IndústrIa náutica BrasIleIra FatOs e números 2012

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IndústrIa

náutIca

BrasIleIra

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FatOs e núMerOs 2012

IndústrIa

náutIca

BrasIleIra

(3)

ÍNDICE

APRESENTAÇÃO

INTRODUÇÃO

A FROTA BRASILEIRA

ESTRUTURAS DE APOIO NÁUTICO

ESTALEIROS E FABRICANTES

DE EQUIPAMENTOS

COMÉRCIO

REGIÕES NÁUTICAS

ANÁLISE CONJUNTURAL

DESAFIOS E OPORTUNIDADES

A VISÃO DOS LÍDERES

METODOLOGIA

REFERÊNCIAS

6

10

12

20

36

50

54

62

74

80

84

86

4

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C

riado em 2011 e coordenado pela Secre-taria Estadual de Desenvolvimento Eco-nômico, Energia, Indústria e Serviços, o Fórum Náutico Fluminense demonstrou ser ex-celente ambiente gerador de reflexão estratégi-ca a favor do Rio de Janeiro.

Desde o decreto estadual que reduziu para 7% o ICMS sobre a fabricação de embarcações de lazer no Estado, a indústria náutica tem mantido ritmo forte de crescimento, a taxas de 15% ao ano, mesmo no período pós-crise global, capaz de gerar cerca de 30 mil empregos.

Endossando a recomendação das demais insti-tuições que compõem o Fórum, o Governo do Estado apoia a concepção de um sistema de in-formações capaz de retratar o status econômi-co e tecnológieconômi-co dos principais estaleiros, fabri-cantes de equipamentos e acessórios náuticos, prestadores de serviço, marinas e importadores do mercado náutico local e nacional.

Temos no Governo do Rio de Janeiro a certeza de que um novo referencial estatístico do setor náutico virá a robustecer ainda mais o nosso ex-pediente regular de formulação e execução de uma política estadual de desenvolvimento para este importante setor na economia local.

É nesse contexto que a Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indús-tria e Serviços do Governo do Estado do Rio de Janeiro apresenta a Pesquisa Indústria Náutica Brasileira – Fatos & Números 2012, com a con-vicção de que este instrumento de informação estratégica irá orientar, não apenas no Rio de Janeiro mas em todo o território nacional, uma correta e adequada tomada de decisão por par-te dos agenpar-tes públicos e privados, com reflexos significativos no fortalecimento da competitivi-dade da base produtiva náutica e na elevação dos níveis de emprego e renda oriundos dessa indústria em escala regional e nacional.

Cezar Vasquez

Diretor-superintendente do Sebrae/RJ

Julio Cesar Bueno

Secretário de Estado de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços do Governo do Estado do Rio de Janeiro e Presidente do Conselho do Fórum Náutico Fluminense.

O

Estado do Rio de Janeiro concentra 24,2% da infraestrutura náutica nacional. É in-questionável o potencial do setor na ge-ração de emprego, distribuição de renda e de-senvolvimento social. Também são evidentes as inúmeras possibilidades de negócios oferecidas às micro e pequenas empresas. Diante desse cenário, o Sebrae/RJ, em parceria com o Governo do Esta-do Esta-do Rio de Janeiro, representantes empresariais e instituições de apoio, ajuda na inserção competi-tiva de micro e pequenas empresas na cadeia pro-dutiva náutica fluminense.

A instituição atua, ainda, no estabelecimento de uma agenda positiva, capaz de conter as grandes metas transformadoras a serem estabelecidas e perseguidas em favor de micro e pequenos pro-dutores de embarcações de recreio e proprietá-rios de marinas e garagens náuticas. Um dos te-mas prioritários a serem cobertos pela agenda, por exemplo, diz respeito ao gargalo estrutural de in-formações desse setor. A Pesquisa Fatos & Núme-ros da Indústria Náutica Brasileira 2012 foi elabora-da em sintonia com os membros permanentes do Fórum Náutico Fluminense justamente para criar instrumentos sólidos de informações socioeconô-micas. Assim, poderá direcionar a priorização de projetos e ações do Sebrae/RJ e parceiros que ga-rantam resultados relevantes e mensuráveis. Com isso, o Sebrae/RJ espera contribuir para elevar a competitividade das empresas do setor náutico e torná-lo uma alavanca de crescimento econômico, de modo a tornar o Rio de Janeiro o melhor lugar do Brasil para abrir e desenvolver micro e pequenos negócios da cadeia náutica.

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A

ssociação Brasileira dos Construtores de Barcos - ACOBAR, e seus Imple-mentos acredita que o caminho para o desenvolvimento profissional do mercado náutico brasileiro passa pela formulação de políticas públicas e associativas que, essencialmente, depende da coleta, organização e divulgação de informações completas, atuais e fidedignas sobre o mercado náutico, que ser-virão de referência para o processo de tomada de decisões empresariais incenti-vando e apoiando nossas cadeias produtivas.

Somente a transparência nos dados e a coerência na atuação da náutica enquan-to seenquan-tor organizado fará com que sejam superados os entraves históricos que se interpõem à realização plena do potencial náutico do Brasil.

Nosso potencial é imenso e internacionalmente reconhecido, como evidencia o recente interesse de grandes empresas multinacionais do setor náutico em estabele-cer conexões no Brasil. A indústria nacional está diante de desafios e oportunidades igualmente inéditos, e para fazer frente a eles deve demonstrar sua capacidade de utilizar as ferramentas que o mercado exige: informação consistente, raciocínio es-tratégico e talento humano.

O PRIMEIRO PASSO ESTá DADO.

Por esta razão, nos congratulamos e expressamos nosso mais sincero agradeci-mento ao SEBRAE-RJ, ao Banco Santander e ao Fórum Náutico Fluminense que se engajaram na viabilização deste estudo que atende às necessidades e anseios de um setor que luta para se desenvolver e oferecer a um número cada vez maior de brasileiros a oportunidade de conviver com as maravilhas naturais deste país.

Eduardo Colunna Presidente da ACOBAR

8

INDÚSTRIA NÁUTICA BRASILEIRA

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D

esde 2005, quando a primei-ra edição deste estudo foi realizada, o mercado náuti-co brasileiro passou por grandes mudanças, impulsionado por um movimento de expansão sem para-lelo na sua história.

Alavancadas por um crescimen-to da renda disponível no mercado interno, as vendas de embarcações novas atingiram patamares inéditos nos anos de 2008, 2009 e 2010. Nes-se cenário, a demanda Nes-se espalhou como uma onda: novos usuários ingressaram na base da pirâmide, adquirindo suas primeiras embar-cações, enquanto os consumidores que já possuíam lanchas e veleiros investiram em upgrades, adquirindo embarcações novas e usadas mais sofisticadas e de maior porte. No mercado de embarcações de luxo e grande porte, topo dessa pirâ-mide de consumo, em que os prazos e o custo de capital para se adap-tar ao crescimento da demanda são muito maiores, abriram-se as portas para um grande número de marcas internacionais, que passaram a per-ceber o Brasil como um mercado de alto potencial, principalmente dian-te da crise econômica que afeta os países centrais, com destaque para a comunidade do Euro.

Esse ciclo de expansão alavancou não só a demanda por embarca-ções e acessórios, mas também por estruturas e serviços de apoio náu-tico, com reflexos em todo o Brasil. Centros náuticos surgiram e se mo-dernizaram no litoral e, principal-mente, no interior do País, onde um enorme potencial náutico começa a ser explorado de forma cada vez mais organizada e profissional.

Cada vez mais, o setor passa a ser percebido como um elo importan-te da cadeia produtiva da indústria do turismo, na qual as embarcações são bens de capital, não mais bens de consumo de luxo.

A expansão e a crescente formali-zação das atividades do setor origi-naram um grande número de novas empresas, várias delas de micro e pequeno porte, gerando empregos e renda, o que criou condições para uma racionalização na carga tributá-ria, com redução da alíquota de IPI e das alíquotas de ICMS em estados importantes como São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Bahia. No entanto, mesmo diante de um quadro tão auspicioso e um poten-cial sem paralelo no mundo, o setor náutico brasileiro ainda tem gran-des gran-desafios e gargalos a superar em todos os pontos da sua cadeia produtiva inbound (produção e venda de embarcações) e outbou-nd (utilização das embarcações e serviços correlatos).

