAA), passando pelas Forças e Serviços
de Segurança (FFSS) até às diversas entidades públicas e privadas, com o óbvio interesse da Indústria Nacional.
A Força Aérea Portuguesa (FAP), por já ter definido há algum tempo a sua visão estratégica nesta área e por ter a decorrer um programa de desenvolvimento de capacidade no sentido de se dotar de meios que complementem e reforcem o seu dispositivo, pode, e deve, apresentar-se como um ator fundamental no processo de criação de uma capacidade aérea não tripulada nacional.
Este artigo foi desenvolvido e estruturado com base na avaliação das intenções dos ramos das FFAA e das FFSS, entre outros potenciais atores, relativamente à capacidade globalmente desejada de possuir UAS nos seus dispositivos, para além da análise da capacidade que a indústria nacional demonstra, e que desenvolve continuamente, para poder satisfazer as necessidades nacionais.
Dada a inexistência de documentação estratégica e orientadora a nível nacional, apesar de algum esforço recente por parte da ex-Direção-Geral de Armamento e Infraestruturas de Defesa (DGAIED), atualmente Direção-Geral de Recursos de Defesa Nacional (DGRDN) 3, este tema é de elevada pertinência e foi abordado
segundo uma metodologia prospetiva com o objetivo de despoletar uma discussão focada na edificação e implementação de uma capacidade que tarda em consolidar-se. O artigo foi desenvolvido em torno da pesquisa por uma resposta adequada à seguinte questão: Considerando a inevitabilidade da adesão nacional à rea-lidade da utilização operacional de UAS, que solução nos permite alicerçar a sua edificação no know-how adquirido pela FAP e nas valências do seu Programa de Capacidade Aérea Não Tripulada?
Para alcançar este desiderato, o recurso a diversas fontes bibliográficas, entrevistas, conferências, entre outros, permitiram vislumbrar a importância que a FAP poderá ter em todo este processo, pelas suas caraterísticas intrínsecas, e a dependência, essen-cialmente política, que a indústria mantém para aderir a um projeto desta dimensão. O artigo encontra-se dividido em três partes, sendo que na primeira são apre-sentadas as competências e valências criadas pela FAP, estabelecendo uma relação de satisfação, ou não, entre estas e as necessidades identificadas pelos potenciais beneficiários/utilizadores.
Na segunda, mediante a análise de algumas dimensões consideradas pertinentes e que possam contribuir para uma solução de operacionalização dos UAS, abordando as suas componentes genética, operacional e organizacional, complementadas por outras consideradas como concorrentes para este processo: o modelo de industrialização, a criação de uma estrutura de testes, a sustentação e o constante acompanhamento da Investigação e Tecnologia (I&T).
3 Designação adotada na Lei Orgânica do Ministério da Defesa Nacional através do Decreto-Lei nº 183/2014 de
A terceira, e última parte, define um roteiro de edificação da capacidade UAS na-cional proposta, mediante uma abordagem segundo os vetores de desenvolvimento de capacidade DOTMPLII-I 4. No final, será estabelecido um quadro cronológico
de implementação com referência a marcos importantes, como são os casos do Initial Operational Capability (IOC) 5 e Full Operational Capability (FOC) 6.
No final, apresentam-se as conclusões que visam reforçar as ideias fundamentais para a edificação da capacidade nacional de UAS com recurso ao potencial nacional, desde a indústria à capacidade tecnológica desenvolvida através do Programa de UAS da FAP.
1. PROGRAMA DE SISTEMAS AÉREOS NÃO TRIPULADOS DA FORÇA AÉREA PORTUGUESA
A componente técnica e científica do Programa de UAS da FAP tem a sua origem na área de I&T da Academia da Força Aérea (AFA), levada a cabo pelo seu Centro de Investigação (CIAFA) 7. O Projeto de Investigação e Tecnologia
em Veículos Aéreos Não Tripulados (PITVANT) continua a ser o de maior relevância e visibilidade, não só pelos parceiros que lhe estão associados, mas também pelo sucesso que tem vindo a alcançar.
A ambição inicial limitava-se a adquirir valências no âmbito dos UAS para que existissem recursos humanos com conhecimentos adequados à definição de requisitos técnicos e operacionais, com capacidade de operação de Unmanned Aerial Vehicle (UAV), dotados de conhecimentos em projetos e construção de plataformas, capazes de promover iniciativas com outras instituições nacionais e estrangeiras, académicas ou de investigação. A evolução e o sucesso do projeto permitiram a definição dos seguintes objetivos: “desenvolver tecnologias, doutri-nas, formação e treino, inerentes à nova valência do poder aéreo do século XXI (…) a possibilidade de, com os meios a desenvolver, se levarem a cabo diversas missões militares e civis, desempenhadas, até à data, por aeronaves convencionais, com os inerentes riscos humanos e materiais, e os elevados custos financeiros, e até políticos, correspondentes” (Morgado & Sousa, 2009: 13-16).
4 Doutrina, Organização, Treino, Material, Pessoal, Liderança, Infraestruturas, Interoperabilidade e Integração em rede. 5 Condição a partir da qual se podem desenvolver as primeiras tarefas no âmbito do emprego de uma arma, equipamento
ou sistema, de caraterísticas específicas aprovadas e, para o qual, existem operadores treinados e equipados para operar, manter e suportar o sistema. Representa uma condição e não uma data específica (DAF, 2010).
6 Condição a partir da qual se podem desenvolver todas as tarefas no emprego efetivo de uma arma, equipamento
ou sistema, de caraterísticas específicas aprovadas e, para o qual, existem operadores treinados e equipados para operar, manter e suportar o sistema. Representa uma condição e não uma data específica (idem).
Como o PITVANT é um projeto de I&T de duração definida e que termina em 2015, a FAP deu continuidade ao seu programa através da publicação, em março de 2013, do MFA 500-12 “Visão Estratégica para Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas”, onde define os principais vetores de desenvolvimento em função das missões que lhe estão atribuídas. Esta componente de doutrina estratégica aliada à componente técnica e científica constituem a coluna dorsal do Programa de UAS da FAP. A liderança do programa, a cargo da Divisão de Operações (DIVOPS) do Estado Maior da Força Aérea (EMFA), em coordenação com a Divisão de Engenharia e Programas (DEP) e com o CIAFA, visa procurar soluções no sentido de materializar a estratégia plasmada no MFA 500-12. Para prosseguir nessa direção, têm surgido alguns subprojectos que, para além de consolidarem a componente tecnológica alcan-çada até ao momento, têm também proporcionado um caminho de aproximação com alguns dos atores mais influentes da indústria nacional com competências nesta área. O exemplo mais marcante é a parceria estabelecida com o Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel (CEIIA) para a construção de uma plataforma com um peso máximo à descolagem (Maximum Take-Off Weight – MTOW) de 25kg, batizada de “UAS 30” (Figura nº1), e cujo objetivo é inspecionar os vários milhares de quilómetros de cabos da rede de distribuição da Energias de Portugal (EDP).
Figura nº1 – “UAS-30”
Fonte: (Exame Informática, 2014)
a. Valências adquiridas
A evolução dos trabalhos permitiram desenvolver diversas plataformas com caraterísticas e performances distintas, em função da sua finalidade. “Asa Voa-dora”, “Mini-UAV Tático”, “Alfa”, “Alfa Extended” e “Antex 8” constituem as
plataformas nascidas da componente específica do PITVANT, cujos dados de performance, entre outros, podem ser consultados na Tabela nº1.
Em entrevistas ao Diretor do CIAFA (idem) foi possível identificar as valências já adquiridas, das quais destacamos: a capacidade autónoma em todas as fases de voo, a possibilidade da comutação de controlo entre o voo autónomo e controlo remoto, transferência de controlo e fluxo de dados entre estações de terra e a definição de procedimentos de contingência que permitem a recuperação da plataforma em caso de perda do link de controlo. Numa perspetiva mais tática, foram já atingidas algumas valências de seguimento de alvos de superfície balizados, assim como o desenvolvimento de algoritmos de controlo de áreas de busca, especialmente em ambiente marítimo.
