UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA FÁBIO PAULO GIUNTINI
A IMPORTÂNCIA DA PREVENÇÃO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS NA AVIAÇÃO CIVIL – PILOTOS DE AERONAVES
Palhoça 2016
FÁBIO PAULO GIUNTINI
A IMPORTÂNCIA DA PREVENÇÃO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS PARA AERONAUTAS – PILOTOS DE AERONAVES
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para elaboração da monografia.
Orientação: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Prof (a) Mestre – MSc. Prof (a) Doutor – Dr. (Dra.)
Palhoça 2016
FÁBIO PAULO GIUNTINI
A IMPORTÂNCIA DA PREVENÇÃO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS PARA AERONAUTAS – PILOTOS DE AERONAVES
Este monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 16 de junho de 2016
_____________________________________________________ Professor orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_____________________________________________________ Prof. componente da Banca Avaliadora. Profa. Alessandra de Oliveira, MSC.
AGRADECIMENTOS
Agradeço à minha família, amigos e professores que me acompanharam e incentivaram até aqui.
RESUMO
O presente trabalho teve por objetivo geral identificar a importância da prevenção de substâncias psicoativas para pilotos de aeronaves. Para desenvolvimento, a metodologia contou com a pesquisa exploratória tendo a coleta sido feita por meio de levantamento bibliográfico e documental relacionado ao tema. Dentre os resultados encontrados foi possível identificar que a relação do ser humano com o trabalho é sempre desgastante, porém é possível amenizar tais desgastes com determinadas condições de trabalho que elevam o sentimento de satisfação profissional do indivíduo. Porém, ao comparar o regime de trabalho sob o qual estão os pilotos de voo foram percebidas várias carências para elevar o nível de satisfação profissional dos mesmos, o que segundo a literatura acarreta no uso de álcool e outras substâncias psicoativas para alívio imediato da fadiga e outras insatisfações decorrentes das condições inadequadas de trabalho. Como é possível presumir, isso implica ainda mais uma perda de qualidade de vida do piloto impactando sobre sua saúde física e cognitiva comprometendo a segurança do voo, como resposta a ANAC criou a norma RBAC 120 que prevê uma série de medidas como exames toxicológicos, programas educativos e de recuperação quando necessário para eliminar o uso dessas substâncias através da conscientização, orientação e acompanhamento adequado para a recuperação do indivíduo e retorno das atividades de forma plenamente segura. Portanto, a prevenção ao uso de substâncias psicoativas beneficiam os profissionais enquadrados na RBAC, o sistema de aviação, as empresas aéreas e passageiros. Além disso, as famílias desses profissionais ou mesmos famílias de passageiros são beneficiadas indiretamente, visto que o risco de acidentes e incidentes por uso de substâncias psicoativas é reduzido ou eliminado.
ABSTRACT
This work was generally intended to identify the importance of prevention of psychoactive substances for aircraft pilots. For development, the methodology included exploratory research with the collection was made through bibliographic and documentary survey related to the topic. Among the findings was possible to identify the relationship of man with the job is always stressful, but you can minimize such wear with certain working conditions that increase the feeling of job satisfaction of the individual. However, when comparing the working arrangements under which are the flight pilots were noted several shortcomings to raise the level of job satisfaction thereof, which according to the literature involves the use of alcohol and other psychoactive substances for immediate relief from fatigue and other grievances arising from inadequate working conditions. As it can be assumed, this implies further a loss of driver's quality of life impact on their physical and cognitive health compromising flight safety, in response to ANAC created the standard RBAC 120 which provides a series of measures such as drug tests, programs educational and recovery when necessary to eliminate the use of these substances through awareness, guidance and appropriate monitoring to the individual's recovery and return of full activities safely. Therefore, preventing the use of psychoactive substances benefit professionals covered by the RBAC, the aviation system, airlines and passengers. In addition, the families of these professionals or same passenger families benefit indirectly because the risk of accidents and incidents by substance use is reduced or eliminated.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Agentes de risco para a saúde presentes no processo de trabalho ... 15
Figura 2 – Padrão de consumo do álcool e outras drogas ... 17
Figura 3 – Sinais e Sintomas do consumo de anfetaminas ... 18
Figura 4 – Sinais e sintomas da síndrome de abstinência por benzodiazepínico ... 19
Figura 5 – Nível de satisfação com o trabalho ...24
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 9 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ... 10 1.2 OBJETIVOS ... 10 1.2.1 Objetivo Geral ...10 1.2.2 Objetivos Específicos ...10 1.3 JUSTIFICATIVA... 10 1.4 METODOLOGIA ... 12
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ...12
1.4.2 Materiais e métodos ...12
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ...13
1.4.4 Procedimento de análise dos dados ...13
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 13
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 14
2.1 A RELAÇÃO DO SER HUMANO COM O TRABALHO ... 14
2.2 AS SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS E SEUS EFEITOS ... 16
2.3 PROGRAMA DE PREVENÇÃO DO USO INDEVIDO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS NA AVIAÇÃOAS ... 20
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ... 23
3.1 ANÁLISE DA RELAÇÃO DO SER HUMANO COM O TRABALHO ... 23
3.2 A NATUREZA DAS DROGAS PSICOATIVAS E SEUS EFEITOS NOS PILOTOS DE VOO ... 26
3.3 A IMPORTÂNCIA DO PROGRAMA DE PREVENÇÃO DO USO INDEVIDO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS NA AVIAÇÃO ... 29
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 32
1 INTRODUÇÃO
Segundo Martins (2006) o sistema de aviação está entre os meios de transportes mais seguros do mundo, o autor coloca que um estudo realizado pela Federal Aviation Administration – FAA identificou que usuários de bicicletas estão dez vezes mais suscetíveis a sofrer acidentes do que aqueles que estão a bordo de um avião, o único meio de transporte mais seguro que a avião é o ferroviário. O autor enfatiza a reunião de esforços para aprimorar a segurança operacional do voo como fator essencial para manter a aviação como um dos meios mais seguros.
Contudo, a segurança oferecida pela aviação não impede a ocorrência de acidentes e incidentes que são ocasionados principalmente pelo erro humano, primordialmente a conduta do piloto é responsável por essas falhas, “todos os relatórios estatísticos dos principais órgãos de investigação de acidentes apresentam o piloto como o maior componente individual ou combinado das causalidades dos acidentes na aviação em mais de 80% dos acidentes de avião (Estatísticas da American Safety (USA), da NTSB – National Transportation Safety Board (USA), do DAC-Diretoria de Aeronáutica Civil (BR) e do CENIPA – Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos – BR). (MARTINS, 2006, p. 28).
