BANDEIRANTE INFORMATIVO EMBRAER PARA O BRASIL E EXTERIOR INFORMATION FROM EMBRAER TO BRAZIL AND ABROAD ANO 35 Nº 723

COMEMORANDO COM O CLIENTE

Air Canada recebe 100º jato

da família EMBRAER 170/190

CELEBRATING WITH THE CUSTOMER

Air Canada takes delivery of the 100th

jet of the EMBRAER 170/190 family

INFORMATIVO EMBRAER PARA O BRASIL E EXTERIOR

INFORMATION FROM EMBRAER TO BRAZIL AND ABROAD ANO 35 ●_{Nº 723}

B

A

N

D

E

IR

A

NTE

8

Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. Av. Brig. Faria Lima, 2.170 12227-901 São José dos Campos - São Paulo - Brasil Tel: +55 12 3927 1000 Fax: +55 12 3921 2394

Embraer - América do Norte 276 S.W. 34th_Street Fort Lauderdale, FL 33315 - USA Tel: +1 954 359 3700 Fax: +1 954 359 8170

Embraer Aircraft Maintenance Services - EAMS 10 Airways Blvd. Nashville, TN 37217 - USA Tel: +1 800 327 0446 Fax: +1 615 367 4327 Embraer - Europa Le Rameau Paris Nord 222 Avenue des Nations BP 50356 Villepinte 95942 Roissy CDG Cedex - France Tel: +33 1 49 38 44 00 Fax: +33 1 49 38 44 01

Embraer - China 1, Jian Guo Men Wai Avenue Suite 3617 China World Tower I Chaoyang District Beijing 100004 People’s Republic of China Tel: +86 10 6505 5045 Fax: +86 10 6505 5044

Embraer - Cingapura 391B Orchard Road #15-01 Ngee Ann City - Tower B Singapore - 238874 Tel: +65 6734 4321 Fax: +65 6734 8255

ELEB - Embraer Liebherr Equipamentos do Brasil S.A. Rua Itabaiana, 40 12237-540 - São José dos Campos - São Paulo - Brasil Tel: +55 12 3935 5221 Fax: +55 12 3927 7901

Indústria Aeronáutica Neiva S.A. Av. Alcides Cagliari, 2.281 18608-900 - Botucatu São Paulo - Brasil Tel: +14 6802 2000 Fax: +14 6821 2110

Embraer - Gavião Peixoto Estrada Municipal Euclides Martins, 2.170 14813 - Gavião Peixoto São Paulo - Brasil Tel: +55 16 3338 9000 Fax: +55 16 3338 9001

OGMA - Indústria Aeronáutica de Portugal S.A. 2615-173 - Alverca Portugal Tel: +351 21 958 1000 Fax: +351 21 958 0401

Embraer

27

18

13

BANDEIRANTE

Ano 35 - nº 723 - Janeiro 2006

www.embraer.com.br - press@embraer.com.br

Editado pela Diretoria de Comunicação da Embraer

Jornalista responsável

Rosana Dias

Coordenação Editorial

Gracielle Martins Krieger

Colaboram nesta edição

Acácio Luiz (foto), Beatriz Parreiras (foto), Betsy Talton (foto), Cláudio Sade Brodt, Christine Manna, Elane Maciel, Ernesto Klotzel, Jean-Christophe Lamy, John M. Dibbs (foto), Neal Bredbeck (foto), Nuno Gomes, Orlando da Silva Filho (foto), Paulo Giandália (foto), Paulo Pereira (inglês), Ruy Flemming Filho

Editor Chico Barbosa Revisão Oswaldo de Camargo Diretor de Arte Sérgio Steuer D-Vision Comunicações cbnews editora Al. Joaquim Eugênio de Lima, 881, 12º andar, conj. 1206 CEP 01403-001 - São Paulo - SP - Tel/fax 11 3253-7652 cbnews@cbnews.com.br - www.cbnews.com.br D-Vision Comunicações Rua Dr. Diogo de Faria, 1087, 8º andar, conj. 805/806 CEP 04037-003 - São Paulo - SP - Tel/fax 11 5904-3563 dvision@dvision.com.br - www.dvision.com.br Pré-impressãoEskenazi Impressão Eskenazi ANER

Sumário

Index

SEÇÕES SECTIONS

4

Palavra do Presidente

A Word from the President

6

Em Foco

In Focus

27

Ensaio Fotográfico

Photo Essay

REPORTAGENS ARTICLES

8

Unidade

Unit

OGMA amplia presença da Embraer na Europa OGMA expands Embraer’s presence in Europe

13

Capa

Cover

O 100º avião da família EMBRAER 170/190 é entregue à Air Canada

100th_{EMBRAER 170/190 family jet delivered to Air Canada}

18

Tecnologia

Technology

Os benefícios do emprego da Computational Fluid Dynamics (CFD)

Benefits of employing Computational Fluid Dynamics (CFD)

22

Perfil

Profile

Diretor de Marketing e Vendas para a Aviação Civil dedica a vida à aviação

Embraer USA’s Marketing and Sales Director dedicated his life to aviation

24

Treinamento

Training

Programa de Especialização em Engenharia (PEE) colhe seus frutos

Engineering Specialization Program (PEE) reaps fruits of investment

A

o longo dos últimos oito anos, desde que o primeiro ERJ 145 foi entregue à Continental Express (hoje ExpressJet), em dezembro de 1996, passamos a celebrar cada nova centena de aeronaves produzidas da família, cada qual homenageando um operador distinto de nossa frota.

De 1998 a 2005 foram nove os eventos desse tipo, todos motivos de justificada satisfação e, sem dúvida, estímulos para que buscássemos, sempre, a máxima satisfação de nossos clientes por meio de produtos confiáveis, de alta qualidade e economicidade.

Quando constatamos que hoje são mais de 900 aeronaves da família ERJ 145 que voam para 63 operadores em 30 países, temos uma adequada dimensão da verdadeira revolução provo-cada no transporte aéreo pelos chamados jatos regionais nos últimos dez anos: as ligações aéreas cobertas por jatos regionais multiplicaram-se por 20 e as freqüências por sua vez aumen-taram significativamente.

É com o mesmo sentimento que assistimos ao iniciar-se de

um novo ciclo de cadência acelerada de produção com a entrega da centésima aeronave da família EMBRAER 170/190, um EMBRAER 175, para a Air Canada, ocorrida em 21 de outubro de 2005 e que constitui o artigo de capa desta edição.

Desde a entrada em operação do primeiro EMBRAER 170 entregue à LOT Polish Airlines, em março de 2004, até aquele evento, transcorreram-se apenas 19 meses. A fim de atender ao aumento na procura, o ciclo de produção dos novos aviões foi reduzido e a cadência acelerada significativamente.

Três dos quatro membros da família EMBRAER 170/190, o EMBRAER 170, o EMBRAER 175 e o EMBRAER 190, encontram-se hoje em operação, junto a empresas aéreas renomadas e de grande prestígio, como Alitalia, Cirrus, Delta Connection, Finnair, Hong Kong Express, JetBlue, LOT Polish, Paramount Airways, United Express e US Airways Express. O quarto e último membro, o EMBRAER 195, deverá ser certificado e entrar em operação pela Fly Be no segundo semestre de 2006.

Sermos distinguidos com tão seleto grupo de clientes

A celebração de uma conquista

Celebrating a great achievement

PALAVRA DO PRESIDENTE A WORD FROM THE PRESIDENT

O

ver the past eight years since the first ERJ 145 was delivered to Continental Express (today ExpressJet) in December of 1996, we have celebrated each 100th unit produced by pay-ing a tribute to a different operator of our fleet.

From 1998 to 2005, this mark was achieved nine times, and each time it was reason for genuine satisfaction, encouraging us to continually seek maximum customer satisfaction based on reliable, high-quality, and cost-effective products.

Today, with over 900 ERJ 145 family jets in operation for 63 airlines in 30 countries, we can see the real scope of the veritable air transport revolution stirred up by the so-called regional jets in the past 10 years - regional jet routes have multiplied 20, where-as frequencies have increwhere-ased significantly.

