RESUMO
Passagem de nível (PN) é todo cruzamento de nível entre uma via rodoviária e uma linha férrea e tem que ser revestida, para trânsito rodoviário, pelo menos nas faixas destinadas aos veículos. Devido ao grande fluxo rodoviário em certas passagens de nível, as condições do pavimento tornam-se muito importantes para a segurança do usuário. Este pavimento deve ser mantido no melhor estado de conservação possível para facilitar o deslocamento dos veículos rodoviários. O tipo de piso utilizado normalmente em passagens de nível no Brasil é o pavimento asfáltico que se deteriora rapidamente nas regiões mais próximas aos trilhos, o que faz com que sua reconstituição seja necessária com certa freqüência, causando impactos para a comunidade. Este trabalho estuda alternativas ao uso do pavimento asfáltico em PNs, visando pisos de alta performance e segurança, com maior vida útil, baixa necessidade de manutenção e, acima de tudo, pisos que tornem a manutenção em PN mais ágil. Serão avaliadas duas opções de piso alternativo: placas de borracha reciclada e placas de concreto pré-moldadas.
Palavras-Chaves: Passagem de Nível, Materiais Alternativos
ABSTRACT
Grade crossings are crossings of road and railroad which must be paved to road traffic. Due to the large flow in certain grade crossings, the conditions of the surface become very important for the safety of users. The crossing surface must be maintained to provide a smooth crossing for vehicles. At Brazilian grade crossings, the most used type of pavements is asphalt. Asphalt surface deteriorate in the regions closer to the rails, so that its recovery is required with some frequency, causing impacts to the community. This work analyses the best type of surface to be used, aiming floors of high performance and safety, with more service life, low maintenance level and, above all, floors to make the maintenance more agile on grade crossings. This work proposes to present an evaluation of two alternative surface materials: rubber panel and pre-fabricated concrete.
1. INTRODUÇÃO
Passagem de nível, segundo o Código Brasileiro de Trânsito (CBT), Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, é “todo cruzamento de nível entre uma via e uma linha férrea ou trilho de bonde com pista própria”. Sendo assim, as passagens de nível rodoviárias são os cruzamentos de dois importantes modais de transporte: o rodoviário e o ferroviário.
De acordo com a Norma Brasileira NB-114, a Passagem de Nível Pública tem que ser revestida, para trânsito rodoviário, pelo menos nas faixas destinadas aos veículos e nos trechos mínimos em tangente e nível. Entende-se por trecho em tangente quando, geometricamente, a via pública se apresenta em linha reta, e por trecho em nível quando o cruzamento se dá no mesmo nível da via férrea.
Devido ao grande fluxo rodoviário em certas passagens de nível, as condições do pavimento tornam-se muito importantes no que diz respeito à segurança do usuário. A pavimentação dos cruzamentos rodo-ferroviários deve ser mantida no melhor estado de manutenção possível para facilitar o deslocamento dos veículos rodoviários. Um pavimento em estado de conservação inadequado pode provocar redução de velocidade nos veículos e até paradas indevidas sobre a via férrea, desviando a atenção do usuário sobre a sinalização existente na PN e sobre a aproximação de trens, podendo causar um abalroamento.
O tipo de piso utilizado normalmente em passagens de nível no Brasil é o pavimento asfáltico. A medida que os fluxos rodoviários e ferroviários atravessam sobre a PN, o pavimento asfáltico se deteriora nas regiões mais próximas aos trilhos, o que faz com que sua reconstituição seja necessária com certa freqüência. A Figura 01 mostra o pavimento asfáltico em condições precárias em uma passagem de nível.
Figura 01 – Pavimento asfáltico deteriorado
O pavimento asfáltico utilizado em passagens de nível ainda traz um inconveniente para a manutenção da superestrutura da linha férrea. Nesta manutenção, o fluxo rodoviário precisa ser interrompido por longos períodos, pois toda a pavimentação asfáltica precisa ser removida para que os serviços possam ser executados. Finalizados os serviços, a região da PN precisa ser preenchida
com lastro e somente depois de concluída esta etapa é que o pavimento asfáltico pode ser novamente feito.