De acordo com Melo e Silvany Neto (2012, p. 691) os erros humanos acontecem por diversos motivos, entre eles a fadiga que, segundo a Organização Internacional do Trabalho apresentam sintomas como “falta de concentração e atenção, que se expressam por redução significativa da capacidade de análise; diminuição da capacidade de reação a uma situação de alta demanda; má interpretação e falta de precisão no manuseio de comandos; diminuição da autoconfiança; descoordenação e perda da autocrítica”. Se observarmos, mais à frente ao decorrer do trabalho veremos que muitos desses sintomas também provêm do uso de substâncias psicoativas e mesmo que a fadiga pode desencadear o uso dessas substâncias, o que compromete de forma significativa o desempenho dos pilotos de aeronaves. É importante observar também que os psicoativos podem comprometer as habilidades motoras dos indivíduos sendo que essas são fundamentais para a execução de tarefas que requerem movimentos do corpo e coordenação do corpo, enquanto que as habilidades cognitivas são frutos do processo mental do indivíduo para a realização eficaz, eficiente e segura das atividades executadas, as habilidades motoras dependem não apenas dos aspectos físicos, mas das habilidades cognitivas para adequado desempenho das atividades propostas (RESEARCH INTEGRATIONS INC, 2003 apud RONDON, CAPANEMA, FONTES, 2013).
risco a segurança do voo, porém os conflitos existentes vão além, alguns estudos mostraram que pilotos com menor período de sono reparador, seja por dificuldade ou impossibilidade de dormir, apresentaram maior consumo de cafeína, álcool e lanches enquanto pilotavam as aeronaves. (GANDER et. al., 1998 apud MELO e SILVANY NETO, 2012).
Atualmente desde as últimas décadas há uma atenção especial para a realização de estudos na área de segurança operacional do voo em diversos campos do conhecimento humano (ATHAÝDE e RIBEIRO, 2013). Dessa forma, o trabalho de pesquisa visa explorar a forma como o uso das substâncias psicoativas interferem na capacidade cognitiva dos pilotos de aeronaves a fim de discorrer sobre a importância da prevenção no uso dessas substâncias.
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Qual a importância da prevenção de substâncias psicoativas para aeronautas – pilotos de aeronaves?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Identificar a importância da prevenção de substâncias psicoativas para aeronautas – pilotos de aeronaves.
1.2.2 Objetivos Específicos
Compreender a relação do ser humano com o trabalho.
Compreender a natureza das drogas psicoativas e seus efeitos no indivíduo.
Compreender a importância do Programa de Prevenção do Uso Indevido de Substâncias Psicoativas na Aviação Civil.
1.3 JUSTIFICATIVA
De acordo com Palma (2002) as atividades dos tripulantes técnicos se dividem basicamente em três funções sendo a de piloto (comandantes e co-piloto), mecânico de voo para eventuais necessidades e comissários. O comandante quando a bordo e no exercício de sua função é responsável por toda a tripulação e segurança da aeronave, ou seja, a equipe está
subordinada a ele. Porém, os aeronautas estão submetidos a desgastantes jornadas de trabalho resultante na fadiga do voo que é definida como a incapacidade de se recuperar do alerta ao stress pela ausência de um período adequado de repouso após um voo, isso tem sido a causa de diversos acidentes e incidentes aeronáuticos (DIESAT, 1995 apud LOTERIO, 1998).
A ausência do sono está entre as principais questões que afetam a saúde do aeronauta, pois o descanso do qual são privados é fundamental para repor as energias e aliviar os níveis de estresse gerados pela atividade desempenhada por esses profissionais (RIBEIRO et. al., 1994 apud LOTERIO, 1998). Outras questões como o cansaço relativo às tarefas laborais, longas jornadas de trabalho, turnos alternados, aquelas relacionadas ao ambiente físico de trabalho como temperatura e ruídos, entre outras também contribuem para a fadiga (SELIGMANN, 1994 apud LOTERIO, 1998).
Cohn e Marsiglia (1994 apud LOTERIO, 1998, p. 54) colocam que a tecnologia responsável pela automatização das operações reduziu a necessidade do esforço físico por parte dos profissionais, porém esse fenômeno trouxe um maior “desgaste psíquico do trabalhador expresso em sintomatologia de fadiga, estresse e demais patologias psicossomáticas e nervosas”. Com isso, Loterio (1998) destaca a importância de avaliar os prós e contras dos avanços tecnológicos nas operações aeronáuticas, segundo o autor, por um lado é possível entregar um serviço de maior qualidade aos passageiros, mas por outro lado requer maior atenção por parte dos pilotos para o monitoramento dos equipamentos, o que se torna uma tarefa desgastante visto que o trabalho se tornou monótono.
Todas as características que compõem a realidade laboral dos aeronautas afetam principalmente os pilotos de voo que recorrem ao uso exagerado de cafeína, drogas e álcool, o uso dessas substâncias acontece tanto para manter acordado ou induzir ao sono, mas o uso indevido funciona apenas como um paliativo para a fadiga do voo ocasionando no agravamento dos problemas de saúde desses profissionais. As “estratégias utilizadas pelos comandantes refletem a angústia deste grupo de trabalhadores frente às necessidades enfrentadas, uma vez que buscam alternativas, na tentativa de manter-se alerta para o desempenho da atividade laborativa (LOTERIO, 1998, p. 54).
Como visto, as atividades aéreas, independente dos avanços tecnológicos, são executadas majoritariamente pelos pilotos de aeronaves. Embora, o setor aéreo ainda seja um dos meios de transporte mais seguros para viagens, a busca por melhores ações voltadas à segurança operacional deve ser contínua de modo que o compromisso com a mesma não seja quebrado (SGRF, 2011). Logo, entender os riscos provenientes do uso de substâncias psicoativas por parte dos pilotos é fundamental para articular junto ao gerenciamento da
segurança operacional, onde a bordo depende essencialmente da tripulação e principalmente do piloto.
Para a prevenção do uso de substâncias psicoativas nas companhias aéreas a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) definiu a Norma RBAC 120. O propósito do programa não se resume à aplicação de penalidades, mas principalmente recuperar usuários de substâncias psicoativas e prevenir o uso por parte dos demais, é nesse sentido que o trabalho apresentado pretende discursar (ANAC, 2011).
Portanto, o estudo é justificado pela importância de tratar um tema que ainda é visto como tabu, mas por falta de informação e incentivo das organizações pode comprometer a qualidade de vida dos profissionais e no nosso dos pilotos, a segurança operacional do voo. Assim, acredito que a produção de conhecimento sobre os efeitos das substâncias psicoativas para pilotos pode contribuir para pesquisas futuras que visem diminuir a incidência da dependência entre esses profissionais.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
Para desenvolvimento desse trabalho, foi aplicada a pesquisa exploratória que, segundo Gil (1999 apud OLIVEIRA, 2011), visa os desdobramentos sobre determinado tema trazendo maior familiaridade sobre o mesmo. Assim são pesquisas mais flexíveis, pois se prendem a resultados rígidos, ao contrário disso permite maior liberdade para o autor explorar e desenvolver o conhecimento acerca do objeto estudado de modo a gerar uma visão geral, porém mais apurada do dado tema.
1.4.2 Materiais e métodos
Os materiais utilizados na pesquisa são:
- Bibliográficos: Livros, artigos e periódicos que tratem os temas relacionados às drogas psicoativas e seus efeitos no indivíduo, de modo que seja possível correlacionar seus males às negativas consequências para o desempenho profissional de pilotos de aeronaves.
- Documentais: Documentos relacionados ao tema proposto como regulamentos e normas para a aeronáutica.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Os procedimentos para a coleta de dados desta pesquisa foram feitos através do levantamento bibliográfico e documental quanto ao tema pesquisado.