It is also with satisfaction that we see the beginning of a new cycle of an accelerated production cadence with the delivery of the 100th EMBRAER 170/190 family jet - an EMBRAER 175 - to

Air Canada on October 21, 2005 (see cover article).

Just 19 months have elapsed between entry into service of the EMBRAER 170 with LOT Polish Airlines in March 2004 and the 100th EMBRAER 170/190 family jet delivery. To meet demand growth, the new aircraft production cycle was reduced and the production pace was significantly increased.

Three of the four members of the EMBRAER 170/190 family -EMBRAER 170, -EMBRAER 175 and -EMBRAER 190 - are currently operated by renowned and prestigious airlines such as Alitalia, Cirrus, Delta Connection, Finnair, Hong Kong Express, JetBlue, LOT Polish, Paramount Airways, United Express and US Airways Express. The fourth and last member, the EMBRAER 195, will be due for certification and should enter service with Fly Be in the second half of 2006.

Being selected by such an exclusive group of customers adds to the responsibility and commitment of all team members to

JANUARY 2006 BANDEIRANTE •5

somente faz aumentar a responsabilidade e o compromisso de todos de nossa equipe em assegurar o suporte técnico adequado à nossa frota em serviço. Nunca é demais lembrar que é esta a espinha dorsal da ação empresarial da Embraer: o foco na satis-fação de nossos clientes, fonte de receitas que assegura o retorno aos acionistas, investidores e o crescimento da Empresa.

Ao final do terceiro trimestre de 2005, a carteira de pedidos da família EMBRAER 170/190 exibia um volume representativo de 427 encomendas firmes. Ao mesmo tempo, nossas estimati-vas para o mercado de aeronaves na faixa de 60 a 120 assentos apontam para uma demanda de 2.850 jatos nos próximos dez anos e outros 3.550 entre 2016 e 2025. Trata-se de cenário esti-mulante e desafiador, mas que confirma nossas ações quando do lançamento do Programa EMBRAER 170/190, em junho de 1999. Nossa capacidade de responder à altura às necessidades do mercado decorre da atitude de estar focado em nossos clientes e nas suas demandas e no trabalho de uma equipe de profissio-nais talentosos e competentes que constitui, no seu conjunto,

nosso principal ativo e diferencial competitivo. Por esse motivo, apostamos no desenvolvimento das pessoas e estamos sempre investindo em novos talentos. Uma demonstração inequívoca dessa filosofia é o Programa de Especialização e Engenharia, o chamado PEE, também alvo de reportagem à pág. 24 e que tem como estratégia acelerar e aperfeiçoar a formação profissional de engenheiros recém-formados, por meio de um treinamento em nível de mestrado, de 18 meses de duração, totalmente con-cebido e mantido pela Embraer.

A Air Canada, que leva o número 100 em sua fuselagem, foi a primeira companhia a voar o EMBRAER 175. Não coincidente-mente, um jornalista francês especializado em aviação e piloto relata suas impressões sobre a aeronave nesta edição.

Vamos em frente!

M

AURÍCIO

B

OTELHO

Diretor-Presidente President and CEO

ensure proper technical support to our fleet in operation. We should always bear in mind that this the backbone of Embraer’s business initiatives - focus on customers satisfaction, the source of revenue that guarantees shareholder and investor returns and Company growth.

At the end of the third quarter of 2005, the EMBRAER 170/190 firm order backlog had reached the impressive total of 427 units. At the same time, our estimates for the 60-120-seat market indi-cate a demand for 2,850 jets in the next ten years and another 3,550 between 2016 and 2025. This is an exciting and challenging scenario showing that we were correct in launching the EMBRAER 170/190 Program in June 1999.

Our ability to respond with excellence to market needs results from our constant attention to our customers and their demands, as well as from the work of a team of talented and competent professionals who represent our major asset and

competitive edge. For this reason, we have bet on personnel development and constantly invest in new talent. The Specialization and Engineering Program - PEE - is a successful application of this philosophy (see article on page 24). The strat-egy of the program is to speed up and improve the professional education of recently graduated engineers through an 18-month, Master’s level training course entirely designed and maintained by Embraer.

Air Canada, which wrote the number 100 on the fuselage of its aircraft, was the first airline to operate the EMBRAER 175. It is no coincidence that a French journalist, and also an aviation expert and pilot, wrote about his impressions of this aircraft in this edition.

Dubai

O 9º Salão Aeronáutico Internacional de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, foi escolhido pela Embraer para mostrar pela primeira vez diante de um público internacional a aeronave EMB 145 AEW&C (Alerta Antecipado, Comando e Controle), modelo de vigilância aérea que integra o sistema de inteligência, vigilância e reconhecimento (ou Intelligency, Surveillance and Reconaissance - ISR, na língua inglesa). O EMB 145 AEW&C, que per-tence à Força Aérea Brasileira (FAB) e é designado como R-99 A, voou cerca de 7.500 milhas náuticas (13.890 km) de sua base em Anápolis, Estado de Goiás, por aproximadamente 18 horas, para ser exibido na parte externa do chalé da Embraer.

Dubai

The 9th International Aerospace Exhibition in Dubai, United Arab Emirates, was selected by Embraer for the first showcasing to an interna-tional audience of the EMB 145 AE&WC (Airborne Early Warning and Control), an air surveillance model that an integral part of the Intelligence, Surveillance and Reconnaissance system.The EMB 145 AEW&C aircraft, which belongs to the Brazilian Air Force (FAB) and is called R-99 A, cov-ered the 7,500 nautical mile (13,890 km) distance from its base in Anápolis, state of Goiás, in about 18 hours to be displayed outside Embraer’s chalet.

NBAA

A Aviação Executiva da Embraer brilhou na National Business Aviation Association (NBAA).A covenção,que ocorreu em novembro na cidade de Orlando,Estados Unidos,é o mais importante evento do setor e o maior encontro de fabricantes,operadores e agentes.Ali,a Empresa fez vários anúncios importantes.Um deles foi a tão aguardada divul-gação dos nomes dos novos jatos very light e light,anunciada pelo Diretor-Presidente da Embraer,Maurício Botelho, em concorrida cerimônia que agitou o primeiro dia da NBAA,e que contou com a presença de mais de uma centena de convidados,entre autoridades,clientes,jornalistas e fornecedoras. Na ocasião,a Embraer apresentou mock-ups em tamanho real das fuselagens do Phenom 100 e Phenom 300,com destaque para o interior produzido pela empresa BMW Design Works.Outra novidade foi a exibição da aeronave Legacy com a denominação Legacy 600.A renomeação faz parte de uma estratégia de padronização dos jatos executivos da Embraer.A equipe de vendas tam-bém está sendo reforçada:Ernest Edwards foi anunciado como Diretor de Marketing e Vendas para Aviação Executiva da Embraer nos Estados Unidos,Canadá,México e Caribe.Mais recentemente,Colin Steven foi nomeado o novo Vice-Presidente de Marketing e Vendas para a área de Aviação Executiva.Trabalhando de Paris,Steven,que vem do Swift Aviation Group e já ocupou cargos importantes na Cessna e Gulfstream,será responsável pela Europa,Oriente Médio e África.

NBAA

Embraer’s executive aircraft were a highlight of the National Business Aviation Association (NBAA) convention,where the company made several important announcements.Held in November in Orlando,United States,the convention is the most important trade show of this segment,as well as the largest meeting point for manufacturers,operators, and agents. The much-awaited unveiling of the brand names of the new very light and light jets was done by Maurício Botelho,Embraer’s chief executive officer at a well-attended ceremony held on the first day of the conven-tion to an audience of hundreds of government officials,customers,journalists,and suppliers.During this event, Embraer also presented real-life fuselage mockups of the Phenom 100 and Phenom 300 showing the interiors pro-duced by BMW Design Works.The Legacy,now called Legacy 600,was another Embraer highlight.The new name is part of a strategy aimed at standardizing Embraer’s executive jet line. The sales team has been beefed up.Ernest Edwards has been appointed as the new Marketing and Sales Director for the Executive Aviation Market in the United States,Canada,Mexico,and the Caribbean.Colin Steven was recently appointed as the new Vice President of Marketing and Sales for the Executive Aviation Market.Coming from the Swift Aviation Group and having occupied important positions with Cessna and Gulfstream,Steven will work in Paris,being responsible for the European, Middle East and African markets.