Assim, as manutenções são postergadas, evidentemente não em detrimento da segurança, pois a manutenção de uma PN é demorada e causa grande impacto à comunidade usuária da mesma e até mesmo impactos para a produção ferroviária.
Torna-se então necessário desenvolver alternativas ao uso do pavimento asfáltico em passagens de nível, visando pisos de alta performance e segurança, com maior vida útil, baixa necessidade de manutenção e, acima de tudo, pisos que tornem a manutenção em PN mais ágil.
Neste trabalho são avaliadas duas opções de pisos alternativos: placas de borracha reciclada e placas de concreto pré-moldadas. As duas soluções serão avaliadas em função de pré-requisitos estabelecidos, para que se possa determinar qual a opção mais vantajosa em relação ao uso da pavimentação asfáltica.
2. TIPOS DE PISOS ALTERNATIVOS
Conforme mencionado anteriormente, dois tipos diferentes de pisos podem ser utilizados, um composto por placas de borracha reciclada, normalmente utilizado em países da Europa e nos Estados Unidos, e outro composto por placas de concreto pré-moldadas, também utilizadas em outros países e até mesmo, com soluções semelhantes, no Brasil.
2.1. Placas de Borracha
São placas de borracha reciclada que podem ser instaladas e removidas individualmente para manutenção da passagem de nível ou até mesmo para pequenos reparos. Trata-se de um sistema modular, composto por placas de borracha que são conectadas por tirantes em toda a extensão da passagem de nível proporcionando uma superfície contínua. As placas são dispostas entre os trilhos e na parte externa a eles, conforme pode ser visto na Figura 02. A superfície das placas é resistente à abrasão e, de acordo com o fabricante, passa por um processo de otimização para aumentar a segurança em condições molhadas. Suas dimensões variam de acordo com a bitola e tipo de local de utilização. Pelo baixo peso unitário, a instalação e a remoção são rápidas.
Figura 02 – Esquema de aplicação das placas de borracha Fonte: Folder publicitário
Os painéis de borracha são fabricados a partir de pneus reciclados e podem também ser reciclados ao final da sua vida útil.
2.2. Placas de Concreto Pré-moldadas
É um sistema composto por placas de concreto armado, pré-moldadas que são instaladas entre os trilhos e nas laterais, podendo ser removidas individualmente para substituição ou manutenção. As placas internas são apoiadas sobre os dormentes e fixadas a eles por quatro parafusos. As placas externas são apoiadas de um lado sobre os dormentes e, do outro, sobre uma base de concreto nivelada.
As placas internas e externas têm a mesma dimensão e pesam cerca de uma tonelada cada. Para a instalação necessariamente são utilizados equipamentos. Os painéis são projetados levando em consideração o fluxo rodoviário e ferroviário que cruza a passagem de nível.
A Figura 03 mostra um exemplo de instalação de placas de concreto instaladas em via de bitola estreita (1 m) e dormentes de concreto.
Figura 03 – Placas de concreto em via de bitola estreita e dormentes de concreto.
Nos Estados Unidos, pode-se comprar painéis de concreto customizados, com cores e padrões específicos para cada ferrovia. No Brasil estas opções ainda não estão disponíveis.
Fornecedores internacionais oferecem também painéis com uma luz LED incorporada, embora o projeto inicial mantenha-se inalterado. Este tipo de painel é indicado para aquelas PNs que exigem um cuidado especial, tanto para motoristas quanto para pedestres.
3. CARACTERÍSTICAS A SEREM AVALIADAS
Algumas características devem ser avaliadas nos dois sistemas apresentados para que se possa definir qual a solução mais adequada para as passagens de nível.