Associado à parceria com o CEIIA está o desenvolvimento de sistemas de lan-çamento e recuperação (catapulta e rede, respetivamente) cujas funcionalidades poderão manifestar-se muito úteis para a utilização por forças terrestres e navais. Em simultâneo, mantêm-se agendadas diversas atividades que permitirão comprovar valências no âmbito do controlo e fluxo de dados via comunicações por satélite e, pela primeira vez, a operação além da linha de vista (Beyond Line Of Sight – BLOS). Quanto à utilização de sensores que virão a constituir o payload da(s) plataforma(s), até ao momento apenas foram utilizadas câmaras fotográficas e de vídeo (visível e infravermelho). Não são expectáveis dificuldades técnicas na integração de outros equipamentos ou sensores, dado que a tecnologia a implementar para a transmissão de dados será idêntica, podendo haver necessidade de incrementar a largura de banda, consoante o “peso” dos dados a enviar à estação de terra (Ground Control Station – GCS).
Os UAS devem ser constituídos por subsistemas abertos, normalmente designados por arquitetura aberta, para permitir uma permanente evolução, quer nos sistemas intrínsecos de controlo, quer na recetividade a novos sensores. Neste sentido, as plataformas da FAP estão em conformidade com este princípio para poder permitir
Tabela nº1 – Caraterísticas, performance e custos estimados das plataformas da FAP
uma relação muito próxima entre as valências de I&T e a componente operacional. A existência de manuais de operação dos UAS, assim como a documentação técnica que contém todos os dados necessários à sua certificação é outra das mais-valias presentes neste programa. Esta informação será fundamental à data da comprovação do cumprimento dos requisitos de aeronavegabilidade, satisfazendo as exigências definidas pela Autoridade Aeronáutica Nacional (AAN) no sentido da obtenção das autorizações de voo (AAN, 2013). A existência de cursos de formação desenhados e preparados para habilitar futuros formandos com as competências necessárias nas áreas de operação e manutenção é algo que se deve destacar, porque a sua conceção considera a possibilidade de poderem ser ministrados a militares das FFAA, agentes das FFSS e a outros potenciais operadores. A FAP já tem em execução um curso de formação de operadores de UAS no quadro das especificações anteriores (DINST, 2014), percorrendo mais um passo para satisfazer uma necessidade essencial que é a existência de um Certificado de Operador. A validação e homologação deste curso será um passo decisivo neste sentido.
Tabela nº2 – Entidades e universo de aplicações dos UAS
b. Necessidades dos utilizadores/beneficiários
Os UAS proporcionam capacidades cujos benefícios e polivalência são reconheci-damente aceites e amplamente divulgados em estudos, publicações e roadmaps, e comprovada pela crescente adesão dos países a esta tecnologia para as mais diversas finalidades (Parsons, 2013). Em Portugal, os potenciais operadores/beneficiários são, principalmente, os três ramos das FFAA, as FFSS e uma série de outras entidades públicas e privadas das quais se destacam as que estão relacionadas com funções de autoridade, pesquisa científica, topografia e fotografia (Tabela nº2).
Nos próximos parágrafos são abordadas as necessidades identificadas por estas entidades, com particular destaque para os ramos das FFAA e FFSS, cujas competências serão representativas de um largo espectro de capacidades que abrangem os requisitos dos outros utilizadores.
Apesar do interesse das várias organizações e instituições ser declarado, inequívoco e público, não tem sido possível, até à data, iniciar qualquer processo de geração de capacidade, excluindo pequenos projetos que envolvem entidades comerciais e a colaboração dos ramos das FFAA e algumas FFSS.
Com a preocupação e objetivo da geração de uma capacidade nacional integrada, e por iniciativa da então DGAIED, realizaram-se várias reuniões que, para além dos ramos das FFAA, contaram com a participação de representantes da indústria nacional (DGAIED, 2014). No âmbito destes eventos, tanto a Marinha como o Exército, refe-riram a existência de grupos de trabalho no contexto dos ramos, mas que ainda não tinham consubstanciado resultados indicativos do que poderão vir a ser as respetivas capacidades de UAS. Não obstante este facto, estes mesmos ramos têm publicamente referido algumas das suas necessidades específicas e potenciais requisitos.
(1) Marinha
A Marinha já realizou investigação e testes de integração de UAS na sua realidade operacional. Os exercícios Rapid Environment Picture (REP), destinados a demonstrar e testar veículos autónomos no apoio às operações navais, contaram pela primeira vez, em 2012 (REP-12), com a participação de plataformas da FAP (FAP, 2012b). Em 2013, a componente do exercício que contou com a participação da FAP teve lugar no mês de julho a partir do aeródromo de Portimão, enquadrando-se num contexto mais alargado que incluiu a vigilância de navios junto à linha de costa e ao largo, assim como a detecção e monitorização de uma mancha de hidrocarbonetos 9 (CIAFA & FEUP, 2013). É relevante referir a participação
da European Maritime Safety Agency (EMSA) que considerou os resultados 9 Simulada pela largada de 100kg de pipocas.
como muito animadores e catalisadores de potenciais ações futuras de âmbito operacional, tendo para o efeito produzido algumas recomendações no sentido de integrar o produto operacional originado pelo UAS na sua rede de dados: Integrated Maritime Data Environment (IMDatE) (EMSA, 2013).
Em 2014, o REP foi substituído por um exercício organizado pela FAP, com a designação “Sharp Eye”, com a participação da Marinha, FAP, GNR e EMSA (Morgado, 2014b).
A Marinha tem divulgado em conferências e entrevistas algumas das suas ambições e necessidades no que concerne ao emprego de UAS, mantendo acesa a vontade de possuir essa capacidade. Tem feito algum trabalho nesse sentido, embora num segundo plano dadas as atuais restrições que dominam a aquisição de novos equipamentos. Realçam-se assim as atividades que têm vindo a desenvolver: manutenção da capacidade nas revisões do Sistema de Forças Nacional (SFN) e da Lei de Programação Militar (LPM); realização de protocolos com empresas do setor no sentido de desenvolver funcionalidades específicas da operação naval; acompanhamento dos trabalhos realizados no âmbito da União Europeia (UE) e da Agência Europeia de Defesa (European Defense Agency - EDA); participação nos trabalhos enquadrados na iniciativa da DGRDN relativa à capacidade nacional de UAS (Filipe, 2014).
Nas reuniões realizadas na DGAIED, a Marinha confirmou o processo de cons-tituição de um grupo de trabalho para a definição de requisitos operacionais de uma forma mais consistente.
Tabela nº3 – Compilação de requisitos para UAS da Marinha
Para averiguar da adequabilidade das plataformas já testadas pela FAP satisfazerem os requisitos e as necessidades da Marinha, atentemos à Tabela nº4 que resulta da comparação entre os requisitos elencados e as caraterísticas das plataformas existentes (Tabela nº1).
Tabela nº4 – Adequabilidade das plataformas da FAP na satisfação dos requisitos da Marinha
(2) Exército
O Exército português identificou as suas necessidades operacionais da capacidade ISTAR no Quadro Orgânico nº 24.0.61, 18Ago2009, que preconiza a existência de um Batalhão ISTAR (BatISTAR), contendo na sua estrutura um pelotão de UAV Low Altitude Medium Endurance (LAME) e uma secção de mini-UAV (Santos, 2009). Contudo, as dificuldades em concretizar programas de aquisição inscritos na LPM, como é o caso da capacidade ISTAR para o Exército (Valentim & Estriga, 2009, p. 61), têm atrasado a sua potencial materialização. Em entrevista, foi referida a intenção do Exército redimensionar o BatISTAR adequando a sua orgânica àquela que tem sido a tendência de redução de efetivos e equipamentos (Alves, 2014). As capacidades genéricas e específicas pretendidas pelo Exército quanto à utilização de UAS, na sequência das já vertidas anteriormente em publicações especializadas (Valentim & Estriga, 2009), referem necessidades idênticas às definidas pela Marinha, com a exceção de utilização de uma plataforma do tipo LAME, conforme se pode verificar nos requisitos elencados na Tabela nº5 (Exército Português, 2013). À semelhança da análise efetuada para a Marinha, pretende-se demonstrar que as plataformas já testadas pela FAP podem satisfazer em larga medida as necessidades do Exército.
