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Coordenador: Prof. Dr. Carlos Pimenta ECONOMIA DO MAR INTERMODALIDADE UMA ANÁLISE CRÍTICA

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Academic year: 2021

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S E M I N Á R I O D E E C O N O M I A I I

C oordenador: Prof. D r. C arlos Pim enta

 

ECONOMIA DO MAR

INTERMODALIDADE – UMA ANÁLISE CRÍTICA

Trabalho elaborado por: Hugo André de Velho Soares Dias

André Costa Magalhães Bruno Scola Lopes da Cunha

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LISTA DE ACRÓNIMOS

A/D – Arriving/Departing Traks (Faixas de Chegada\Partida) AEM – Auto-Estradas do Mar

CE – Comissão Europeia

ERTMS – European Rail Traffic Management System (Sistema Europeu de Gestão de Tráfego

Ferroviário)

GEE – Gases com Efeito de Estufa

IM – Infraestructure Manager (Gestor de Infra-Estruturas)

MTO – Multimodal Transport Operator (Operador de Transporte Intermodal) PIB – Produto Interno Bruto

RU – Railway Undertaking (Controlador Ferroviário) SO – Shunting Operator (Operador de Shunting)

TEN-T – Transeuropean Transport Network (Rede Transeuropeia de Transportes) TMCD – Transporte Marítimo de Curta Distância

TO – Terminal Operator (Operador do Terminal) UE-25 – União-Europeia a 25

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ÍNDICE

RESUMO...4

JEL CODES ...4

INTRODUÇÃO ...4

1. A ECONOMIA DO MAR ...5

1.1. O Papel dos Oceanos...5  

1.2. Os Componentes Funcionais...6

1.3. Geografia do Comércio Mundial...6

2. A INTERMODALIDADE...7

2.1. A Mudança de Paradigma ...7

2.2. A Rede Transeuropeia de Transportes ...8

2.2.1. Os Estrangulamentos...9

2.3. A Questão da Sustentabilidade...9

2.3.1. O Transporte Terrestre ...10

2.3.2. O Transporte Marítimo e Fluvial ...11

2.4. As Auto-Estradas do Mar...11

2.5. O Papel dos Portos ...12

2.6. Logística ...13

2.6.1. Os Terminais Intermodais ...13

2.6.2. O Processo “last-mile” ...14

2.6.3. O Papel das Tecnologias de Informação...15

3. O POSICIONAMENTO DE PORTUGAL FACE À INTERMODALIDADE ...15

3.1. Realidade Nacional ...15

3.2. Futuro ...17

CONSIDERAÇÕES FINAIS...18

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RESUMO

A Economia do Mar, como alternativa económica para o desenvolvimento das Nações litorais, tem como principal componente funcional o transporte marítimo de mercadorias através da sua interligação com o papel dos portos e da logística. Nesse sentido, a intermodalidade surge como solução para uma maior qualidade e eficiência das atividades ligadas ao mar, desde que apoiadas pelos vetores da sustentabilidade e dos acordos de cooperação internacionais, dos quais Portugal não poderá deixar de fazer parte.

JEL CODES

R40

 

INTRODUÇÃO

Os Oceanos voltaram a ser tratados como vectores chave para o desenvolvimento económico mundial. Juntos, transporte marítimo e turismo representam mais de metade do valor das atividades marítimas na União Europeia, constituindo assim as principais actividades económicas relacionadas com os Oceanos. Actualmente, os transportes marítimos realizam-se, principalmente, através de relações entre três “placas geoeconómicas” – a Asiática, a Norte- Americana e a Europeia. Posto isto, torna-se essencial olharmos com mais atenção para o que chamamos de Economia do Mar.

O presente trabalho divide-se em três partes. A primeira parte aborda o Hypercluster da Economia do Mar, onde realçamos, inicialmente, o papel dos Oceanos no mundo globalizado, seguidamente é feita a análise da interdependência dos seus componentes (clusters) e, finalmente, uma breve descrição da geografia do comércio mundial. Na segunda parte, é abordada a intermodalidade como elemento central. Sendo este um conceito bastante contemporâneo e fundamental para o êxito futuro do comércio mundial, abordaremos a mudança de paradigma pela qual o comércio marítimo está a passar, bem como, as suas perspectivas futuras, salientando o papel da sustentabilidade na rede transeuropeia de transportes. Por fim, apresentamos uma breve análise crítica a respeito da realidade portuguesa face à intermodalidade.

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1. A ECONOMIA DO MAR

1.1. O Papel dos Oceanos

“A segunda metade do séc. XX assistiu a uma profunda transformação das funções económicas dos oceanos e a uma alteração da geografia mundial das actividades a ele ligadas.” (SaeR, 2009)

Os Oceanos têm vindo a ganhar funções novas e muito importantes, tais como, a função de fonte de energia, através do desenvolvimento da exploração de petróleo offshore, nomeadamente a partir da crise petrolífera de 1973. Perderam as funções de transporte de passageiros para a aviação, tendo ficado a partir dos anos 70, com o segmento dinâmico dos cruzeiros. Mantiveram, no entanto, um papel importante no transporte de mercadorias, onde se assistiu a uma dupla revolução tecnológica e organizativa com a generalização do transporte de carga manufacturada por contentor e do transporte marítimo de gás natural liquefeito. (SaeR, 2009)

Os oceanos viram ainda reduzir-se a sua importância no fornecimento alimentar a nível mundial, a partir da Revolução Verde que tornou possível um aumento da população mundial e fizeram das regiões litorais o centro da maior indústria mundial – o turismo – já que os segmentos do turismo ligados ao sol e ao mar cresceram monumentalmente desde que a aviação civil se tornou acessível à maior parte das populações dos países desenvolvidos. (SaeR, 2009)