Em Foco

In Focus

Embraer nas feiras de aviação

Embraer’s presence in aviation trade shows

PELO MUNDO Maurício Botelho,Diretor-Presidente da Embraer,

e Luís Carlos Affonso,Vice-Presidente para o Mercado de Aviação Executiva, na NBAA. O jato EMB 145 AEW&C, apresentado em Dubai

AROUND THE WORLD Maurício Botelho,President and CEO of

Embraer, and Luís Carlos Affonso,Vice President for the Executive Aviation Market, at the 2005 NBAA Annual Convention.The EMB 145 AEW&C jet was showcased in Dubai

EMBR AER ACÁCIO LUIZ NEAL BREDBECK

JANUARY 2006 BANDEIRANTE•7

Pilota pioneira

Jill Allan Eanes, 36 anos, pilota da JetBlue, tornou-se a primeira mulher a fazer o traslado de uma aeronave Embraer até a base do cliente.Jill, que começou a voar aos 17 anos, quando ainda assis-tia às aulas no Instituto Tecnológico da Flórida, nos Estados Unidos, iniciou carreira profissional como instrutora de vôo.De 1994 a 2003 trabalhou como capitã e checadora de vôo, em empresas como Northwest Airlink, British Aerospace e United Airlines.Em 2004 ingressou na JetBlue. Para ela, o EMBRAER 190 se tornou uma realidade, quando, em maio de 2005, foi seleciona-da para ser capitã seleciona-da aeronave.Desde então, participou de aulas e treinamentos especiais.Terminado o treinamento, Jill veio até São José dos Campos para fazer o traslado.Sua primeira missão aqui foi conhecer o time da Embraer e o plano de vôo.Já preparada, deu a partida nos motores e levou a aeronave, batizada ‘Outta the Blue’, até a cidade de Orlando.Depois do vôo, Jill disse que se sente honrada e orgulhosa por ter pilotado o EMBRAER 190.

Pioneer pilot

JetBlue pilot Jill Allan Eanes, 36, has become the first woman to pilot the delivery flight of an Embraer airplane to the customer’s base.Jill started to fly at the age of 17, when she was a student at the Florida Technological Institute, United States, and began her career as a professional flight instructor.From 1994 to 2003, she worked as a captain and

flight inspector with Northwest Airlink, British Aerospace and United Airlines.Jill joined JetBlue in 2004. To her,the EMBRAER 190 became a reality in May of 2005,when she was appointed as captain of the new aircraft.Since then, she has taken part in special classes and training sessions. After completing the training program,Jill traveled to São José dos Campos for the delivery flight. Her first task here was to meet Embraer's team and familiarize herself with the flight plan, after which she started the engines and flew the aircraft, christened ‘Outta the Blue’, to the city of Orlando.After the flight, Jill said she was proud and honored to have piloted the EMBRAER 190.

Copa Airlines recebe

EMBRAER 190

A panamenha Copa Airlines recebeu em novembro o primeiro EMBRAER 190 Advanced Range (AR), de um total de 12 encomendas.

A empresa, que foi a primeira latino-ameri-cana a receber o avião Embraer, tem ainda 18 opções de compra da mesma aeronave.

Os EMBRAER 190 da Copa são configurados com 84 assentos na classe econômica e dez na executiva.A divisão em duas classes permite à Copa manter o mesmo padrão de serviço por toda a sua rede, cujo centro de operações é na Cidade do Panamá.

De acordo com Pedro Heilbron, CEO da Copa Airlines, a aquisição dos aviões da Embraer permitirá à empresa continuar a expansão do seu “Hub nas Américas”,acrescentando freqüên-cias e destinos com a mesma comodidade a bordo e excelente serviço com os quais seus passageiros estão acostumados.

Copa Airlines takes

delivery of EMBRAER 190

Panama’s Copa Airlines took delivery in November of the first EMBRAER 190 Advanced Range (AR) from an order of 12 units. First Latin American airline to operate this aircraft, Copa has placed 18 purchase options for the EMBRAER 190.

Copa’s EMBRAER 190s were configured for 89 seats in the Economy class and 10 seats in the Executive class.This dual-class configuration allows Copa to maintain the same service standard throughout its network operated from its Panama City central hub.

According to Pedro Heilbron, Copa Airlines’s CEO, purchasing Embraer aircraft has enabled the company to continue expanding its “Hub of the Americas”by adding new frequencies and destinations and offering the same onboard comfort and excellent service its passengers have come to expect.

RCE’s meeting

The first meeting of Certified Engineering Representatives (RCEs) was held in November in the city of São José dos Campos, Brazil. The theme of the meeting was “Aircraft Interior”,including different topics such as monument structure (seats, cabinets, and galleys), interior systems, lighting and fixtures. Other meetings are in the pipeline. RCEs are Embraer’s engineers certified by the Brazilian Civil Aviation Authority to carry out activities on its behalf relating to different fields or specialties contained in aircraft type design approval programs or design change programs.There are currently 212 RCEs at Embraer.

Encontro de RCEs

O 1° Encontro de Representantes Credenciados de Engenharia (RCEs) foi realizado em novembro, na cidade de São José dos Campos, Brasil.Os RCEs são engenheiros da Embraer, credenciados pela Autoridade de Aviação Civil do Brasil, para desem-penhar atividades em nome da própria autoridade nas várias disciplinas ou espe-cialidades de um programa de aprovação de projeto de tipo de um avião ou de uma modificação deste projeto.No encontro, o tema abordado foi “Interiores de Aeronaves”,que abrange vários tópicos como estruturas de monumentos (poltro-nas, armários e galleys), sistemas de interiores, iluminação e placares.Outros encontros ainda serão realizados.Atualmente a Embraer conta com 212 RCEs.

Jill fez o traslado do EMBRAER 190 até a base da JetBlue

Jill piloted the EMBRAER 190 delivery flight to JetBlue’s base

EMBR

Ainda mais perto dos clientes

Closer to customers

Compra da OGMA por consórcio formado pela Embraer

e pela EADS amplia presença brasileira na Europa

Purchase of OGMA by a consortium formed by Embraer

and EADS will expand Brazilian presence in Europe

EMPRESA EXEMPLAR A história da OGMA é rica em acontecimentos e acompanhou a evolução da aviação EXEMPLARY COMPANY OGMA’s history is packed with

achievements that follow the evolution of aviation

Texto

Text

Nuno Gomes

UNIDADES UNITS

A

CQUISITION OF 65% OF OGMA, INDÚSTRIA DE AERONÁUTICA

de Portugal S.A.,by a consortium formed by Embraer and EADS,

European Aeronautic Defense and Space Company,was an important

step towards expanding the company’s business in Europe.One of Europe’s

major aeronautical manufacturers,since 1918 OGMA has been providing

high-quality services,including both civil and military aircraft maintenance

and repair,engine maintenance,manufacture of structural components and

engineering support.“We are proud to have acquired a majority interest in

this prestigious company,allowing Embraer to expand its horizons within the

European Union with a local identity,as well as to better serve our growing

customer base in this strategic market”,said Maurício Botelho,President

and CEO of Embraer during the agreement-signing event.The history of

this prestigious company is packed with achievements,keeping abreast of

aviation evolution in the past decades.A history that continues to bear fruit.

Recently,OGMA received the 2005 Aviation Take-Off Award,presented

biannually at Portugal Air Show by communication company AeroExpess,

as the best company in the “Engineering and Maintenance”category .

The Beginning

On June 29, 1918, Decree no. 4529 reorganized the Portuguese

Military Aeronautics, transferring it to the Ministry of War, and providing

for the establishment of PMA - Parque de Material Aeronáutico

(Aeronautical Material Park). As there was little maintenance work in

the beginning, PMA focused on the production of military aviation

aircraft and engines.In February of 1928, PMA is renamed Oficinas

Gerais de Material Aeronáutico – OGMA (General Aeronautical Material

Shops) and, from then on, makes use of all the resources (tooling,

machines, and equipment) necessary to manufacture aircraft.