1.4.4 Procedimento de análise dos dados
Após a coleta, os dados serão analisados a partir da fundamentação teórica e organizados em categorias de acordo com os objetivos estipulados para o desenvolvimento dessa pesquisa.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi dividido em quatro partes. Inicialmente temos o capítulo I que contextualiza o tema ao apresentar o problema de pesquisa, objetivos, justificativa. O trabalho foi dividido em Introdução onde é descrito o conteúdo geral do trabalho e elementos norteadores da pesquisa como problema, objetivos, justificativa e metodologia. O segundo capítulo traz o referencial teórico levantado durante o desenvolvimento da pesquisa para cumprir os objetivos do estudo. No terceiro capítulo a apresentação e discussão dos resultados aprofunda sobre os dados coletados e articulados no capítulo anterior. O capítulo quatro traz as considerações finais e após isso, as referências bibliográficas.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 A RELAÇÃO DO SER HUMANO COM O TRABALHO
Segundo Agostini (2002) as consequências do trabalho para o ser humano como doenças e morte são discutidas desde Hipócrates (400 a. C), atualmente o tema vem sendo desbravado por percussores da medicina de modo geral e em específico da medicina do trabalho. Parte disso se deve ao conceito histórico do trabalho e o significado que assume na vida do trabalhador, assim, muitas vezes o trabalho é encarado como uma obrigação que traz esforço, risco e sofrimento psíquico.
De acordo com Mauro et. al. (2004) o conceito de trabalho é definido como “toda atividade realizada tecnicamente com a finalidade de conseguir um rendimento econômico”, o ser humano emprega, pelo menos, 65% do seu tempo disponível para o trabalho durante toda a sua vida incluindo o trabalho propriamente, tempo de locomoção e outras atividades relacionadas para o exercício da função. Ainda, segundo os mesmos autores, a importância do trabalho é incontestável para a existência humana, pois d’ele vem os recursos para a própria subsistência e familiar. Isto é, quando aspectos como o respeito e reconhecimento não são supridos, o trabalhador tende a desenvolver problemas de saúde gerados pela natureza do trabalho que desempenham.
Mielnik (1976 apud MAURO et. al., 2004) destaca três aspectos do trabalho que podem definir a satisfação ou insatisfação profissional do indivíduo sendo a área material, psicológica e social. O suprimento dos aspectos materiais se refere às necessidades biológicas essenciais como alimentação, vestuário, habitação, saúde; a satisfação psíquica depende “afeto; noção de pertencer, sentir-se uma peça da engrenagem empresarial; companhia dos outros; realização; experiências novas; segurança; e fator de otimismo”; e, por fim, a satisfação social que confere posição do indivíduo na sociedade. Nesse ponto é válido ressaltar que, segundo Licati et. al. (2010) a jornada de trabalho dos pilotos de voo é irregular e não possui nenhum fundamento científico contrariando totalmente o relógio biológico do indivíduo.
Assim, cabe entender que a vida pessoal do indivíduo não se dissocia do trabalho, mas essas aéreas são intrínsecas e a satisfação profissional depende do retorno positivo dos principais aspectos salientados anteriormente. Porém, ainda é impossível a existência do trabalho como uma ação social livre de qualquer pesar, pois, segundo Agostini (2002) todo
trabalho e suas característica apresenta riscos à saúde do trabalho visto que pode ocasionar em acidentes, adoecimento, perda da qualidade de vida, etc. A autora explica que “os riscos no interior do processo de trabalho” são denominados “agentes de risco”, eles podem funcionar direta como no caso de substâncias nocivas inaladas durante o trabalho ou ainda indiretamente seja com o risco de explosões ou mesmo quanto à organização do trabalho, ou seja, não são apenas os aspectos físicos que podem ser afetados, mas a totalidade do indivíduo incluindo os aspectos fisiológicos, psicológicos, emocionais, etc.
Um dos problemas existente quanto à saúde do trabalho é a fragmentação teórica sobre seu entendimento, em outras palavras significa dizer que os riscos podem normalmente se apresentar de forma leve ou moderada, ou seja, eles não são percebidos como riscos e ainda que afetem a saúde do trabalhador não são relacionados aos danos, os riscos não são identificados como indutores para acidentes ou doenças, por isso, ao analisarmos os “agentes de risco” é fundamental que seja analisado todo o contexto no qual o indivíduo está inserido (AGOSTINI, 2002). No entanto, apesar da fragmentação é importante conhecermos a classificação dos riscos conforme figura 1, abaixo.
Figura 1 - Agentes de risco para a saúde presentes no processo de trabalho
Fonte: AGOSTINI (2002, p. 377).
Para a situação dos pilotos de aeronaves é possível destacar os riscos físicos que envolvem exposição constante a ruídos, ergonômicos visto que mantêm uma postura monótona levando à fadiga como também o esforço mental para gerenciar os equipamentos de forma segura e organizacionais como “o trabalho em turnos alternados e noturnos, trabalho repetitivo e monótono, ritmo de trabalho, cobrança e produtividade e os mecanismos de coerção e punição” (AGOSTINI, 2002).
Portanto, entendemos o trabalho e seu histórico, muitas vezes como um fardo, pois há uma repetição obrigatória de todos os seus aspectos e por consequência riscos que podem
interferir na qualidade de vida do ser humano. Como visto, embora a relação entre o trabalho e a saúde do trabalhador seja um tema discutido desde tempos remotos, ainda na atualidade há séria deficiência quanto à sua abordagem, pois os fatores que podem desencadear os conflitos no trabalho são analisados isoladamente, isso significa que indivíduo não é analisado em sua totalidade, o que dificulta um diagnóstico preciso sobre as questões que precisam ser alteradas ou melhoradas. Assim, no próximo tópico trataremos o uso de substâncias psicoativas por pilotos de avião devido à natureza do trabalho que exercem e seus efeitos sobre a saúde desses profissionais como o comprometimento das atividades cognitivas e motoras que são essenciais à execução do trabalho de pilotos de aeronaves.
2.2 AS SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS E SEUS EFEITOS
O uso de drogas ou substâncias psicoativas como é usualmente chamado hoje sempre fez parte da existência de todas as sociedades, a justificativa para o uso sempre variou de cultura a cultura como para rituais religiosos, terapias, atividades lúdicas, etc., assim, seu uso não é necessariamente um problema (BRASIL, 1999 apud CRIVES e DIMENSTEIN, 2003). De acordo com Bastos e Cotrim (1998 apud CRIVES e DIMENSTEIN, 2003) substâncias como o café, bebidas alcoólicas, cocaína, rapé e derivados da cannabis ainda são bastante consumidos entre as pessoas para diversas finalidades. No entanto, segundo Brasil (1999 apud CRIVES e DIMENSTEIN, 2003), embora faça parte da sociedade, essa tem se tornado uma preocupação nas últimas décadas por parte de órgãos públicos de saúde, visto que as consequências do uso dessas substâncias têm sido danosas como gerando interferências negativas nas relações familiares e outros vínculos afetivos, no trânsito, no trabalho, etc.
Segundo Bulhões (1994) as categorias de trabalhadores que necessariamente precisam doar primordialmente de suas capacidades cognitivas para o desempenho das tarefas como alta concentração, prontidão e precisão estão sujeitos a desenvolver várias doenças, entre elas, o abuso e dependência de substâncias psicoativas como estimulantes ou relaxantes para manter o funcionamento do corpo, claramente que pilotos de avião se encaixam nesse contexto.