As recentes descobertas de formas de vida em condições extremas a grandes profundidades, no futuro próximo, irão fornecer uma base inovadora de exploração biotecnológica com impactos positivos em diversas áreas, desde a saúde à criação artificial de seres vivos que permitam combater a acumulação de gases com efeito de estufa. Numa escala mais reduzida, a exploração das micro algas irá constituir, muito provavelmente, a mais segura base de biocombustíveis sem efeitos perversos sobre a oferta alimentar. (SaeR, 2009)

Com as previsões de crescimento da população mundial no futuro, os Oceanos terão um papel essencial no fornecimento de alimentos às diversas sociedades. Por outro lado, devido às alterações climáticas, os Oceanos deverão constituir uma fonte de risco para as zonas costeiras, sendo por isso essencial investir em obras de protecção costeira que não ponham em causa os pólos de actividades sofisticadas que nelas se localizem. (SaeR, 2009)

Com os efeitos da globalização, os Oceanos deverão aumentar uma outra sua função chave, a de meio de transporte de mercadorias. Esta função é realizada através de relações entre três “placas geoeconómicas” – a Asiática, a Norte-Americana e a Europeia – sendo que, com o alargamento do canal do Panamá e com a necessidade de se reduzir drasticamente os percursos de

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navegação em vazio1 por parte dos grandes porta-contentores, iremos assistir a uma mudança na configuração das rotas intercontinentais. (SaeR, 2009)

1.2. Os Componentes Funcionais

Os componentes estratégicos da Economia do Mar podem ser caracterizados pela sua natureza horizontal ou vertical. Os componentes horizontais, ou de suporte, são: produção de pensamento estratégico; ambiente e conservação da natureza; defesa e segurança no mar; investigação científica, desenvolvimento e inovação, ensino e formação. Os componentes verticais, ou de frente de negócio, são: visibilidade, comunicação e imagem; náutica de recreio e turismo náutico; transportes marítimos, portos e logística; construção e reparação naval; pesca, aquicultura e indústria de pescado; energia, minerais e biotecnologia; obras marítimas e serviços marítimos. (SaeR, 2009)

O transporte marítimo e o turismo, juntos representam 53% do valor das actividades marítimas na União Europeia, constituindo assim, as principais actividades económicas no seio da União. Por outro lado, o componente Portos, Logística e Transportes Marítimos desempenha um papel fundamental na economia portuguesa e continua a ter o papel mais importante, de entre as actividades económicas relacionadas com o mar em Portugal. As condições competitivas resultantes da soberba localização geoestratégica e as tendências actuais da logística internacional levam a que este componente esteja integrado na “linha da frente” das apostas estratégicas do denominado “Hypercluster da Economia do Mar” em Portugal. No entanto, este componente deve ser reconfigurado em termos das suas bases estruturais reforçando o papel dos portos portugueses como plataformas logísticas e hubs dos grandes fluxos internacionais de mercadorias. (SaeR, 2009)

1.3. Geografia do Comércio Mundial

Relativamente à geografia mundial, verifica-se que a Europa, a América do Norte e a Ásia, juntos detêm mais de 90% da indústria manufactureira e tecnológica global. As suas multinacionais possuem a maioria das patentes registadas no mundo, desenvolvendo a maioria das novas tecnologias e, de uma forma ou de outra, iniciaram e dirigiram uma grande proporção do investimento e comércio de matérias-primas e produtos manufacturados, o que levou a que tivessem dominado por completo o comércio marítimo global. (Stopford, 2009)

A Europa, a maior região comercial do mundo - com 27% das exportações e importações mundiais - divide-se em três principais áreas: Europa Ocidental, Mar Báltico e Mar Mediterrâneo. A Europa Ocidental representa 23% das importações e exportações mundiais, enquanto que a Rússia e

1 Percurso durante o qual o navio navega sem estar a utilizar grande parte da sua capacidade de carga e que tem como

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o Leste Europeu representam os 4% restantes. Este facto faz com que o comércio Europeu seja duas vezes superior ao comércio Norte-Americano. (Stopford, 2009)

Em 2005, a Europa importou 2,1 biliões e exportou 1,2 biliões de toneladas de carga, o que explica a liderança das empresas europeias no comércio mundial, que detêm 42% da frota mundial. Esta enorme importância europeia no comércio mundial é explicada por possuir economias muito desenvolvidas e por possuir uma zona marítima muito extensa que resulta da agregação de Zonas Económicas Exclusivas de vários países. A costa oeste contacta com o Oceano Atlântico, a costa norte com o Mar Báltico, a costa sul com o Mar Mediterrâneo e a costa leste com o Mar Negro. Assim sendo, somente a costa nordeste não contacta directamente com vias marítimas, pelo que o transporte marítimo desempenha um papel muito importante na economia europeia. (Stopford, 2009)

Entre 1950 e 2005 o comércio marítimo cresceu de 0,55 biliões para 7,2 biliões de toneladas, a uma média de 4,8% por ano. Este crescimento foi fruto do mais importante redesign político e económico mundial desde a Revolução Industrial. O rápido crescimento económico e o aumento da riqueza dos consumidores são, de certa forma, resultado dessa mudança iniciada na conferência de Bretton Woods em 1944 que estabeleceu os fundamentos económicos para a criação de um período económico estável e que permitiu que empresas e investidores operassem livremente em qualquer parte do mundo. Três importantes desenvolvimentos contribuíram para este resultado: em primeiro lugar, o mundo foi-se progressivamente abrindo ao livre comércio. Os impérios europeus foram desmantelados em 1950, removendo redes bilaterais de comércio, seguidamente observou-se a queda da União Soviética em 1989 e por fim verificou-se a abertura da economia chinesa ao livre comércio durante os anos 90. Em segundo lugar, assistiu-se a uma progressiva e rápida modernização das telecomunicações. Em terceiro e último lugar, verificou-se uma queda abrupta dos custos de transporte aéreo e marítimo, o que permitiu um desenvolvimento assinalável das regiões mais remotas. (Stopford, 2009)