3.1. Tempo de instalação
Para garantir que o tráfego rodoviário seja interrompido por menos tempo a manutenção de passagens de nível deve realizada no menor prazo possível. A instalação das placas deve ser rápida. Deve-se considerar o tempo necessário para a instalação dos painéis internos e externos, ou seja, o tempo utilizado especificamente para aplicação das placas até que o movimento rodoviário possa ser restabelecido.
3.2. Tempo de remoção
No caso de uma manutenção programada em uma passagem de nível, as placas utilizadas como piso deverão ser removidas para que o serviço possa ser realizado. O tempo de remoção será o tempo gasto entre a interrupção do tráfego rodoviário e a total remoção das placas para que os serviços de manutenção possam ser realizados.
De acordo com o Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (2007) os componentes de uma linha ferroviária têm que ser substituídos sempre que necessário. Uma passagem de nível com fluxo pesado deve passar por manutenção a cada dois anos, 25% dos dormentes devem ser trocados a cada 8 anos e os trilhos devem ser substituídos em até 12 anos.
3.3. Vida útil
A NBR 6118 define vida útil como o período de tempo durante o qual a estrutura é capaz de desempenhar bem as funções para as quais foi projetada. Assim, deve se avaliar a vida útil esperada de cada uma das soluções analisadas.
As cargas impostas pelo tráfego rodoviário e ferroviário são as principais determinantes da vida útil do pavimento de uma PN. De acordo com o Highway-rail Grade Crossing Surfaces (1995) um estudo mostra a vida útil estimada para cada tipo de pavimento de uma passagem de nível (para PNs com baixo fluxo ferroviário) em função de uma Contagem de Carros Equivalentes (CEC), definida como a soma do total de carros de passeio mais 100 vezes o total de caminhões. A Tabela 1 mostra a vida útil estimada em anos em função do CEC.
Tabela 1 – Vida Útil estimada (em anos) em função do CEC
Fonte: Highway-rail Grade Crossing Surfaces (1995)
Observe que segundo a Tabela 1 o pavimento formado por placas de concreto apresenta vida útil superior às placas de borracha para CEC até 75.000 carros e o de asfalto é o de menor vida útil entre os três.
3.4. Necessidade de equipamentos
Deve-se avaliar durante a instalação das placas os equipamentos que serão necessários. Se é possível fazer a instalação sem equipamentos e se o tráfego ferroviário também precisa ser interditado.No caso das placas de concreto, em função do peso de cada placa, é necessária a utilização de um guindaste para o posicionamento das placas. As placas de borracha podem ser carregadas por cerca de quatro colaboradores e posicionadas manualmente. O guindaste só é necessário para descarregar o material.
3.5. Interferências com outras áreas
Tem que ser avaliado se o material aplicado nas passagens de nível pode influenciar negativamente na manutenção da via permanente ou da eletroeletrônica. Se pode haver algum tipo de interferência que possa afetar os sistemas existentes na passagem de nível. Quando a PN está localizada em linha sinalizada, os trilhos devem ser mantidos isolados um do outro. Metal em contato permanente e, eventualmente água entre os trilhos, poderá causar um fechamento do circuito e provocar falhas sinalização, tanto para o fluxo rodoviário quanto para os trens.
3.6. Material utilizado
O tipo de material utilizado na confecção das placas tem que ser levado em consideração. Se há dificuldade ou facilidade para compra do material, se há algum tipo de ganho ambiental, se o material pode ser produzido com facilidade, enfim, deve-se avaliar os pontos positivos e negativos relacionados ao material utilizado.
3.7. Capacidade de adaptação
Deve-se avaliar a adaptação do material às pequenas imperfeições normalmente existentes na superestrutura da via, como diferenças nos espaçamentos dos dormentes, variação nas dimensões dos dormentes e pequenas falhas no nivelamento. A falta de nivelamento final do material utilizado pode acarretar danos em veículos rodoviários, custos com manutenção e, possivelmente, acidentes. A superfície do pavimento deve estar nivelada com a superfície dos trilhos, o piso não deve ser superior aos trilhos.
