Porto ‘Mar Azul’ da NORSUL: Baía da Babitonga Ameaçada!
O porto Mar Azul está em processo de licenciamento pelo IBAMA, e representa extrema ameaça à integridade sócio-ambiental da Baía da Babitonga, caso seja construído no local previsto no Estudo de Impacto Ambiental (EIA).
O local previsto para implantação do porto Mar Azul está imediatamente próximo à maior área de ocorrência da população residente de toninhas (P. blainvillei), conforme pesquisas realizadas no local por mais de 10 anos (Cremer, 2007; Cremer & Simões-Lopes, 2008). Caso seja construído, o porto irá comprometer de forma irreversível a manutenção destas populações de cetáceos na Baía da Babitonga, causando sua extinção local. Além desta, irá comprometer também a permanência das tartarugas-verdes (C. mydas) e das aves migratórias neárticas na baía, que constitui importante refúgio para estas espécies ameaçadas. Desta forma, o empreendimento da NORSUL comprometerá diretamente Área de Preservação Permanente (inciso XIII, Art. 3o da Resolução Conama 303/2002; Lei Federal 4.771/65).
Em 2005 o próprio IBAMA emitiu parecer totalmente contrário à localização de outro empreendimento portuário em Laranjeiras, local muito próximo àquele previsto para o porto Mar Azul (Anexo 3). Consideramos assim, surpreendente uma nova tentativa de licenciamento por parte da NORSUL, sabendo que esta problemática já foi amplamente discutida pela sociedade civil organizada, órgão ambiental e universidades.
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A área solicitada para o Porto da NORSUL (Mar Azul) caracteriza-se pela intensa atividade pesqueira artesanal com pequenas embarcações a remo ou motor e constitui um excelente local para o desenvolvimento de atividades turísticas e científicas de avistagem de cetáceos (Fabiano, 2009). O EIA não tratou minimamente sobre os efeitos negativos do empreendimento sobre os pescadores artesanais e os recursos pesqueiros (principalmente peixes e camarões). Por exemplo, a área proposta para o empreendimento compreende uma das regiões mais piscosas da Baía da Babitonga, além de conter importantes bancos camaroneiros, um recurso de destacada importância sócio-econômica.
Além de prejudicar diretamente a prática da pesca artesanal ao aumentar significativamente o tráfego de navios na porção mais interna da baía, a eventual presença do porto Mar Azul limitará ainda mais a área dos pescadores, que não poderão atuar na bacia de evolução dos navios. Os efeitos cumulativos do aumento do tráfego de embarcações, aumento da área de exclusão da pesca e aumento da contaminação das águas, conseqüente da atividade portuária, trarão impactos sem precedentes para a saúde pública, economia, meio ambiente e a cultura local.
Além de comprometer a produtividade do ambiente, o desenvolvimento portuário em áreas onde se realiza a atividade pesqueira e extrativista (a coleta de caranguejos, ostras, siris, bacucus e berbigão tem grande relevância na região), compromete a qualidade do pescado e, consequentemente, a saúde da população. Atualmente a atividade pesqueira já sofre com conflitos resultantes da sobrepesca, e o desenvolvimento portuário nas áreas de importância para a pesca, somente irá agravar a situação, comprometendo ainda um importante patrimônio cultural associado à pesca artesanal.
O emprendimento da NORSUL trará conseqüências diretas para bosques de manguezais em bom estado de conservação na área. Ressalta-se que os manguezais são
considerados Áreas de Preservação Permanente em legislação Federal (Lei 4.771/65), fato reforçado pela Lei Municipal n°763 de 1981 de São Francisco do Sul (Anexo 4) que estabelece como non aedificandi, áreas de mangue junto à foz do Rio da Ribeira, das Laranjeiras e da Olaria, considerando a largura mínima de 100 metros, assim como toda a faixa de Marinha.
Precisamente nesta região está projetado o Porto Mar Azul da NORSUL.
Embora o EIA do Porto Mar Azul afirme que não haverá a necessidade de dragagem para a operação do porto, está evidente que o projeto proposto só poderá ser implementado caso exista a dragagem do canal de navegação. A profundidade média do local é de 10-11 metros, enquanto que o calado dos navios previstos para operar chegarão a 12,27m, segundo informações constantes no próprio EIA. A alteração da hidrodinâmica local a ser promovida pela construção de uma ponte e o conseqüente acúmulo de sedimentos irão aumentar ainda mais a necessidade de dragagens freqüentes.