Mantendo o Exército a intenção de se dotar com UAS do tipo LAME, a sua satisfação poderá ser alcançada através da utilização da plataforma Antex, que possui as características adequadas, de acordo com a classificação da North Atlantic Treaty Organization (NATO). Quanto às necessidades relativas aos mini-UAV, qualquer das plataformas existentes satisfaz os requisitos básicos (Tabela nº5).
Tabela nº5 – Adequabilidade das plataformas da FAP na satisfação dos requisitos do Exército
Fonte: (Exército Português, 2013)
Não obstante as necessidades definidas pelo Exército, releva-se que a operação do Antex é exigente do ponto de vista dos recursos humanos necessários (operação, manutenção e logística), dos requisitos de operação (infraestruturas aeronáuticas, espaço aéreo e qualificações), assim como de certificação e registo no cumpri-mento das exigências da AAN definidas na sua Circular 01/2013. (AAN, 2013). Para além disso, importa também realçar que na atribuição de meios, devem ser observados os princípios elencados no Conceito Estratégico de Defesa Nacional (CEDN) de otimização dos recursos, evitando a dispersão de meios humanos e materiais (Presidência do Conselho de Ministros, 2013: 991).
(3) Força Aérea Portuguesa
A publicação do MFA 500-12, veio estabelecer o nível de ambição da FAP no que diz respeito a sistemas não tripulados e, simultaneamente, definir linhas de orientação, quer para a vertente de investigação do CIAFA, quer para a futura operação. A investigação que tem sido desenvolvida com objetivos exclusivamente acadé-micos, mas com pretensões operacionais, terá agora de vocacionar uma parte dos
seus recursos para consubstanciar uma necessidade identificada: desenvolver uma plataforma Classe II, que cumpra os requisitos estabelecidos naquele documento (Tabela nº7) e que permita dotar a FAP com meios capazes de incrementar a sua capacidade de gerar produto operacional. Da análise desta tabela pode-se ainda aferir que o grau de satisfação que as atuais plataformas (Classe I, dos níveis Mini e Small) garantem é baixo, confirmando a necessidade de Classes II e III para a satisfação plena das necessidades identificadas no MFA 500-12.
Tabela nº6 – Classificação de UAV
Fonte: (NATO, 2010: 6)
Tabela nº7 – Requisitos da FAP para UAS Classe II e adequabilidade das plataformas Mini e Antex (Small)
Na sequência daquelas necessidades, estabelece-se a intenção de vir a adquirir e operar uma plataforma Medium Altitude Long Endurance (MALE - Classe III), nomeadamente para missões de Intelligence Surveillance and Reconnaissance (ISR) 10, recorrendo à utilização de um meio que se pretende eficaz e de baixo
custo de operação, em complemento à atividade dos meios tripulados. Como o lançamento de um programa de aquisição deste tipo de plataformas não seria bem recebido na atual conjuntura económico financeira, por ser bastante dispendioso, a edificação de uma capacidade inicial sustentada na tecnologia já existente em Portugal, e até com base em plataformas já testadas, apresenta-se como bastante viável e de elevada utilidade e oportunidade.
(4) Forças e Serviços de Segurança e outras entidades
Tendo em consideração a amplitude das missões atribuídas e desempenhadas pelo conjunto das FFSS, os requisitos que forem considerados satisfatórios para estes operadores/beneficiários, satisfarão as necessidades de outras entidades cujas especificidades serão, por extrapolação, menos exigentes.
Ainda numa lógica de satisfação alargada, e considerando, quer os requisitos publicamente manifestados pela GNR (GNR, 2013) e PSP (PSP, 2013), quer pelas plataformas que estas forças já adquiriram no mercado (Cerejo, 2013), é legítimo afirmar com um grau de confiança elevado que as caraterísticas dos meios atualmente existentes na FAP, satisfazendo os requisitos definidos pela Marinha e pelo Exército, também estarão capazes de cumprir com as tarefas da responsabilidade das entidades em apreço.
A utilização de sensores eletro-óticos multiespectrais, com transmissão de imagem em Near Real Time (NRT), satisfaz a maioria dos requisitos esta-belecidos para estas entidades.
2. SOLUÇÃO DE OPERACIONALIZAÇÃO
Após a apresentação do Programa de UAS da FAP e a forma como as plataformas desenvolvidas naquele âmbito satisfazem em larga escala as necessidades dos poten-ciais utilizadores/beneficiários, à exceção da própria FAP, é importante equacionar uma solução de operacionalização que congregue o conjunto de ações necessárias à edificação e implementação de uma capacidade nacional de UAS sustentada no know-how e na experiência acumulada que, não sendo de caráter operacional, são fundamentados, consistentes e com potencial de expansão. Para tal, é importante a 10 De acordo com a doutrina da FAP, o ISR é “a atividade que sincroniza e integra o planeamento e a operação de
integração das dimensões genética, organizacional e operacional, associadas a um modelo de industrialização, soluções de sustentação, criação de uma estrutura de testes e num acompanhamento contínuo de I&T. Da abordagem integrada destas dimensões foi construído um potencial edifício da operacionalização dos UAS em Portugal (Figura nº2).
Figura nº2 – Dimensões de análise da Solução de Operacionalização a. Genética
Para a edificação de uma capacidade nacional de UAS é imperativo considerar as necessidades e o modo de as satisfazer.
O MFA 500-12 preconiza duas vias para a satisfação das necessidades da FAP, uma de desenvolvimento interno, e outra através de um procedimento de compra. A aquisição de um sistema do tipo MALE deverá ser concretizada no longo prazo, uma vez que a situação económico-financeira atual não é propícia para um processo que será oneroso para o país, independentemente do retorno operacional que venha a representar.
A via do desenvolvimento interno determina que o CIAFA reoriente parte das suas linhas de investigação para uma vertente mais operacional e transfira o seu know-how e tecnologia para uma plataforma de maiores dimensões. Pelo facto de se ter realizado a transferência de tecnologia dos modelos “Alfa” para o “Antex” em aproximadamente duas semanas, é expectável que o processo seja idêntico no desenvolvimento e conceção de uma plataforma de maiores dimensões (Morgado, 2012).
A definição dos requisitos genéricos identificados no MFA 500-12 servem de orien-tação para os equipamentos e sensores a integrar numa futura plataforma nacional, assim como referências da performance desejada (DIVOPS, 2013: 3-12 e 4-8). A operacionalização da capacidade UAS nacional deverá ser estabelecida de modo a maximizar as potencialidades técnicas, financeiras e operacionais. É essencial que a gestão administrativa e financeira não se dissocie dos projetos de investigação, mantendo assim o acesso a programas de financiamento que poderão ser importantes nas linhas de desenvolvimento que se pretendem dirigidas à geração de produtos com capacidade operacional. A apresentação de projetos deverá ser orientada para o objetivo nacional de desenvolver uma plataforma Classe II que, até ao momento, apenas tem estabelecidas as seguintes caraterísticas genéricas: MTOW 350-400kg; Payload 100-120kg e uma Autonomia de 15-20 horas (Morgado, 2014b).
Para manter vivas as expectativas de evolução, não se devem perder os contatos estabelecidos com entidades académicas estrangeiras e do SCTN (Morgado, et al., 2013: 137), que atualmente se constituem como uma rede de conhecimento de primordial importância. O Programa de UAS da FAP deve ter a capacidade de manter ativos estes mecanismos, mesmo que tenha de recorrer a vínculos de dimensão estratégica, ao nível do Ministério da Defesa Nacional (MDN), em particular através da DGRDN, nomeadamente para aceder a financiamento da LPM, projetos cooperativos, fundos europeus e outros, que permitam assegurar a solidez da capacidade.
b. Modelo de Industrialização
A FAP teve a capacidade de produzir as suas próprias plataformas à medida das necessidades de I&T no âmbito das tarefas académicas do CIAFA, sempre orien-tadas para objetivos operacionais. A evolução dos últimos anos está patenteada nos veículos existentes e nas suas capacidades (Tabela nº1).