O Brasil, por seu clima e suas carac-terísticas geográficas, encerra um dos maiores potenciais náuticos do mundo. Para realizá-lo, é fundamen-tal que se criem condições de segu-rança institucional e de infraestrutura para suportar o crescimento do setor. A continuidade do ciclo de expan-são observado nos últimos anos está condicionada à modernização das estruturas de apoio náutico, com a criação de novas marinas, garagens náuticas e iates clubes, como tam-bém de núcleos de formação e qua-lificação de mão de obra em todos os níveis; investimentos na estrutura de fiscalização e apoio à navegação de esporte e recreio; e redução da carga tributária incidente sobre a fa-bricação e a venda de embarcações. Observadas essas condições, o Bra-sil conquistará o lugar a que tem direito entre os grandes centros náuticos do mundo, ao lado de pa-íses como Estados Unidos, Espanha,

INTRODUÇÃO

França, Itália, Austrália e Nova Ze-lândia, para citar os exemplos mais evidentes, onde a cadeia produtiva náutica é reconhecida como uma poderosa ferramenta de geração de emprego e renda, divisas inter-nacionais, inovação tecnológica e preservação do meio ambiente. O primeiro passo dessa caminhada é apresentar ao Brasil o tamanho, a importância e o potencial desse se-tor. Esse é o propósito deste estudo. O relatório Indústria Náutica Brasi-leira – Fatos & Números 2012 é uma iniciativa da Associação Brasileira dos Construtores de Barcos e seus Implementos – Acobar, patrocinada pelo Sebrae-RJ e pelo Banco San-tander, e apoiada pelo Fórum Náu-tico Fluminense. Tem o objetivo de oferecer uma base de conhecimento sobre o status do mercado náutico brasileiro, seus principais agentes e os problemas, as ameaças e as opor-tunidades que se apresentam para o desenvolvimento do setor.

A coleta de dados foi feita por con-tato direto com as mais importantes empresas do mercado náutico brasi-leiro – inclusive as estruturas de apoio –, entre elas marinas, garagens náuti-cas, iates clubes, estaleiros, fabrican-tes de equipamentos e acessórios, varejistas, prestadoras de serviços e importadoras em atividade no Brasil. Para complementar o estudo, fo-ram realizadas entrevistas pessoais com lideranças do setor e persona-lidades ligadas ao mundo náutico, às quais agradecemos imensamen-te a colaboração.

Marcio Malmegrin

Independente Consultores Outubro de 2012, Florianópolis,

Ilha de Santa Catarina 27°39’40” S; 48°32’42” W

11

(7)

A

frota brasileira de embarca-ções de esporte e recreio acima de 16 pés compreende um conjunto de aproximadamente 70.000 embarcações, entre lanchas e veleiros.

Para a elaboração deste estudo fo-ram visitadas 388 estruturas regu-lares de apoio náutico em todas as regiões do Brasil, incluindo o litoral dos estados das regiões Nordeste, Sudeste e Sul, interior de São Pau-lo, Minas Gerais, Paraná, Goiás, Mato Grosso, Rio Grande do Sul e as ca-pitais dos estados de São Paulo, Amazonas e Pará. Essas estruturas representam 80% do universo de estruturas formais de apoio náutico em operação no Brasil, que totaliza cerca de 480 pontos.

Na coleta de dados em campo, jun-to a estas estruturas foram conta-bilizadas 29.996 embarcações a motor e 5.145 embarcações a vela maiores de 16 pés.

A partir destes valores foram proje-tados os totais de embarcações a motor e a vela abrigadas nas estru-turas formais de apoio náutico, que somam 40.574 e 6.430 unidades, respectivamente.

A

FROTA

BRASILEIRA

Estudos realizados pelo Instituto de Marinas do Brasil apontam que es-truturas informais de apoio náutico abrigam uma quantidade equiva-lente a 20% das embarcações regis-tradas nas marinas regulares. Essas estruturas informais compreendem um conjunto de aproximadamente uma centena de pontos que incluem pátios de postos de combustível, restaurantes à beira-mar ou próxi-mos de cursos d´água, hotéis e lotes vazios espalhados por todo o País. Nestes locais pode-se encontrar uma parcela expressiva das embar-cações a motor com comprimento igual ou abaixo de 23 pés.

Existem, ainda, os proprietários que mantêm suas embarcações em suas próprias casas ou em poitas funde-adas em baías, rios, lagoas e ense-adas abrigense-adas, sem qualquer custo de locação de espaço ou guarda da embarcação. Esse tipo de alocação responde por uma parcela equiva-lente a 20% da frota e contém uma parcela expressiva das pequenas lanchas e veleiros de quilha.

13

Abaixo, a distribuição das embarcações por estrutura:

lANChAS vElEIROS EMBARCAçõES EM ESTRUTURAS REGUlARES 40574 6431 67687 EMBARCAçõES EM ESTRUTURAS IRREGUlARES 8115 1286 EMBARCAçõES ABRIGADAS EM CASA OU POITAS 9738 1543 TOTAl 58427 9261

12

13

FatOs e núMerOs 2012

(8)

DISTRIBUIÇÃO DAS ESTRUTURAS POR REGIÃO

DISTRIBUIÇÃO DAS ESTRUTURAS POR REGIÃO (%)

SU

SE

NE

CO

N0

VELA MOTOR

19%

25%

53%

48%

15%

_5%

1%

14%

8%

12%

Embarcações a Motor

Cerca de 60% das embarcações a motor têm até 26 pés, sendo que a categoria mais en-contrada nas estruturas de apoio náutico pesquisadas inclui as lanchas entre 20 e 26 pés. Essa categoria de embarcação oferece conforto para até oito pessoas, condição boa de navegabilidade e segurança para utilização em águas costeiras e abrigadas, como baías, enseadas e lagoas, bem como em rios e lagos. Atualmente, o valor unitário (com motor) desse tipo de embarcação varia entre R$ 60.000,00 e R$120.000,00, dependendo do nível de sofisticação do modelo e da potência do motor.

DISTRIBUIÇÃO DA

FROTA POR REGIÃO

SUL

DISTRIBUIÇÃO DE

LANCHAS POR TAMANHO (%)

15

A distribuição da frota por tamanho não é homogênea nas estruturas de apoio náutico nas diferentes regiões brasileiras.

Nas estruturas de apoio náutico pesquisadas na região Sul observa-se um perfil de frota mui-to semelhante entre os estados de Santa Catarina e Paraná, que compartilham condições de navegação e padrões de poder aquisitivo similar.

No caso do Rio Grande do Sul, a distribuição do tamanho da frota é influenciada pelo am-biente náutico do Estado, que inibe a utilização de embarcações de maior porte nas águas interiores e no litoral.

DISTRIBUIÇÃO LANCHAS POR TAMANHO

0,3

ACIMA DE 75 PÉS

3

42 A 46 PÉS

1,9

51 A 60 PÉS

0,6

61 A 70 PÉS

31

20 A 26 PÉS

17,8

27 A 32 PÉS

9,2

33 A 36 PÉS

5,1

37 A 41 PÉS

29,5

16 A 19 PÉS

1,6

47 A 50 PÉS

60

50

40

30

20

10

0

16 A 19 PÉS 20 A 26 PÉS 27 A 32 PÉS 32 A 36 PÉS 37 A 41 PÉS 42 A 46 PÉS 47 A 50 PÉS 51 A 60 PÉS 61 A 75 PÉS ACIMA DE 75 PÉS

RS

SC

PR

A distribuição da frota de embarcações de esporte e recreio no Brasil obedece à seguinte proporção:

83,64%

LANCHAS

16,36%

VELEIROS

A exemplo do que foi registrado na edição de 2005 da pesquisa Indústria Náutica Brasilei-ra – Fatos & Números, predominam no mercado bBrasilei-rasileiro as embarcações a motor, com quase 84% do total da frota, enquanto que a participação dos barcos a vela chega a 16,3%.

15

FATOS E NÚMEROS 2012

(9)

Nas estruturas de apoio náutico da região Nordeste há uma frota com predominância das embarcações a motor entre 20 e 26 pés, com destaque para a alta diversificação de tamanhos, com participação de embarcações maiores nos estados onde a náutica conta com estruturas de apoio mais sofisticadas, como a Bahia e Pernambuco.

Entre as estruturas pesquisadas na região Centro Oeste observa-se maior variedade de tamanhos de embarcações em Brasília. No entanto, a pujança do mercado emergente da região se faz notar com a participação de embarcações acima de 27 pés nas frotas de Goiás e do Mato Grosso.