As substâncias que importam para estudos desse gênero são aquelas que podem causar dependência no usuário. De acordo com o CREMESP (2003, p. 14) “Substâncias com potencial de abuso são aquelas que podem desencadear no indivíduo a auto-administração repetida, que geralmente resulta em tolerância, abstinência e comportamento compulsivo de consumo”. A tolerância nessa situação significa uma dosagem cada vez maior da substância
para se alcançar o efeito inicial e desejado.
Atualmente, há na literatura uma nova classificação quanto a usuários de substâncias psicoativas, antes eram divididos entre “dependentes” e “não dependentes”, hoje o conceito é descritivo incluindo vários graus de dependência conforme padrão apresentado por cada usuário. A figura 2 mostra a relevância do uso de acordo com a intensidade de uso considerando o álcool e outras drogas, salientando que qualquer padrão de uso pode trazer consequências negativas para o indivíduo (CREMESP, 2003).
Figura 2 – Padrão de consumo do álcool e outras drogas
Fonte: CREMESP (2003, p. 14).
Todos os níveis de uso consistem num risco porque mesmo em baixas doses podem interferir no comportamento. O uso do álcool, por exemplo, quando não é abusivo e acompanhado de orientações a prevenção de acidentes torna seu consumo de baixo risco, porém para parte das pessoas, mesmo que bebam eventualmente podem causar danos sociais como brigas, faltas no trabalho, acidentes ou psicológicos como heteroagressividade, pois algumas pessoas são incapazes de lidar com o uso do álcool e outras substâncias mesmo que em pequenas doses (CREMESP, 2003).
Segundo Heckman e Silveira (2007, p. 71) nem todas as pessoas estão propicias a desenvolver graus mais elevados de dependência do álcool, mas é importante saber que fatores como condições biológicas, psicológicas, sociais e ambientais são fundamentais para definir a vulnerabilidade do indivíduo. Entre os principais sintomas apresentados por usuários do álcool, estão “rubor e edema moderado da face; edemas das pálpebras; olhos lacrimejantes; eritrose palmar; hálito alcoólico; falta de coordenação motora; vertigens e desiquilíbrio;
suores; tremor fino nas extremidades”.
Já o consumo da cafeína que, também, é bastante recorrente entre pilotos de aeronave (GANDER et. al., 1998 apud MELO e SILVANY NETO, 2012) traz malefícios quando consumida demasiadamente. Segundo Battin et. al. (2008 apud NUNES, 2010) a cafeína contida no café é uma substância psicoativa extraída do rico grupo de vegetais que se tornou bastante popular no mundo inteiro. De acordo com Kaplan, Sadock e Grebb (2003 apud NUNES, 2010) na ingestão do café, por exemplo, existe a possibilidade do desenvolvimento de tolerância à cafeína e o uso exagerado causa diversos problemas aos indivíduos.
Em doses elevadas, a cafeína pode provocar perturbações sensoriais como “zumbidos nos ouvidos” ou a visão de flashes de luz, cefaleias, agitação extrema, diaforese e rubor facial. O consumo continuado e maciço de cafeína conduz, também, ao desenvolvimento de ansiedade, arritmias cardíacas e dor gastrointestinal. Em doses agudas, que excedam os dez gramas, podem surgir quadros convulsivos, insuficiência respiratória e possibilidade de morte. Ao consumo excessivo de cafeína, crônico ou agudo, estão também associadas perturbadas do humor, comportamento alimentar, psicóticas e do sono, não sendo raros os estados do pânico, a depressão, e o aparecimento de surtos de esquizofrenia (AMERICAN PSYCHIATRIC ASSOCIATION, 2002; NETO e SOARES, 2006
apud NUNES, 2010, p. 130).
No Brasil, embora pouco conhecido, também acontece o uso de anfetaminas sendo usado principalmente para manter estado de vigília ou no emagrecimento de peso. A anfetamina atua no Sistema Nervoso Central os sintomas mais presentes são euforia, redução do sono e perda do apetite, outros sintomas podem ser observados na figura 3.
Figura 3 – Sinais e Sintomas do consumo de anfetaminas
Fonte: CREMESP (2003, p. 66).
O benzodiazepínico está presente maior parte dos tranquilizantes e é composto por cinco propriedades farmacológicas sendo sedativo, hipnótico, ansiolítico, relaxante muscular e anticonvulsivantes. Os sintomas para o uso de substâncias que tenha o benzodiazepínico são
“sonolência excessiva diurna (ressaca), piora da coordenação motora fina; piora da memória (amnésia anterógrada); tonturas e zumbidos; anestesia emocional – indiferença afetiva a eventos da vida; alto risco de dependência” (CREMESP, 2003, p. 75). A possibilidade do vício é altíssima sendo que 50% das pessoas que usaram por mais de um ano chegaram a usar por mais cinco ou dez anos. Os sintomas de abstinência para o uso do benzodiazepínico também são bastantes severos conforme figura 4.
Figura 4 – Sinais e sintomas da síndrome de abstinência por benzodiazepínico
Fonte: CREMESP (2003, p. 76).
Portanto, o uso de substâncias psicoativas por pilotos de aeronaves pode trazer drásticas consequências para o trabalho como para a vida pessoal do profissional. De acordo com Oliveira et. al. (2004) profissionais que enfrentam estresse diário relacionado ao trabalho como escalas alternadas em turnos (principalmente noturno), longas jornadas de trabalho e alta exigência de atenção e responsabilidade estão mais vulneráveis ao adoecimento, inclusive estão mais suscetíveis ao uso de substâncias psicoativas na tentativa de amenizar os desgastes físicos e emocionais decorrentes do cotidiano laboral. No entanto, como foi observado essas substâncias quando usadas sem orientação podem ocasionar em quadros mais graves e pioras entre o colaborador e o trabalho desempenhado. Por isso, a prevenção do uso de substâncias psicoativas para pilotos de aeronaves é fundamental, pois tanto a saúde do profissional como a segurança do voo devem ser preservadas pelas companhias, o que leva a um reconhecimento do uso dessas substâncias como de alto risco e passível de tratativa adequada.
2.3 PROGRAMA DE PREVENÇÃO DO USO INDEVIDO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS NA AVIAÇÃOAS
A atenção dada a Programa de Prevenção do Uso Indevido de Substâncias Psicoativas na Aviação Civil tem sido destaque para a ANAC nos últimos anos, a Norma RBAC 120 representou um avanço nesse sentido. Isso porque a ANAC está entre as primeiras agências reguladoras no mundo a implementar as orientações referidas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) seguindo o exemplo de países como os Estados Unidos e a Austrália (ANAC, 2011).
A Norma RBAC 120 estabelece que o Programa de Prevenção do Risco Associado ao Uso Indevido de Substâncias Psicoativas seja dirigido a qualquer dos profissionais que desempenham trabalho aéreo para Atividade de Risco à Segurança Operacional na Aviação Civil (ARSO) tais como pilotos de voo, mecânicos, agentes de segurança e operadores e Raio-X, etc. obedecendo às seguintes ações: “(1) um Subprograma de Educação, na forma da subparte H deste Regulamento; (2) um Subprograma de Exames Toxicológicos de Substâncias Psicoativas, conforme a subparte I deste Regulamento; e (3) um Subprograma de Resposta a Evento Impeditivo, conforme a subparte J deste Regulamento” (ANAC, 2014, p. 7).
