Brenda Kellen de Almeida Oliveira FAU/UnB
arq.brenda.oliveira@gmail.com
Estrutura espacial e mobilidade urbana: o caso de Uberlândia/MG (Brasil)
Valério Augusto Soares de Medeiros FAU/UnB
Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018
ESTRUTURA ESPACIAL E MOBILIDADE URBANA: O CASO DE UBERLÂNDIA/MG (BRASIL)
B. K. de A. Oliveira; V. A. S. de Medeiros
RESUMO
A pesquisa explora a relação entre a forma da cidade, em seu viés configuracional, e a mobilidade urbana, a partir da investigação da malha viária. Analisa-se como o crescimento diacrônico da cidade de Uberlândia pode esclarecer sobre o quadro atual de mobilidade urbana no município, numa abordagem sistêmica e amparada pelos aspectos teóricos, metodológicos e ferramentais da Sintaxe do Espaço (ou Teoria da Lógica Social do Espaço). As variáveis sintáticas (quantidade de eixos, conectividade, integração local, integração global e escolha) são confrontadas com os dados da rede de transporte coletivo urbano (quantidade de linhas e terminais de ônibus por eixo). Os resultados obtidos apontam para a dessincronia entre o potencial da malha viária e a rede de tranportes públicos, especialmente num nível intermediário de bairros, além de reforçar o papel das ferramentas configuracionais para a discussão do planejamento e da mobilidade urbanos.
1 INTRODUÇÃO
A forma urbana enquanto aspecto externo ou configuração espacial de uma cidade é resultante de processos históricos ocorridos diacronicamente, referentes às relações entre espaço e sociedade (DIAS, 2014). Essa estrutura urbana é abordada por Villaça (1998) no que diz respeito à localização relativa dos elementos espaciais e suas relações, bem como por Sampaio (1999, p.20), ao conformar uma espécie de elo que permite articular as passagens entre a forma urbana e os processos que lhe dão causa ou dizem respeito. Nesse contexto, a investigação da cidade como um todo em que suas partes são interdependentes, as ligações urbanas estabelecem-se por meio dos deslocamentos realizados na estrutura, que definem a dinâmica como um dos principais objetos de exploração para sua compreensão. À medida que as cidades experimentam um processo de expansão, seria fundamental o estabelecimento de eixos que garantissem um coerente relacionamento entre as partes e o todo, de modo a assegurar adequadas relações entrepartes. A maneira como o crescimento populacional e a expansão urbana são conformados dentro da área urbana passa a ser um dos principais condicionantes de como as pessoas se deslocam nos assentamentos. Nessa abordagem, a malha viária é tida como meio de expressão dessas relações e emblema para discutir a mobilidade urbana.
A partir destas premissas, o artigo tem como objetivo geral explorar a expansão urbana de Uberlândia (Minas Gerais, Brasil), interpretada a partir de sua estrutura e relações, com foco nos efeitos da transformação da cidade para a mobilidade urbana. Para tanto, são
confrontados aspectos de acessibilidade segundo a Sintaxe Espacial (quantidade de eixos, conectividade, integração local, integração global e escolha) e dados da rede de transporte público (quantidade de linhas e terminais de ônibus por eixo). Essa técnica ampara-se no entendimento e representação do espaço segundo questões de forma-espaço, permitindo que este seja analisado do ponto de vista das articulações entrepartes.
O município apresenta crescimento urbano e populacional significativo no contexto estadual e nacional e tem papel proeminente como centro de serviços e distribuição de produtos entre as regiões de maior expressão econômica no Brasil. A leitura do desenvolvimento da cidade ocorre segundo a interpretação de representações dos anos 1851, 1891, 1920, 1940, 1960, 1980, 1990 e 2017, avaliadas por meio de mapas axiais (consistem na representação linear do espaço obtida traçando-se o menor número possível de retas que ilustram todos os acessos diretos através da trama urbana: HILLIER e HANSON, 1984; MEDEIROS, 2013) e da respectiva análise histórica, com foco nas relações entre morfologia e mobilidade urbana. Os critérios de avaliação consideram os parâmetros de segregação, percuros e centralidade, , confrontados com a rede de transporte coletivo em diversos recortes de investigação, conforme explorado nas seções de análise.