Em estudo etnoecológico recente sobre a ocorrência de meros na Baía da Babitonga (Gerhardinger et al., 2009), foi registrado a partir do conhecimento dos pescadores, que na área marinha onde está planejada a contrução do porto Mar Azul encontram-se locais de grande abundância de meros Epinephelus itajara. Soma-se a este fato a área ser considerada um dos principais pesqueiros por muitos pescadores, bem como sítio de bancos camaroneiros importantes.
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Se não bastassem as evidências da extrema fragilidade social e ambiental da área onde está planejada a construção do porto da NORSUL apontadas acima, um estudo recente de Araujo et al. (2007) mostra que a área onde o porto da NORSUL está planejado
recebeu o nível máximo do Índice de Sensibilidade do Litoral ao derramamento de óleo.
Recentemente, uma barcaça da NORSUL (semelhante às propostas para operarem caso o porto seja licenciado) naufragou na porção externa da Baía da Babitonga (Figuras 5 e 6) provocando derramamento de óleo e um verdadeiro desastre ambiental, demonstrando o risco de uma tragédia maior ocorrer, caso a construção do referido terminal (Mar Azul) no interior da Baía Babitonga seja autorizada.
Figura 5: Barcaça da NORSUL emborcada na região da foz da Baía da Babitonga em acidente ocorrido no ano de 2008.
c) d)
Figura 6: Derramamento de óleo da Barcaça da NORSUL: a) e b) Resíduos de óleo encontrados na praia do sumidouro em São Francisco do Sul, na região da foz da Baía da Babitonga; c) mancha de óleo em campo de maricultura na praia da Enseada – São Francisco do Sul; d) resíduos de óleo no arquipélago das Graças.
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Este empreendimento definitivamente não se caracteriza enquanto utilidade pública nem de interesse público, de acordo com as especificações do Artigo 2o da Resolução CONAMA 369/2006. Ao contrário, trata-se de uma obra de exclusivo benefício privado, contrariando interesses do próprio setor portuário, bastando apenas verificar as atuais orientações da ANTAQ, que pretende valorizar o conceito do porto público.
Aqui ressalta-se a existência do Porto de São Francisco do Sul, instituição federal com concessão ao Estado de Santa Catarina, que já foi responsável pela sexta maior movimentação de contêineres do país e, que atualmente encontra-se em processo de ampliação e reforma. Tais iniciativas, financiadas pelo Governo Federal, devem ser concluídas ainda no ano de 2010 e ampliarão o potencial logístico para o transporte das bobinas, principal
carga a ser movimentada pela NORSUL. Este porto mereceu do Governo Federal grande atenção, com a liberação de verbas do PAC em valores que ultrapassam os R$140 milhões.
Em função de suas características favoráveis à navegação, a Baía da Babitonga vem sendo alvo da expansão da atividade portuária e conseqüentemente dos impactos ambientais associados aos portos. Considerando a existência de outros portos na região e a real e corrente ampliação do atual Porto de São Francisco do Sul para atender a demanda portuária, é inadmissível a construção de um novo porto nesta porção tão frágil da Baía da Babitonga.
A própria NORSUL já demonstrou a viabilidade comercial de operação pelo Porto de São Francisco do Sul, pois desde o dia 17/07/2007 vêm utilizando o berço 201, e o berço do TESC. A viabilidade existente com as atuais condições do Porto de São Francisco do Sul terá, com as obras de ampliação, (identificadas como alternativa locacional para o transporte de bobinas demonstrados em vários Planos de Zoneamento Portuário do Porto de São Francisco do Sul), grande melhora técnica, considerando a possibilidade de novo berço, para atender 2 barcaças, do lado do berço 101. (Porto de São Francisco do Sul, 2010 - Anexos 5 e 6).
A Administração do Porto em 2006 já havia previsto em 2 projetos , com respectivos mapas, uma outra possibilidade de construção de cais, além do berço 201, para atender a descarga de bobinas de aço, certamente para cumprir compromisso assinado em Protocolo com a Vega do Sul (Anexo 7); este cais situa-se ao lado do atual berço 101, na área do Porto Público, que necessitaria de pequenos investimentos para iniciar sua operação.