Obviamente, o potencial de construção concentrado no CIAFA não pode ir além da materialização dos seus protótipos, vocacionados para as baterias de testes funcionais e operacionais. A transposição da tecnologia alcançada para processos estruturados (do ponto de vista da engenharia industrial e de produção), integrados (ao nível dos equipamentos fixos e payloads configuráveis) e seguros (capazes de satisfazer requisitos de aeronavegabilidade, certificação e operacionais), requer o envolvimento de uma estrutura mais abrangente e consolidada, como é o caso da Base Tecnológica Industria de Defesa (BTID), que já deu provas em projetos de cariz aeronáutico, entre outros (Brandão, et al., 2013).
A indústria nacional, em particular a BTID, é constituída por uma série de empresas de dimensão diversa, na sua maioria Pequenas e Médias Empresas (PME), cujo potencial, variedade e especificidade deverá permitir a concretização de um produto
final de sucesso (DGAIED, 2011). Esse sucesso só será alcançado mediante uma demonstração regular do cabal cumprimento das suas missões operacionais ao serviço dos respetivos utilizadores. A operacionalização ao serviço do país será a melhor montra que um produto pode ter para almejar a sua comercialização, tanto no mercado interno, como externo.
O envolvimento da BTID num projeto de industrialização de sistemas capazes de constituir uma parte substancial da capacidade nacional de UAS, só será possível através da implementação de um plano estratégico, político e de envolvimento interministerial, que encoraje o investimento necessário com um grau de confiança elevado. Compete ao Estado intervir na BTID, na qualidade de cliente, regulador, dinamizador e investidor (Presidência do Conselho de Ministros, 2010, p. 1604). A sensação de partilha do risco é fundamental para que as empresas adiram ao programa (Morgado, et al., 2013: 131).
Claro que a este facto não são alheias as caraterísticas que modelam as in-dústrias de defesa que são, normalmente, muito regulamentadas, restritivas e protegidas pelos Estados, defendendo a globalidade da indústria nacional. Outra das caraterísticas deste setor é que para se manterem competitivos têm de ser inovadores, o que implica fortes investimentos em I&T (Ferreira, 2013: 8). No caso específico do Programa de UAS da FAP como alicerce da capa-cidade aérea não tripulada nacional, e não descartando o apoio governamental necessário à indústria, a componente de I&T está já num nível avançado e em condições de efetuar transferência de tecnologia (CIAFA & FEUP, 2013: 54). Daqui, resulta um avanço significativo no peso que a I&T tem nos projetos industriais, e uma mais-valia que não pode ser desperdiçada. Temos, no entanto, de estar conscientes que o caminho a percorrer é difícil, pois a evolução típica dos projetos aeronáuticos passa por uma fase designada por valley of death (Figuras nºs 3 e 4), caraterizada por um forte investimento inicial e cujo ciclo de retorno operacional e financeiro é muito longo (ENEI, 2013: 8).
A DGRDN, herdando as atribuições da ex-DGAIED, no âmbito das respon-sabilidades governamentalmente atribuídas por via da Estratégia de Desen-volvimento da BTID, deve definir e implementar projetos e programas que permitam a consolidação das empresas no mercado que, simultaneamente, satisfaçam necessidades de defesa nacional (Presidência do Conselho de Mi-nistros, 2010). A edificação de uma capacidade aérea não tripulada nacional é um desiderato ao alcance do país, com a participação da Defesa, do SCTN e da indústria nacional, desde que devidamente incentivadas, protegidas e orientadas (Morgado, 2014a).
As necessidades relacionadas com o payload para equipar as plataformas que venham a ser produzidas pela indústria nacional tenderão a ser satisfeitas mediante a aquisição dos respetivos equipamentos e sensores com caraterísticas Commercial Off The Shelf (COTS) 11, cuja oferta no mercado dirigido a UAS está em plena
expansão. A maior dificuldade poderá ser encontrada ao nível da integração, principalmente para equipar as plataformas de maior dimensão, pois as empresas nacionais têm capacidades reduzidas nesta matéria, trabalhando, normalmente, para subcontratantes (Prime Contractors) na produção de pequenos componentes, numa lógica de mercado conhecida como “nichos” (Santos, 2013: 49-51). A constituição de consórcios de várias PME, ou até uma orientação diferente nas empresas de maior dimensão, poderão dar resposta a solicitações neste sentido, caso se comprove que daí podem advir vantagens competitivas e comerciais, dando alguma consistência ao conceito de cluster (idem: 43).
Na área do software, Portugal possui empresas com potencial e provas dadas nos setores aeronáutico e espacial, tais como a Critical Software, Novabase, Edisoft ou a Empordef TI (ETI), entre outras, que inclusive, lideradas pela Empresa de Engenharia Aeronáutica (EEA), se constituíram no Consórcio Português de Aeronáutica – Sistemas e Software (COMPASS) para participar no programa da aeronave KC-390 da EMBRAER (AICEP, 2014). A participação em projetos associados a fabricantes de material aeronáutico, a agências espaciais e de defesa, atribuem-lhes a credibilidade necessária para sustentarem o desenvolvimento e a criação de produtos relacionados com os sistemas de comunicação e informação, Figuras nºs 3 e 4 – Caraterísticas do ciclo de vida de projetos aeronáuticos
– Forte investimento inicial e perspetivas de retorno a longo prazo
Fontes: (AGP, 2012: 15); adaptado de (Osawa & Miyazaki, 2006)
11 Tecnologias, produtos ou equipamentos disponíveis no mercado, testados, certificados e prontos a utilizar. Carecem,
orientados para as tarefas de planeamento, controlo, monitorização, comunicações, entre uma série de outras aplicações que atualmente dependem daqueles sistemas para funcionar (AICEP, 2012).
No processo de industrialização terá de ser considerada a vertente de certifica-ção do produto. Embora os requisitos necessários para a integracertifica-ção no espaço aéreo regular não estejam ainda definidos, e provavelmente ainda se encontrem longe desse objetivo, os países deverão estabelecer a sua própria regulamentação no âmbito da competência que lhes está internacionalmente atribuída, ou seja, para plataformas até aos 150kg de MTOW. Neste âmbito, as responsabilidades do ex-Instituto Nacional da Aviação Civil (INAC), atualmente a Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) 12, no foro civil, e da AAN, no militar, são
estabelecer os requisitos que pretendam ver cumpridos, em particular no que diz respeito às caraterísticas das plataformas.
Abordada a dimensão da industrialização sob a perspetiva dos indicadores da construção, payload, software e certificação, importa, uma vez mais, realçar o importante papel governamental no sentido de incentivar e proteger a participação da indústria nacional neste objetivo alargado de edificar uma capacidade UAS nacional alicerçado em I&T, conhecimento e experiência já existentes e que devem ser aproveitados e otimizados.
Na Figura nº4 podemos observar um potencial modelo de aplicação da realidade nacional para a industrialização de UAS baseado nas componentes de Defesa, Indústria e Mercado.
12 Redenominação dada pelo Decreto-Lei nº 40/2015, de 16 de março.
A Defesa, através da FAP, já desenvolveu um importante trabalho de I&T até à fase de poder transferir a tecnologia para a Indústria. Importa materializar essa tecnolo-gia em capacidade operacional, produzindo as plataformas necessárias para dotar as FFAA, FFSS e outras entidades públicas e privadas. Neste modelo, a Defesa não deve ficar limitada a ser provida pela indústria nacional, apesar de dever existir um nível adequado de fidelização e comprometimento. Nem esta deve ficar despida das suas vertentes de I&T que satisfaçam as suas necessidades específicas.