Em termos de organização da pesquisa, o estudo está estruturado em 3 seções. A primeira aborda o desenvolvimento urbano de Uberlândia, a partir da leitura da expansão urbana segundo os mapas axiais. A segunda consiste na avaliação do cenário atual de mobilidade da cidade conforme os resultados obtidos e a respectiva discussão, o que produz a terceira parte dedicada às conclusões.
2 DESENVOLVIMENTO URBANO DE UBERLÂNDIA
Uberlândia está localizada na mesorregião do Triângulo Mineiro, em Minas Gerais, Brasil (Figura 01). A cidade surge por volta de 1850 e, em 1908, recebe um plano urbanístico desenvolvido com o objetivo de dar novo traçado para o núcleo em expansão. A partir desse momento, o assentamento passa a apresentar um crescimento à nordeste, em direção à estação ferroviária construída em 1895.
Fig. 01 Localização de Minas Gerais no Brasil, do Triângulo Mineiro no Estado de Minas Gerais e de Uberlândia na região do Triângulo Mineiro, respectivamente
(escala não indicada). Fonte: Prefeitura Municipal de Uberlândia
O conjunto de mapas axiais construídos para ilustrar a expansão urbana permite perceber (Figuras 02 e 03) como o núcleo urbano, entre o início e da ocupação (1851) e meados do século XX (1840), pouco se expande. A partir desse momento, a cidade experimenta estágios de robusta transformação, o que altera as relações entre partes, como é possível depreender
pelas alterações nos potenciais de acessibilidade dos mapas axias, avaliados qualitativamente segundo as alterações das cores nas modelagens (quanto mais vermelhas as áreas, maiores os potenciais topológicos de acessibilidade; quanto mais azuis as áreas, menores os potenciais topológicos de acessibilidade). O conjunto de eixos mais vermelhos, denominado núcleo de integração e tendente a corresponder ao centro ativo urbano (aquele para onde convergem, em quantidade e diversidade, fluxos e usos diversos), desloca-se e expande-se progressivamente, embora mantendo-se próximo ao centro antigo urbano.
Fig. 02 Expansão urbana para os anos 1851, 1891, 1940, 1960 e 1980
Pode-se observar, também, que a estrutura da cidade já se inicia fragmentado. A partir da década de 1940, a intensificação da industrialização é marcada pelo contínuo crescimento urbano nas décadas seguintes, como aponta a Figura 02. Numa análise geral, toda a malha é caracterizada pela regularidade dos tabuleiros de xadrez, de maneira que todas as regiões demonstram certo nível de planejamento em algum momento, mas faltam os elementos globais de conexão ou costuras entre as partes. O cenário oriundo das diferentes malhas dos bairros que integram o tecido urbano de Uberlândia produz o que Medeiros (2013) chamou de padrão colcha de retalhos, caracterizado pela composição de grelhas regulares sem ou com pouca articulação entre si.
Nos mapas axiais é possível verificar que o núcleo de integração, composto pelos “eixos mas integrados, que tendem a ser o centro urbano mais proeminente” (BARROS e MEDEIROS, 2014) amplia-se com o crescimento do sistema, com eixos norteadores direcionados para as rodovias, tanto nos eixos norte e sul, quanto leste e oeste. Percebe-se ainda que o centro urbano está contido no núcleo de integração, o que indica desempenho do centro histórico
em termos de acessibilidade configuracional e também justifica seu papel enquanto como centro ativo urbano (cf. OLIVEIRA, 2017).
Fig. 03 Expansão urbana para os anos 1990 e 2017
A fim de entender melhor a dinâmica de crescimento de Uberlândia segundo a lógica configuracional derivada da Sintaxe do Espaço, foram elaboradas tabelas e gráficos com a compilação das seguintes variáveis: a) quantitativo total de eixos (total de eixos de cada
mapa axial representativo do período de análise), b) integração global (grau de acessibilidade topológica analisado para todo o sistema urbano), c) integração local (grau de acessibilidade topológica analisado apenas para os eixos contíguos, em nível local), d)
conectividade (número médio de conexões existentes entre os eixos dos sistema) e e) escolha
(valor que expressa a quantidade média de vezes em que cada via é utilizada para a realização de todos os trajetos possíveis na rede urbana, considerando todas as origens e todos os destinos). Os valores obtidos constam na Tabela 01 e na Figuras de 04 a 08.