À procura de reduções nos custos, as empresas passaram a adquirir matérias-primas em países onde as mesmas eram mais baratas, abrindo-se a novos mercados e atraindo novos países para o sistema comercial global, gerando um processo cumulativo. (Stopford, 2009)

2. A INTERMODALIDADE

2.1. A Mudança de Paradigma

A integração de considerações ambientais tem sido elevada na agenda política desde 1997, quando o Tratado de Amesterdão introduziu o conceito de desenvolvimento sustentável como sendo um dos principais objectivos da política europeia. O comércio e o transporte estão fortemente correlacionados: o desenvolvimento do comércio - e consequentemente do transporte - aparenta

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evoluir de acordo com a evolução do PIB e da população. Em 2007 a Comissão Europeia propôs acções de curto e médio prazo que se esperam que assegurem que o transporte europeu de mercadorias continue a contribuir para o crescimento da economia ao mesmo tempo que promove a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos membros da União Europeia e assegura a protecção da natureza no futuro. (Lepori, 2010)

Por entre as várias acções propostas é importante salientar a noção de “corredores verdes” que se caracterizam por ser corredores de mercadorias de baixo impacto tanto a nível social como a nível ambiental. Os “corredores verdes” reflectem o conceito de transporte integrado onde o transporte marítimo de curta distância, o transporte ferroviário, as vias fluviais e o transporte rodoviário se complementam para proporcionar a criação de um transporte amigo do ambiente. Estes corredores necessitam, no entanto, de adequadas facilidades de transbordo e de localizações estratégicas dos portos marítimos, dos portos fluviais, de linhas de triagem ferroviária e outros terminais e instalações logísticas relevantes. (Lepori, 2010)

As preocupações com as alterações climáticas e ambientais exigem hoje em dia uma optimização dos sistemas de transporte e dos processos de transporte. A adequada combinação de todos os modos de transporte pode resultar numa solução de transporte mais eficiente e eficaz: este é o conceito do transporte intermodal. (Lepori, 2010)

Por outro lado, as redes de produção e distribuição dependem de cadeias logísticas eficientes e de grande qualidade para assegurarem o transporte de matérias-primas e produtos acabados dentro e fora da Europa. A logística contribui ainda para a coesão permitindo às empresas da União Europeia, incluindo as regiões periféricas, acederem e retirarem benefícios do mercado interno. No entanto, não menos importante é a noção básica de logística sugerir um ambiente em que as barreiras nacionais e modais não retardem os movimentos, nem impeçam a escolha da rota (ou combinação modal) mais eficiente. (Lepori, 2010)

2.2. A Rede Transeuropeia de Transportes

A necessidade de criar métodos e sistemas de transporte de mercadoria mais eficazes prende-se também com as pressões económicas causadas pelo aumento da competitividade em todos os sectores económicos. Em 1992 a Comissão Europeia incluiu no Tratado de Maastricht um capítulo dedicado à Rede Transeuropeia de Transportes, numa tentativa de dar prioridade aos investimentos em infra-estruturas de transporte europeias. A TEN-T pretende melhorar a coesão económica e social ligando ilhas, regiões com fraca acessibilidade e regiões periféricas ao centro da União Europeia. Para tal, pretende criar redes que interliguem terra, ar, mar e vias fluviais através da utilização do sistema Galileu, o sistema europeu de navegação por satélite. (Lepori, 2010)

As directivas da TEN-T foram primeiramente adoptadas em 1996 e revistas em 2004 onde foram formulados quatro principais objectivos: concentrar os investimentos em 30 eixos e projectos

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prioritários; contribuir para a sustentabilidade dando prioridade ao transporte ferroviário; melhorar a intermodalidade e as auto-estradas do mar e proporcionar meios organizacionais a fim de facilitar a coordenação do financiamento e da execução dos projectos, adaptar o quadro financeiro a fim de

proporcionar concentração e identificar estrangulamentos2 nas fronteiras. (Lepori, 2010)

2.2.1. Os Estrangulamentos

Tendo em consideração que, a partir de 2020, as mais importantes mudanças esperadas no transporte rodoviário de mercadorias da União Europeia, são: taxas de crescimento elevadas do transporte rodoviário dos novos Estados-Membros; relativa estabilização da quota de mercado do transporte rodoviário de mercadorias dos antigos Estados-Membros e taxas de crescimento comparativamente elevadas nos volumes de produtos manufacturados que na sua grande maioria são transportados por estrada, observa-se que a capacidade que a infra-estrutura de transportes tem em acomodar os fluxos de tráfego é limitada. Se o tráfego exceder a capacidade da infra-estrutura o resultado é o congestionamento, que significa o aumento do tempo de viagem e dos custos de transporte. (Lepori, 2010)

Posto isto, algumas acções emergiram no sentido de proceder à remoção dos estrangulamentos: a adopção de uma abordagem “freight-oriented” ou “freight-dedicated” para a rede de transporte com o objectivo de fornecer fiabilidade e pontualidade à cadeia de transporte; introdução de algumas alterações na organização do transporte ferroviário; a definição de uma imagem clara de responsabilização, com o objectivo de melhor se identificarem os actores responsáveis por atrasos ou por problemas na cadeia de transporte e acusá-los e promoção de um exercício de identificação contínuo de estrangulamentos para melhor e mais rápido se identificarem e resolverem essas questões. (Lepori, 2010)