Keeping manufacturing as its core business, until 1940 the company

had produced over 200 aircraft, including Caudron G3, Potez XXV,

Morane Saulnier 233,Vickers Valparaiso, Avro 626 and Tiger Moth.

This period was marked by personnel training efforts and

the need to produce aircraft and engine parts and tools, creating

the basis for the development of the company’s repair and

maintenance capabilities.

➔

A

AQUISIÇÃO DE 65% DO CAPITAL DA OGMA – Indústria de Aeronáutica de Portugal S.A. pelo consór-cio formado pela Embraer e a EADS – European Aeronautic Defense and Space Company foi um impor-tante passo em direção à expansão

dos negócios na Europa. Uma das mais importantes representantes da indústria aeronáutica européia, a OGMA vem oferecendo, desde 1918, serviços exemplares, que vão de manutenção e reparo de aerona-ves civis e militares, passando pela manutenção de motores, fabricação de componentes estruturais e su-porte de engenharia. “Estamos orgu-lhosos por adquirir uma fatia ma-joritária do capital desta prestigiada empresa, o que permitirá a expan-são dos horizontes da Embraer

den-tro da União Européia com uma identidade local e também servir melhor à nossa crescente base de clientes nesse mer-cado estratégico”, disse Maurício Botelho, Diretor-Presidente da Embraer, na ocasião em que foi firmado o acordo. A história dessa prestigiada empresa é rica em acontecimentos e acompanhou a evolução da aviação das últimas décadas. Uma história que não pára de render frutos. Recentemente,

a OGMA ganhou o Prêmio Take-Off de Aviação 2005, conce-dido a cada dois anos no Portugal Air Show pela empresa de comunicação AeroExpress, por ter sido considerada a me-lhor na categoria Engenharia e Manuteção.

O Começo Em 29 de junho de 1918, o Decreto nº 4529 reorgani-zou o serviço da Aeronáutica Mi-litar Portuguesa, colocando-a na dependência do Ministério da Guer-ra e determinou a constituição do Parque de Material Aeronáutico (PMA). Como as necessidades de manutenção eram reduzidas, o PMA começou a dedicar-se à fabri-cação de aviões e motores para a aviação militar. Em fevereiro de 1928, o PMA passa a se chamar Oficinas Gerais de Material Aero-náutico – OGMA e, a partir de então, possui todos os meios (ferramentas, máquinas e equipamentos) necessários para a fabricação de aeronaves. Continuando com a fabricação como principal atividade, foram construídas até 1940 mais de 200 aeronaves de marcas e modelos diversos, tais como Caudron G3, Potez XXV, Morane Saulnier 233, Vickers Val-paraiso, Avro 626 e Tiger Moth. Pelo esforço na formação ➔

During the 1960s, the company gave a

new and significant step towards expanding

its activities with the introduction into the

FAP’s fleet of the Aerospatiale Alouette II e

Alouette III helicopters, enabling OGMA to gain

a vast experience with this type of aircraft.

Going global

In the 1970s, there was a significant reduction

in the Portuguese Air Force service demand

and OGMA started to promote its technical

capabilities abroad.It was about this time that

the company started to service C-130

“Hercules”and P-3 “Orion”of the US Navy.

As it consolidated its presence in the

inter-national market, OGMA obtained important

contracts in the beginning of the ‘80s and

per-formed work whose dimension and quality

earned the company prestige and recognition

that translated into several certifications.

From that moment on, OGMA has

continu-ously updated its services, having become

involved in research and development projects

and programs, as well as manufacturing

➔

UNIDADES UNITS

de pessoal e pela necessidade de fabri-cação de ferramentas e peças para aviões e motores, esse período marcou a OGMA, criando a base que permitiu o desenvolvimento da sua capacidade de reparo e manutenção.

O Início da Manutenção Em 1952, como resultado da reestruturação das Forças Armadas de Portugal, foi criada a Força Aérea Portuguesa (FAP), que in-corporou a OGMA. Foi possível expandir a atuação ao reparo de aviões que a FAP adquirira: os bombardeiros Junkers, os caças Hurricane e Spitfire e os aviões de treino T-6.

A partir do final daquela década, a capacidade da OGMA ultrapassou o que a Força Aérea Portuguesa exigia, tornando-se possível estabelecer con-tratos com a Força Aérea dos EUA (United States Air Force - USAF) e mais tarde com a Força Aérea da Alemanha Ocidental e a Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Apesar da aposta crescente na área de manutenção, con-tinuaram a ser fabricados até 1962 alguns aviões de treino, os Chipmunk e Auster. O total de aviões construídos na OGMA entre 1922 e 1962 foi de cerca de 350 aeronaves.

Com a chegada dos anos 60, foi dado um novo e importante passo na expan-são da atividade da empresa, com a

Entrevista

ENGENHEIRO

ANTONIO MONTEIRO,

presidente da OGMA

Como foram os

primeiros meses

de adaptação à

empresa e ao país?

O processo de adaptação, dada a similaridade

das nossas culturas, ocorreu sem maiores

novidades.

Como a OGMA está hoje?

Em 2005, entre outras ações, foi implantada

uma nova estrutura organizacional,

estabelecido um processo de avaliação e

melhoria da produtividade, feito um primeiro

exercício a respeito da montagem e uso da

metodologia de gestão baseada em PA (Plano

de Ação) com aplicação para o corrente ano e

estamos neste momento na fase final de

construção do PA para o período 2006-2010.

Na área trabalhista, foi assinado acordo com

o sindicato maioritário, tendo como principal

tema a implantação de novo Plano de Carreiras.

Por que a Embraer decidiu

adquirir a OGMA?

Entre outros objetivos, podemos destacar a

expansão da sua presença na Europa por meio

de uma marca reconhecida

internacional-mente e também para melhor servir à

crescente base de clientes nessa região.

A OGMA continuará a prestar serviços de

manutenção às outras empresas aéreas?

A OGMA continuará prestando serviços a todos

seus atuais clientes e expandirá sua atuação

para atender às aeronaves não só de

fabri-cação Embraer, mas também a outras de

dimensões e tecnologia compatíveis com

sua capacitação.

Como são as instalações da OGMA?

A empresa possui dez hangares dedicados à

manutenção de aeronaves.Tem ainda hangares

de fabricação de peças e de estruturas

metáli-cas,de fabricação de componentes em

materi-ais compostos com duas autoclaves,facilidades

específicas para manutenção de diversos

com-ponentes aeronáuticos,como hélices,trens de

pouso,acessórios hidráulicos e pneumáticos,

aviônicos e componentes elétricos,hangar

para manutenção de motores e bancos de

provas para motores de até 7400HP e 30.000

lbs.Como complemento,tem acesso direto a

uma pista de 3.000m de comprimento.

Como deverá atuar a OGMA

daqui para frente?

A OGMA atua não só na manutenção de aviões

e helicópteros para o mercado civil e de defesa

e na manutenção de equipamentos e motores

em geral. Atua também como fabricante

aeronáutico, produzindo, entre outros itens,

toda a estrutura do treinador suíço Pilatus

PC-12, já tendo ultrapassado os 500 exemplares.

Recentemente começou uma atividade

cujo mercado deve crescer muito, que é a

gestão total de frota (Full Fleet Support).O

contrato mais significativo dessa atividade foi

assinado com a Força Aérea Francesa para gerir

a sua frota de 14 unidades do avião cargueiro

Lockheed C-130 Hercules.Em cinco anos, a

OGMA deverá ter expandido suas atividades e

estar evoluindo para ser um centro de

excelên-cia na Europa em manutenção aeronáutica e na

fabricação de componentes.Só depende de nós!