Tabela 01 Comparação diacrônica dos valores oriundos dos mapas axiais referentes à expansão urbana de Uberlândia
Total de Eixos Integ HH Integ HH R3 Conectividade Escolha 1851 27 2,369 2,422 5,26 28,4 1891 50 1,961 2,197 5,16 84,8 1940 347 1,832 2,613 7,83 1158,49 1960 1544 1,386 2,553 6,55 9265,8 1980 3802 1,116 2,387 5,7 32832,4 1990 4998 1,059 2,367 5,48 47114,1 2017 6728 1,020 2,247 5,03 69351,6
Figura 04 Total de eixos ao longo dos anos (Uberlândia/MG)
Figura 05 Variável de integração global ao longo dos anos (Uberlândia/MG)
Figura 06 Variável de integração local ao longo dos anos (Uberlândia/MG)
Figura 07 Variável de conectividade ao longo dos anos (Uberlândia/MG)
27 50 347 1544 3802 4998 6728 0 2000 4000 6000 1 8 5 1 1 8 5 6 1 8 6 1 1 8 6 6 1 8 7 1 1 8 7 6 1 8 8 1 1 8 8 6 1 8 9 1 1 8 9 6 1 9 0 1 1 9 0 6 1 9 1 1 1 9 1 6 1 9 2 1 1 9 2 6 1 9 3 1 1 9 3 6 1 9 4 1 1 9 4 6 1 9 5 1 1 9 5 6 1 9 6 1 1 9 6 6 1 9 7 1 1 9 7 6 1 9 8 1 1 9 8 6 1 9 9 1 1 9 9 6 2 0 0 1 2 0 0 6 2 0 1 1 2 0 1 6 T o ta l Ei x o s 2,369 1,961 1,832 1,386 1,116 1,059 1,02 0,6 1,6 2,6 1 8 5 1 1 8 5 6 1 8 6 1 1 8 6 6 1 8 7 1 1 8 7 6 1 8 8 1 1 8 8 6 1 8 9 1 1 8 9 6 1 9 0 1 1 9 0 6 1 9 1 1 1 9 1 6 1 9 2 1 1 9 2 6 1 9 3 1 1 9 3 6 1 9 4 1 1 9 4 6 1 9 5 1 1 9 5 6 1 9 6 1 1 9 6 6 1 9 7 1 1 9 7 6 1 9 8 1 1 9 8 6 1 9 9 1 1 9 9 6 2 0 0 1 2 0 0 6 2 0 1 1 2 0 1 6 Inte g ra çã o H H 2,422 2,197 2,613 2,553 2,3872,367 2,247 2 2,2 2,4 2,6 2,8 1 8 5 1 1 8 5 6 1 8 6 1 1 8 6 6 1 8 7 1 1 8 7 6 1 8 8 1 1 8 8 6 1 8 9 1 1 8 9 6 1 9 0 1 1 9 0 6 1 9 1 1 1 9 1 6 1 9 2 1 1 9 2 6 1 9 3 1 1 9 3 6 1 9 4 1 1 9 4 6 1 9 5 1 1 9 5 6 1 9 6 1 1 9 6 6 1 9 7 1 1 9 7 6 1 9 8 1 1 9 8 6 1 9 9 1 1 9 9 6 2 0 0 1 2 0 0 6 2 0 1 1 2 0 1 6 Inte g ra çã o H H R3 5,26 5,16 7,83 6,55 5,7 5,48 5,03 3 5 7 9 1 8 5 1 1 8 5 6 1 8 6 1 1 8 6 6 1 8 7 1 1 8 7 6 1 8 8 1 1 8 8 6 1 8 9 1 1 8 9 6 1 9 0 1 1 9 0 6 1 9 1 1 1 9 1 6 1 9 2 1 1 9 2 6 1 9 3 1 1 9 3 6 1 9 4 1 1 9 4 6 1 9 5 1 1 9 5 6 1 9 6 1 1 9 6 6 1 9 7 1 1 9 7 6 1 9 8 1 1 9 8 6 1 9 9 1 1 9 9 6 2 0 0 1 2 0 0 6 2 0 1 1 2 0 1 6 Co nect iv ida de
Figura 08 Variável de escolha ao longo dos anos (Uberlândia/MG)
Primeiramente, pode-se observar que a cidade cresce progressivamente, principalmente a partir de 1940, conforme aponta a variação no total de eixos dos mapas axiais (Figura 04), enquanto os valores de integração global e local caem (Figura 05 e 06). Os gráficos de integração local e de conectividade (Figura 06 e 07) apresentam um pico em 1940 e, depois, uma queda gradativa.