Torna-se, portanto, evidente que a capacidade da rede de transportes europeia tem que aumentar. A rede de transporte ferroviário tem sido tradicionalmente mais forte na União Europeia e é esperado um aumento a partir de 2020 na maioria dos Estados-Membros, o que significa que os estrangulamentos causados especialmente pela falta de interoperabilidade na rede ferroviária europeia terão que ser eliminados. (Lepori, 2010)

2.3. A Questão da Sustentabilidade

“Um bom sistema de transporte necessita de estar integrado no desenvolvimento sustentável e um bom balanceamento entre a mudança de meios de transporte é essencial para garantir isso.”(Lepori, 2010)

2 Em engenharia, um estrangulamento (bottleneck) é um fenómeno onde a prestação ou a capacidade de todo um

sistema é severamente limitado por um único componente: este componente é, por vezes, apelidado de ponto de estrangulamento (bottleneck point). O termo é metaforicamente derivado do gargalo de uma garrafa, onde a velocidade do fluxo do líquido é fortemente limitado.

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No que respeita à sustentabilidade da intermodalidade, o primeiro facto que convém realçar é de que o actual sistema dominante de transporte de mercadorias resulta num excesso de emissões de gases que deterioram o ambiente (local e globalmente). O sistema de transportes rodoviário assiste a um aumento significativo da sinistralidade e a uma sobrecarga de recursos limitados de base petrolífera. Os níveis de congestionamento nas vias de transporte mais vulgarmente utilizadas são intoleráveis e conduzem a uma insustentabilidade das modernas cadeias de distribuição. (Leinbach & Capineri, 2007)

Para agravar todo este cenário, constata-se que recentemente o transporte de carga tem aumentado mais que o PIB e que apesar das preocupações ambientais e dos esforços para regulamentar este mercado através de um mecanismo de preços sensíveis, a intensidade do transporte na economia tem vindo a aumentar. Sendo assim, do ponto de vista energético, regista-se um aumento do consumo deste sector que comparativamente a 1985 aumentou na ordem dos 48%, sendo que noutros sectores só aumentou 4%. O aumento do consumo de energia e, consequentemente, das emissões de dióxido de carbono continuam a crescer. (Leinbach & Capineri, 2007)

2.3.1. O Transporte Terrestre

O transporte rodoviário é o maior consumidor de energia entre todos os meios de transporte. O sector dos transportes representa cerca de 31% da energia total consumida, os serviços, famílias e agricultura representam 41% e a indústria 28%. Dos 31% relativos ao sector dos transportes, 82,5% pertencem ao transporte rodoviário. Nesse sentido, o transporte rodoviário também produziu, entre 1995 e 2004, a maior percentagem de evolução de gases com efeito de estufa entre os transportes terrestres. (Lepori, 2010)

A questão do desempenho também deve ser tida em conta quando falamos de rebalancear os meios de transporte. Por exemplo, em 2005 o transporte rodoviário de mercadorias representava 14,9 biliões de toneladas do transporte nacional na união europeia e o transporte ferroviário de mercadorias ascendeu a apenas 901 milhões de toneladas, o que representa apenas 6% do volume transportado por estrada. (Lepori, 2010)

Existem muitos problemas para atravessar a actual quota modal. Se considerarmos o sector ferroviário, o mesmo tem que lidar com muitas dificuldades, particularmente quando atravessa fronteiras nacionais: fraca interoperabilidade, falta de mútuo reconhecimento de produtos e fraca coordenação de infra-estruturas e de interconexão de tecnologias de informação. (Lepori, 2010)

Os sistemas ferroviários da União Europeia não são ainda inter-operáveis devido a existirem diferentes tipos de sinalização. Esta complexidade conduz a custos adicionais e a riscos de ruptura acrescidos, para além de tornar o trabalho dos maquinistas muito mais complicado. É aqui que o

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Sistema Europeu de Gestão de Tráfego Ferroviário deve actuar com vista a unificar a sinalização e o controlo de velocidade das locomotivas. (Lepori, 2010)

2.3.2. O Transporte Marítimo e Fluvial

Chegando aqui, observa-se que o transporte marítimo e fluvial se torna estrategicamente relevante, porém, o transporte fluvial é altamente limitado pela posição geográfica, pois somente alguns Estados-Membros possuem uma quantidade substancial de vias fluviais. O transporte marítimo de curta distância, por outro lado, é o único modo de transporte que manteve o ritmo de crescimento do transporte rodoviário mas os utilizadores ainda não reconhecem este modo de transporte como estando totalmente integrado na cadeia de abastecimento intermodal. Este problema pode ser ultrapassado gerindo e comercializando cadeias logísticas que envolvam o TMCD “door-to-door” como um serviço integrado e melhorando a acessibilidade dos portos. (Lepori, 2010)

Uma solução para o sistema europeu passa pelo transporte de longa distância ser explorado por meios de transporte mais organizados e amigos do ambiente, com o transporte rodoviário a desempenhar um papel secundário para médias e curtas distâncias. Ferrovias, vias fluviais e mar deverão constituir as principais rotas de transporte, especialmente para mercadorias. (Lepori, 2010)

O transporte marítimo é o mais eficiente a nível energético, isto significa que o impacto ambiental total do transporte marítimo é muito baixo quando comparado com outros meios de transporte. O transporte de mercadorias por via marítima é também o menos dispendioso para longas distâncias, consumindo somente 0,004 milhares de toneladas de petróleo por kilómetro percorrido, enquanto que o transporte ferroviário e o transporte rodoviário consomem respectivamente 0,019 e 0,116 milhares de toneladas de petróleo por kilómetro. (Lepori, 2010)