3.8. Acabamento final
A rugosidade e o aspecto final da superfície do piso e a forma como a travessia é feita sobre ele são itens importantes sob o ponto de vista dos usuários. Cruzamentos com níveis mais elevados de tráfego rodoviário e de pedestres são aqueles que geram maior número de reclamações do público quando o pavimento se torna descontínuo ou cria dificuldades para a transposição.
3.9. Custos
Para avaliação dos custos necessários à pavimentação ou instalação de pisos alternativos deve-se considerar o custo com a aquisição do material e os custos relativos aos equipamentos e homens-hora utilizados para a realização do serviço. Deve-se avaliar também os custos referentes à manutenção do piso.
3.10. Segurança
As passagens de nível são instaladas para proporcionar um local seguro para o cruzamento da via férrea. A superfície da passagem de nível deve ser uniforme de forma a permitir que veículos, pedestres, ciclistas e outros usuários possam cruzar a PN com a velocidade normal e sem conseqüências. Assim, o piso da PN deve ser estável quando houver aceleração ou frenagem sobre ele, não sendo aceitáveis deslocamentos verticais ou movimentos horizontais. A superfície deve ser resistente e não permitir a derrapagem.
4. ANÁLISE COMPARATIVA DE APLICAÇÕES DE PISOS ALTERNATIVOS
Os dois tipos de piso foram instalados em passagens de nível de uma ferrovia brasileira. Os pisos foram aplicados na mesma linha ferroviária, em dois cruzamentos rodoviários seqüenciais no centro da cidade que têm características físicas semelhantes. Como foram instalados na mesma linha férrea, o fluxo ferroviário é exatamente o mesmo para as duas PNs, desta forma, garante-se que os dois pisos estarão expostos às mesmas solicitações.
Para que a intervenção fosse possível, foi programada a manutenção das duas passagens de nível pela companhia ferroviária, em que seriam realizados os serviços de substituição de trilhos, lastro, dormentes e fixações assim como a correção geométrica da linha. Foi negociado com a Prefeitura Municipal local a interrupção do fluxo rodoviário nos dois cruzamentos durante o período de manutenção das PNs e instalação dos pisos alternativos.
A seguir apresenta-se uma análise da instalação dos pisos nas passagens de nível de acordo com os itens de avaliação citados no item anterior.
4.1. Instalação do Piso de Borracha
O piso de borracha foi instalado na passagem de nível situada na Rua Pinto de Moura do Município de Juiz de Fora. Esta foi a primeira instalação de pisos semelhantes no Brasil. A instalação foi
realizada em um fim de semana, nos dias 10 e 11de novembro de 2007. Foi solicitada a interrupção
Tempo de instalação
Ás 07h00min de sábado foi iniciada a manutenção da PN, com substituição de trilhos, lastro, dormente, fixações e correção geométrica da linha. A manutenção foi finalizada às 14h00min e neste momento a instalação das placas de borracha foi iniciada. O serviço foi interrompido às 00h00min e retomado às 08h00min de domingo. A última placa de borracha foi instalada às 11h50min, sendo a PN liberada para o fluxo rodoviário às 13h00min, ou seja, com 10 horas de antecedência em relação ao combinado com a Prefeitura local. A instalação do piso de borracha durou 14 horas trabalhadas.
Tempo de remoção
A remoção das placas de borracha pode ser facilmente executada. Isto foi verificado, pois durante a instalação, algumas placas tiveram que ser removidas para a correção de espaçamento de dormentes ou reposicionamento da fixação. Foi necessária somente uma chave para desparafusar os tirantes internos e uma alavanca de aço para remover a placa. O serviço pode ser realizado por dois homens, sem a necessidade de equipamentos. O tempo máximo para remoção de cada placa é 10 minutos.