Os dados evidenciam que, até esse período, a cidade é compacta e bem articulada, mas à medida que cresce e seus vazios são preenchidos, a estrutura urbana parece se desconstruir. Suas partes descosturam-se e vão progressivamente perdendo a articulação e a conectividade, convertendo-se em um modelo de baixa acessibilidade topológica e com aspecto labiríntico, possivelmente devido ao padrão da “colcha de retalhos” oriundo das ações locais de planejamento urbano.
Em razão disso, a diminuição da integração global (Figura 05) ao longo do tempo indica que as maiores linhas do sistema não necessariamente apresentam um caráter global, o que compromete a articulação entrepartes, por causa da descontinuidade da malha em forma de colcha de retalhos – a afetar os deslocamentos. Não significa que essa configuração tem o pior desempenho, mas representa um problema de planejamento por não se ter assumido uma visão da cidade como um todo para os acréscimos que foram realizados diacronicamente na malha urbana, com efeito na mobilidade.
3 AVALIAÇÃO DO CENÁRIO DE MOBILIDADE A PARTIR DA EXPANSÃO URBANA
Vários estudos tem buscado associar configuração e mobilidade nos últimos anos, seja com foco em veículos, pedestres ou transportes públicos (cf. BARROS, 2014; CERQUEIRA, 2017; ROCHA, 2017; TORRES, 2017). Bruton (1979) apud Dias (2014), por exemplo, aponta a importância de considerar o potencial dos transportes sobre a conformação da estrutura urbana, por meio da acessibilidade que geram dentro da área urbana, como elemento integrante do planejamento dos transportes e uso do solo.
Como base na perspectiva, desenvolveu-se uma comparação entre os quantitativos de linhas de ônibus (número de linhas e número de terminais de ônibus) com os valores de integração global e local, conectividade e escolha (oriundos da análise configuracional por meio da Sintaxe do Espaço). Para tanto, foi organizada uma tabela graduada para uma seleção de eixos viários (Figura 09) com os valores mais altos até os mais baixos para cada uma das variáveis especificadas (Tabela 02).
Essa associação permitiria verificar se existe correspondência entre o potencial da configuração espacial de Uberlândia com a rede do sistema de transporte público da cidade,
28,4 84,8 1158,39 9265,8 32832,4 47114,1 69351,6 0 50000 1 8 5 1 1 8 5 6 1 8 6 1 1 8 6 6 1 8 7 1 1 8 7 6 1 8 8 1 1 8 8 6 1 8 9 1 1 8 9 6 1 9 0 1 1 9 0 6 1 9 1 1 1 9 1 6 1 9 2 1 1 9 2 6 1 9 3 1 1 9 3 6 1 9 4 1 1 9 4 6 1 9 5 1 1 9 5 6 1 9 6 1 1 9 6 6 1 9 7 1 1 9 7 6 1 9 8 1 1 9 8 6 1 9 9 1 1 9 9 6 2 0 0 1 2 0 0 6 2 0 1 1 2 0 1 6 E sco lha
ou seja, se as linhas de ônibus estão nos canais potencialmente mais acessíveis de deslocamento.