O Subprograma de educação prevê o desenvolvimento, elaboração e execução do treinamento aos empregados ARSO e seus supervisores aos empregados e seus supervisores com informações sobre o uso indevido de substâncias psicoativas, aos supervisores conhecimento para lidar com colaboradores ARSO suspeitos do uso dessas substâncias. O conteúdo geral do subprograma de educação deve conter:
(1) informação de que os ETSP são exigidos por este regulamento; (2) as categorias de ARSO abrangidas pelo programa; (3) as circunstâncias em que um ETSP é requerido; (4) procedimentos dos ETSP; (5) informações relativas ao rol de substâncias psicoativas a serem testadas; (6) informações relativas às substâncias, incluindo medicamentos acompanhados ou não de prescrição médica, de uso restrito para empregados ARSO; (7) política relativa ao uso de substância psicoativa no ambiente de trabalho; (8) indicação do nome de pessoas designadas para tirar dúvidas sobre o programa; (9) explicação do que constitui uma recusa em submeter-se ao ETSP e suas consubmeter-sequências; (10) informações sobre resultado positivo e suas consequências; (11) informações sobre o programa de resposta a evento impeditivo; e (12) informações gerais sobre os: (i) efeitos do uso de substâncias psicoativas na saúde, no trabalho e na vida pessoal do indivíduo; (Redação dada pela Resolução nº 326, de 10 de junho de 2014) (ii) sinais e sintomas do uso nocivo e de dependência de substâncias psicoativas; e (Redação dada pela Resolução nº 326, de 10 de junho de 2014) (iii) métodos de tratamento disponíveis na comunidade para resolução de problemas associados ao uso de substâncias psicoativas. (Redação dada pela Resolução nº 326, de 10 de junho de 2014) (b) O conteúdo do material educacional específico de instrução de Supervisores Treinados para Encaminhamento a ETSP deve conter a identificação de indicadores físicos, comportamentais e de
desempenho para a realização de observações específicas, atuais e articuladas visando encaminhamento a exame por suspeita justificada (ANAC, 2014, pp. 9, 10).
Já o subprograma de exames toxicológicos de substâncias psicoativas trata da implementação de um programa de rodízio de exames toxicológicos por sorteio para colaboradores ARSO e agendados para casos específicos, esse subprograma pode ser desenvolvido pela própria companhia desde com profissionais competentes para cada etapa ou empresas terceirizadas. O subprograma de Resposta a Evento Impeditivo, por sua vez, é voltado para a tratativa de profissionais que tenham tido resultado positivo para exames toxicológicos ou mesmo para aqueles que se recusaram a realizar tais exames. Para essas situações existem diversas ações que podem ser tomadas a depender de cada caso, entre essas, desde aconselhamento terapêutico profissional até programa de tratamento em regime de internação (ANAC, 2014).
Com a Norma RBAC 120 o controle ao uso de substâncias psicoativas previstas no documento se torna mais rigoroso, porém é fundamental entender que o objetivo principal não é o afastamento dos indivíduos que oferecem riscos à segurança operacional, o foco é a maximização da segurança operacional como também a recuperação do próprio indivíduo como coloca a ANAC (2014, p. 3) “buscar garantir, da melhor forma possível, que indivíduos afetados sejam impedidos de exercer funções críticas à segurança operacional e possam ser encaminhados para orientação e/ou tratamento conforme aplicável, de acordo com preceitos éticos e padrões técnicos adequados.” Além disso, o cuidado ao profissional afastado temporariamente é feito de forma minuciosa para que esse seja reintegrado à equipe quando constatado que não oferece mais nenhum risco às operações. Segundo Stochero (2011) o então secretário de Segurança do Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Camacho se mostrou imparcial quanto à decisão, mas demonstrou preocupação quanto à norma como mais um agente estressor para os pilotos que lidam diariamente com inúmeras normas. Porém, a implementação da Norma RBAC 120 espera-se que o Sistema de Aviação; as empresas envolvidas; e os empregados sejam beneficiados. (ANAC, 2014).
Portanto, a Norma RBAC 120 tem sido discutida há algum tempo e tendo entrado em vigor no ano de 2014 seguindo os padrões internacionais de segurança na aviação civil. A princípio o programa pode parecer um tanto rigoroso, o que leva pessoas no geral acreditarem que se trata de um programa com caráter punitivo. No entanto, o programa como o próprio nome diz é de prevenção tanto no sentido de orientar colaboradores ARSO no geral sobre o uso de substâncias psicoativas como recuperar aqueles que fazem uso dessas substâncias e reintegrá-los ao trabalho normalmente sem prejuízos. Ou seja, trata-se do fortalecimento de
uma cultura focada na segurança operacional como outros benefícios que serão discutidos mais adiante.
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
3.1 ANÁLISE DA RELAÇÃO DO SER HUMANO COM O TRABALHO
A relação do ser humano com o trabalho sempre foi conflituosa provavelmente devido à sua natureza que inclui obrigatoriedade para a sobrevivência humana. Mas se o trabalho é tão importante para o sustento do indivíduo e seus dependentes em várias esferas da vida é fundamental compreender porque se tornou tão penoso desde tempos remotos.
Segundo Agostini (2002) a saúde e o bem-estar no trabalho depende de uma visão íntegra do indivíduo e suas necessidades. Tais necessidades não se restringem ao retorno financeiro, ou seja, o salário pelo trabalho realizado, mas se estende a todas as relações fora e dentro do trabalho como o entrosamento e bem-estar do grupo de colaboradores e práticas organizacionais que atribuam valor à sua vida no geral. Se trata basicamente de uma relação que impreterivelmente deve priorizar a troca, a busca pelo conhecimento compartilhado e luta coletiva contra a desvalorização do trabalho. Ou seja, o trabalho envolve questões sociais e políticas, não se limita à execução de tarefas e recompensas financeiras como é tratado.
Agostini (2002, pp. 377-378) classifica os agentes de risco para a saúde no processo de trabalho, para nossa pesquisa merece destaque três categorias sendo:
a) Físicos - • ambiente térmico; • ruído; • radiações ionizantes; • ambiente mal iluminado; • pressões anormais; • vibrações; • eletricidade.
b) Ergonômicos - • postura (fadiga e problemas osteoarticulares); • esforços físicos e mentais (fadiga).
c) Organizacionais - • trabalho em turnos alternados e noturnos; • trabalho repetitivo e monótono; • jornadas, pausas, horas extras; • ritmo de trabalho, cobrança e produtividade; • mecanismos de coerção e punição.