Vida útil
A vida útil indicada pelo fabricante, para pisos instalados em PNs semelhantes, é de 15 anos. As placas utilizadas na PN da R. Pinto de Moura foram instaladas a cerca de 15 meses e, até o momento, na apresentaram defeitos ou vícios que pudessem afetar a sua performance. Não foi necessário nenhum tipo de serviço ou retorno ao local para sua manutenção ou reposicionamento.
Necessidade de equipamentos
Para a instalação do piso de borracha não foi necessário a utilização de equipamentos. O guindaste só foi utilizado para a descarga do material e para o posicionamento das vigas laterais de apoio. A aplicação das placas foi realizada por cerca de quatro homens (Figura 04), com a ajuda de uma alavanca específica para a colocação das placas entre os trilhos. A fixação das placas por meio de tirantes foi realizada por um homem utilizando uma chave específica para a união dos tirantes.
Interferências com outras áreas
A passagem de nível onde o piso de borracha foi instalado é sinalizada. A utilização de borracha é interessante, pois ela permite o isolamento necessário entre os trilhos para evitar o fechamento do circuito e o acionamento indevido da sinalização rodoviária e ferroviária. Desta forma, o piso de borracha evita interferências com a sinalização local. O fluxo rodoviário foi interrompido, contudo o fluxo ferroviário foi mantido durante todo o período de instalação.
Material utilizado
O material utilizado para a confecção das placas de borracha são pneus reciclados. Os painéis de borracha reciclada têm demonstrado grande estabilidade e durabilidade quando aplicados em passagens de nível, sendo um material ecologicamente correto. A grande quantidade de pneus disponíveis para a reciclagem faz com a matéria-prima das placas seja de fácil acesso.
A dificuldade relativa às placas de borracha são devidas a necessidade de importação das mesmas, pois não há fornecedor deste tipo de material no Brasil.
Capacidade de adaptação
Por serem fabricadas de borracha, as placas têm alta capacidade de adaptação às pequenas imperfeições da via permanente, como pequenas diferenças nas dimensões de dormentes e fixações. Desta forma, após a liberação para o fluxo rodoviário, as placas passam por um período de assentamento em que se adaptam as condições da base onde foram aplicadas, formando uma superfície uniforme para a passagem dos veículos rodoviários.
Acabamento final
A superfície de rolamento final da passagem de nível é uniforme, nivelada com os trilhos, não havendo degraus ou descontinuidades que possam prejudicar o fluxo rodoviário ou de pedestres. A borracha garante propriedades antiderrapantes para a superfície da PN.
As placas externas são instaladas com a lateral encaixadas aos trilhos, não havendo espaços livres entre as placas e os trilhos. Na parte interna, há o espaço livre necessário para a passagem dos rodeiros dos veículos ferroviários.
Custos
O material utilizado para a instalação do piso de borracha é importado. O custo do material instalado é cerca de 4 vezes superior a pavimentação asfáltica. Contudo, após a instalação, não houve necessidade de nenhum tipo de recomposição.
Segurança
Como a superfície final do piso de borracha é regular e nivelada com os trilhos, veículos, pedestres, ciclistas e outros usuários podem cruzar a PN com a velocidade normal e sem necessidade de redução de velocidade. A superfície antiderrapante também é um item que contribui para o aumento da segurança da PN. A figura 05 mostra a PN da R. Pinto de Moura após a aplicação do piso de borracha.
Figura 05 – PN Pinto de Moura após da aplicação do piso de borracha
4.2. Instalação do Piso de Concreto
A instalação do piso de concreto foi realizada na passagem de nível da R. Benjamin Constant, Juiz de Fora, durante um feriado nacional para que a interferência com a comunidade fosse a menor
possível. O tráfego rodoviário foi interrompido de 22:00 de quarta-feira, dia 14 de novembro de 2007, até às 22:00 de quinta-feira, dia 15 de novembro.