ORLANDO

DA

SIL

VA

FILHO

Beginning of Maintenance Service

In 1952, as result of the restructuring of the

Armed Forces, the Portuguese Air Force was

creat-ed and OGMA was incorporatcreat-ed into it.The

com-pany began to provide repair services to the

air-craft that FAP had purchased - Junkers bombers,

Hurricane and Spitfire fighters and T-6 training

airplanes.

From the end of the 50’s onwards, OGMA’s

maintenance capacity grew beyond the needs of

the Portuguese Air Force, making it possible for

the company to sign contracts with the United

States Air Force (USAF) and, later, with the West

Germany Air Force and the United States Navy.

While the company increasingly focused on the

maintenance area, production of the Chipmunk

and Auster training aircraft continued until 1962.

OGMA manufactured about 350 aircraft between

1922 and 1962.

Interview

ENGINEER ANTONIO MONTEIRO,

president of OGMA

How was your adaptation to the

Company and the country in your

first months here?

Because our cultures are so similar, my

adaptation process was quite smooth.

How is OGMA faring today?

In 2005, among other

initiatives, we have implemented a new

organizational structure and evaluation

process, improved productivity, conducted

our first assembly and put into practice a

management method based on Action

Plans for this year, and at this time we are

completing our first AP for the 2006-2010

period.In labor terms, we have signed an

agreement with the largest union aimed

at implementing a new Career Plan.

Why did Embraer decide to

acquire OGMA?

Above all, to expand the Company’s presence

in Europe based on an internationally

recognized brand and to better serve its

increasing customer base in this region.

Will OGMA continue to render

maintenance services to other

aviation companies?

OGMA will continue rendering services to all

its current customers, but will expand its

scope to include not only Embraer aircraft

but also other aircraft whose dimensions

and technologies are compatible with the

company’s capabilities.

What type of facilities does

OGMA have today?

The company has ten hangars dedicated

to aircraft maintenance.It also has hangars for

the production of metal parts and structures,

for the production of composite material, such

as propellers, landing gears, hydraulical and

pneumatic accessories, avionics and electrical

components, as well as a hangar for the

maintenance of engines and proof benches

for engines up to 7400HP and 30.000lbs.

The hangar also has direct access to a

3,000-meter long runway.

What activities will OGMA engage

in from now on?

OGMA’s operations include not only

mainte-nance of aircraft and helicopters for the civil

and defense markets and maintenance of

equipment and engines in general.It also

operates as an aeronautical manufacturer by

producing parts and components, such the

entire structure of the Swiss trainer Pilatus

PC-12, having produced over 500 units.

Recently, the company engaged in an

activity whose market will experience

signifi-cant growth - Full Fleet Support.The most

important full fleet support contract has

been signed with the French Air Force for

the maintenance of its fleet of 14 Lockheed

C-130 Hercules cargo plane.

Within five years, OGMA will have

expand-ed its activities and become an European

center of excellence in aeronautical

mainte-nance and manufacture of components.

It all depends on us.

ENCONTRO COM OS EMPREGADOS Maurício Botelho (esq.), ao lado de Antonio Monteiro, em visita à OGMA MEETING WITH EMPLOYEES

Maurício Botelho (left) next to Antonio Monteiro, during visit with OGMA

introdução, na frota da FAP, dos heli-cópteros franceses da Aerospatiale: Alouette II e Alouette III, que permiti-ram à OGMA adquirir vasta experiência nesse tipo de aeronaves.

A Internacionalização Nos anos 70, ocorreu uma redução significativa da atividade para a Força Aérea Portugue-sa, o que acabou promovendo a capa-cidade técnica da OGMA no mercado externo. Foi durante esse período que começaram a ser realizados trabalhos de manutenção nos C-130 “Hercules” e nos P-3 “Orion”, da Marinha dos EUA.

Com a consolidação da presença da OGMA no mercado internacional, começaram a ser estabelecidos impor-tantes contratos no início da década de 80, realizando-se trabalhos cuja dimensão e qualidade de execução deram à empresa prestígio e reconhe-cimento que se traduziriam na obten-ção de variadas certificações.

A partir desse momento, a OGMA procurou uma atualização permanen-te, que conduziu a um envolvimento não só em projetos e programas de pes-quisa e desenvolvimento, como tam-bém em acordos e contratos de fabri-cação. Essa capacidade empresarial viria a ser reforçada com a alteração do estatuto jurídico, em 1994, quando pas-sou a denominar-se OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal S.A., tornan-do-se independente da Força Aérea Portuguesa e passando a depender di-retamente do Ministério da Defesa. ➔

UNIDADES UNITS

RAIO X

Designação ... OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal S.A.

Localização ... Parque Aeronáutico de Alverca

Cidade ... Alverca

País ... Portugal

Número de empregados ...1.600

Instalações

• Ocupa 400.000m

2

_{e possui uma área coberta de 140.000m}

2

• Tem dez hangares de manutenção e um departamento de

fabricação de 30.000 m

2

• Possui pista com capacidade para receber todo tipo de aeronave

Principais atividades

• Manutenção, reparo e revisão geral de aeronaves, motores, aviônicos

e acessórios

• Modernização, modificação e integração de aeronaves

• Fabricação e montagem de componentes e estruturas de aeronaves

Os Novos Desafios A redução dos orçamentos de defesa durante os anos 90 fez com que a OGMA bus-casse, no mercado civil, novas alterna-tivas. Fruto da aposta nesse mercado, a OGMA tornou-se também em 1993 centro de manutenção autorizado para os motores Rolls-Royce AE 2100 e AE 3007, que equipam os aviões da família ERJ 145 e cuja manutenção se iniciou em 1998. Desde então, a OGMA é centro de serviço autorizado para essa família de aeronaves, rea-lizando os primeiros Cheques C1, C2, C3, C4 e C5. A aposta na manutenção de aeronaves comerciais foi reforçada em 2001, com a assinatura de um acordo de cooperação com a TAP, para manu-tenção da sua frota de Airbus A319, 320 e 321.

No que diz respeito à área de fabricação, houve então grande expansão de equipamentos, infra-estru-turas e produtos, dos quais se destaca, entre outros, o Pilatus PC-12. A partir de então a OGMA já produziu as asas, fuselagens, empenagens, superfícies de comando e cablagens de 500 exemplares deste avião. Atualmente com mais de 1.600 colaboradores e um parque tecnológico em uma área coberta de 140.000m2_{, a OGMA está certificada pela Embraer,} Lockheed, Rolls-Royce e Turbomeca e é uma empresa reconhecida internacionalmente, cuja atividade satis-faz os requisitos das certificações JAR145, EASA145 e ISO 9001.

A médio prazo, a OGMA expandirá o seu negócio e competências nos mercados civil e militar, de forma a tornar-se um centro de excelência europeu em ma-nutenção aeronáutica e na fabricação e montagem de componentes.

X-RAY

Name ... OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal S.A.

Location ... Parque Aeronáutico de Alverca

City ... Alverca

Country ... Portugal

Number of employees ...1.600

Premises

• OGMA occupies an area of 400.000m

2

_{, with 140.000m}

2

_{of covered area.}

• 10 maintenance hangars and a manufacturing department measuring

30,000m

2

• One runway with capacity to receive all types of aircraft

Main activities

• Maintenance, repair, and overhaul of aircraft, engines, avionics,

and accessories

• Aircraft modernization, modification, and integration

• Production and assembly of aircraft components and structures

agreements and contracts.The company’s entrepreneurial capabilities

were reinforced with the amendment of its articles of incorporation

in 1994 and change of name to OGMA – Indústria Aeronáutica de

Portugal S.A., having been transferred from the Portuguese Air Force

to the Ministry of Defense.

New Challenges

Reduced defense budgets during the ‘90s led OGMA to tap the civil

aviation market.

As a result of its marketing efforts, in 1993 OGMA became an

authorized maintenance center for Rolls-Royce AE2100 and AE3007

engines.These engines also equip the Embraer ERJ-145 family of jets,

which OGMA began to service in 1998.Since then, OGMA has been an

authorized service center for this family, having conducted the first C1,

C2, C3, C4 and C5 Checks.OGMA further consolidated its commercial

aircraft maintenance activities in 2001 by signing a cooperation agreement

with TAP for the maintenance of its fleet of Airbus A319, 320 and 321.