Tendo em vista todas essas questões e sabendo que o piloto de aeronaves está exposto a muitas delas é possível através do exame das condições de trabalho desses profissionais avaliar a satisfação dos mesmos quanto ao trabalho. Palma (2002) destaca a rigidez no modelo de trabalho desses profissionais como um fator a impactar negativamente, questões como a dificuldade para alteração da escala de trabalho que necessariamente precisa ser solicitada e arranjada com, pelo menos, um mês de antecedência, ainda assim, não existe nenhuma garantia de que seja possível ceder ao profissional o benefício. Apesar do prestígio social da profissão, o mesmo autor segue comentando sobre outros dessabores da profissão como a necessidade de renúncia às datas festivas e tradicionais como aniversários, natal e outros feriados porque as atividades aéreas nunca param, muitos pilotos de aeronaves, inclusive aceitam e buscam trabalhar nos feriados e horários noturnos, pois os valores pagos são muito
atrativos, porém isso não significa que estejam satisfeitos ou que queiram isso verdadeiramente, mas sim que em função do dinheiro que também é uma necessidade humana, eles renunciam do convívio com a família e amigos nessas datas.
Nessa situação, a esfera social do indivíduo é prejudicada pela escassez da disponibilidade para o convívio com a família e amigos, é uma área deficiente nas necessidades do colaborador que, por sua natureza, depende dos laços afetivos e sociais para a existência plena, o que não ocorre para pilotos de aeronaves. Contudo, esses profissionais não são afetados apenas nas suas relações com família e amigos, mas também com os colegas de trabalho. Isso acontece porque, conforme coloca Palma (2002) o sistema de escala de trabalho por rodízio para voo não permite elo entre os pilotos, não existem equipes regulares, normalmente são formadas equipes para funcionar por seis dias, após esse período novas equipes são formadas sem nenhum compromisso com pessoas por afinidade ou que já trabalharam juntas, para se ter uma piada é possível que integrantes de uma mesma tripulação após trabalhem juntos por um curtíssimo tempo voltem a trabalhar juntos novamente após 12 meses. Segundo o autor, esse é um sério problema, pois traz a ilusão de que se trata de um sistema mais simples de trabalho, longe dos conflitos nas relações humanas que pairam os ambientes de trabalho. No entanto, a longo prazo isso traz à tona o extremo individualismo, o que não é bom, visto que nas palavras do autor “dificulta o estabelecimento de laços afetivos, impede o reconhecimento dos pares e da chefia e esvazia politicamente o trabalhador.” Isto é, se o piloto de voo vive em função do trabalho sendo privado de suas outras necessidades e convívio com os demais, logicamente ele está completamente satisfeito e a longo prazo esses fatores geram desgaste físico e emocional que fogem aos pressupostos básicos para a saúde e bem-estar no trabalho que conforme descrito anteriormente depende de uma visão íntegra do indivíduo e suprimento de suas necessidades.
Na figura 5, abaixo temos o conceito de insatisfação ou satisfação do indivíduo quanto ao trabalho conforme aéreas supridas mostrando que quanto mais áreas forem supridas maior será o nível de satisfação do indivíduo e assim melhor qualidade de vida e bem-estar na relação com o trabalho e fora dele.
Figura 5 – Nível de satisfação com o trabalho
Fonte: Adaptado Mielnik (1976 apud MAURO et. al., 2004)
Ao considerar as três áreas que, segundo Mielnik (1976 apud MAURO et. al., 2004), adaptado para figura acima definem o nível de satisfação do indivíduo é possível perceber um desfalque para pilotos na aviação quanto aos aspectos psicológicos devido ao contexto já colocado como privação da família e amigos, ausência de reuniões tradicionais e sociais e o afastamento dos colegas do trabalho, visto que não existem possibilidades para vínculos afetivos é possível presumir que esses profissionais não têm tido o suprimento de todas as suas necessidades pelas companhias aéreas, mesmo as necessidades materiais desses profissionais como a alimentação se torna negligenciada devido ao fuso-horário e irregularidade das jornadas que levam os pilotos a se alimentarem em horários indevidos e alimentos que são poucos saudáveis.
Naturalmente, a hierarquia das necessidades pode variar de pessoa a pessoa, mas aquilo que terminantemente é cabível de saber diz respeito ao trabalhador como um sujeito da sua própria história no seio da sociedade, pois como colocado por Agostini (2002) a vida pessoal e vida profissional do indivíduo é uma via de mão de dupla, elas coexistem entre si. Isso significa que o não suprimento das necessidades do indivíduo gera insatisfações pessoais e refletem sobre seu trabalho e o inverso também acontece gerando um ciclo vicioso onde ambos perdem, tanto o colaborador como a organização. Segundo a mesma autora, é impossível definir um modelo de trabalho que fuja ao estigma do trabalho, mas o que é possível e fundamental de ser feito consiste na busca pela compreensão cada vez mais
aprofundada sobre as relações entre o trabalho e a saúde-doença dos trabalhadores, é a partir de estudos apurados que se torna viável promover mudanças. Sabemos, no entanto, que o setor aéreo devido à natureza de suas atividades que exige normas e regras, disponibilidade de voos por todos os dias da semana e horários ainda é um segmento que está longe de concretizar melhorias significativas para seus pilotos, porém ao identificar o uso de substâncias psicoativas como consequência do sistema de trabalho vivido por esses profissionais é importante que sejam entendidos os malefícios nisso no que diz respeito à qualidade de vida do colaborador e também segurança do voo para que então sejam pensadas e desenvolvidas medidas possíveis para intervir e orientar os profissionais quanto aos riscos e consequências do comportamento de uso de substâncias psicoativas, tratar da prevenção como uma pauta fundamental entre pilotos na aviação.
3.2 A NATUREZA DAS DROGAS PSICOATIVAS E SEUS EFEITOS NOS PILOTOS DE VOO
As substâncias psicoativas ou mais popularmente conhecidas como drogas estiveram presentes na sociedade desde tempos remotos conforme identificado nesse estudo. Porém, embora o uso dessas substâncias por muito tempo não tenha sido considerado um problema social, vivemos novos tempos onde o uso indevido e desenfreado pode gerar negativas conseqüências à vida humana, seja no âmbito familiar, social ou trabalho.
Nesse sentido, os estudos sobre os efeitos de psicoativos no ser humano têm sido intensificados construindo novos conceitos que retratem melhor a condição de dependência dos indivíduos permitindo que o trabalho de prevenção e/ou recuperação seja mais eficaz.
Na prática significa dizer que foi eliminada a dicotomia “dependente X não dependente”, ao invés disso entende-se que qualquer nível de uso do álcool ou outras drogas podem causar danos ao usuário, a diferença é que no consumo de baixas doses denominamos “consumo de baixo risco”, para indivíduos que usam o álcool e/ou outras drogas eventualmente, mas não apresentam controle na ocasião estão sujeitos a variados problemas como brigas, faltas no emprego, acidentes, agressividade, etc., assim, essas pessoas são classificadas como aquelas que fazem “uso nocivo”, por fim, a “dependência” agrupa pessoas que fazem o uso compulsivo do álcool e/ou outras drogas podendo sofrer abstinência e problemas de ordem geral na vida como sociais, físicos ou psicológicos (CREMESP, 2003). A figura 6 apresenta de forma mais clara as classificações definidas, aqui.
Figura 6 – Freqüência de problemas relacionados ao consumo
Fonte: CREMESP (2003, p. 15).