Tempo de instalação
A manutenção da PN teve início às 22:00 e o serviços foram realizados durante toda a madrugada. Às 06:00 a PN foi liberada para o início da instalação das placas de concreto. O serviço foi finalizado às 20:00 e o fluxo rodoviário foi liberado às 23:00. O tempo total de instalação foi de 14 horas.
Tempo de remoção
As placas devem ser previamente desparafusadas com a utilização de uma chave própria. Para a remoção de uma placa de concreto é necessária a interrupção da passagem de nível e utilização de guindaste. A retirada das placas leva de 5 a 10 minutos aproximadamente, após o posicionamento do guindaste.
Vida útil
A vida útil, de acordo com o fabricante é de 15 anos. Contudo, as placas foram instaladas nos dias 14 e 15 de novembro de 2007 e, nos primeiros dias foram notadas movimentações das placas durante a passagem de veículos pesados e um desnivelamento entre as mesmas. No dia 30 de novembro as placas foram removidas e reposicionadas. A PN foi novamente liberada para o fluxo rodoviário e o acompanhamento do comportamento das placas feito diariamente. No dia 08 de janeiro de 2008 uma das placas teve que ser removida em caráter emergencial, pois a movimentação com a passagem de veículos pesados atingiu um limite não tolerável, podendo vir a causar não somente um acidente rodoviário, mas também um acidente ferroviário (Figura 06). O espaço referente a esta placa foi coberto com pavimento asfáltico. O comportamento das placas restantes continuou sendo avaliado e foi verificado que a movimentação das placas era constante e que as mesmas não mantinham o nivelamento necessário com os trilhos. A remoção total das placas foi programada e executada em 23 de maio de 2008, ou seja, 6 meses e 8 dias após a instalação.
Figura 06 – Situação da primeira placa removida
Necessidade de equipamentos
Devido ao alto peso unitário, qualquer tipo de movimentação das placas de concreto necessitam ser realizados com a utilização de um guindaste.
Interferências com outras áreas
Durante o posicionamento das placas os fluxos rodoviários e ferroviários precisaram ser interrompidos, devido ao posicionamento do guindaste. As placas confeccionadas de concreto armado, com cantoneiras de aço em sua superfície, estavam com a armadura superficial ou expostas devido a danos na cobertura, e o contato do aço com os trilhos ou fixação ocasionou a ocupação do
circuito de via utilizado para a sinalização rodoviária e ferroviária. Assim, a placa teve que ser removida e reposicionada, buscando o isolamento do circuito. A figura 07 ilustra esta situação.
Material utilizado
O uso do concreto armado é de muito interesse para a indústria ferroviária, visto que, é um material largamente utilizado no Brasil e existe a possibilidade de confeccionar as placas para o pavimento nacionalmente.
Capacidade de adaptação
As placas de concreto pré-moldado são rígidas e não admitem nenhum tipo de deformação, não havendo adaptações às pequenas imperfeições existentes na via permanente. Dessa forma, após a liberação do fluxo rodoviário, as placas começam a se movimentar o que provoca um desnivelamento inicial que pode chegar a provocar um acidente.
Figura 07 – Armadura exposta em contato com a fixação
Acabamento final
Como houve movimentação entre as placas, tanto horizontal como vertical, a superfície final não estava nivelada, fazendo com que alguns degraus e descontinuidades surgissem. O fluxo rodoviário e de pedestres foi prejudicado.As placas utilizadas tinham as mesmas dimensões, tanto interna quanto externamente. Assim sendo, nas placas externas havia uma distância entre elas e os trilhos. Este recuo é justificado nas placas instaladas entre os trilhos para que a passagem dos rodeiros dos veículos ferroviários seja permitido. Contudo, na parte externa, não há necessidade nem justificativa para esta descontinuidade do pavimento.