The company greatly expanded its manufacturing equipment and

infrastructure and line of products, including the Pilatus PC-12, among

others.Since then, OGMA has produced wings, fuselages, empennages,

control surfaces and harnesses for 500 Pilatus PC-12 units.

Today, OGMA boasts 1.600 employees and technological facilities

measuring 140,000 square meters, having received certifications from

Embraer, Lockheed, Rolls-Royce and Turbomeca.The company is

interna-tionally recognized and its activities meet JAR145, EASA145 and ISO 9001

certifications.

In the medium term, OGMA will expand its business and capabilities

both in the commercial and military markets in order to become an

European center of excellence in aeronautical maintenance, and

compo-nent manufacture and assembly.

A

O CHEGAR AO NÚMERO 100, A FAMÍLIA DE AVIÕES EMBRAER 170/190 alcança mais um importante marco numa trajetória pontuada por desafios e conquistas. Em 1999, quando a Embraer decidiu lançar uma nova família de jatos para o mercado de 70 a 110 assentos, após realizar abrangente pesquisa junto aos principais operadores em todo o mundo, sabia que enfrentaria grandes desafios. Era evidente a importância de se investir nesse mercado promissor com uma linha de produtos inteiramente nova e que satisfizesse por completo as necessidades dos potenciais clientes. Em decorrência, em vez de “brigar contra o tempo”, a Empresa procurou fazer deste o seu maior aliado. O investimento deu certo. Em apenas cinco anos, uma família de quatro jatos conquistou a preferência e assumiu a liderança do seu mercado.

Os resultados são expressivos. A entrega da 100a _{aeronave da família} EMBRAER 170/190 ocorre apenas 19 meses após o início da chegada dos E-Jets da Embraer, tempo cinco meses menor que o registrado pela bem-sucedida família ERJ 145, hoje com mais de 900 aviões no mercado. Para aten-der à crescente demanda, o

ciclo de produção dos novos aviões foi reduzido em 50% do tempo ao longo dos primeiros três anos, período este por ➔

CAPA COVER

Texto

Text

Jean-Christophe Lamy

Cláudio Sade Brodt

Um desafio que se tornou realidade

A challenging goal turned reality

Família EMBRAER 170/190 é um sucesso em tecnologia e vendas

EMBRAER 170/190 family of jets is a technological and sales success

JANUARY 2006 BANDEIRANTE •13

T

HE 100

TH

_{UNIT OF THE EMBRAER 170/190 FAMILY OF JETS REPRESENTS A SIGNIFICANT MILESTONE}

in a history marked by challenges and successes. In 1999, when it elected to launch a new family

of jets for the 70- to 110-seat market after conducting a comprehensive survey with major global

operators, Embraer knew it was in for a big challenge. It was clearly important to invest in this promising

market with a brand new line of products that meet all the needs of potential buyers. As a result, instead

of “running against the clock”, the Company tried to use time in its favor.This investment proved right.

In just five years, this four-jet family won the market, becoming the leader in its segment.

➔

PARCERIA DE SUCESSO Maurício Botelho, Diretor-Presidente da Embraer; Montie Brewer, Presidente e CEO da Air Canada; e Frederico Fleury Curado,Vice-Presidente Executivo para o Mercado de Aviação Civil da Embraer PARTNERSHIP FOR SUCCESS Maurício Botelho, President and

CEO of Embraer; Montie Brewer, President and CEO of Air Canada, and Frederico Fleury Curado, Executive Vice President for the Civil Aviation Market of Embraer

PA UL O GIANDÁLIA PA UL O GIANDÁLIA

CAPA COVER

sua vez aproximadamente a me-tade do requerido pela família ERJ 145 para atingir a mesma marca. No total, mais de US$ 1 bilhão deverão ser investidos pela Embraer e seus fornecedores no novo projeto, por meio de recursos decorrentes de geração própria de caixa ou por meio de soluções de mercado, sem contar com nenhum tipo de incen-tivo fiscal ou financeiro, de natureza governamental.

Até o terceiro trimestre de 2005, a carteira de pedidos da família EMBRAER 170/190 contava com 427 ordens firmes. As estimativas da Embraer indicam uma demanda de 2.550 jatos de 60 a 120 assentos nos

próximos dez anos, e outros 3.300 entre 2015 e 2024. Ainda há muito trabalho pela frente e a Empresa se esforça para que os modernos E-Jets continuem surpreendendo positivamente.

O sucesso dessa nova família EMBRAER 170/190, no entanto, não se mostra apenas pelos ótimos números apresentados. Profissionais, mídia, clientes, passageiros e tripulações estão todos impressionados com a versatilidade, o desempenho e o con-forto dessa nova geração de aeronaves. Jean-Christophe Lamy, jornalista e piloto de provas francês, foi o primeiro representante da mídia especializada a experimentar o EMBRAER 175, modelo comemorativo da centésima aeronave entregue da família, em um vôo de avaliação e deixou registradas suas impressões no texto na próxima página:

These are dramatic results. Delivery of the 100th EMBRAER 170/190

family jet took place just 19 months after the introduction of Embraer’s

E-Jets, five months less than the successful ERJ 145 which today has

more than 900 units in operation.To meet demand growth, the new

aircraft production cycle was reduced by 50 percent in the first three

years, about half the time the ERJ 145 took to reach the same results.

Embraer and its suppliers invested more than US$ 1 billion in the new

project, using resources from its own cash reserves and through market

solutions, without any fiscal or financial governmental incentive.

In the third quarter of 2005, the EMBRAER 170/190 firm order

backlog totaled 427 units. Embraer estimates a demand of 2,550

60-to 120-seat jets in the next 10 years and another 3,300 between

2015 and 2024.

The success of the new EMBRAER 170/190 family goes beyond

excellent sales results. Professionals, the media, customers, passengers

and crew members – everyone is impressed with the versatility,

performance and comfort of this new generation of aircraft.

Jean-Christophe Lamy, a French journalist and test pilot, was

the first specialized media journalist invited for an in-flight evaluation

of the EMBRAER 175, a model celebrating the delivery of 100th unit

of the family.This is his report:

“É um prazer pilotar o EMBRAER 175”.

Comandante Eddy Doyle, Gerente de Frota

“The E175 is a pleasure to fly.”

Capt. Eddy Doyle, EMJ Fleet Manager

AC

ÁCIO

LU

JANUARY 2006 BANDEIRANTE •15

A experiência de voar o EMBRAER 175

Ao chegar a Gavião Peixoto, sou apresentado a Clodoaldo Matias de Oliveira, um dos pilotos de teste da Embraer. Na rampa, ao nos aproximarmos do EMBRAER 175, minha primeira impressão é de que ele aparenta ser maior que um jato regional comum. A pedido dos clientes, a Embraer pro-jetou o EMBRAER 175 para acomodar 11% a mais de pas-sageiros do que o EMBRAER 170. Durante a visita, Matias descreve a série de sensores instalados no nariz do EMBRAER 175. São parte do sistema aviônico Honeywell Epic e servem para mensurar algumas grandezas físicas, como pressão e temperatura. Esse sistema aviônico, altamente integrado tanto em nível de hardware como software, foi concebido visando aumentar a segurança de vôo e diminuir a carga de trabalho dos pilotos. Depois de acomodado na cabine de piloto, posso avaliar o desenho ergonômico otimizado por meio de recursos disponíveis no Centro de Realidade Virtual da Embraer. Cinco grandes telas de cristal líquido e quatro unidades de controle (dois Multifunction Control and

Display Units MCDUs e dois Cursor Control Devices -CCDs) constituem as principais interfaces do sistema e

per-mitem à tripulação ter informações detalhadas de todos os sistemas do avião.