Figura 09 Eixos selecionados para comparação de variáveis Tabela 02 Comparação de valores entre os eixos selecionados
EIXOS Integração
R3 Integração Conectividade Escolha
Nº de Linhas Nº de Terminais de Ônibus 1 3,52 1,49 19 59049 6 0 2 4,09 1,42 32 1662980 4 0 3 4,28 1,49 55 323747 8 1 4 4,78 1,68 66 5400410 45 2 5 3,27 1,27 19 2022 2 0 6 4,48 1,57 64 9647300 3 0 7 4,37 1,3 65 1036370 5 0 8 3 1,29 9 418544 3 1 9 4,2 1,2 34 2382140 5 0 10 2,01 0,91 2 122 0 0 11 3,21 1,34 9 2694070 0 0 12 1,77 0,97 2 2 0 0 13 3,14 1,13 4 400692 5 0 14 2,52 0,89 5 11079 0 0 15 4,3 1,34 51 7129020 4 0
16 3,49 1,21 11 625865 2 0 17 3,74 1,26 24 5021150 2 0 18 0,94 0,8 1 0 0 0 19 3,27 0,86 16 353637 1 0 20 3,4 1,19 14 42993 4 0 21 2,81 1,03 7 31740 6 0 22 4,01 1,26 16 7574030 2 0 23 4,1 1,32 34 3170710 14 1 24 2,3 0,6 3 29 0 0 25 4,18 1,45 43 10079700 0 0 26 3,86 1,64 31 9277330 5 0 27 3,92 1,62 30 1282440 1 0 28 2,98 1,16 9 98435 3 0 29 2,18 1,22 3 1304330 2 0 30 2,11 0,99 5 107811 8 1 31 3,6 1,22 25 786060 2 0 32 4,39 1,43 43 2961940 3 0
Com o intuito de balizar o estudo e facilitar a interpretação dos dados, adotou-se a chamada
Escala de Cohen, uma ferramenta auxiliar que, a partir da correlação entre variáveis, explica
a intensidade do “r” e de “R2” segundo a correspondência entre o valor numérico obtido
(positivo ou negativo) e as classificações de inexistente à perfeita (MEDEIROS, 2013), conforme Tabela 03.
Tabela 03 Avaliação dos valores de r e R2. Fonte: Cohen apud Hopkins (2006); Jacques (2006) apud Medeiros (2013)
CLASSIFICAÇÃO r R² Inexistente 0,0 a 0,09 0,0 a 0,008 Pequena 0,1 a 0,29 0,01 a 0,08 Moderada 0,3 a 0,49 0,09 a 0,24 Grande 0,5 a 0,69 0,25 a 0,48 Muito Grande 0,7 a 0,89 0,49 a 0,80 Quase perfeita 0,9 a 0,99 0,81 a 0,99 Perfeita 1 1
Para testar as medidas, as correlações foram elaboradas para quatro situações: (1) todos os eixos, (2) apenas os eixos com valores mais baixos de integração, (3) apenas os eixos com valores médios de integração e (4) apenas os eixos com os valores mais elevados de integração.
Os resultados apontam que existe grande correspondência entre integração e número de linhas quando são considerados os extremos do gráfico (integração baixa – Figura 11 e elevada – Figura 12), com base na escala de Cohen. Observa-se assim que os eixos mais integrados do sistema apresentam número elevado de linhas de ônibus (esfera global), enquanto os eixos menos integrados apresentam um quantitativo reduzido (esfera local) – o que corresponde a uma expressiva correspondência entre integração e quantitativo de linhas de ônibus.
Por outro lado, a correspondência é quase nula (Figura 13) na faixa de valores intermediários de integração, o que se acredita estar relacionado com a questão da colcha de retalhos, ou
seja, a configuração urbana associada às linhas de ônibus tem considerável correspondência, mas faltam essas articulações no limiar das esferas global e local.
Fig. 10 Integração global vs linhas de ônibus (todas as vias)
Fig. 11 Integração global vs linhas de ônibus (para vias de integração baixa)
Fig. 12 Integração global vs linhas de ônibus (para vias de elevada integração)
Fig. 13 Integração global vs linhas de ônibus (para vias de integração média)
O mesmo processo ocorre em relação à integração local, conforme apontado nas Figuras 14, 15 e 16. Pode-se observar que no sistema como um todo (todos os eixos considerados), a correspondência com o número de linhas é moderada (Figura 14), mas quando avaliados apenas os eixos de alta integração local, essa relação torna-se muito grande (Figura 15), enquanto para as vias de integração média, passa a inexistente (Figura 16).