2.4. As Auto-Estradas do Mar

A inclusão do TMCD na TEN-T através do projecto prioritário número 21 “Auto-estradas do Mar”, proposto pela Comissão Europeia, pretende providenciar uma melhor ligação mar/terra na cadeia de transporte. Assim, os portos podem ser vistos como uma área potencial de negócio, atraindo investimentos para a melhoria das infra-estruturas físicas e organizacionais. (Lepori, 2010)

Para tal, os governos nacionais têm que participar no esforço de promoção do TMCD, desenvolvendo políticas internas que vão ao encontro dos objectivos da TEN-T. As acessibilidades rodoviárias e ferroviárias que ligam os portos às redes locais devem ser melhoradas e futuras expansões dos portos devem ser tidas em consideração e serem planeadas. Podem ainda ser feitas mudanças para dar a mesma importância ao transporte de mercadorias e de passageiros, com o objectivo de aumentar a fiabilidade de toda a rede intermodal. (Lepori, 2010)

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A iniciativa das AEM foi introduzida pela Comissão Europeia através do White Paper em 2001 e veio a tornar-se num dos 30 projectos prioritários da TEN-T. As AEM são fiáveis, regulares e frequentes ligações de TMCD que estão integradas na cadeia logística “door-to-door” ligada à

TEN-T. As AEM contribuem para criar um sistema de transporte intermodal “ro-ro”3 terra/mar que

pode representar uma alternativa competitiva ao transporte rodoviário. Tanto o consumo de energia como a emissão de GEE por ton/km são inferiores a qualquer outro transporte terrestre e os custos de investimento para as AEM são uma fracção do custo da construção de novas auto-estradas terrestres. A implementação da rede de AEM espera-se que absorva significativamente o futuro crescimento do transporte rodoviário de mercadorias, de modo a melhorar a acessibilidade das regiões periféricas e reduzir o congestionamento rodoviário nos diversos estrangulamentos ao longo do território europeu (COM, 2001)

Em 2004 a revisão das directivas para a TEN-T incluíram o desenvolvimento de 4 corredores de AEM como um dos 30 projectos prioritários da TEN-T, nomeadamente no Mar báltico, no Oceano Atlântico e no Mar do Norte, no Mar Adriático, Mar Egeu e Mediterrâneo Este e no Mediterrâneo Oeste. No entanto, avançar com as AEM implica ter em conta um número considerável de desafios, de entre os quais se destacam: a melhoria da capacidade, acessibilidade e eficiência dos portos; redução da burocracia; controlo contra a distorção da concorrência e treino adequado dos profissionais marítimos.

Por outro lado, é também necessário ter em conta os critérios de qualidade no acesso aos fundos do Banco Europeu de Investimentos dedicados às AEM, que são: a qualidade dos serviços dos portos; a qualidade das acessibilidades internas aos portos; a qualidade dos sistemas de informação e a monitorização da cadeia de abastecimento e por fim o impacto do projecto no desenvolvimento total da rede. (Lepori, 2010)

2.5. O Papel dos Portos

Os portos europeus lidam com cerca de 90% do comércio internacional e com cerca de 40% do comércio Intra-União e são responsáveis de forma directa e indirecta por mais de meio milhão de empregos. Em 2005, mais de 3 biliões de toneladas transitaram entre os portos europeus: os produtos a granel representavam 50%, o tráfego “ro-ro” representava 14%, a carga genérica representava menos de 10% e o transporte por contentores, em forte crescimento, aproximadamente 33%. Deste modo, a análise dos problemas dos portos europeus torna-se crucial. (Lepori, 2010)

Resumidamente os problemas relativos dos terminais dos portos podem ser identificados como sendo os seguintes: demasiado tempo de atracagem; longos períodos de espera de carga e descarga dos navios devido ao congestionamento dos portos, especialmente em horas de ponta que

3 O sistema ro-ro, ou roll-on-roll-over, é um sistema que utiliza embarcações que permitem um rápido carregamento ou

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resultam em estrangulamentos; reboque ineficaz; fraca integração de informação entre os actores portuários e custos e taxas portuárias demasiado elevadas. Porém, hoje em dia, a capacidade do sistema de transporte não pode ser simplesmente a soma de todas as medidas das diferentes facilities, os corredores de transporte têm que seguir uma lógica intermodal. (Lepori, 2010)

2.6. Logística

2.6.1. Os Terminais Intermodais

O estabelecimento de um bom acesso às maiores auto-estradas, rios, aeroportos, ferrovias e óleodutos, para além do respeito pelas questões ambientais, leva-nos ao conceito de centros integrados de transporte, nomeadamente clusters industriais e intermodais dentro de um perímetro reservado. Os terminais intermodais enquanto parte da cadeia de abastecimento intermodal, fazem parte da existente e programada TEN-T e cobrem zonas económicas importantes na UE-25, Suíça e Noruega; providenciam um fácil acesso à rede intermodal por parte das regiões económicas centrais e por parte das regiões periféricas; providenciam várias opções intermodais, conectando pelo menos 2 modos mas sendo preferíveis 3 ou 4 modos; são pontos importantes nas cadeias de serviços intermodais, providenciam funções de hub e providenciam uma capacidade suficiente de transbordo e de armazenagem e serviços de valor acrescentado para os usuários. (Lepori, 2010)

Por outro lado, os conceitos de “high quality services” e “environmental friendly operation” devem também ser considerados quando se olha para a qualidade dos serviços e a eficiência dos processos, pois esses afectam os terminais intermodais e os mais relevantes são problemas relacionados com os terminais terrestres e com os portos marítimos. Os problemas internos relevantes, isto é, aqueles que acontecem na área restrita do terminal são: problemas organizacionais; problemas de gestão e operacionais e problemas relacionados com a infra-estrutura. (Lepori, 2010)

Normalmente os terminais terrestres são terminais rodo-ferroviários com diferentes partes dedicadas às instalações dos camiões de carga, à área de armazenagem e à área de operações ferroviárias. Porém, estes nós não servem apenas para carregar e descarregar a carga transportada pelos camiões, servem também como “gateway terminals”. Isto significa que o intercâmbio entre comboios em movimentos de entrada e movimentos de saída que seguem diferentes direcções são operáveis à semelhança do conceito de hub.