Partida, decolagem e vôo

A partida da unidade auxiliar de potência (Auxiliary Power

Unit - APU) e dos motores é controlada automaticamente

pelos computadores do sistema de controle de potência da aeronave (Full Authority Digital Engine Controls - FADEC). Depois de concluir o checklist pré-decolagem e a configu-ração dos sistemas, conduzo o avião até a cabeceira da pista. Autorizado pela torre, avanço as manetes para a frente até que o modo automático (auto throttle) assuma o comando. Desse momento até a aterrissagem, a potência pode ser automaticamente gerenciada pelo moderno sis-tema de Flight Management System (FMS) ou controlada manualmente pelo piloto. Transportando oito toneladas de

combustível e configurado para decolagem padrão (flap na

posição 4, o que significa 20o_{de slats e 25}o_{de flaps), a}

rola-gem em solo é um pouco inferior a 1.000 metros. Após a retração do trem de pouso e dos flaps, a razão inicial de subida é de 3.500 pés/minuto até 250 nós de velocidade. Há um declínio gradual até 1.100 pés/minuto com Mach 0.74 um pouco antes de 31.000 pés (FL310), alcançando altitude de cruzeiro em 14 minutos. O consumo de combustível na subida é de quase uma tonelada. ➔

The experience of flying the EMBRAER 175

Upon my arrival at Gaviao Peixoto, I meet with Clodoaldo Matias de

Oliveira, one of Embraer’s test pilots. On the ramp, as we walk closer

to the E175, my initial impression is that it looks much bigger than a

regional airplane. At their customers’ request, Embraer designed the

E175 to accommodate 11 percent more passengers than the E170.

During the walk around, Matias describes the array of probes installed

on the nose of this airplane.They are the outside manifestation of the

Honeywell Epic system and their purpose is to measure physical

magni-tudes like pressure and temperature.This highly integrated

software-driven avionics suite was designed to enhance flight safety and mitigate

pilots’ workload. Once in the cockpit, I can appreciate the ergonomics

developed by Embraer’s Virtual Reality Centre. Five large colour

liquid-crystal displays and four control units (two MCDUs, Multifunction Control

and Display Unit, and two CCDs, Cursor Control Device) are the main

system’s interfaces, which provide the crew with detailed information

about each airborne system.

Start, take-off and fly!

Start of FADEC (Full Authority Digital Engine Controls) equipped APU

(Auxiliary Power Unit) and engines is completely automated. After

running the checklists and configuring for take-off, I taxi the airplane onto

the runway. Once cleared by the tower, I push the throttles forward until

the auto throttle takes over. From that point to touch down, power will be

managed automatically either through a modern Flight Management

➔

Jean-Christophe Lamy Nascido na França, Jean Christophe Lamy, 41, é piloto e jornalista. Atualmente vive no Canadá e atua como freelancer para as revistas Plein Vol, Air & Cosmos, Interavia, Info-Pilote, Aviation & Pilote e Aviasport. Ano passado foi selecionado para o prêmio “ Aerospace Journalist of the Year (AJOYA) pelo artigo que escreveu sobre o Legacy 600 da Embraer, para a revista Air & Cosmos, em 2004

Jean Christophe Lamy French-born Jean Christophe Lamy, 41, is a pilot and journalist. Living in Canada, he is a freelance contributor to Plein Vol, Air & Cosmos, Interavia, Info-Pilote,Aviation & Pilote and Aviasport magazines. Last year, Lamy was nominated for the Aerospace Journalist of the Year (AJOYA) award for his article about Embraer’s Legacy 600 in Plein Vol magazine in 2004

Desse ponto em diante, manobro o avião em diferentes configurações: curvas fe-chadas, dutch roll, descida de emergência, vôo a baixa velocidade, stalls, diferentes tipos de aproximações em modo automático e manual e arremetidas monomotor. O sistema

fly-by-wire proporciona fácil manejo dos comandos de vôo, mesmo a grandes altitudes

ou condições desfavoráveis. Matias destaca alguns dos recursos de segurança da aerona-ve, como detecção e alerta de rajadas de vento (windshear), limitador de ângulo de ataque, sistema automático antigelo, ignição do motor em caso de falha, compensação automática de altitude para temperaturas baixas e, finalmente, auto-sintonia e ajuste no Display de Vôo Primário (Primary Flight Display - PFD) da aproximação programa-da na Uniprograma-dade de Controle dos Displays Multifuncionais (Multifunction Control and

Display Unit - MCDU).

Retorno ao lar com um sorriso no rosto

Na última aterrissagem, uso a capacidade máxima de frenagem da aeronave, uti-lizando flaps, reverso e freios em máxima magnitude. A aeronave, de 30 toneladas, pára em menos de 600 metros. Embora esse tipo de aterrissagem não seja recomenda-do para a maioria recomenda-dos aviões, ofereceu-me a oportunidade de apreciar a qualidade recomenda-do trem de pouso.

Durante o vôo de duas horas, o EMBRAER 175 apresentou excelentes característi-cas. De igual importância é o fato de que as linhas aéreas operadoras podem contar com a experiência das aeronaves anteriores em termos de comprovada despachabili-dade e economia.

Cliente-lançador

A Air Canada foi o cliente-lançador do EMBRAER 175. O

primeiro vôo comercial decolou de Toronto em direção a Nova

York em 27 de julho de 2005, alguns dias depois de a aero

-nave ter sido certificada pela autoridade canadense.A

emsa encomendou 15 jatos EMBRAER 175, com as entregas

pre-vistas para terminar em janeiro de 2006. Configuradas para

oferecer nível superior de conforto para 73 passageiros em

duas classes distintas, os novos aviões da empresa têm nove

assentos na classe Executive e 64 na Hospitality, além de

ofe-recer um sistema de entretenimento a bordo com telas

indi-viduais para todos os passageiros.

Launch Customer

Air Canada was the launch customer for the EMBRAER 175.

First revenue flight took off from Toronto heading to New

York on July 27, 2005.This airplane had been certified by

Transport Canada only a few days prior.The carrier has

ordered 15 EMBRAER 175 jets, with deliveries taking place

through January 2006.Configured to provide superior

comfort, the new aircraft are equipped with a dual class

cabin offering 73 seats – nine in Executive Class and 64 in

Hospitality Class – as well as an onboard entertainment

system with individual screens for all passengers.

CAPA COVER

System (FMS) or manually controlled by the pilot.With eight tons of fuel

on board and configured for standard takeoff (flaps set to 4, which means

20° of slats and 25° of flaps), ground roll is a little less than 1,000 meters.

After gear and flap retraction, the initial rate of climb is 3,500 ft/min at

250 kt. It will gradually decrease to 1100 ft/min at Mach 0,74 just before

31,000 feet (FL310), our cruise altitude reached in 14 minutes. Fuel burn

in the climb was close to 1t.

From that point on I manoeuvre the airplane in different

configu-rations: steep turns, dutch roll, emergency descent, slow flight, stalls,

different types of coupled or uncoupled approaches, go-around on

single engine. Fly-by-wire provided a smooth handling of the flight

controls, even in extreme altitudes or degraded conditions. Matias

highlighted some of the safety features of this airplane, such as

windshear detection and warning, angle of attack limiter, automatic

anti-icing, engine auto-relight in case of flame-out, automatic altitude

compensation for cold temperatures and finally, the auto-tune and

set-up on the Primary Flight Display (PFD) of the approach programmed

in the Multifunction Control and Display Unit (MCDU).

Back home with a smiling face

For the last landing, I elected to use full flap, full reverse and maximum

braking.The 30t airplane came to a stop in less than 600 meters. Even

though this kind of touchdown is not recommended by most airlines, it

gave me the opportunity to appreciate the quality of the landing gear.

During this two hour flight, the EMBRAER 175 displayed excellent

flying characteristics. As equally important is the fact that carriers can

count on the legacy of Embraer’s previous products for proven dispatch

reliability and economics.

AC

ÁCIO

Raio X

X Ray

Fundação

Founded

... 1937 (como Trans-Canada Airlines)

1937 (as Trans-Canada Airlines)

Controle

Control

... Privado (privatizada em 1989)

Private (privatized in 1989)

Principais Centros de Operação

Hubs

... Aeroporto Internacional de Toronto

Toronto International Airport

Aerporto Internacional de Montreal

Montreal International Airport

Aeroporto Internacional de Vancouver

Vancouver International Airport

Centros de Operação Secundários

Secondary Hubs

... Aeroporto Internacional de Calgary

Calgary International Airport

Aeroporto Internacional de Ottawa

Ottawa International Airport

Aeroporto Internacional de Halifax

Halifax International Airport

Aliança comercial

Alliance

... Star Alliance

Frota

Fleet

... 288

Destinos

Destinations

... 150

Companhia administradora

Parent Company

... ACE Aviation Holdings Inc.