80 70 60 50 40 30 20 10 0 16 A 19 PÉS 20 A 26 PÉS 27 A 32 PÉS 32 A 36 PÉS 37 A 41 PÉS 42 A 46 PÉS 47 A 50 PÉS 51 A 60 PÉS 61 A 75 PÉS ACIMA DE 75 PÉS AL BA CE PB PE RN SE

17 NORDESTE

AM

PA

70

60

50

40

30

20

10

0

Já na região Norte percebe-se a presença crescente das embarcações entre 20 e 26 pés, a exemplo do que acontece nas demais regiões. O ambiente náutico também favorece a participação de embarcações maiores, até 32 pés, no Amazonas e no Pará.

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 16 A 19 PÉS 20 A 26 PÉS 27 A 32 PÉS 32 A 36 PÉS 37 A 41 PÉS 42 A 46 PÉS 47 A 50 PÉS 51 A 60 PÉS 61 A 75 PÉS ACIMA DE 75 PÉS

DF

GO

MT

CENTRO-OESTE

NORTE

60

50

40

30

20

10

0 SP

RJ

ES

MG

SUDESTE

Nos dados da região Sudeste nota-se um perfil semelhante de distribuição do tamanho das embarcações na frota nos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro. A expressiva partici-pação dos tamanhos menores no perfil de São Paulo representa a frota de embarcações de esporte e recreio baseadas nas águas interiores do Estado.

Já o perfil da frota do Espírito Santo é composto por embarcações de menor porte e alcan-ce, enquanto que em Minas Gerais a frota apresenta um perfil mais elitizado, apesar de ser numericamente menor que as frotas dos estados vizinhos.

17

16

FATOS E NÚMEROS 2012 INDÚSTRIA NÁUTICA BRASILEIRA

17

(10)

Veleiros

Mais de 50% dos veleiros encontrados na pesquisa de campo têm tamanho igual ou inferior a 26 pés, o que os torna adequados para navegação costeira e em águas abri-gadas como lagoas, rios, baías e enseadas.

19

As estruturas de apoio náutico pesquisadas nos estados das regiões Sudeste e Sul abrigam as maiores flotilhas de veleiros do País e sediam grande parte dos eventos esportivos do iatismo nacional. Os estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Rio Grande do Sul, Bahia, Santa Catarina e Brasília – DF reúnem 90% dos veleiros abrigados nas estruturas de apoio náutico pesquisadas.

DISTRIBUIÇÃO VELEIROS POR TAMANHO (%)

0,2

ACIMA DE 75 PÉS

4,1

42 A 46 PÉS

0,9

51 A 60 PÉS

0,2

61 A 70 PÉS 20 A 26 PÉS

21,5

14,1

27 A 32 PÉS

10,7

33 A 36 PÉS

10,4

37 A 41 PÉS

35,6

16 A 19 PÉS

2,3

47 A 50 PÉS

SU / 25,11%

SE / 48,70%

CO / 12,06%

NE/ 14,13%

NO/ 1,75%

DISTRIBUIÇÃO DE

VELEIROS POR TAMANHO (%)

19

(11)

E

stas estruturas são mantidas por empresas, em sua maioria de pequeno porte, cujo objeto social inclui a prestação de serviços e a guarda de embarcações. Além de competirem entre si, estruturas de apoio mais simples e focadas no mercado de embarcações de me-nor porte concorrem com agentes informais que também disponibili-zam espaços para a guarda de em-barcações e acessos à água, como restaurantes, pousadas, postos de gasolina, hotéis, loteamentos e até lotes vazios.

No outro extremo da segmentação do mercado há um grupo de gran-des marinas altamente organizadas e estruturadas, oferecendo serviços e instalações de classe internacional. Estas marinas funcionam como empreendimentos autônomos ou

como parte de operações hotelei-ras ou ainda de incorporações imo-biliárias de alto padrão. localizam-se nos pontos do litoral, onde localizam-se concentram os clientes com maior poder aquisitivo, e disponibilizam infraestrutura para receber, abri-gar ou reparar embarcações de esporte e recreio de grande porte. Também oferecem uma série de negócios complementares com produtos e serviço para este grupo de consumidores, agregando recei-tas significativas à operação como um todo.

Neste cenário, merecem destaque as marinas da região da Costa ver-de do Rio ver-de Janeiro (Angra dos Reis, Parati e Mangaratiba), da Bai-xada Santista, em São Paulo, e as operações de alto nível mantidas em Salvador – BA e no litoral de Santa Catarina.

ESTRUTURAS

DE APOIO

NÁUTICO

O MERCADO BRASILEIRO

CONTA COM CERCA

DE 480 ESTRUTURAS

DE APOIO NÁUTICO

REGULARES QUE

ESTÃO ESPALHADAS

PELAS CINCO REGIÕES

DO PAÍS. DESTAS,

APROXIMADAMENTE

13% SURGIRAM NOS

ÚLTIMOS SETE ANOS

E RESPONDEM POR

10% DAS VAGAS PARA

BARCOS DISPONÍVEIS

NO MERCADO.

A REGIÃO SUDESTE

CONCENTRA MAIS

DE 50% DESTAS

ESTRUTURAS, EM

SEGUIDA APARECEM

AS REGIÕES SUL E

NORDESTE, CONFORME

O GRÁFICO AO LADO.

DISTRIBUIÇÃO DAS ESTRUTURAS POR REGIÃO (%)

SU

24,7

CO

5,4

NE

14,4

N0

1,5

SE

52,6 60 50 40 30 20 10 0 SERIES 1

DISTRIBUIÇÃO DAS

ESTRUTURAS POR REGIÃO (%)

21

20

IndústrIa náutIca BrasIleIra

(12)

Vagas disponíveis

Nas estruturas de apoio náutico regulares em todo o Brasil estão disponíveis aproxi-madamente 46.000 vagas para embarcações de esporte e recreio. Deste total, são oferecidas pouco menos de 39.000 vagas secas e cerca de 7.000 vagas molhadas. A distribuição de vagas por região pode ser observada nos gráficos abaixo:

DISTRIBUIÇÃO VAGAS

SECAS POR REGIÃO (%)

DISTRIBUIÇÃO VAGAS

MOLHADAS POR REGIÃO (%)

DISTRIBUIÇÃO VAGAS MOLHADAS POR REGIÃO (%)

SERIES 1

SU /

21,6

NO /

0,8

SE /

54,1

CO /

1,3

NE /

22,2

DISTRIBUIÇÃO VAGAS SECAS POR REGIÃO (%)

SERIES 1

SU /

21,7

NO /

4,1

SE /

54,8

CO /

7,8

NE /

11,6

A disponibilidade de vagas molhadas é maior nos estados onde há a maior concentração de embarcações de maior porte: Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia e Santa Catarina, conforme o gráfico abaixo.

Valores

O valor mensal cobrado para a locação de vagas nas estruturas de apoio náutico é, via de regra, proporcional ao tamanho das embarcações e calculado em Reais por pé (unidade de comprimento equivalente a 30,48cm) por mês.

Em média, os brasileiros gastam R$28,60/pé/mês para a guarda de embarcações em vagas secas e R$26,50/pé/mês para a guarda de embarcações em vagas molhadas. Estes valores, respectivamente equivalentes a US$14,10 e US$13,07 (pelo câmbio oficial de 24/09/12), são próximos da média praticada por estruturas de apoio náutico dos Estados Unidos e da Austrália (US$15,95), segundo levantamento do Instituto de Marinas do Brasil e do ICOMIA.

Os valores cobrados nas estruturas de apoio náutico variam de acordo com a demanda por vagas na região, a localização e a facilidade de acesso, além do nível de sofisticação da infraestrutura e dos serviços disponibilizados, conforme os gráficos abaixo:

DISTRIBUIÇÃO VAGAS

MOLHADAS POR ESTADO (%)

DISTRIBUIÇÃO DAS VAGAS MOLHADAS POR ESTADO

TOTAL VAGA MOLHADA 40 35 30 25 20 15 10 5 0 RS 5,2 PR 5,4 SP 17,1 BA 16 RJ 35,7 ES 1 PB 0,7 AM 0,7 MG 0,3 MT 0,1 AL 0,1 PA 0,1 RN 0,2 DF 1,1 CE 2,1 SC 11,4 GO 0 SE 0 PE 2,6 BRASIL / 28,6 SU / 20,1 SE / 32,6 CO / 33,5 NE / 25,7 N0 / 22,9 35 30 25 20 15 10 5 0

VALOR MÉDIO POR PÉ - VAGAS SECAS POR REGIÃO (R$)

SERIES 1

VALOR MÉDIO POR PÉ

VAGAS SECAS POR REGIÃO (R$)

23

(13)

BRASIL / 26,5 SU / 17,8 SE / 30,2 CO / 31,4 NE / 24,5 N0 / 23,9 35 30 25 20 15 10 5 0

VALOR MÉDIO POR PÉ - VAGAS MOLHADAS POR REGIÃO (R$)

SERIES 1

Empregos

As estruturas de apoio náutico no Brasil empregam aproximadamente 7.000 trabalha-dores diretos e cerca de 5.000 trabalhatrabalha-dores temporários que são contratados duran-te os períodos de maior movimento. As marinas são, ainda, a base de trabalho de cerca de 9.000 marinheiros particulares e seus auxiliares: funcionários contratados e pagos pelos proprietários de embarcações de médio e grande porte.