A indústria adquire a vantagem de fornecer equipamentos às FFAA, mediante os protocolos, e/ou contratos, que venham a ser estabelecidos (medidas de fide-lização), que tornem o modelo de negócio vantajoso para ambas as partes, e a possibilidade de poder comercializá-los, quer no mercado interno, quer externo. Um fator que pode ser relevante na ligação entre o mercado interno e externo, e entre a defesa e a indústria, será a capacidade que Portugal venha a demonstrar para estabelecer uma estrutura de testes de UAS.
c. Estrutura de Testes
O interesse nos UAS é transversal a várias áreas, pela sua flexibilidade, facili-dade de operação, baixo custo, entre uma infinifacili-dade de outras caraterísticas que tanto interessam à componente militar, como à civil. Existindo este interesse comum a vários setores da sociedade, é natural que as componentes industrial e comercial tenham a ambição de satisfazer essas necessidades. Para tal, é im-prescindível que exista uma, ou mais, áreas dedicadas a testes em voo, tenham estes caráter científico (I&T), industrial ou de produção.
Se, por um lado, os militares, em particular a FAP, podem satisfazer as suas necessidades de testes de UAS com recurso à segregação do espaço aéreo, da sua gestão e responsabilidade, por outro, os civis não têm essa possibilidade e, como tal, reclamam-na.
A Espanha, em particular a Comunidade Autónoma da Andaluzia, está a apostar muito forte nesta matéria através do Projeto CEUS 13, tendo já inaugurado um
centro de testes designado por ATLAS 14, o primeiro na Europa exclusivamente
dedicado para testar sistemas com plataformas de pequena dimensão e tecnologias associadas (ATLAS, 2014). Em fase avançada de projeto encontra-se um outro (CEDEA 15), destinado a plataformas de maior dimensão (Classes II e III), e
cuja data prevista de conclusão é o final do ano de 2015 (Rodríguez, 2013). A sua construção beneficiará de uma declaração governamental como projeto de interesse estratégico e, como tal, prioritário (HBN, 2014).
13 Centro de Ensaios de Sistemas no Tripulados.
14 Air Traffic Laboratory for Advanced Systems.
O sul de Espanha, à semelhança de Portugal, beneficia de ótimas caraterísticas climatéricas para a utilização e exploração deste tipo de infraestruturas, assim como a disponibilidade de espaço e uma intensidade de tráfego média (Figura nº5). Portugal tem condições ainda mais favoráveis do que aquelas encontradas no sul de Espanha, nomeadamente, condições climatéricas muito favoráveis (sem registo regular de fenómenos extremos de temperatura, pluviosidade ou vento), uma intensidade de tráfego aéreo baixa e a possibilidade de utilização de extensas áreas em cima do mar, com particular relevo nos testes para controlo BLOS e para sensores aplicáveis a plataformas orientadas para a operação marítima (radares, sensores eletro-óticos e acústicos, entre outros).
Figura nº6 – Tráfego aéreo na Europa em 1989 e a projeção para 2015 – permite ter uma perceção
da intensidade de tráfego em território nacional e no sul de Espanha
Fonte: (Eurocontrol, 2014)
Um aspeto muito relevante, que pode pesar na decisão pela implementação de uma estrutura de testes, vai ser a intensa procura por estes espaços para obtenção dos certificados de aeronavegabilidade durante os processos de integração dos UAS no espaço aéreo regular. Assim as agências internacionais com responsabilidade nesta matéria definam as regras de integração, quer do ponto de vista técnico, quer dos pontos de vista políticos, socioeconómicos e regulamentares.
Deve ainda ser considerada a elevada probabilidade da sua utilização para efeitos de formação e treino, nomeadamente por operadores do norte e centro da Europa devido às fortes restrições meteorológicas e de intensidade de tráfego aéreo (ver Figura nº6), associados à sua condição geográfica. A Força Aérea Belga (FAB) há vários anos consecutivos que recorre à utilização da Base Aérea Nº11 (BA11), em Beja, para executar campanhas de treino e qualificação, enquanto exercita a sua capacidade de mobilização para destacamento, beneficiando de ótimas condições meteorológicas e de espaço aéreo disponível (Morgado, et al., 2013: 176-179).
Os espaços mais procurados serão contemplados com a atração de investimentos na implantação de empresas do setor aeronáutico e das altas tecnologias que, para além da empregabilidade em mão de obra qualificada e especializada, tenderão a satisfazer as suas necessidades em apoio e serviços naquela região, fomentando o mercado local.
Em trabalhos preliminares, a FAP adiantou várias possibilidades para a localização do referido centro, estando nessa curta lista, as bases aéreas da Ota (Centro de Formação Militar e Técnica da Força Aérea - CFMTFA), Beja (BA11) e Ovar (Aeródromo de Manobra Nº1). A FAP não prescinde da liderança e gestão deste processo pelas questões intrínsecas das suas responsabilidades, quer sobre o espaço aéreo, quer sobre aquelas infraestruturas (ChfDIVOPS, 2014).
Devido à dimensão territorial do país e à proximidade das unidades propostas, com os aeroportos internacionais de Porto, Lisboa e Faro, poderá haver alguma dificuldade na definição de um espaço permanente de grandes dimensões. Por esse facto, a solução poderá passar por definir áreas permanentes dentro do espaço atribuído à(s) unidade(s) militares selecionada(s) e, para testes que requeiram uma maior disponibilidade de espaço, recorrer à reserva de áreas predefinidas, servidas por corredores de acesso, também estes ativados a pedido.
Este foi um dos temas fortes nas reuniões promovidas pela ex-DGAIED, cujo foco principal foi o desenho de uma estratégia nacional para os UAS. À par-ticipação da indústria nacional nestes eventos, foi lançado o repto da definição de caraterísticas/requisitos que considerem como necessários para a constituição de um centro de testes que sirva os seus propósitos (DGAIED, 2014).
A indústria respondeu, identificando a disponibilidade de infraestruturas de apoio (hangar para armazenamento e áreas de trabalho, gabinetes, facilidades de comunicações, entre outras de caráter geral), aeronáuticas (área de manobra e pistas, comunicações e serviços de tráfego aéreo) e espaço aéreo. Neste último requisito, a indústria estabeleceu alguns valores de referência (10.000 a 24.000 km2) que, pela sua dimensão, será difícil de encaixar na estrutura
do espaço aéreo nacional (idem). Contudo, as soluções apresentadas acima deverão satisfazer os requisitos de espaço, apesar de numa modalidade de disponibilidade não permanente e em que as áreas maiores serão afastadas das infraestruturas de terra.
Neste cenário, terão de ser definidos os procedimentos de ativação e utilização dos respetivos espaços aéreos através de um serviço localizado no Comando Aéreo (CA), após ter sido estabelecido um contrato/protocolo de utilização. A FAP, enquanto gestora e fornecedora deste serviço deverá definir as condições de utilização da estrutura de testes em todas as suas vertentes: preços, contrapartidas, horários, acessos, serviços de apoio, procedimentos e seguros.
d. Organizacional
A capacidade UAS nacional deverá ser articulada de modo a que os meios humanos e materiais associados às plataformas que são exclusivamente operadas pela FAP possam satisfazer as suas necessidades próprias e proporcionar o apoio adequado aos restantes operadores/beneficiários.
A gestão operacional dos meios deverá estar ao nível do CA para a coordenação da atividade aérea, gestão do espaço aéreo, priorização de missões, incluindo a monitori-zação da atividade de meios que poderão estar alocados a outros ramos ou às FFSS, e ainda, a entidades civis públicas e privadas. O CA deverá, a todo o instante, ter uma “air picture” da atividade UAS relevante a decorrer no espaço aéreo nacional. Ainda ao nível operacional, deverão estar implementadas no CA as valências de Processamento, Exploração e Disseminação (PED) 16 que permitam rapidamente
disponibilizar aos beneficiários o produto operacional desejado, a pedido ou protocolarmente pré-estabelecido. Numa perspetiva de otimização dos recursos, uma parte importante deste processo pode ser concretizada ao nível tático. A experiência que for sendo adquirida pelos operadores deve ser explorada na componente de processamento do ciclo de PED, orientando a aquisição de dados e a produção de informação de acordo com os objetivos operacionais. A operação dos UAS deverá ser alocada a uma esquadra de voo com todas as valências tradicionalmente atribuídas a uma Unidade Aérea (Figura nº7). Esta es-quadra terá a responsabilidade de operar todos os meios UAS da FAP, e terá que conter uma vertente de formação muito acentuada, pois será também responsável pela componente prática da formação de comandantes de missão, pilotos e operado-res, após a formação teórica obrigatória que deverá ser ministrada pelo CFMTFA.