Custos
O custo do material instalado é três vezes superior a pavimentação asfáltica. Porém, após a instalação, foi necessária a substituição de uma placa por concreto asfáltico e, seis meses após a instalação, foi feita a substituição total das placas pelo pavimento asfáltico.
Segurança
A superfície final do piso de concreto não permaneceu regular e nivelada com os trilhos, fazendo com que os usuários não pudessem cruzar a PN com a velocidade normal trazendo a necessidade de redução de velocidade. Foram constatados degraus e descontinuidades que colocavam em risco os veículos, pedestres, ciclistas e outros usuários da PN. A movimentação vertical e horizontal das
placas poderia ter provocado o fechamento da área necessária à passagem dos rodeiros, o que poderia ter causado um acidente ferroviário.
5. CONCLUSÕES
As condições do pavimento são muito importantes no que diz respeito à segurança dos usuários de uma passagem de nível. O estado de conservação inadequado pode provocar redução de velocidade nos veículos e até paradas indevidas sobre a via férrea, desviando a atenção do usuário sobre a sinalização existente na PN e sobre a aproximação de trens, podendo causar um acidente.
Como o pavimento asfáltico apresenta baixa vida útil, pois se deteriora nas regiões mais próximas aos trilhos, buscou-se neste trabalho desenvolver alternativas ao uso do pavimento asfáltico. Assim, dois tipos de piso - painéis de borracha reciclada e placas de concreto pré-moldadas - foram instalados na cidade de Juiz de Fora, MG. As duas opções de piso foram aplicadas em passagens de nível semelhantes, em termo de configuração e composição de tráfego. O comportamento dos pisos foi avaliado por um período de seis meses.
Ainda que a literatura mostre que os pisos têm vida útil semelhante, sendo que o piso de concreto até supere o piso de borracha em algumas circunstâncias, na experiência realizada no Brasil o comportamento das placas de concreto não foi satisfatório. Seis meses após a instalação do piso de concreto ele foi totalmente removido e substituído pelo pavimento asfáltico. O piso de borracha, durante o período de avaliação, não necessitou de nenhum tipo de manutenção.
Os custos relativos a aquisição dos pisos de borracha e de concreto são semelhantes. Quando comparados aos custos da pavimentação asfáltica, no curto prazo, os custos são superiores. Contudo, há ganhos com a instalação de pisos alternativos que não são mensuráveis, como o aumento da segurança, baixa necessidade de manutenção, a diminuição do impacto para a população e a melhoria da imagem da companhia ferroviária perante a comunidade.
Sendo assim, o piso de borracha se mostrou uma alternativa ao uso do pavimento asfáltico em passagens de nível, pois é um piso de alta performance e segurança, com maior vida útil, livre de manutenção, possibilita uma manutenção na PN mais ágil e, acima de tudo, com menor impacto para a comunidade.
6. REFERENCIAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NB-114, (1979) Passagem de Nível Pública, Norma Brasileira
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NB-6118, (2001) Projeto de Estruturas de Concreto, Norma Brasileira
Army TM 5-628 - Air Force AFR 91-44 - Railroad Track Standards.
Brasil, Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997, Código Brasileiro de Trânsito (CBT), Diário Oficial da União, Brasília, DF.
Carmo, R. C.(2006) Procedimento para Avaliação de Passagens de Nível, Monografia de conclusão do Curso de Transporte Ferroviário de Carga, Instituto Militar de Engenharia / MRS, Rio de Janeiro, RJ.
Subcourse TR0671 - Railway Track Maintenance II – The Army Institute for Professional Development.
Transportation Research Board (1995), Highway-Rail Grade Crossing Surfaces, United States. U.S. Department of Transportation, Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (2007), Washington, DC.
Wanek-Libman, M. (2008), Demand for smooth, safe crossings is on the rise as more sectors turn to rail to help ease energy woes, Revista Railway Track & Structures, Junho.