A maior parte destes trabalhadores encontra-se na região Sudeste, que concentra o maior número de estruturas de apoio náutico e as maiores estruturas do mercado, ofe-recendo um extenso mix de serviços para os seus usuários.

VALOR MÉDIO POR PÉ

VAGAS MOLHADAS POR REGIÃO (R$)

PARTICIPAÇÃO TOTAL

DE TRABALHADORES DO SETOR

PARTICIPAÇÃO TOTAL DE TRABALHADORES DO SETOR

SE /

65,9%

SU /

16,7%

CO /

4,7%

NO/

2,4%

NE /

10,4%

SERIES 1

Salário

O salário médio oferecido pelas estruturas de apoio náutico no Brasil é de R$927,90. Porém, no Rio de Janeiro, que é o mercado mais sofisticado do Brasil em termos de serviços e estruturas de apoio náutico, o salário médio é 53% superior à média nacional.

SALÁRIO MÉDIO POR ESTADO

SERIES 1 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 RS 963 PR 1282,3 SP 1036,9 BA 859,5 RJ 1419,2 ES 1312,5 PB 691,2 AM 1263 MG 863 MT 1000 AL 693,8 PA 1052 RN 805,2 DF 1098,3 CE 1048,8 SC 1315,5 SE 665 PE 776,9 GO 1075

SALÁRIO MÉDIO

POR ESTADO

24

25

(14)

ESTRUTURAS QUE OFERECEM SERVIÇO

ABASTECIMENTO DE GASOLINA (% POR REGIÃO)

ESTRUTURAS QUE OFERECEM SERVIÇO ABASTECIMENTO DE GASOLINA (%POR REGIÃO)

TERCERIZADO PRÓPRIO NÃO POSSUI 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 SU BRASIL 9,7 24 66,3 9,4 29,2 61,5 11,8 21,6 66,7 0 28,6 71,4 7,1 19,6 73,2 0 50 50 SE CO NE NO 66,3 24 9,7 61,5 29,2 9,4 66,7 21,6 11,8 73,2 19,6 7,1 50 50 71,4 28,6

Abastecimento e segurança

O alcance das embarcações, a segurança e a qualidade da experiência náutica em uma determinada região estão diretamente relacionados à existência de uma rede de estru-turas de apoio náutico que ofereça abastecimento de combustível e água doce, além de suporte em caso de emergência.

Em todas as regiões estudadas são poucas as estruturas de apoio náutico que ofere-cem postos de abastecimento de combustível, como pode ser observado nos gráficos abaixo. Esta escassez é explicada, na maioria dos casos, pela dificuldade em obter licenciamento ambiental para a implantação de estruturas de abastecimento de deri-vados de petróleo em áreas próximos à costa ou a cursos d´água.

Paradoxalmente, a inexistência de postos oficiais e controlados pelas autoridades com-petentes aumenta o risco de contaminação durante a realização de operações impro-visadas de abastecimento.

ESTRUTURAS QUE OFERECEM SERVIÇO ABASTECIMENTO DE DIESEL (%POR REGIÃO)

TERCERIZADO PRÓPRIO NÃO POSSUI 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 SU BRASIL 9,9 20,1 70 8,3 21,9 69,8 13,2 19,6 67,2 0 19 81 5,4 19,6 75 0 16,7 83,3 SE CO NE NO 70 20,1 9,9 69,8 21,9 8,3 67,2 19,6 13,2 75 19,6 5,4 83,3 16,7 81 19

ESTRUTURAS QUE OFERECEM SERVIÇO

ABASTECIMENTO DE DIESEL (%POR REGIÃO)

DISPONIBILIDADE DE SERVIÇO RESGATE

SALVATAGEM POR REGIÃO

No que se refere às estações de rádio-base e estruturas de salvatagem, observa-se uma disponibilidade muito maior nas estruturas de apoio náutico em todas as regiões do Brasil. Este componente contribui para o aumento da segurança da navegação costeira. No entanto, a concentração geográfica das estruturas de apoio náutico em torno das ca-pitais (no caso dos estados do Nordeste) e em pontos isolados do litoral (no caso da região Sul), limita a eficiência desta rede de apoio aos navegantes.

ESTRUTURAS QUE OFERECEM SERVIÇO ABASTECIMENTO DE DIESEL (%POR REGIÃO)

TERCERIZADO PRÓPRIO NÃO POSSUI 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 SU BRASIL 4,4 74,7 20,6 5,2 75 19,8 4,4 76 19,1 0 66,7 33,3 5,4 71,4 23,2 0 AMBOS 0,3 0 0,5 0 0 0 83,3 16,7 SE CO NE NO 20,6 74,7 4,4 0,3 19,1 76 4,4 0,5 19,8 75 5,2 23,2 71,4 5,4 33,3 66,7 16,7 83,3

27

(15)

Características das bases

de apoio náutico no Brasil

P

equenas garagens náuticas são estru-turas que oferecem vagas cobertas e descobertas (galpão fechado ou aberto) para barcos com carretas próprias, rebocadas por trator. Estas garagens incluem rampa de descida ou subida dos barcos, mas em muitos lugares a própria praia serve de rampa. As instalações se resumem a um pequeno escritório, com depósito, lanchonete e sani-tários. Algumas apresentam área social, com churrasqueira e área sombreada. Em geral não possuem posto de combustível próprio. Muitas dessas garagens náuticas são apenas guarda-barcos e algumas estão localizadas em áreas com forte influência de maré, con-dicionando as saídas e retornos dos barcos a esse fenômeno físico.

Pelo pequeno número de barcos guardados, essas estruturas raramente alcançam uma re-ceita financeira suficiente para investir em apri-moramentos compatíveis com as exigências dos proprietários de embarcações de médio e grande porte. O diferencial que costumam ofe-recer é o atendimento ao cliente.

Marinas em geral são as estruturas que con-tam com vagas secas cobertas em um nível ou verticalizadas, até quatro níveis (empilha-mento de barcos com drystack); vagas molha-das, doca de combustível, rampa, equipamen-tos mais sofisticados para rápido lançamento ou recolhimento de barcos da água (travelift, forklift, carreta universal); estaleiro de serviços, lojas, restaurantes, bares, lavanderia, escola de vela, base de charter, estacionamentos para veí-culos, hotelaria, residencial, alojamento e refeitó-rio para marinheiros, centro de eventos etc.

A maioria das marinas no Brasil são privadas e se constituem num negócio similar a um ho-tel, no qual o hóspede é o barco. Geralmente, a principal receita de uma marina brasileira é originada pelo aluguel de vagas, que chega a representar 85% do faturamento bruto anual. No entanto, algumas marinas – por suas carac-terísticas de localização (marina urbana, por exemplo) – atendem às demandas de público externo, que pode acessar o estabelecimento náutico para consumir em bares, restaurantes, lojas náuticas, aluguel de barcos, exposições de barcos, eventos sociais etc. Nesses casos, a receita anual agregada pode representar até 30% do faturamento da marina, diminuindo a dependência da receita do aluguel de vagas. Atualmente, a demora e a dificuldade para apro-var a construção de uma nova marina fazem com que o mercado brasileiro conviva com uma enorme demanda reprimida de vagas para bar-cos, o que se torna um gargalo para a produção de embarcações de recreio. Isso também leva a tarifas muito altas de aluguel de vagas nas ma-rinas e nas garagens náuticas mais procuradas, acima inclusive do que é cobrado em outros pa-íses do hemisfério norte e da Oceania.

A falta de marinas influencia e estimula o mer-cado periférico, representado por milhares de velejadores em todo o País que deixam seus barcos em poitas, trapiches particulares, em milhares de residências, em especial nas águas interiores brasileiras; pelos píeres turísticos e/ ou de pesca, nas baías e enseadas abrigadas, rios estuarinos etc.

Iates Clubes geralmente mantêm vagas secas e/ou molhadas, doca de combustível, rampa, veleria, escola de vela, restaurante, salas de jo-gos, bares, lojas, área social, e estacionamento para veículos.