16 O PED faz parte do Ciclo de Reconhecimento e Vigilância que tem o seu início na Ordem de Missão e passa,
sequencialmente, pelo Planeamento, Execução, Processamento, Exploração e Disseminação (FAP, 2012, pp. 2-3 - 2-5). Sendo um ciclo, só produz o efeito desejado quando completado na sua plenitude.
A esquadra e o CFMTFA concentrarão a formação de militares da FAP e dos restantes ramos e, até, de operadores civis que tenham a pretensão de operar este tipo de meios, à semelhança do que é realizado em Espanha desde a criação da Escola de UAV no Grupo de Escuelas de Matacán (GRUEMA), em 2012, que constitui o local centralizado para a formação de operadores/pilotos de UAS (GRUEMA, 2013). Note-se, que já em 2014, a Espanha deu a conhecer a sua disponibilidade para fornecer diversos cursos aos países com os quais mantém relações bilaterais, entre os quais o de operador de UAS Tipo II, com uma dura-ção de 18 semanas e com um custo de 124.000 € por aluno (EA, 2014: 76-79). e. Operacional
A integração dos UAS na capacidade ISR da FAP deverá ser coordenada e controlada pelo Centro de Reconhecimento Vigilância e Intel (CeRVI) do CA, onde deverão estar concentradas as valências de PED e a responsabilidade de ligação aos beneficiários (Figura nº8).
Figura nº8 – Relacionamento operacional entre a FAP e os beneficiários de Dados/Produto
A implementação de uma esquadra equipada com plataformas de pequena dimen-são, explorando a franja superior dos SUAS 17 (MTOW>100kg) vai permitir, numa
primeira fase, perceber as limitações impostas pela sua dimensão e performance na execução das missões específicas da FAP e, complementarmente, compreender que tipo de atividades se podem realizar em apoio aos restantes operadores/beneficiários. Numa segunda fase, já com recurso a plataformas Classe II, a FAP poderá expandir a sua operação e aumentar o apoio a prestar a outras entidades, com particular relevo para os ramos das FFAA e FFSS. São exemplos, o suporte a operações em que o BatISTAR necessite de dar apoio a forças de escalão brigada, em que os meios navais estejam envolvidos em operações com necessidades ISTAR mais alargadas ou em ações de grande envolvência por parte das FFSS. O apoio a ser prestado pela FAP deverá incluir as tarefas de formação no sentido de dotar aquelas entidades da autonomia necessária para a operação de plataformas que lhes estejam organicamente atribuídas, tipicamente com MTOW inferior a 100kg, e maioritariamente situados no intervalo até aos 20kg. A inserção de um Classe II será um desafio para o qual a preparação inicial com plataformas de dimensão mais reduzida é fundamental, e representará, por sua vez, o alicerce de sustentação à chegada de um UAS tipo MALE ao dispositivo da FAP. A experiência alcançada será fundamental para adquirir competências na operação e sustentação, para além de permitir a elaboração de um caderno de encargos robusto e coerente com os objetivos nacionais quando iniciarmos o processo de aquisição de um UAS de nível estratégico.
O que pode tornar a capacidade UAS ainda mais apetecível para os beneficiários é a celeridade com que a informação relevante é disseminada. Este processo deve ser realizado aos níveis operacional e tático, onde a gestão da informação durante a execução assume especial importância se sustentada em dados NRT, e um maior esforço pós missão para os dados armazenados e apenas acessíveis no final do voo. A fusão de dados fornecidos pelo UAS, com outras fontes de informação aéreas, espaciais ou de superfície, também é possível com recurso a sistemas como o Oversee, da Marinha, ou o IMDatE, da EMSA (Morgado, 2014b). f. Sustentação
A operação dos meios UAS deverá ser financiada da mesma forma que a restante atividade operacional. Contudo, existem potenciais fontes de receita que podem ser consideradas, quer ainda na fase de desenvolvimento, quer mais tarde na fase de utilização.
Na fase de operação, deverá ser considerada a prestação de serviços a entidades públicas e privadas, tendo já sido identificadas atividades cuja adequação dos meios não tripulados é fundamental, pela sua flexibilidade, persistência e baixo custo de operação. Reitera-se a importância da implementação de um ciclo de PED que consiga fornecer ao beneficiário o produto que deseja, em tempo oportuno. A formação de operadores ou outras funções de apoio operacional e técnico poderá também constituir fonte de receita, respondendo assim às eventuais necessidades de outras entidades.
A manutenção e suporte dos UAS são valências que a FAP pode assegurar aos restantes utilizadores, desde as áreas de estruturas e motores, até à eletrónica e sensores. A prestação deste serviço pode equivaler aos contratos de suporte fornecidos por alguns construtores aeronáuticos. Contudo, havendo a interven-ção da indústria nacional na materializainterven-ção da capacidade, é natural que estes pretendam manter este tipo de serviços sob a sua alçada.
Outra vertente que pode ser explorada, através do CIAFA, é o estudo e desen-volvimento de potenciais modificações, melhorias ou implementação de novas capacidades, requeridas pelos “clientes”.
A exploração da estrutura de testes, pode constituir para Portugal uma importante fonte de receitas, logo que seja possível proporcionar um serviço de suporte com qualidade e concertado com todos os organismos que possam vir a estar envolvidos. Como já foi referido anteriormente, a Espanha está a efetuar um forte investimento e a posicionar-se de forma estratégica nesta matéria.
g. Investigação & Tecnologia
A componente de I&T no seio da FAP, para além das suas obrigações acadé-micas, tem atualmente uma orientação específica fornecida pelo MFA 500-12, que é direcionar projetos ao objetivo de produção nacional de um UAS Classe II que cumpra com os requisitos genéricos definidos naquele documento. A orientação das atividades de I&T para o desenvolvimento de um produto que visa a satisfação operacional de uma necessidade identificada pela FAP é algo que deve motivar a dinâmica do CIAFA. A sua projeção para uma estreita cooperação entre a atividade operacional e as tarefas de I&T representará ganhos recíprocos na senda de um produto cada vez mais eficaz no cumprimento das missões atribuídas à FAP.
A proximidade da componente científica de I&T com a componente operacional poderá trazer frutos sem precedentes, resultantes da cooperação mútua. Desde a identificação de novas funcionalidades pela vertente operacional que podem representar oportunidades de investigação para a componente científica, até à disponibilidade de meios e operadores experientes para testar novos desenvolvi-mentos, proporcionados pelas ações de investigação, em ambiente operacional.
Outra vantagem identificada, nesta relação de proximidade e no desenvolvimento de um sistema de arquitetura aberta, é a permanente disponibilidade para integrar e testar produtos e tecnologias novas. Uma das informações recolhidas dos destacamentos belgas na BA11 é a enorme dificuldade em implementar alterações nos seus siste-mas. Uns por impossibilidade da sua arquitetura fechada e outros porque têm preços proibitivos associados aos vínculos comerciais com o fabricante (Morgado, 2012). Tendo em consideração a necessária participação da indústria nacional na materialização do projeto do UAS Classe II, devem ser estabelecidos elos de ligação com a I&T do CIAFA que agilizem os consequentes processos industrial e de produção (Figura nº9).