Para a prática aeronáutica, o uso do álcool e outras substâncias psicoativas consistem num problema real, visto que todas as classificações de uso podem favorecer o aparecimento de riscos comprometendo a segurança do voo. Ou seja, considerando que as atividades aéreas priorizam a segurança máxima de suas operações, o olhar sobre pilotos de voo necessariamente deve ser atento e colaborativo. Nessa empreitada tanto as complicações clínicas como também as comorbidades psiquiátricas podem ser avaliadas e usadas para incentivar o tratamento. A avaliação inicial busca por padrões de consumo como a quantidade da substância consumida, a via de administração escolhida, o ambiente de consumo, a frequência e tempo do uso, etc. Porém, quando o indivíduo faz uso do álcool ou outras substâncias é possível que apresente sintomas como faltas freqüentes no trabalho, depressão, ansiedade, tremor leve, irritação nasal, taquicardia, etc., trazendo riscos ao trabalho do piloto (CREMESP, 2003).
De modo que possamos entender a fundo os resultados das substâncias psicoativas por uso dos pilotos, podemos abordar cada uma das tratadas anteriormente de forma isolada. Sendo:
a) Álcool: O primeiro aspecto a ser observado sobre o álcool é que seu uso
nunca está isento de risco independente do nível de consumo. Na verdade, a taxa da relação entre o uso do álcool e intoxicações, bem como acidentes é muito alta no Brasil, mesmo para situações eventuais de consumo. “O álcool
é responsável por cerca de 60% dos acidentes de trânsito e aparece em 70% dos laudos cadavéricos das mortes violentas.” (CREMESP, 2013, p. 31) O perfil de propensão ao uso dessa substância também deve ser observado como gênero, idade, ocupação, estado civil, etc. Como vimos antes, o ambiente laboral dos pilotos de voo influencia para que esses busquem paliativos para alívio das tensões no trabalho, além disso, as estatísticas mostram que homens são mais propensos ao consumo do álcool do que mulheres. Essa informação é extremamente importante para o setor aéreo, visto que a maior parte dos pilotos pertence ao sexo masculino. O organismo ao receber o álcool pode reagir de diferentes formas, levando o indivíduo a sintomas indesejados conforme nível de consumo como euforia leve, tontura, perda ou irregularidade da coordenação muscular, incoordenação motora, confusão, desorientação e até mesmo coma (CREMESP, 2003).
b) Café: Embora não seja substância ilegal também possui efeitos psicoativos,
talvez principalmente por não ser uma substância proibida é bastante popular no mundo inteiro e inclusive entre pilotos da aviação como visto anteriormente. Contudo, é importante a abordagem consciente sobre o café, visto que seu demasiado consumo altera a percepção do piloto sobre o trabalho ao provocar reações físicas e psicológicas como dor gastrointestinal e ansiedade prejudicando consideravelmente o desempenho do piloto. Além disso, o consumo excessivo do café pode trazer perturbações para o sono, um dos principais problemas enfrentados pelos pilotos que devido às jornadas irregulares, exposição a fuso-horário não conseguem repor a energia para o trabalho com segurança. (RIBEIRO et. al., 1994 apud LOTERIO, 1998). Ou seja, o café nesse caso pode funcionar como um agravante do conflito já existente por conta do regime de trabalho do piloto.
c) Anfetaminas: Consumido principalmente para manter o estado de vigília é
usado por muitas pessoas como emagrecedor, pois reduz o apetite. Para os pilotos na aviação esse é um problema, pois segundo Mielnik (1976 apud MAURO et. al., 2004) a satisfação com o trabalho depende de fatores como alimentação e higiene adequada, porém esses profissionais não se alimentam ou dormem adequadamente em função do regime de trabalho por jornada irregular, fuso-horário, etc. (LICATI et. al. 2010). Assim, é possível entender que o uso de anfetaminas pode impactar ainda mais sobre a
privação do sono e alimentação adequada do piloto interferindo sobre suas capacidades físicas e cognitivas durante o trabalho.
d) Benzodiazepínicos: Princípio ativo na maior parte dos tranqüilizantes é uma
substância que causa dependência sendo um risco quando administrada voluntariamente sem a orientação de um médico, os sintomas incluem alterações do sono e físicas como sonolência excessiva e piora da coordenação motora, além disso, a síndrome de abstinência pode ser experimentada mesmo após pouco tempo de uso e baixas dosagens (CREMESP, 2003).
3.3 A IMPORTÂNCIA DO PROGRAMA DE PREVENÇÃO DO USO INDEVIDO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS NA AVIAÇÃO
Conforme visto, o uso de substâncias psicoativas pelos pilotos na aviação decorre principalmente do regime de trabalho vivido por esses profissionais que buscam por paliativos para reduzir os impactos gerados na saúde física e cognitiva, porém o efeito é inverso interferindo gradativamente na saúde, trabalho e vida social dos pilotos, sendo a longo prazo um fator extremamente nocivo ao desempenho laboral e segurança do voo.
Para controlar o problema de uso indevido de substâncias psicoativas por profissionais ARSO, a ANAC criou a norma RBAC 120 que exige o exame antidoping pelas companhias aéreas. Porém, é importante validar o programa como uma ação focada na recuperação dos profissionais que fazem uso de substâncias psicoativas para minimizar os danos causados pelo regime de trabalho. Ao focar nos pilotos e co-pilotos, vale ressaltar que aconteceram importantes mudanças tecnológicas para a execução do trabalho, mas o modelo de trabalho pouco mudou, pois eles continuam expostos à desgastantes jornadas de trabalho com turnos irregulares, horas excessivas de trabalho, necessidade de lidar com fuso-horário, privação do sono, privação do convívio familiar e social, etc., considerando todos esses fatores, o avanço tecnológico nas aeronaves tem atuado como um agravante estressor e como estratégia de fuga, os pilotos e co-pilotos têm feito uso de substâncias psicoativas para minimizar os impactos sofridos durante o trabalho (LOTERIO, 1998).
Tendo isso em vista, todo esse contexto, a hipótese colocada por Camacho (2011 apud STOCHERO, 2011) de que a Norma RBAC 120 pode causar ainda mais estresse aos pilotos e co-pilotos é válida, visto que além das normas já existentes mencionadas por Camacho, o uso das substâncias psicoativas acontece para alívio imediato e paliativo de todo estresse gerado
pela função desempenhada (LOTERIO, 1998). Ou seja, sabendo que esses profissionais não têm suas necessidades materiais, psicológicas e sociais supridas adequadamente, é possível que o programa seja entendido por eles como uma ação punitiva, uma vez que as causas para o refúgio nas substâncias psicoativas não são eliminada pelas companhias aéreas aumentando o grau de insatisfação com o trabalho.
Nesse sentido, se torna fundamental reconhecer a RBAC 120 como uma norma de objetivos beneficentes aos pilotos e co-pilotos, aos passageiros e às companhias aéreas. Por isso, a norma prevê além dos exames toxicológicos, programas de educação e recuperação para dependentes de psicoativos. A ANAC sendo uma das pioneiras a elaborar e implementar uma norma fundamentada nas orientações da OACI seguindo o exemplo de outros países como os Estados Unidos e Austrália deixa claro que a fiscalização é uma atividade primordial para o funcionamento da legislação definida na RBAC 120, mas sua essência consiste principalmente em prevenir o uso de drogas ou recuperar profissionais que tenham desenvolvido a dependência, inclusive o modelo de aplicação dos testes toxicológicos se diferem pouco do existente anteriormente para minimizar os desgastes potenciais devido à RBAC 120. Uma evidência disso é que embora algumas empresas já fizessem exames preventivos, a ANAC passa a exigir o Programa de Prevenção do Risco Associado ao Uso de Substâncias Psicoativas (ANAC, 2011).