Relativamente a estes terminais, podem também ser identificados, sumariamente, alguns problemas: infra-estrutura insatisfatória dos “gateway terminals”, especialmente quando existem novas alterações ao conceito de terminal; localização deficiente do terminal; o comprimento das linhas ferroviárias pode não corresponder ao comprimento dos comboios, o que significa que os

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comboios terão que ser encurtados implicando operações de “shunting”4 acrescidas (aumentando os custos) e existência de um único acesso ao terminal a partir da linha principal. (Lepori, 2010)

Tendo em conta que a capacidade de transbordo de um terminal intermodal depende de diversos factores, de entre os quais: características da infra-estrutura, como por exemplo, o número de faixas, a área de armazenagem e parqueamento, serviços de assistência e acessos às estradas e ferrovias; organização processual e apoio das tecnologias de informação; tipo de serviços intermodais prestados, por exemplo, tráfico doméstico ou internacional e do comportamento do consumidor e hora de abertura do terminal, torna-se evidente que para uma total exploração do potencial de um terminal ferroviário intermodal de transporte de mercadorias é crucial considerar a sua conexão à rede ferroviária principal. (Lepori, 2010)

Alguns terminais europeus possuem acesso à ferrovia por dois lados, o que implica uma maior flexibilidade e também a possibilidade de separar os fluxos de tráfego pela sua direcção. A disponibilidade de acesso à ferrovia por dois lados pode ser importante para garantir capacidade: um comboio que esteja a partir deve poder carregar a carga ao mesmo tempo que um comboio que esteja a chegar descarrega. Por outro lado, o acesso único à ferrovia pode representar um potencial estrangulamento, especialmente em horas de ponta, como anteriormente referido. (Lepori, 2010)

2.6.2. O Processo “last-mile”

No que aos terminais intermodais diz respeito, é fundamental dar-se especial atenção ao

denominado processo “last-mile”5. Este processo normalmente envolve as seguintes componentes

da infra-estrutura: as faixas A\D, onde os comboios iniciam ou terminam o seu percurso na linha principal; as “rail access tracks”, que são as faixas que ligam as faixas A\D ao terminal e às faixas de transbordo localizadas dentro do terminal intermodal, onde as unidades são carregadas ou descarregadas dos comboios. (Lepori, 2010)

Vale a pena realçar a importância da eficiência do uso da infra-estrutura “last mile” para evitar que esta se torne um estrangulamento da cadeia de transporte intermodal. Também é preciso considerar que a capacidade extra dos terminais intermodais que está prevista como sendo necessária em 2020, pode ser parcialmente obtida através da total exploração da capacidade existente e do uso óptimo da infra-estrutura “last mile” existente. Realça-se também que um deficiente uso desta capacidade resulta num aumento dos tempos de espera nas faixas A\D e/ou das faixas de transbordo devido à falta de capacidade da rede ferroviária ou da infra-estrutura terminal em realizar certas operações. Esta ineficiência pode dever-se a duas causas: falta de optimização do

4 O shunting pode ser definido como o conjunto de actividades necessárias para mover um comboio da zona de entrada

do terminal até à zona de carregamento ou descarregamento e vice-versa.

5 O processo “last mile” pode ser definido como todo o processo que envolve a ligação operacional e da infra-estrutura

entre a linha ferroviária principal e o terminal intermodal, onde o carregamento das unidades são transbordadas entre ferrovia e ferrovia ou entre a ferrovia e outro modo de transporte.

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uso da infra-estrutura e falta de coordenação no planeamento do equipamento e recursos para as operações de “last mile”. (Lepori, 2010)

O planeamento e gestão do processo “last mile” tem que lidar com o planeamento e gestão das partes do terminal que estão envolvidos no processo “last mile” e também com operações que se realizam dentro da sua área: “shunting”; recepção de comboios que chegam e preparação de comboios que partem. Se possível, todo o processo do terminal deve estar coordenado com a linha principal de longa distância e também com as actividades dos guindastes. Por outro lado, os modelos de gestão “last mile” com uma coordenada gestão da infra-estrutura, pelo menos ao nível da “last mile” e do terminal, são adequados a uma sincronização do processo, aumentando a eficiência do uso da infra-estrutura “last mile”. A gestão coordenada pode ser particularmente vantajosa se incluir a gestão das faixas “A/D”. (Lepori, 2010)

2.6.3. O Papel das Tecnologias de Informação

Não menos importante é o facto de hoje em dia, o fundamental para a gestão dos terminais ser a presença de um bom sistema de gestão de informação. Tal como um modelo de gestão da estrutura, um sistema de informação deve integrar num único sistema intermodal actores de toda a cadeia de transporte, nomeadamente: o IM que gere a linha de longa distância e o acesso às faixas A/D, o RU que opera o serviço intermodal, o SO, o TO e o MTO. (Lepori, 2010)

Existem vários exemplos de terminais europeus que usam as tecnologias de informação para suportar algumas funções básicas de um centro intermodal de transbordo como: “check-in/check-out” da mercadoria; geração de ordens de assistência aos operadores de grua e comunicação com as gruas; geração de listas de vagões; apuramento de chegadas e partidas de comboios; administração de áreas de armazenagem de curto prazo e longo prazo e facturação. Mas para se conseguir um sistema de gestão de informação capaz de correr toda a informação dos diversos processos, é necessário implementar um “open system” administrado por uma organização de supervisão capaz de actuar imparcialmente perante todos os actores, de modo a fornecer informação de forma não discriminatória. Portanto, adicionalmente à comunicação com todas as partes do processo, o sistema de gestão pode oferecer interfaces para novos operadores, por exemplo: novos RU’s ou MTO’s que queiram trabalhar no terminal. (Lepori, 2010)