Figura nº9 – Relacionamento entre o feedback operacional, o SCTN e a BTID 3. ROTEIRO DE EDIFICAÇÃO
Após ter sido perspetivada uma solução de operacionalização da capacidade UAS nacional, poder-se-ão identificar as condições necessárias para a sua eficaz implementação. Para atingir tal desiderato, será utilizada uma abordagem se-gundo os vetores de desenvolvimento de capacidade DOTMPLII-I, extrapolada a partir da base concetual da NATO para a capacidade UAS (NATO, 2010), uma vez que este modelo se mostra adequado para a definição e consolidação de todos os ingredientes que constituem uma capacidade de defesa (Tagareva, 2010: T-9). Posteriormente, será elaborada uma projeção temporal no sentido de identificar os momentos de implementação e de estabelecimento de marcos que reúnem conjuntos de valências a atingir.
a. Doutrina
A doutrina nacional é, normalmente, sustentada na doutrina NATO e, no âmbito da operação de UAS, não se preconiza um princípio distinto, na certeza, porém, que deverá ser considerada a nossa especificidade nacional e a experiência já adquirida em diversos contextos. O enquadramento doutrinário deve ser pensado no “conjunto” e sempre orientado para o “combinado”. Uma vez que a NATO desenvolve a sua ação sustentada nestes dois conceitos, a aplicabilidade da sua doutrina é recomendável, considerando até a possível integração de futuras equipas nacionais em operações da Aliança.
Numa fase anterior à definição de uma doutrina específica de operação, deverão ser introduzidas algumas alterações concetuais para contemplar a utilização dos UAS. A elaboração de doutrina ao nível estratégico-militar, ou seja do Estado Maior General das Forças Armadas (EMGFA), deverá contemplar os aspetos referidos e, ainda, como acontece por exemplo nos Estados Unidos da América (EUA), estabelecer requisitos de padrões de treino mínimo para a operação conjunta de UAS, assim como os requisitos de qualificações para a operação das distintas classes de UAS (JCS, 2012). Toda esta informação deverá integrar um Conceito de Operações (CONOPS) 18 da capacidade UAS nacional.
Como os ramos também vão estar dotados de plataformas próprias e dedicadas, vai ser inevitável a existência de doutrina específica aplicável a cada tipo de operação, razão pela qual as respetivas divisões doutrinárias e comandos operacionais deverão estabelecer os seus CONOPS e Conceitos de Emprego (CONEMP) 19. A orientação
básica e suporte da doutrina dos ramos deverão sempre salvaguardar a doutrina nacional. A orientação doutrinária vocacionada para o “conjunto” e “combinado” deverá ter a sua génese no momento da formação, preconizando-se que seja conjunta e centralizada, com continuidade em situações de treino e exercícios, para, finalmente, se poder contar com níveis elevados de coordenação operacional. Este princípio foi seguido em Espanha com a implementação da escola de UAS única nacional, na sequência da publicação da Ordem Ministerial 18/2012 (MDE, 2012). Esta filosofia já permitiu também a formação de operadores civis e a expansão da oferta a operadores de outros países (EA, 2014: 76-79).
18 Definido pelas divisões doutrinárias, ao nível dos Estados-Maiores, e definem a orientação operacional
(finali-dade e capaci(finali-dades), a caraterização operacional (missões, regime de esforço, modo de operação e integração), caraterísticas da plataforma e equipamentos, entre outras considerações de caráter logístico, de pessoal, infraes-truturas e apoio (DIVOPS, 2009).
19 Definido ao nível dos comandos operacionais e definem as missões atribuídas ao sistema de armas, os requisitos
de qualificações dos seus tripulantes/operadores, normas de execução por modalidade de ação, entre outras que caraterizam a operação específica da plataforma. (Idem)
b. Organização
A otimização de uma capacidade UAS depende, determinantemente, dos requisitos estruturais alcançados a montante, estabelecendo os níveis organi-zacionais necessários, sejam estes hierárquicos ou funcionais.
Nível Estratégico-Político. A orgânica de edificação da capacidade UAS nacional deverá estar sustentada num alicerce político, de nível estraté-gico, que permita a gestão administrativa de projetos com a alocação de verbas específicas a tarefas concretas. Deve ser dado particular destaque à materialização da capacidade através da intervenção industrial e à opera-ção inicial, na qual as FFAA, em particular a FAP, na qualidade de early users, assumirão um papel fundamental. Assim, a estrutura UAS nacional deve contar com uma entidade de nível ministerial, centrada na DGRDN, facilitando o acesso a programas de financiamento e a gestão de verbas que possam ser canalizadas para a sua sustentação e desenvolvimento. Nível Estratégico-Militar. O facto da operação dos meios ser transversal aos ramos trará um maior esforço de integração, homogeneização, cooperação e, a montante, de interoperabilidade. Neste sentido, poderá o Comando Ope-racional Conjunto (COC) assumir a condução das operações em situações específicas além daquelas consideradas legalmente, como são os estados de sítio e de emergência (MDN, 2009), buscando sinergias de operação em meios que se pretendem complementares e interoperáveis.
Nível Operacional. A FAP assumirá a exclusividade da operação dos meios SUAS (Classe I com MTOW>100kg), táticos (Classe II) e estratégicos (MALE – Classe III), devendo considerar-se a atribuição orgânica e opera-ção das restantes plataformas às outras entidades, que, como referido, serão abaixo dos 100kg e com uma forte incidência em pesos abaixo dos 20kg. Daqui, resulta como obrigação da FAP, doutrinária ou protocolar, apoiar e suportar as necessidades dos ramos e das FFSS que requeiram o recurso aos meios que lhe estão exclusivamente atribuídos.
Nível Tático. A unidade aérea que assumir a operação dos meios UAS, executará as tarefas de voo que lhe forem atribuídas sob a orientação do CA e, quando aplicável, sob a orientação do COC. Da mesma forma, os restantes operadores assumirão as tarefas operacionais como determinado pela sua doutrina específica (Figura nº10).
A organização da capacidade UAS nacional deve ainda ter em consideração aspetos logísticos, de sustentabilidade e considerações do ciclo de vida das plataformas, de forma a precaver, não só a manutenção e a prontidão dos sistemas, mas também a sua capacidade de regeneração e renovação. Sendo a produção de plataformas das Classes I e II uma potencialidade nacional, a gestão adequada das frotas poderá proporcionar processos de regeneração e renovação de elevados padrões de quali-dade e com caraterísticas de evolução constantes. O facto de se estabelecerem laços estreitos entre as componentes operacional e de I&T será catalizador da evolução preconizada. Da mesma forma, estes processos devem permitir um envolvimento constante da BTID permitindo uma maior dinamização do setor industrial.
c. Treino
O treino, ao qual se adicionam as necessidades de formação, deve ser, tanto quanto possível, conjunto. Nesta perspetiva, as atividades de formação devem ser concentradas num único local, de modo a que se possam promover quadros de interoperabilidade, coordenação e aprendizagem de Táticas, Técnicas e Procedi-mentos (TTP) comuns. Face ao enquadramento da operação dos UAS, a FAP é o ramo que detém as valências mais adequadas de conhecimento, infraestruturas e orgânica para proporcionar aos seus formandos as competências exigidas, sejam eles da Marinha, Exército, FAP, FFSS ou entidades civis.
O CFMTFA reúne todas as condições anteriormente descritas para mi-nistrar os cursos a cada tipo de operador. Para esse efeito, a Direção de Instrução (DINST) já produziu os “Programa do Curso de Qualificação de UAV” (PDINST 144-19) e “Curso da Fase Elementar em Unmanned Aircraft Systems” (PDINST 144-20).
Até final de junho de 2015 será concluído o primeiro Curso de Operadores de UAS, que se encontra a ser ministrado no Centro de Estudos Avançados (CEA) da AFA, exclusivo a militares da FAP, que, formando os primeiros operadores, servirá também como processo de validação do mesmo.
As entidades operadoras deverão estabelecer os seus próprios programas de treino e qualificação operacional de modo a atingirem elevados níveis de proficiência e poderem submetê-los para aprovação e certificação perante as respetivas autoridades. A FAP, em particular, deverá estabelecer, para a operação das suas plataformas, os programas de qualificação, manutenção de qualificações, requalificações e treino, tal como o faz na operação dos meios tripulados.