A maioria destes clubes se desenvolveu sem planejamento e ocupou o espaço físico de ter-reno e do espelho d´água conforme as neces-sidades e condições financeiras dos sócios. Muitos expandiram suas instalações além do limite físico, gerando problemas de fluxo na operação náutica e no setor social. Uma mino-ria, como o Iate Clube de Santos, aumentou sua atuação instalando sub-sedes em outros muni-cípios, como Ilhabela, Parati e Angra dos Reis. Entretanto, esses iates clubes – vários funda-dos na década de 40 – sobreviveram graças às atividades náuticas e à carência de vagas disponíveis, enquanto dezenas de clubes con-vencionais nas cidades vêm mostrando pouco fôlego para se manterem.

Os focos de investimento na melhoria da estrutura física e dos serviços

O foco mais recente de investimento nas es-truturas de apoio náutico organizadas tem sido na verticalização de vagas, substituindo o sistema convencional de garagens cobertas para barcos. Essa alternativa permite ocupar terrenos com menor espaço, multiplicando o número de vagas.

Da mesma forma, há crescente investimento em substituição de sistemas e equipamentos convencionais por outros mais avançados, tipo drystack, travelift, trailers hidráulicos, forklifts, pump-out, câmeras de segurança, automati-zação, informatiautomati-zação, energia solar, captação de águas, estações de tratamento, pisos com drenagem, sinalização e comunicação. há uma melhoria de serviços em razão de pla-nejamento, investimentos em qualificação de mão de obra, treinamentos, cursos e conscien-tização ambiental, inclusive nos aspectos de segurança nas marinas, que estimulam – posi-tivamente – o comportamento dos usuários na condução de seus barcos.

29

28

(16)

Polos de maior crescimento no

litoral e no interior do Brasil

E

m todo o País percebe-se uma expansão gradativa e espontânea das atividades náuticas naquelas regiões nas quais se possam aprovar marinas. Neste cenário, predominam as estruturas de pequeno porte: as garagens náuticas. Sua instalação é simples e rápida quando já existe um terreno em frente às águas calmas, com abrigo natural e protegido das ondas. Neste local constrói-se uma rampa ou usa-se a própria praia como acesso dos barcos à água. Assim surgem núcleos embrionários com poucos barcos, que se desenvolve até atingir uma quantidade maior. Em lu-gares onde nunca se viu uma embarcação de recreio, esses núcleos atraem a curiosidade dos moradores e até de públi-co mais distante, que enpúbli-contra “a solução” para guardar seu barco, ou então comprar um, pois terá onde deixar.

Na região Sudeste, que concentra a maioria das estruturas de apoio náutico, não houve lançamentos de marinas de maior porte nos últimos anos. As estruturas existentes estão sendo continuamente ampliadas no limite de suas capacida-des, para atender a demanda.

Em determinadas regiões do Sudeste, nota-se tendência de diminuição no número de barcos no mesmo espaço físico, pois os barcos maiores ocupam o lugar dos menores, às ve-zes tomando o espaço de duas vagas pequenas para acomo-dar um iate maior. Continua firme a preferência das marinas por clientes com barcos maiores.

Nas demais regiões do País há vários projetos em gestação, mas poucas realizações, com exceção da proliferação das garagens náuticas.

Alguns poucos planos contratados pelos governos estadu-ais e/ou municipestadu-ais têm estimulado o empreendedorismo náutico, mesmo com o esforço para a formação de associa-ções regionais de marinas, buscando a conscientização dos governantes e dos órgãos que influenciam no licenciamento dessas estruturas.

Os Planos de Ordenamento Náutico são o início: estudos de planejamento do waterfront que resultam num diagnóstico para indicar os locais potenciais, os tipos de estruturas de apoio náutico e o que se deve fazer para viabilizá-las numa determinada região marítima ou em águas interiores. Estes planos representam a referência básica para os entes públicos e a iniciativa privada entrarem em sintonia positiva na avaliação técnica, econômica, ambiental e social envol-vendo várias atividades além da navegação de recreio, tais como o transporte aquaviário, o turismo náutico, a pesca, a aquicultura, as reservas ambientais, as praias, os esportes náu-ticos, entre outros fatores que dividem o espaço nas águas.

31

(17)

Mercados e espaços ameaçados

A

s regiões que estão sofrendo degrada-ção ambiental afastam o usuário de barco de recreio, assim como turistas embarca-dos. Por exemplo, hoje a represa de Guarapiran-ga, que já foi o berço de grandes velejadores e de vários iates clubes, está cercada por ocupações irregulares, que contaminam as águas e colocam em risco a saúde dos usuários náuticos.

A ocupação irregular das margens das represas e a falta de saneamento básico colocam em xe-que a atividade náutica, obrigando os donos de barcos de recreio a migrar para outras regiões. Em regiões onde os entraves para a aprovação de marinas são endêmicos, como Florianópolis - SC, a atividade náutica se manifesta muito ti-midamente devido à falta de novas estruturas de apoio náutico.

Especificamente neste caso, a lagoa da Con-ceição – que tem limitações de espaço físico e baixa profundidade para a navegação de re-creio – está repleta de barcos grandes guar-dados em simples garagens náuticas ou em trapiches particulares.

Outro exemplo é a região do Saco da Ribei-ra, em Ubatuba - SP, que teve uma ocupação contínua e muito densa de vários tipos de estruturas na água, como o píer público de pesca, que concentra grande movimento náu-tico em seu entorno, em especial uma grande quantidade de poitas ao largo.

A falta de um planejamento inicial e a dificulda-de dificulda-de aprovação dificulda-de marinas no litoral paulista resultaram nessa concentração de píeres, mari-nas, iates clubes e barcos em poitas, disputan-do o espelho d´água de maneira desordenada e impactante.

No Pontal do Paraná, dezenas de garagens náuticas surgiram ao longo de um canal artifi-cial construído pelo governo para fins de dre-nagem e que deságua na baía de Paranaguá. A navegação dos barcos de recreio está con-dicionada a variação das marés, devido à bai-xa profundidade nesse estreito canal, onde se observam pontos de deterioração ambiental e intensa ocupação habitacional e náutica. A superfície das águas da baía de Guanabara é afetada pelo descarte de lixo não degradável em vários pontos. Esses locais são evitados pe-los barcos de recreio, o que desvaloriza o patri-mônio náutico e a própria região.

Marinas nas águas interiores

brasilei-ras, tendência irreversível que pode

ajudar a definir um cenário melhor

A atividade náutica registra um tímido avanço para aproveitar o potencial de milhares de quilômetros navegáveis nas bacias hidrográficas do País. hidrovias, rios, lagos e represas formam um imenso “mar interior” com longas extensões na-vegáveis ultrapassando as fronteiras estaduais e até nacionais, aproximando culturas e interesses econômicos. Nestes locais o turismo náutico se insere como uma alternativa saudável, pacífica, não poluidora, geradora de riqueza e milhares de postos de trabalho, diretos e indiretos.

A hidrovia Tietê-Paraná é um dos mais notáveis cursos d´água, por sua extensão e em especial, por sua preservação ambiental em grande parte de seus limites. Atribui-se esta situação à exis-tência de grandes latifúndios produtivos e ao monitoramento da operadora do sistema, em sintonia com os órgãos ambientais dos estados de São Paulo e do Paraná.

Entretanto, a ocupação e o uso irregular das águas em alguns pontos às margens da hidrovia e dos rios a ela conectados é uma questão a ser evitada. Assim como ocorreu em grande parte do litoral brasileiro, a ameaça se dá na forma das constru-ções irregulares e usos antrópicos indevidos. Es-sas irregularidades são incompatíveis com a vida marinha, impactam e agridem a natureza, em pecial nas regiões portuárias e praias urbanas, es-tressando o meio ambiente e afastando as opor-tunidades de receber investimentos turísticos. No ranking dos países com maior potencial de explorar “waterway” (espaço de águas interio-res navegáveis) a China lidera. A Rússia vem em segundo, o Brasil em terceiro e os Estados Uni-dos ficam em quarto lugar.

Os norte-americanos adotaram um programa na-cional de proteção de seu litoral e de suas águas interiores (“Sea Grant Program”), que abrange os Grandes lagos e mais de 11.000 lagos interiores acima de cinco hectares cada um.

No interior dos Estados Unidos existe um mi-lhão de barcos de recreio. A maioria deles está engajada voluntariamente nos programas para ajudar as autoridades a fiscalizar aspectos am-bientais relacionados com as águas, como a in-vasão de espécies exóticas de moluscos e plan-tas, além da denúncia de ocorrências de usos e ocupações irregulares nas margens e nas águas.