Sede

Headquarters

... Montreal, Quebec, Canadá

CEO e Presidente

CEO and President

... Montie Brewer

Website

Website

... www.aircanada.com

“A integração dos aviônicos é impressionante. Ela simplifica o

gerenciamento de peças sobressalentes, permitindo reduzir

os custos”.

Mike Nielsens, Gerente de Programa

“The avionics integration is impressive. It simplifies the

management of spare parts thus allowing for cost reductions.”

Mike Nielsens, Program Manager Projects

TECNOLOGIA TECHNOLOGY

A

TÉ A DÉCADA DE 60 O COMPORTAMENTO DO AR com relação às asas e à criação de uma família de aerofólios para as diversas missões de vôo dependia exclusivamente de exaustivos ensaios do tipo “experiên-cia/erro” em túneis de vento. A situação mudou quando esses passaram a compartilhar seus resultados com aqueles obtidos por meio de uma das mais nobres especialidades aeronáuticas, conhecida universalmente como Compu-tational Fluid Dynamics (CFD) ou Dinâmica dos Fluidos Computacional. Com sua aplicação o ar se torna visível nas telas de monitores ligados a computadores cada vez mais complexos e poderosos. Cores, e bonitos padrões de circu-lação em torno de asas, flapes, naceles de motores, bocais de distribuição de ar condicionado – que parecem apenas belos desenhos para o leigo – revelam comportamentos reais do fluxo de ar, imediatamente repassados aos projetos de aeronaves em andamento ou modificações em protóti-pos já em vôo.

O especialista da Embraer que se dedica à CFD tem um

perfil especial: “Ele é geralmente um engenheiro aeronáu-tico ou mecânico que tem um interesse profundo em métodos computacionais e possui um talento inato para análise”, explica Luís Carlos de C. Santos, responsável técnico para CFD em sistemas ambientais. “A tendência natural é que, além do treinamento interno, nossos cole-gas procurem também a pós-graduação.” Na Embraer, a equipe que trabalha com CFD é composta por 22 enge-nheiros – 2 doutores, 14 mestres e outros 5 no mesmo caminho – distribuídos nas áreas de Ante-Projeto, Aero-dinâmica, Propulsão, Sistemas Ambientais e Cargas/ Defesa. Um quadro que deverá crescer à medida que sejam identificados novos nichos de aplicação para a vali-osa ferramenta.

Para estudar e resolver os problemas relativos ao escoa-mento de fluidos – principalmente o ar – ao redor de uma aeronave com auxílio da CFD começa-se por um modelo matemático a partir de uma representação virtual da geometria a ser analisada. Em seqüência, são resolvidas as ➔

Ar sem mistérios

Air without mystery

O emprego de Computational Fluid Dynamics (CFD) em benefício da

aerodinâmica, da propulsão e dos sistemas ambientais

Computational Fluid Dynamics (CFD) improves aircraft aerodynamics,

propulsion, and environmental systems

JANUARY 2006 BANDEIRANTE• 19

U

P TO THE 60’S,THE BEHAVIOR OF AIR IN RELATION TO THE WINGS OF AN

aircraft and the creation of a family of airfoils for different flight

mis-sions depended exclusively on extensive trial and error wind tunnel

tests.This situation changed when the results of these tests were combined

with those obtained through one of aviation’s most noble specialities,known

worldwide as Computational Fluid Dynamics (CFD).Its application makes the

air visible on monitor screens connected to increasingly complex and

power-ful computers.While the colors and patterns created by air flowing around

the wings,flaps,engine nacelles,and air-conditioning distribution nozzles

may look like beautiful paintings to the laymen,in fact they reveal actual air

flow behaviors that are immediately incorporated into aircraft designs in

progress or into changes to prototypes already flying.

Embraer’s CFD specialists share certain characteristics.“Typically,he is

an aeronautical engineer or mechanic with a keen interest in computer

methods and an innate talent for analysis,”said Luís Carlos de C.Santos,a

technical responsible for CFD applied to environmental systems. “The natural

trend is for our colleagues to pursue post-graduation courses in addition to

in-house training.”Embraer’s CFD team is composed of 22 engineers (five

PhDs,14 Masters,and another five following suit) working in such areas as

Preliminary Design,Aerodynamics,Propulsion,Ambient Systems,and

Loads/Defense.New team members may be added as new applications for

this valuable tool are identified.

The first step in studying and solving problems relating to fluid flow,

mainly air flow,around an aircraft with the help of the CFD tool is to prepare

a mathematical model based on a virtual representation of the geometry to

be analyzed.Next,the mathematical model equations of the physical

phe-nomenon are solved by high-performance computers.“Actually,it could all be

done through detailed physical measurement processes,but at a prohibitive,

unviable price and consuming too much time,as it used to happen in the

past when experimentation was the only resource," explained André Gama,

Aeronautical Engineering Management.

After a number of configurations are obtained,it is possible to adjust and

verify the precision of CFD’s results.“It’s what’s done in a typical aerodynamic

design.We make a number of changes and improve the wings and the rest

of the cell and then we refine the product without having to conduct several

wind tunnel tests,”said André Luiz Martins,Product Development engineer.

“It’s a configuration created through a computerized analysis that is going to

be tested in the wind tunnel.”

➔

PRESSÃO E CORRENTES A técnica de CFD permite a visualização da distribuição de pressão e das linhas de corrente do escoamento. Do lado direito, um detalhe do pára-brisa do AMX. Abaixo, o VLJ e, em detalhe, a análise de uma válvula borboleta do EMBRAER 190

PRESSURE AND FLOWS CFD technology allows the viewing of pressure distribution and flow lines. On the right side, detail of the AMX windshield. Below, the VLJ and an analysis of an EMBRAER 190 butterfly valve

INSTALAÇÃO E IMPACTO Acima, a análise do impacto de instalação de novas antenas no ERJ-145. Do lado direito, o padrão de linhas de correntes produzidas pelos flaps do VLJ e, abaixo, o padrão do escoamento de fumaça num bagageiro

INSTALLATION AND IMPACT Above, analysis of the impact of installing new antennas on the ERJ 145. On the right side, flow line pattern created by VLJ flaps, and below the flow pattern of the smoke in a cargo compartment

equações do modelo matemático do fenômeno físico com recursos com-putacionais do mais alto desempenho. “É verdade que tudo poderia ser feito por meio de exaustivos processos físicos reais de medição, porém a um custo proibitivo – muitas vezes inviável – e grande dispêndio de tempo, como acontecia no passado, quando a experimentação era o único recurso”, declara André Gama, da Gerência de Engenharia Aeronáutica.

Depois de obtida uma série de configurações, aí, sim, é possível construir e experimentar a precisão do que foi encontrado pela CFD. “É o que se faz num projeto aerodinâmico típico. Efetuamos uma série de mudanças, os aprimoramentos nas asas e no resto da célula e depois refi-namos o produto sem a necessidade de diversos ensaios em túnel de vento”, afirma André Luiz Martins, engenheiro de Desenvolvimento de Produto. “É a configuração que nasceu com a análise computacional que vai ser testada no túnel de vento.”

A CFD é igualmente útil para a pesquisa e solução de problemas na área da propulsão. O exemplo típico mais comum é a interferência no escoa-mento da montagem do motor com a própria asa ou empenagem, diz Gustavo Trapp, da Engenharia de Propulsão. “A entrada de ar dos motores com a aspiração de impurezas, formação de vórtices no solo, bem como o efeito dos gases quentes quando desviados pelas conchas do sistema de reversão, fazem parte do mesmo elenco de problemas”, diz Antônio Batista de Jesus, também da Engenharia de Propulsão.