Deverá ser ponderada a possibilidade de formação de operadores civis, tal como acontece em Espanha, sendo necessário estabelecer os requisitos e as obrigações associadas a um futuro certificado de operador. Esta tarefa enquadra-se nas funções da AAN, mais especificamente do Gabinete da Autoridade Aeronáutica Nacional (GAAN), em coordenação com a ANAC, ainda que a articulação entre ambos careça da adequada regulamentação. d. Material
Como já foi possível constatar, as plataformas geradas pelo programa de UAS da FAP satisfazem, em grande parte, as necessidades dos ramos das FFAA e, consequentemente, das FFSS, entre outras entidades. No sentido de dotar estas entidades de meios que lhes permitam satisfazer as suas necessidades correntes, assim como estabelecer referências para a definição dos respetivos IOC e FOC, foi elencada uma potencial atribuição de meios orgânicos com os quantitativos estimados e apresentados na Tabela nº8.
Este indicador foi elaborado tendo em consideração o potencial de materializa-ção da capacidade UAS nacional, ou seja, com a indústria. No cálculo destas quantidades, foram ponderadas, a dimensão nacional, a situação económico financeira, a otimização de recursos, mas procurando conjugar uma massa crítica que torne viável a participação da indústria.
Os quantitativos aqui apresentados podem sofrer ajustamentos ao longo dos processos de aquisição, com a vantagem de se poderem celebrar contratos parciais para uma satisfação progressiva das necessidades dos utilizadores. As GCS devem ser totalmente interoperáveis com todas as plataformas e transversais aos diferentes operadores. As plataformas “mini” devem estar dotadas de terminais de controlo, monitorização e receção de dados, que simultaneamente devem permitir a sua retransmissão para um centro de Comando e Controlo (C2). As plataformas “small”, táticas e estratégicas deverão estar dotadas de GCS interoperáveis entre si, projetáveis e com capacidade de operação em modo embarcado em qualquer um dos vetores: terrestre, aéreo e naval.
No que diz respeito aos sensores (payload) das plataformas, devem ser modulares, permitindo um número alargado de soluções. Os principais sensores a considerar são sistemas eletro-óticos multiespectrais, sensores de medições Nuclear, Biológica, Química, Radiológica e Explosivos (NBQRE), sistemas fotográficos, radares, recetores de monitorização de navios (Automatic Identification System - AIS), retransmissores multicanal e designadores laser.
e. Pessoal
O conceito de “unmanned” é particularmente enganador quanto às necessidades de recursos humanos exigidas para operar um UAS de forma eficaz. Tendo em consideração o envolvimento de coordenadores táticos (comandantes de missão), pilotos, operadores de sensores, analistas, mecânicos e outro pessoal de apoio, a operação prolongada de um UAS, numa única missão, pode envolver mais de uma centena de pessoas, podendo atingir as cinco centenas para os sistemas mais complexos (Clanahan, 2012).
A importância dos recursos humanos na operação dos UAS conduziu, em parti-cular até ao final da primeira década dos anos 2000, a uma série de estudos que relevaram condicionantes de treino, ergonómicas, ambientais, entre outras (CERI,
2007). Neste âmbito, inserem-se os fatores que motivam o sucesso e o insucesso das missões, os acidentes, a formação, os períodos de trabalho e descanso, entre um manancial de causas capazes de condicionar o desenvolvimento e os objetivos das missões (Spravka, et al., s.d.).
A capacidade UAS nacional deverá dotar-se do quantitativo adequado à operação dos meios alocados, sendo responsabilidade de cada um dos ramos, tal como para as FFSS, definir os valores que identifiquem como necessários para o cumprimento das suas missões. A FAP constitui-se, uma vez mais, como um caso particular, pela panóplia de plataformas que virá a operar, e pelas responsabilidades de apoio aos restantes operadores e potenciais beneficiários, assim como a satisfação das valências de formação que devem abranger todos os operadores nacionais. A constituição de uma esquadra de voo dotada de todas as valências tradicionais (ver Figura nº7) envolverá recursos que satisfaçam as necessidades de operação (incluindo ações de formação), manutenção e logística. Neste sentido, e tendo em consideração o número de plataformas propostas, foi estimado um quantitativo de recursos humanos a disponibilizar para o seu funcionamento (Tabela nº9). Deve ser dada particular atenção aos quantitativos definidos, nomeadamente em função da intensidade e do grau de exigência que as missões venham a impor, podendo ser necessário um reforço do contingente estimado. Contudo, devemos estar cientes que a dotação de plataformas vai ser progressiva, começando com as mais pequenas, no curto prazo, até às maiores, a longo prazo. Existem todas as condições para uma inserção e implementação gradual e de acordo com o planeamento que venha a ser delineado.
Tabela nº9 – Necessidades estimadas de recursos humanos para dotar a Esquadra de UAS
* Cada missão envolve a participação de 3 militares: 1 Coordenador Tático/Comandante de Missão (CT/ CM), 1 piloto e 1 operador de sensores.
Sempre que exista, de forma regular ou esporádica, a cooperação entre a FAP e um beneficiário, deve ser considerada a existência de um elemento de ligação a acompanhar a missão ou operação, desde a fase de planeamento até à obtenção do produto final. Caso seja pertinente, pela regularidade que possa vir a existir, deve ser considerada a constituição de uma célula UAS composta por militares/ elementos representantes dos vários operadores/beneficiários.
f. Liderança
Os fatores relacionados com a liderança são fundamentais, desde a elaboração dos documentos estruturantes até à gestão regular de políticas e estratégias. Podemos assim, estabelecer, ao nível estratégico, dois vetores de liderança: um de caráter eminentemente político e outro, militar.
Do ponto de vista da liderança política, a sua influência exerce-se desde logo na decisão de edificar a capacidade, na coragem de definir estratégias que incentivem o envolvimento sustentado da indústria nacional e, finalmente, na própria operação e sustentação.
No que diz respeito à liderança militar, é importante que abordem este tema com o espírito aberto, livres de preconceitos, e que se deixem consciencializar através de campanhas de informação, ações de formação e treino, permitindo um profundo conhecimento das reais capacidades e limitações da operação dos UAS (USARMY, 2010: 37).
No decurso da edificação da capacidade UAS nacional, os processos de liderança terão de ser efetuados aos níveis estratégico (político e militar), operacional e tático, tal como definido na vertente organizacional. Cada um dos níveis será responsável por proporcionar ao nível subsequente as condições adequadas para a execução. As tarefas de I&T são fortemente condicionadas pela disponibilidade de equipa-mento, conheciequipa-mento, tempo e recursos humanos. Cada um destes fatores tem uma acentuada dependência financeira que necessitará de um suporte robusto que apenas pode alcançar a satisfação adequada ao nível estratégico.
Aos níveis operacional e tático, a liderança deve estar confortável com a filosofia de operação dos UAS, com elevadas quantidades de informação a circular em grande velocidade, adequando-se um processo de execução e tomada de decisão descentralizada, maximizando o ritmo e a dinâmica das operações (USARMY, 2010: 41). Por esta razão, as operações devem ser geridas com elevada respon-sabilidade, centrada nos operadores que controlam o fluxo e o conteúdo das informações, procurando maximizar o produto operacional, sem a necessidade de interrupções de consulta à hierarquia.
g. Infraestruturas
Do ponto de vista da utilização das plataformas “mini”, os requisitos de infraestruturas são mínimos, resumindo-se a edifícios de apoio para planeamento, manutenção e para as tarefas de PED, se aplicável. A sua operação é eminentemente vocacionada para terreno não preparado, logo aplicável à operação intrínseca da Marinha e do Exército. As plataformas táticas e estratégicas, bem como os SUAS, já requerem a utilização de infraestruturas aeronáuticas como placas de estacionamento, hangares de arma-zenamento, pistas para as manobras de aterragem e descolagem, coordenação da atividade com a gestão do espaço aéreo, segregado ou não. Terá de ser definida a