Prevalece a consciência de preservação do meio ambiente onde esses velejadores e seus familiares passam seus melhores momentos de lazer. As marinas estão igualmente enga-jadas nesse programa, pois elas representam o local onde se “confinam” os usuários dos barcos, podendo lhes transmitir consciência ambiental e de prevenção a acidentes, manu-tenção de suas embarcações etc.

Esse case de sucesso pode ser adotado no Brasil, justamente através das marinas que estão surgindo nas águas interiores como grande novidade de opção de lazer e es-porte náutico. Afinal, as águas interiores não são salgadas nem têm a dinâmica marinha, portanto são passiveis de sofrer deterioração em médio prazo, conforme os impactos e as características da região.

NOME DO PAÍS vIAS DE NAvEGAçÃO (KM) ANO DE ESTIMATIvA

ChINA 110.000 2010 RÚSSIA 102.000 2009 BRASIl 50.000 2010 ESTADOS UNIDOS 41.009 2008 INDONÉSIA 21.579 2011 COlÔMBIA 18.000 2010 vIETNAM 17.702 2011 CONGO 15.OOO 2009 ÍNDIA 14.500 2008 BURMA 12.800 2008 ARGENTINA 11.000 2007

Fonte: Worldby Map

32

33

(18)

A necessidade do

marco regulatório

O

GT Náutico – coordenado pelo Ministério do Turismo – reúne vários ministérios, agências, au-tarquias e secretarias, juntamente com representantes da iniciativa privada, que defendem os interesses do setor náuti-co, no qual as marinas estão Incluídas. vários esforços são desenvolvidos para remover barreiras ao desenvolvimento do mercado náutico no País, incluindo a reformulação dos critérios de aprovação das marinas, que não foram planejados no passado, quando elas não existiam. Nos primórdios da atividade náutica, apenas iates clubes eram aprovados por uma autorização especial do Presidente da República. As marinas foram surgin-do e cada aprovação era uma surpresa para o próprio governo, pela falta de um marco regulatório.

Nas últimas três décadas, o processo de regularização de uma estrutura de apoio náutico exigia reunir técnicos e adaptar estruturas de diferentes ministérios para avaliar a aprovação ou rejeição de uma marina, numa iniciativa dos órgãos de li-cenciamento ambiental.

Até os dias de hoje, os empreendedo-res e investidoempreendedo-res de marinas empregam recursos e tempo consideráveis para desenvolver estudos e relatórios de im-pacto ambiental, sem parâmetros defi-nitivos estabelecidos para este fim.

A tributação excessiva sobre a impor-tação de equipamentos essenciais para a operação de estruturas modernas tais como forklifts, travelift, trailers hidráulicos, pump-outs, ainda sem similares no País que possam garantir a mesma segurança, durabilidade e qualidade alcançada pelos fabricantes estrangeiros, dado à expertise e décadas de estudo e investimentos de pesquisa nesse tipo de tecnologia.

A inexistência de um programa de desas-soreamento e fixação de barras de rios estuarinos, que perderam profundidade original para atender o acesso ou a saída de embarcações miúdas e médias, tanto de recreio quanto de pesca.

NESSA IMERSÃO PARA

IDENTIFICAR AS DIFICULDADES

E EXPECTATIVAS DO SETOR

NÁUTICO HÁ CONSENSO NO GT

NÁUTICO E REPERCUSSÃO NO

MERCADO E NA SOCIEDADE DE

QUE O BRASIL DEVE SOLTAR

AS AMARRAS DA BUROCRACIA

E APROVEITAR MELHOR SEUS

RECURSOS NATURAIS PARA O

TURISMO DA NAVEGAÇÃO DE

RECREIO, QUE É UMA ATIVIDADE

CONSAGRADA NA MAIORIA DOS

PAÍSES DESENVOLVIDOS.

Outras barreiras

dificultam a viabilização

de marinas:

35

(19)

Estaleiros

O

s estaleiros brasileiros especiali-zados na fabricação de embarca-ções de esporte e recreio ofere-cem ao mercado uma gama completa de produtos que inclui desde caiaques, pran-chas a vela e motos aquáticas até iates de alto luxo, trawlers e veleiros de longo curso, capazes de dar a volta ao mundo. Apesar de a atividade de construção na-val destinada ao esporte e recreio datar do início do século XX, somente na déca-da de 1960 surgiram as primeiras opera-ções industriais especializadas no setor, trabalhando a partir de encomendas e, posteriormente, formando os primeiros estoques de produtos acabados.

As iniciativas pioneiras tiveram origem nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, não por acaso os dois principais polos de geração de demanda no mer-cado nacional. Ali, as primeiras opera-ções se consolidaram e viabilizaram a expansão da náutica por diversos pon-tos do litoral e do interior do Brasil.

ESTALEIROS

E FABRICANTES

DE EQUIPAMENTOS

36

37

(20)

A partir da década de 1980, com o aumento da visibilidade da náutica no cenário brasileiro, houve um crescimento no número de estaleiros e o mercado pôde ob-servar o surgimento de novas operações industriais e novas marcas focadas na demanda crescente das regiões Sul e Nordeste do Brasil. Esse movimento foi refor-çado pelo crescimento e pela estabilidade econômica que tiveram lugar a partir de meados da década de 1990, com o advento do Real.

Nesse período começaram a se desenvolver os embriões dos novos centros de produção náutica, que se consolidaram nos últimos vinte anos e se mantêm pujantes até o presente, entre os quais merecem destaque as regiões da Grande São Paulo, Baixada Fluminense e os estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Alagoas e Pernambuco.

As regiões Sudeste e Sul concentram mais de 85% dos estaleiros, com destaque para os estados de São Paulo (35% do total de estaleiros), Santa Catarina (21% do total) e Rio de Janeiro (14%).

SU /

36%

SE /

52%

CO /

1%

NE/

11%

PARTICIPAÇÃO

DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA

Em que pese a qualidade dos produtos desenvolvidos e construídos pelos estaleiros nacionais e a existência de movimentos incipientes dirigidos ao mercado externo, o principal foco dessas empresas é, sem dúvida, o mercado brasileiro, que se encontra em expansão e com perspectivas de continuidade para os próximos anos.

No passado recente, merece destaque o início das operações no Brasil de estaleiros de origem eu-ropeia e norte-americana, que, confrontados com a crise econômica nos mercados de origem, vieram disputar uma fatia do crescente mercado brasileiro. Atualmente, o mercado conta com cerca de 120 estaleiros formais em operação e que produzem embarcações de 16 pés ou mais, foco principal desta pesquisa. Nesse universo, 70% dos estalei-ros produzem apenas lanchas e 15% deles oferecem modelos de 50 pés ou mais. Os estaleiros dedicados apenas à produção de veleiros representam 13% do total, e o restante dos fabricantes oferece um mix de produtos variados que inclui infláveis, monotipos com tamanho inferior a 16 pés e até trawlers de lon-go curso, fabricados por encomenda.

logicamente, a construção e a comerciali-zação de embarcações maiores demandam expertise mais elevada e uma estrutura de capital mais robusta, que suporte o ciclo de produção, o que limita o número de competi-dores nessa faixa de mercado. Por essa razão, observa-se que a concorrência no mercado náutico é mais acirrada entre os fabricantes de embarcações menores, que oferecem mix de produtos semelhantes entre si.

Entre os estaleiros pesquisados que produ-zem lanchas movidas a motor de popa, temos a seguinte distribuição de modelos oferecidos ao mercado:

QUAIS SÃO OS TAMANHOS DE BARCOS A MOTOR DE POPA PROZUIDOS PELO ESTALEIRO?

2%

42 A 46 PÉS 27 A 32 PÉS

11%

20 A 26 PÉS

54%

16 A 19 PÉS

27%

6%

33 A 36 PÉS

Entre os estaleiros que produzem lanchas movidas a motor de centro ou centro-rabeta, temos a seguinte distribuição de modelos oferecidos ao mercado:

QUAIS SÃO OS TAMANHOS DE BARCO COM MOTOR DE CENTRO PROZUIDOS PELO ESTALEIRO?

5%

ACIMA DE 75 PÉS 51 A 60 PÉS

6%

42 A 46 PÉS

10%

6%

61 A 70 PÉS 20 A 26 PÉS

18%

30%

27 A 32 PÉS

10%

33 A 36 PÉS

10%

37 A 41 PÉS

2%

16 A 19 PÉS

3%

47 A 50 PÉS

OS TAMANHOS DE BARCOS A MOTOR DE POPA MAIS PRODUZIDOS

PELO ESTALEIROS RESPONDENTES SÃO 24, 16, 19 E 21 PÉS

OS TAMANHOS DE BARCOS A MOTOR DE CENTRO OU CENTRO-RABETA

MAIS PRODUZIDOS PELOS RESPONDENTES SÃO 30, 35 E 26 PÉS.