3. O POSICIONAMENTO DE PORTUGAL FACE À INTERMODALIDADE

3.1. Realidade Nacional

Dada a enorme relevância estratégica que a Economia do Mar em geral, e a Intermodalidade em específico, têm no desenvolvimento económico de um país ou região, é importante analisar qual o seu estado em Portugal e qual o seu potencial para o futuro. Só desta forma poderemos saber em

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que medida é que a economia nacional pode, ou não, sair beneficiada pela aposta na Intermodalidade.

Sobre Portugal, convém começar por referir que o seu posicionamento geográfico pode representar uma grande vantagem comparativa no desenvolvimento e exploração de um sistema intermodal face à grande maioria dos restantes países europeus. O território nacional situa-se na zona mais sudoeste de toda a Europa e é composto por uma costa que representa a frente Atlântica da Europa e cuja extensão é superior a 800 kilómetros.

No que respeita ao transporte de mercadorias, o transporte rodoviário representa cerca de 87% da quota de mercado (em toneladas por kilómetro) e o ferroviário cerca de 13%, se não considerarmos o TMCD. Tal como é referido por Michel Beuthe, entre 1980 e 2002 as toneladas por kilómetro transportadas em camiões aumentou cerca de 47% enquanto que o tráfico de mercadorias por via ferroviária duplicou. É também importante referir que metade do transporte rodoviário registado em Portugal é internacional e deve-se principalmente a estreitas relações com Espanha (Leinbach & Capineri, 2007).

Por outro lado, verifica-se também que existe uma carência de estruturas que permitam a utilização de sistemas intermodais no transporte de mercadorias. Os portos nacionais não foram especialmente concebidos para integrarem a intermodalidade e as nossas linhas ferroviárias ainda não estão preparadas para se tornarem uma alternativa competitiva e eficaz face ao transporte rodoviário. Adicionalmente, no que respeita ao transporte de mercadorias para o exterior, ainda não existem linhas ferroviárias que permitam o fluxo directo e rápido de mercadorias para os países do centro da Europa. Este problema está, no entanto, longe de ser resolvido, pois a estratégia política vai no sentido de se criarem linhas ferroviárias com ligação somente a Espanha e para efeitos de transporte de passageiros (em bitola ibérica), excluindo totalmente a hipótese de serem construídas novas linhas ferroviárias (de transporte de passageiros e de mercadorias) directamente ligadas ao centro da Europa (em bitola europeia). Esta última opção faria com que o transporte da mercadoria fosse mais rapidamente efectuado e eliminaria o ponto de ruptura de carga existente em Espanha.

Em suma, no caso português até ao momento as soluções de transporte intermodal não foram realmente desenvolvidas ou não receberam muita atenção. No entanto, actualmente algumas empresas transportadoras estão a apostar no desenvolvimento de sistemas de TMCD. O desenvolvimento de um sistema de transporte intermodal, e de alcance internacional, exige um elevado investimento em logística e infraestruturas, nomeadamente na requalificação dos portos marítimos e na criação de linhas ferroviárias para transporte de mercadorias com destino ao centro da Europa. Portanto, o desenvolvimento de soluções intermodais exige um enorme esforço financeiro não apenas nacional, mas também internacional. Isto é, o facto de se promover a criação de uma rede de transporte de mercadorias que ligue Portugal ao centro da Europa por linhas

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ferroviárias está fortemente condicionada pelos acordos de cooperação internacional e, também, por investimentos realizados por outros países europeus, nomeadamente por Espanha.

3.2. Futuro

A análise do futuro da intermodalidade em Portugal deve insidir sobre um conjunto de questões nucleares tais como: Quais seriam as condições necessárias para criar um eficiente sistema intermodal? Qual seria o volume de investimento necessário? Qual seria o retorno económico desse investimento? Será Portugal capaz de criar um sistema intermodal competitivo relativamente aos restantes países europeus? Passaria Portugal a ser uma porta de entrada de referência na Europa para mercadorias oriundas de outros continentes, nomeadamente da América e Ásia? Qual o fluxo de mercadorias internacionais que seríamos capazes de atrair? Seria esse volume suficiente para gerar benefícios económicos para a economia nacional de forma a justificar o investimento a realizar? Quais são as condições exógenas de que depende a realização do investimento?

Com o intuito de incentivar futuras pesquisas na área, dada a sua complexidade, não é nosso objetivo responder a todas estas questões neste documento. Porém entendemos que a criação de um sistema intermodal em Portugal, realmente capaz de criar benefícios económicos e ambientais, requer um forte investimento em duas vertentes: em primeiro lugar, na criação de novas linhas ferroviárias (em bitola europeia) e, em segundo lugar, na logística dos portos (com especial atenção para o processo “last-mile”). Estas são as duas condições base para criar uma solução intermodal completa. No entanto, tratam-se de investimentos de grande envergadura e, como tal, podem não ser exequíveis no actual contexto económico-financeiro português. Realça-se também, que estes são investimentos exigentes e de longo prazo, sendo que os benefícios a alcançar só poderiam ser visíveis decorridos vários anos após a sua realização. Por fim, convém também referir a enorme necessidade de introduzir as tecnologias de informação nos transportes marítimo e ferroviário, pois só assim poderão ser desenvolvidas soluções de gestão e logística que satisfaçam as necessidades deste complexo sistema intermodal.