Além disso, a instalação deste terminal portuário privado Mar Azul, representará um profundo impacto social para a cidade de São Francisco do Sul, retirando do trabalhador portuário importante renda, gerando grave crise portuária com grandes perdas para os trabalhadores portuários, cujos reflexos terão repercussão direta em 50% da economia local.
Ainda, cumprindo sua função constitucional (art. 23, I da Constituição Federal), a Administração Portuária zela pelo patrimônio da União e conseqüentemente atende aos interesses da sociedade, que se beneficia com aproximadamente 9.000 empregos diretos e indiretos gerados pela atividade portuária.
Art. 23 -É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios: I - zelar pela guarda da Constituição, das leis e das instituições democráticas e conservar o patrimônio público;
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A norma constitucional e infraconstitucional, reserva a exploração de toda e qualquer atividade relacionada a porto a titularidade exclusiva do Poder Público, em virtude da essencialidade da atividade portuária que interfere diretamente no desenvolvimento econômico Nacional.
Art. 21 - Compete à União:
(...)XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:
(...)f) os portos marítimos, fluviais e lacustres;
No mesmo diapasão, a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630/1993) determina em seu artigo 33, que:
Art. 33 - A Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária do porto organizado.
Se um serviço é considerado constitucionalmente público, é estritamente vedada sua transformação em uma atividade econômica explorada pelo setor privado e, portanto, disciplinado pelas regras de Direito Privado. Assim estaria afrontando diretamente a Lei Maior, quanto principalmente aos seguintes dispositivos:
Art. 173 – Ressalvados os casos previstos nesta Constituição, a exploração direta de atividade econômica pelo Estado só será permitida quando necessária aos imperativos de segurança nacional, ou a relevante interesse coletivo, conforme definidos em lei. (EC n° 19/98)
Art. 174 - Como agente normativo e regulador da atividade econômica, o Estado exercerá, na forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo este determinante para o setor público e indicativo para o setor privado.
Art. 175 - Incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos.
Com a adoção dessas estratégias, estabelece-se de certa maneira uma competição imperfeita, em virtude dos valores de prestação de mercado de movimentação de mercadorias e em relação ao sistema logístico como um todo, comprometendo a atividade econômica local em cerca de 50%. E esta constatação, permite supor um conseqüente impacto na economia local, restringindo-se principalmente ao Município de São Francisco do Sul.
Portanto, é atributo da União a competência de prestar serviços portuários, visto que este configura instrumento de realização dos valores e princípios fundamentais, orientados a satisfazer interesses indisponíveis, sendo uma verdadeira ofensa transformar a atividade portuária em empreendimento econômico, visando satisfazer qualquer benefício ou privilégio diferencial.
Já se antevêem graves perdas à economia portuária local, com a operação do Porto de Itapoá, a reforma e ampliação do Porto de Itajaí, já sentidas quando da operação do Porto de Navegantes.
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As informações apresentadas expõem, portanto, a inviabilidade da instalação do porto Mar Azul pela NORSUL, por ferir a legislação e afetar ambiental e sócio-economicamente todas as comunidades do seu entorno, comprometendo de forma irreversível a sustentabilidade da Baía Babitonga, gerando benefícios apenas a um grupo restrito de caráter privado e prejuízos a toda uma comunidade e um rico ecossistema.
Entendemos, assim, que o desenvolvimento portuário na região deva estar concentrado apenas nas áreas onde já encontra-se instalada a atividade portuária, com ênfase para a área do porto público, o que viabiliza a atividade econômica do município e minimiza o aumento dos impactos sócio-ambientais em áreas onde o ecossistema marinho e costeiro da Baía Babitonga ainda apresentam bom estado de conservação. A centralização da atividade portuária na mesma área possibilita de forma mais eficaz a gestão dos impactos ambientais inerentes a atividade portuária.
As informações apresentadas expõem, portanto, a inviabilidade da instalação do porto Mar Azul pela NORSUL, por ferir a legislação e afetar ambiental e sócio-economicamente todas as comunidades do seu entorno, comprometendo de forma irreversível a sustentabilidade da Baía da Babitonga.