Os objetivos do regulamento proposto não se limitam a atender à legislação ou padrões OACI, mas fica definido claramente que indivíduos quando afastados de suas funções por uso de substâncias psicoativas sejam orientados adequadamente e recebam o tratamento médico necessário para recuperação e retorno saudável e seguro às atividades desempenhadas na empresa (ANAC, 2011).
Para rigoroso controle e aplicação da norma as seguintes situações devem ser obedecidas:
a) prévios à contratação de novos empregados ou à transferência para uma das atividades de risco; b) realizados após acidentes, incidentes e ocorrências de solo; c) para o acompanhamento de indivíduos que estejam retornando à função após evento impeditivo, seja este evento oriundo de uma recusa a um exame requerido, incluindo tentativas de adulteração de amostra corporal a ser analisada, seja em razão de resultado positivo em exame realizado; e d) Atuação de profissional especializado no tratamento dos distúrbios gerados pelo uso de substâncias psicoativas para encaminhamento a tratamento e avaliação do tratamento realizado (ANAC, 2011, pp. 3-4).
indiretos para o programa de prevenção são abatidos do valor cobrado para seguro em caso de acidentes e incidentes. Algumas seguradoras, inclusive, cobrem os custos com os exames toxicológicos para incentivar sua execução minimizando os riscos de segurança operacional. Como dito antes, todos os envolvidos nas atividades aéreas como funcionários, clientes e companhias são beneficiadas pelo programa de prevenção do uso de substâncias psicoativas. Assim, é possível destacar vantagens dirigidas:
a) Para o Sistema de Aviação Civil: aumento dos níveis reais de segurança operacional; e aumento dos níveis percebidos de segurança operacional (percepção pública). b) Para as empresas: redução de níveis de absenteísmo e do turnover, gerando aumento na produtividade e redução dos custos associados com a saúde dos empregados; melhores condições para celebração de contratos com empresas estrangeiras e multinacionais; e melhoria da imagem da empresa no mercado e na comunidade: empresa socialmente responsável. c) Para o empregado: benefícios diretos para a saúde, oferecendo oportunidade para reflexão e mudança de estilo de vida; acesso a informações adequadas e de qualidade sobre o uso de substâncias psicoativas e suas consequências, gerando oportunidade de reflexão e possibilidade de busca de apoio profissional, quando aplicável; possibilidade dos benefícios do programa estender-se aos familiares dos empregados, em possíveis acordos negociados entre a classe laboral e empregadores (ANAC, 2011, p. 4).
Portanto, a compreensão real do significado social assumido pela norma RBAC 120 é fundamental para conscientizar pilotos e co-pilotos de sua importância. Como bem delimitado no texto redigido da norma, o principal objetivo é manter um nível segurança operacional, de modo que tanto os passageiros como funcionários diretamente responsáveis pela segurança operacional estejam seguros. A princípio, a aplicação dos testes toxicológicos podem parecer punitivos, mas em casos constatados do uso de psicoativos, os funcionários como pilotos e co-pilotos não recebem sanção, mas ao contrário disso são orientados e recebem tratamento pertinente ao problema identificado voltando às atividades profissionais após recuperação total, sem representar risco à própria segurança e de outrem.
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A aviação tem passado por importantes avanços principalmente no âmbito tecnológico, porém a tecnologia implementada que deveria funcionar como facilitadora para as atividades dos pilotos de voo tem se tornado um fator agravante à saúde cognitiva desses profissionais porque embora os comandos manuais para controle das aeronaves tenham sido reduzidos, ocorre uma exigência psíquica maior por parte dos mesmos elevando os níveis de fadiga e estresse.
É possível identificar que o quadro anterior e o rígido regime de trabalho dos pilotos que mantém condições desfavoráveis para suprir as necessidades materiais, psicológicas e sociais dos mesmos como, por exemplo, escalas irregulares de trabalho, horas excessivas em voo, exposição à fuso horário e outras questões que afetam diretamente o sono, alimentação, higiene, paz mental, convívio social e familiar, etc. como desencadeadores para o uso e dependência do álcool e outras drogas. A relação do ser humano com o trabalho é relatada desde tempos remotos como desgastante fazendo adoecer o indivíduo. Como forma de minimizar esses riscos que sempre existirão vários teóricos têm buscado produzir conceitos e alternativas para remodelagem das estruturas do trabalhando coletados dados sobre os elementos requeridos para a satisfação profissional do trabalhador e sua saúde. Como visto, para manter tal nível de satisfação é necessário que a s organizações supram um conjunto de necessidades humanas que não se limitam ao retorno financeiro, mas prevêem descanso adequado, higiene, realização pessoal e outras básicas para a realização do indivíduo. Porém, pilotos na aviação ainda sofrem a ausência do suprimento de grande parte das necessidades, o que a longo prazo torna sua relação com o trabalho altamente desgastante favorecendo o uso de substâncias psicoativas para alívio da fadiga e insatisfação profissional.
É importante ressaltar que a literatura mostra o uso do álcool e substâncias psicoativas por pilotos de avião como um dado sintomático da profissão, mas tais substâncias na maior parte das vezes causam dependência e o que parece ser uma solução para inibição ou indução do sono, alívio da fadiga e outras insatisfações decorrentes do trabalho desempenhado se tornam um risco à saúde física e cognitiva dos pilotos comprometendo suas ações durante o voo. Ou seja, o piloto além de por em risco a segurança operacional do voo e com isso sua vida e a vida dos passageiros também perde em qualidade de vida agravando seus problemas dentro e fora do ambiente profissional.
áreas da segurança se inspirou em modelos internacionais de prevenção ao uso de substâncias psicoativas seguindo as orientações para o tema elaboradas pela OACI através da norma RBAC 120. A princípio essa parece ser uma medida punitiva, visto que intensifica os exames toxicológicos que já eram aplicados anteriormente, mas com o aprofundamento do texto redigido para essa norma é possível verificar ações extremamente comprometidas com a segurança operacional sem prejudicar funcionários que façam uso dessas substâncias. Pelo contrário, o regulamento exige programas educativos de prevenção e tratamento adequado em casos de necessidades sem discriminação do funcionário. Logicamente nos casos de uso de álcool e outras substâncias psicoativas o funcionário em questão é afastado da atividade laboral, mas unicamente com o intuito de preservar a segurança operacional e garantir que o piloto ou outro funcionário enquadrado na norma retorne às atividades, completamente recuperado e imune dos danos que poderia causar a si e aos outros. A RBAC 120 propõe um programa de prevenção ao uso de substâncias psicoativas tão completo e minucioso que seus benefícios a todo sistema de aviação por aumentar os níveis de segurança operacional, para as companhias aéreas com a redução de custos com rotatividade dos empregados ou afastamento por doenças, para os colaboradores que são orientados e reeducados para mudanças de hábitos nocivos à saúde, vida profissional e social. Ou seja, a sociedade no geral é beneficiada pelo correto programa de prevenção ao uso de substâncias psicoativas.
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