39

(21)

Entre os estaleiros pesquisados que produzem veleiros, temos a seguinte distribuição de modelos oferecidos ao mercado:

É importante destacar que as característi-cas semiartesanais e altamente especiali-zadas do processo de fabricação de uma embarcação de esporte e recreio viabilizam a coexistência de estruturas produtivas de diferentes tamanhos dentro do mercado, sem prejuízo para a qualidade e competiti-vidade do produto final. Isso significa que pequenos estaleiros, que operam com pa-drões de qualidade de processo e produto, mantêm-se ativos no mercado e disputam

QUAIS SÃO OS TAMANHOS DE VELEIROS PROZUIDOS PELO ESTALEIRO?

5%

ACIMA DE 75 PÉS

14%

42 A 46 PÉS

5%

61 A 75 PÉS 20 A 26 PÉS

9%

14%

27 A 32 PÉS

14%

33 A 36 PÉS

5%

37 A 41 PÉS

27%

16 A 19 PÉS

9%

47 A 50 PÉS

com produtos semelhantes fabricados por empresas de maior porte a preferência dos consumidores.

A alocação da força de trabalho nos estalei-ros pesquisados se concentra, pela ordem, na produção, seguida pela área administrativa, vendas, desenvolvimento de produto e pós-vendas, conforme pode ser observado nos gráficos abaixo.

OS TAMANHOS DE VELEIROS MAIS OFERTADOS

PELOS ESTALEIROS SÃO 16, 28, 33 e 43 PÉS

FUNCIONÁRIOS PRODUÇÃO

_{FUNCIONÁRIOS PRODUÇÃO}

15,9% / ENTRE 21 E 30 26,9% / ENTRE 11 E 20 11,5% / ENTRE 51 e 60 23,1% / ATÉ 10 FUNCIONÁRIOS 11,5% / ACIMA DE 100 3,8% / ENTRE 71 e 80 3,8% / ENTRE 31 e 40 3,8% / ENTRE 41 e 50

FUNCIONÁRIOS BACKOFFICE

84,6% / ATÉ 10 FUNCIONÁRIOS 7,7% / ENTRE 11 E 20 7,7% / ENTRE 21 E 30

FUNCIONÁRIOS PÓS VENDAS

80% / ATÉ 10 FUNCIONÁRIOS 20% / ZERO

FUNCIONÁRIOS VENDAS

72% / ATÉ 10 FUNCIONÁRIOS 8% / ENTRE 11 E 20 12% / ZERO 8% / ENTRE 21 E 30

FUNCIONÁRIOS ADMINISTRATIVOS

FUNCIONÁRIOS PÓS VENDAS

FUNCIONÁRIOS VENDAS

FUNCIONÁRIOS DES. PRODUTO

80,8% / ATÉ 10 FUNCIONÁRIOS 3,8% / ENTRE 11 E 20 11,5% / ZERO 3,8% / ENTRE 21 E 30

41

40

(22)

Com relação ao nível de escolaridade dos funcionários, temos a seguinte distribuição nas empresas respondentes:

DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO 39% 22% 9% 13% 13% 4% FUNDAMENTAL INCOMPLETO ENSINO MÉDIO COMPLETO SUPERIOR INCOMPLETO SUPERIOR COMPLETO PÓS-GRADUAÇÃO / MESTRADO NÃO RESPONDEU PRODUÇÃO 19% 19% 16% 46% FUNDAMENTAL INCOMPLETO FUNDAMENTAL COMPLETO ENSINO MÉDIO COMPLETO ENSINO MÉDIO INCOMPLETO VENDAS 48% 9% 17% 13% 9% 4% ENSINO MÉDIO COMPLETO SUPERIOR INCOMPLETO SUPERIOR COMPLETO DOUTORADO PÓS-GRADUAÇÃO / MESTRADO NÃO RESPONDEU ADIMINISTRATIVO 38% 12% 31% 19% SUPERIOR COMPLETO SUPERIOR INCOMPLETO PÓS-GRADUAÇÃO / MESTRADO ENSINO MÉDIO COMPLETO PÓS VENDA 5% 9% 9% 45% 14% 4% 14% FUNDAMENTAL INCOMPLETO FUNDAMENTAL COMPLETO ENSINO MÉDIO INCOMPLETO ENSINO MÉDIO COMPLETO SUPERIOR INCOMPLETO SUPERIOR COMPLETO NÃO RESPONDEU

DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO

PRODUÇÃO

PÓS VENDA

VENDAS

ADMINISTRATIVO

ESCOlARIDADE MÉDIA FUNCIONáRIOS DIRETOS DOS ESTAlEIROS

43

(23)

O que se reflete na remuneração média dos profissionais de cada setor: DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO 9% 4% 4% 17% 44% 18% 4% ENTRE 2 E 3* ENTRE 3 E 5* ENTRE 5 E 7*O ENTRE 7 E 10* ENTRE 10 E 15* ENTRE 15 E 20* *SALÁRIOS MÍNIMOS NÃO RESPONDEU VENDAS 26% 18% 4%4% 31% 4% 4% 9% ENTRE 1 E 2* ENTRE 2 E 3* ENTRE 3 E 5* ENTRE 5 E 7* ENTRE 7 E 10* ENTRE 15 E 20* ACIMA DE 20* *SALÁRIOS MÍNIMOS NÃO RESPONDEU PRODUÇÃO 19% 15% 66% ENTRE 1 E 2* ENTRE 2 E 3* ENTRE 3 E 5* *SALÁRIOS MÍNIMOS ADIMINISTATIVO 4% 15% 8% 12% 42% 19% ENTRE 2 E 3* ENTRE 1 E 2* ENTRE 3 E 5* ENTRE 5 E 7* ENTRE 7 E 10* ENTRE 10 E 15* *SALÁRIOS MÍNIMOS PÓS VENDA 4% 32% 4% 5% 32% 9% 14% ENTRE 2 E 3* ENTRE 1 E 2* ENTRE 3 E 5* ENTRE 5 E 7* ENTRE 10 E 15* ENTRE 15 E 20* *SALÁRIOS MÍNIMOS NÃO RESPONDEU

DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO

VENDAS

PÓS VENDA

PRODUÇÃO

ADMINISTRATIVO

SAláRIO MÉDIO FUNCIONáRIOS DIRETOS DOS ESTAlEIROS

Os funcionários mais qualificados e liga-dos às tarefas mais complexas trabalham no desenvolvimento de produtos e vendas. Essas são as carreiras que apresentam me-lhor remuneração dentro da estrutura mé-dia dos estaleiros brasileiros.

A construção naval de embarcações de es-porte e recreio é um processo altamente especializado e (até muito recentemente) de escala restrita, que demanda um alto padrão de qualidade de produto e proces-so, tendo em vista a garantia de segurança na utilização dos produtos e o nível de exi-gência do consumidor final. Por essa razão, as operações dos estaleiros tendem a ser fortemente verticalizadas; e a mão de obra

envolvida em todas as etapas do processo, altamente especializada. Por consequência, a mão de obra direta representa uma parcela de até 65% do custo final de fabricação dos produtos acabados na grande maioria dos es-taleiros.

Essa configuração, aliada à necessidade de amplos espaços para a construção de uma embarcação e à utilização de insumos de alto custo (muitos deles importados), faz com que a atividade de construção naval de embarca-ções de esporte e recreio seja altamente inten-siva em capital.

Fabricantes de equipamentos,

peças e acessórios

Conforme exposto anteriormente, o pro-cesso de produção e a utilização de em-barcações de esporte e recreio demandam cada vez mais a utilização de equipamentos, componentes e acessórios especificamente desenvolvidos para a aplicação náutica. As exigências em termos de qualidade (inclusi-ve aparência) e durabilidade sob condições extremas de temperatura, umidade, exposi-ção à radiaexposi-ção solar, vento e água salgada fazem com que a produção desses bens seja cercada de cuidados e processos e envolva matérias-primas e insumos especialmente desenvolvidos para essas finalidades. No Brasil, esse segmento industrial começou a tomar forma ao mesmo tempo em que surgiam os primeiros estaleiros especializa-dos em embarcações de esporte e recreio.

As primeiras velerias organizadas empre-sarialmente e especializadas em equipar embarcações de esporte e recreio surgi-ram na década de 1960.