R² = 0,1622 -20 0 20 40 60 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 R² = 0,3443 -5 0 5 10 0,55 0,65 0,75 0,85 0,95 1,05 1,15 1,25 R² = 0,32 -20 0 20 40 60 1,4 1,45 1,5 1,55 1,6 1,65 1,7 R² = 0,0829 0 5 10 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,25 1,27 1,29 1,31 R² = 0,1504 -20 0 20 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Fig. 14 Integração local vs número de linhas de ônibus (todas as vias)
Fig. 15 Integração local vs linhas de ônibus (para vias de elevada integração local)
Fig. 16 Integração local vs linhas de ônibus (para vias de integração média)
Em relação à variável de conectividade (Figuras 17 a 19), para vias de baixa conectividade, existe uma correspondência muito grande, segundo a escala de Cohen, entre a conectividade e o número de linhas de ônibus (Figura 18). Já em relação às vias de conectividade global, essa variável cai para uma escala moderada e no sistema completo, essa conectividade também tem escala moderada (Figura 19). Grosso modo, eixos com maior número de cruzamentos tendem a corresponder às ruas em que há um quantitativo maior de linhas de ônibus passando.
Fig. 17 Conectividade vs número de linhas de ônibus (todas as vias)
Fig. 18 Conectividade vs linhas de ônibus (para vias de baixa conectividade) R² = 0,7251 -20 0 20 40 60 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 4,9 R² = 0,0003 0 5 10 2,9 3 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 R² = 0,2209 0 20 40 60 0 10 20 30 40 50 60 70 R² = 0,4921 -5 0 5 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 R² = 0,1287 0 20 40 60 0 10 20 30 40 50 60 70
Fig. 19 Conectividade vs linhas de ônibus (para vias de baixa conectividade)
Em relação à variável de escolha (Figuras 20 e 21), a correspondência com as linhas de ônibus é baixa (Figura 20). Até um certo limite para vias de alto índice de escolha, essa correspondência chega a quase 13%, o que é considerado moderado, mas para o todo, é pequena (Figura 21). Em razão disso os eixos de transporte tornam-se deficientes e muitas vezes inacessíveis a algumas áreas da cidade, não havendo aproveitamento do potencial da configuração, que parece ser exercido apenas nas esferas global e local.
Fig. 20 Escolha vs número de linhas de ônibus (todas as vias)
Fig. 21 Escolha vs número de linhas de ônibus (para vias de elevada escolha) 4 CONCLUSÕES
Os resultado obtidos (cf. OLIVEIRA, 2017) permitiram explorar a relação entre a forma de Uberlândia numa perspectiva configuracional e a mobilidade urbana, a partir da investigação da malha viária e seu confronto com informações das linhas de ônibus.
Identificou-se que Uberlândia vem experimentando, desde o seu surgimento no final do século XIX, um crescimento vertiginoso, principalmente a partir de 1940. Nesse período, observou-se o processo de consolidação do centro ativo e o início da fragmentação da estrutura urbana, em razão da perda de integração entrepartes, resultante da formação de diferentes malhas dos bairros num padrão denominado de “colcha de retalhos”.
Na cidade, a rede de transporte público mostrou-se pouco correspondente com o índice de integração, conectividade e escolha das vias, especialmente quando comparada com vias de valores médios das variáveis citadas, o que evidencia o caráter pouco articulado da colcha de retalhos. Tomando o desenho urbano como um agente para transformações urbanas em consonância com achados da literatura (cf. BARROS, 2014; DIAS, 2014; CERQUEIRA, 2017; OLIVEIRA, 2017; ROCHA, 2017; TORRES, 2017), observou-se também que faltam eixos articuladores globais no município, conectando as esferas globais e locais, a fim de reforçar a articulação entre zonas e amenizar as características da malha em colcha de retalhos. Em razão disso os eixos de transporte tornam-se deficientes e muitas vezes inacessíveis a algumas áreas do sistema urbano.
R² = 0,0269 0 20 40 60 0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 R² = 0,1292 0 5 10 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000
Os achados apontam para a necessidade de observar com maior atenção o papel da forma da cidade para a compreensão da rede de caminhos e da mobilidade urbana, assim como servem de suporte para comparação e avaliação de pesquisas sequenciais. Além disso, as análises aqui realizadas também podem auxiliar no estudo de diretrizes de planejamento e/ou possíveis estratégias de intervenção urbana a fim de melhorar as articulações entrepartes do município e reestruturar a rede de mobilidade urbana e transporte público.
5 REFERÊNCIAS
BARROS, A. P. B. G. (2014) Diz-me como Andas que te Direi onde Estás: Inserção do Aspecto Relacional na Análise da Mobilidade Urbana para o Pedestres, PPGT/UnB (Tese), Brasília.
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