Neste contexto, existe também a necessidade de se assegurar uma eficiente integração entre estes dois “mundos” (portos e ferrovias), pois só assim seria possível alcançar um sistema intermodal eficaz e com custos mais baixos que os sistemas de transporte alternativos. Esta integração é fulcral para alcançar o sucesso desejado e requer um rigoroso e amplo planeamento estratégico.

É, no entanto, necessário repensar o papel estratégico dos portos nacionais de forma a transfomá-los em hubs, através dos quais mercadorias oriundas de outros continentes possam dar entrada em solo europeu e serem eficazmente distribuídas para os diversos países de destino. O reposicionamento estratégico dos portos deve ser feito de modo a que resulte num verdadeiro aproveitamento das AEM e do TMCD. É também importante evitar a criação de pontos de

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estrangulamento na cadeia de transporte intermodal, pois isso resultaria em fortes limitações do sistema e colocaria em causa a eficácia e sustentabilidade do mesmo.

Porém, antes de se avançar com o investimento, desenvolvimento e implementação destas soluções, é fundamental aferir a viabilidade que um sistema intermodal teria em Portugal. Alguns países europeus já têm soluções que integram diferentes modos de transporte, fruto dos investimentos feitos no passado. França, Holanda, Bélgica, Alemanha e Itália são alguns dos países que já desenvolveram soluções intermodais e disputam quotas de mercado no transporte de mercadorias. É, também, importante analisar se Portugal terá condições para ser competitivo face a esses países (ou seja, oferecer serviços mais baratos e fiáveis) e, consequentemente perceber se terá capacidade para atrair navios de transporte de longa de distância que habitualmente têm como destino outros portos europeus (nomeadamete o porto de Roterdão). Se tal capacidade não se verificar, presume-se que não seja vantajoso para Portugal desenvolver um sistema intermodal de grande envergadura sob pena que não conseguir obter o retorno económico que compense o investimento. Sugerimos, portanto, que esta seja uma futura área de pesquisa, dada a elevada importância estratégica deste problema no contexto nacional e internacional.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

É para nós claro que as operações de transporte têm-se tornado cada vez mais sofisticadas e complexas no que toca à disposição e gestão das frotas, infra-estruturas e serviços prestados. Por outro lado, encontrando-se este factor fortemente correlacionado com as necessidades crescentes referentes ao transporte de carga, é notória a necessidade da criação de soluções inovadoras do ponto de vista logístico e dos serviços de transportes. Associadas a estes fenómenos existem, também, as preocupações ambientais que preenchem as agendas políticas das entidades governamentais locais, regionais, nacionais e internacionais.

A intermodalidade surge como uma possível solução para alguns destes problemas, no entanto, apesar dos desenvolvimentos alcançados durante as últimas décadas na Europa (liberalização do transporte de mercadorias, desenvolvimento de leis e normas comuns e a aposta na qualificação das infra-estruturas) ainda existem diversos obstáculos que dificultam a criação de um eficiente sistema de transporte intermodal.

Actualmente, o transporte intermodal europeu está concentrado em países que integram certos “corredores” de que Portugal não faz parte. Como tal, entendemos que Portugal deve desenvolver esforços para definir o quanto antes o seu posicionamento quanto à temática da intermodalidade. Só assim Portugal poderá beneficiar das potencialidades económicas e ambientais que a intermodalidade apresenta. Por outro lado, é importante realçar que descurar este tema poderá trazer elevados custos para o país porque, dados os efeitos positivos que a implementação de

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sistemas intermodais tem tido noutros países europeus, poder-se-á perder a oportunidade de desenvolver um sistema intermodal que seja realmente competitivo.

Dada a contemporaneidade do tema, consideramos que novos estudos devem ser levados a cabo para aprofundar o conhecimento sobre esta temática. É importante perceber o modo como funcionam as cadeias de fornecimento globais, as interacções entre as diferentes redes de transportes e como é que os países e as empresas podem beneficiar de vantagens comparativas. Nesse sentido, deve-se dar grande atenção a questão da sustentabilidade, categorizando-a como base para qualquer análise, bem como ao papel que a logística e as novas tecnologias representam para o desenvolvimento do transporte intermodal. Por fim, é também importante estudarem-se as principais condicionantes externas que Portugal enfrenta na criação de um sistema intermodal competitivo, bem como, as condições que devem ser asseguradas antes de se realizar uma aposta nestas soluções.

Neste documento tentamos explanar, de uma forma sintética e organizada, as razões que fazem com que em Portugal, o tema da intermodalidade seja merecedor de uma análise extremamente minuciosa. Esperamos que este modesto contributo possa servir de partida e/ou auxílio para futuros trabalhos que venham a ser desenvolvidos relativamente a esta temática.

BIBLIOGRAFIA

COM. (2001). White Paper "European Transport Policy for 2010: time to decide”. Disponível em http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2001_white_paper/lb_texte_complet_en.pdf (consultado em 08.07.2011)

Leinbach, T. R., & Capineri, C. (2007). Globalized freight transport: intermodality, e-commerce, logistics and sustainability. Cheltenham: Edward Elgar.

Lepori, C. (2010). Sustainable Intermodal Freight Transport in Europe: Motorways of the Sea Services and Innovative Railway Terminals. Saarbrucken: LAP LAMBERT.

SaeR. (2009). Hypercluster da Economia do Mar: um domínio de potencial estratégico para o

desenvolvimento da economia portuguesa. Disponível em http://www.saer.pt/

up/UPLOAD-bin2_imagem_0955656001242642284-657.pdf (consultado em 08.07.2011) Stopford, M. (2009). Maritime Economics (3ª ed.). London: Routledge.

Referências

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