Inicialmente, os estaleiros se viam obriga-dos a adaptar soluções a partir de peças e equipamentos desenvolvidos para ou-tras aplicações, ou recorriam a indústrias (principalmente metal-mecânicas e de termoplásticos) para a produção de itens sob encomenda para equipar suas em-barcações. Com o passar dos anos, linhas de produto específicas foram desenvol-vidas por indústrias de diversos setores, as quais também podiam ter aplicações náuticas. Esse tipo de configuração pode ser observado até hoje.

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Na década de 1970, surgiram as primeiras empresas especializadas na produção de equipamentos e acessórios náuticos, dan-do início à consolidação dan-do setor. As re-giões Sul e Sudeste, sede da maioria dos estaleiros brasileiros naquela época, foram o berço de grande parcela das empresas fabricantes de equipamentos e acessórios. A partir da expansão da demanda por embarcações de esporte e recreio e da estabilidade macroeconômica observadas nos últimos 10 anos, nota-se a tendência de funcionários especializados de estaleiros darem início a novos negócios, focados no fornecimento de peças, acessórios e servi-ços, indicando uma reversão da tendência de verticalização do processo de produção e comercialização na indústria náutica.

É importante ressaltar que, apesar da evolu-ção e consolidaevolu-ção das empresas fabricantes de equipamentos, peças e acessórios no Brasil, o fornecimento de equipamentos e acessórios de alto valor agregado, cujas configurações ou processos produtivos implicam alta tecnologia ou larga escala industrial, como motores diesel de alto desempenho, equipamentos de teleco-municação e apoio à navegação por satélite, sistemas de telemetria, resinas e compósitos especiais, ainda é exclusividade de grandes empresas multinacionais, várias das quais com operações comerciais e industriais no País.

Atualmente, o processo industrial dos esta-leiros movimenta uma cadeia produtiva es-pecializada, em sua maioria composta por micro e pequenas empresas que fornecem partes e peças para as embarcações, como capotas e toldos, cabeamentos e instalações elétricas, para-brisas, metais, ferragens, ca-bos e âncoras, bem como serviços de apoio à produção, como assessoria na laminação de compósitos e gerenciamento de resídu-os. 50% dos estaleiros pesquisados traba-lham com mais de 40 fornecedores em sua cadeia produtiva.

QUANTAS EMPRESAS FORNECEM PRODUTOS E SERVIÇOS PARA O ESTALEIRO?

16,7%

50%

40 OU MAIS DE 30 A 40 DE 20 A 30 DE 10 A 20 DE 5 A 10 DE 1 A 5

0%

16,7%

NÚMERO DE FORNECEDORES POR ESTALEIRO

No que se refere à alocação da força de tra-balho, os fabricantes de equipamentos, pe-ças e acessórios náuticos acompanham a tendência observada nos estaleiros.

Nas empresas respondentes, a maior parte dos funcionários está alocada nas áreas de produção, enquanto que as remunerações mais elevadas são reservadas aos profissio-nais com mais educação formal e alocados geralmente no desenvolvimento de produtos.

DESENVOL. PRODUTO 8% 17% 17% 8% 50% ENTRE 2 E 3* ENTRE 3 E 5* ENTRE 5 E 7* ENTRE 7 E 10* ENTRE 10 E 15* *SALÁRIOS MÍNIMOS VENDA 15% 23% 31% 23% 8% ENTRE 2 E 3* ENTRE 3 E 5* ENTRE 5 E 7* ENTRE 7 E 10* ENTRE 10 E 15* *SALÁRIOS MÍNIMOS PRODUÇÃO 36% 8 % 56% ENTRE 2 E 3* ENTRE 1 E 2* ENTRE 3 E 5* *SALÁRIOS MÍNIMOS ADIMINISTRATIVO 59% 8% 33% ENTRE 2 E 3* ENTRE 3 E 5* ENTRE 5 E 7* *SALÁRIOS MÍNIMOS POS VENDA 20% 10% 10% 10% 50% ENTRE 2 E 3* ENTRE 3 E 5* ENTRE 5 E 7* NÃO RESPONDEU / NÃO SE APLICA ENTRE 10 E 15* *SALÁRIOS MÍNIMOS

DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO

VENDA

PÓS VENDA

PRODUÇÃO

ADMINISTRATIVO

FABRICANTES DE EQUIPAMENTOS - SAláRIO MÉDIO FUNCIONáRIOS DIRETOS

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DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO 50% 8% 25% 17% ENSINO MÉDIO COMPLETO SUPERIOR INCOMPLETO SUPERIOR COMPLETO PÓS-GRADUAÇÃO / MESTRADO VENDA 38% 8% 54% ENSINO MÉDIO COMPLETO SUPERIOR COMPLETO SUPERIOR INCOMPLETO PRODUÇÃO 45% 9% 46% FUNDAMENTAL INCOMPLETO ENSINO MÉDIO INCOMPLETO ENSINO MÉDIO COMPLETO ADIMINISTRATIVO 34% 8% 8% 8% 42% ENSINO MÉDIO COMPLETO ENSINO MÉDIO INCOMPLETO SUPERIOR COMPLETO SUPERIOR INCOMPLETO PÓS-GRADUAÇÃO / MESTRADO PÓS VENDA 50% 10% 10% 30% ENSINO MÉDIO COMPLETO ENSINO MÉDIO INCOMPLETO SUPERIOR COMPLETO NÃO RESPONDEU / NÃO SE APLICA

DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO

VENDA

PÓS VENDA

PRODUÇÃO

ADMINISTRATIVO

FABRICANTES DE EQUIPAMENTOS - ESCOlARIDADE MÉDIA FUNCIONáRIOS DIRETOS

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IndústrIa náutIca BrasIleIra

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A

rede de varejo que atende ao mercado náutico brasileiro é formada por lojas especiali-zadas que se reúnem em torno das estruturas de apoio náutico e dos maiores centros consumidores do País, com destaque para as capitais e litoral das regiões Sudeste, Sul e Nordeste e também para os polos emergentes no interior.

Além disso, destacam-se os depar-tamentos de náutica de concessio-nárias de veículos e motocicletas, bem como grandes lojas agropecuá-rias e especializadas em caça e pesca, nos centros do agronegócio, onde a oferta de equipamentos náuticos de esporte e lazer surge como um up-grade das linhas de produtos ofereci-das originalmente, que incluíam ape-nas equipamentos voltados para usos comerciais e de transporte.

No total, temos cerca de 350 lojas especializadas em náutica no Brasil, as quais vendem embarcações de todos os tamanhos, além de aces-sórios, equipamentos e peças. A grande maioria dessas lojas pauta a

COMÉRCIO

sua atuação pela segmentação ge-ográfica do mercado, ou seja, aten-de os consumidores da sua região de influência e concorre com as lo-jas da mesma praça.

Baseadas nos mercados mais con-solidados, estão lojas especializa-das em linhas de produtos específi-cas, como materiais de salvatagem, hélices e ferragens náuticas, tintas e equipamentos eletrônicos de te-lemetria e apoio à navegação. Essas lojas extrapolam os limites dos seus mercados regionais, atendendo consumidores finais e varejistas em todo o País, e também atuam como representantes exclusivas de linhas de produtos importados.

Apesar de atenderem clientes com bom poder aquisitivo e trabalha-rem com estoques diversificados, com centenas de itens, ainda são poucas as operações de varejo que se valem de ferramentas de tele-vendas, comércio eletrônico, ou vendas por catálogos.

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Na comercialização de embarcações de maior valor unitário, observamos alguns modelos de negócios que ora concorrem, ora se complementam.

De um lado, estão as operações formais de varejo que abrigam estoques consigna-dos pelos estaleiros (geralmente mais de um) e também expõem aos consumidores um estoque de embarcações usadas, num modelo semelhante às revendas de auto-móveis “multimarca”; no outro extremo, estão os chamados dealers, operações comerciais estruturadas que operam em parceria com estaleiros (geralmente em regime de exclusividade) e que negociam a venda de embarcações produzidas por encomenda. No espaço entre essas

estru-turas, estão os agentes independentes, cha-mados brokers náuticos, que atuam como corretores especializados, assessorando o consumidor final na escolha, negociação, compra e venda de embarcações.

Os brokers têm um papel fundamental na dinâmica do mercado na medida em que também viabilizam a circulação do estoque de embarcações usadas, que frequentemen-te entram nas negociações como parfrequentemen-te do pagamento de uma embarcação nova. No mercado de embarcações de maior porte e valor unitário, esses brokers atuam geral-mente em parceria exclusiva com um dealer, mas fazem parte de um network informal que cobre boa parte do litoral brasileiro.