“Ônibus é o caminho para a mobilidade inteligente ” Ano 9 - número 59 - maio 2020
www.revistaautobus.com.br
Um capítulo da
história do ônibus
Os Mercedões rodoviários
Exponi 500
A nostalgia
dos ônibus
Em meio a tempos tenebrosos
Antonio Ferro Editor Número 59– Ano 9 www.revistaautobus.com.br RedaçãoEditor - Antonio Ferro (CNPJ - 15.140.909/0001-12) Jornalista responsável:
Luiz Neto
MTB - 30420/134/59-SP
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Vivemos tempos complicados e dúbios, com uma pandemia atingindo negativa-mente a saúde pública, o bem estar das pessoas e o modelo de negócios. Temos que nos adequar ao que determina as rigorosas regras para nos mantermos sau-dáveis. Tais determinações afetam aos variados segmentos em nossa sociedade. Com o setor de ônibus não foi diferente. Vemos a indústria paralisada e conce-dendo férias coletivas ou permitindo o home office (quando possível). Porém, buscando soluções e maneiras para que o contágio não se expanda ainda mais e, ao mesmo tempo, mantendo sua presença no mercado para que esse não fique carente de seu suporte.
Além disso, as operações, tanto urbanas como rodoviárias, estão suspensas, pois a mobilidade também foi afetada. Por outro lado, constatamos as boas ações das empresas envolvidas com o mundo do modal, proporcionando uma contribuição muito positiva no combate ao Covid-19.
Em meio a tudo isso, a revista AutoBus está acompanhando, mesmo que de lon-ge, os desdobramentos da crise, não deixando de divulgar os principais assuntos relacionados ao setor, daqui e do restante do mundo. Estamos atentos quanto a inovação e a mobilização do mercado, além de torcer para que a pandemia possa chegar ao fim em breve. Nosso conteúdo foi reduzido, mesmo assim não quere-mos deixar você, leitor, sem o conhecimento do que está acontecendo no Brasil e nos demais países.
Nesta edição você poderá encontrar alguns assuntos do momento e uma matéria nostálgica, com destaque na capa, mostrando um dos muitos capítulos da histó-ria do ônibus em terras brasileiras. Uma verdadeira coleção de imagens que res-saltam dois modelos de ônibus de outras épocas.
Se as novas notícias sobre o segmento estão escassas, vamos atrás de antigos assuntos, uma forma de poder nos inteirar quanto a evolução do modal, afinal, sem passado não podemos saber como chegamos ao presente.
Seções Editorial - 3
Rápidas - 5 Ponto de vista - 25
16
Operadoras do transporte pedem
socorro
Índice
18Novidades rodoviárias
A rqui vo N T U Me rc ede s-B en z 9 - Matéria de capa Os Mercedões rodoviários 16 - Transporte urbanoOperadoras pedem socorro
18 - Montadora
Novidades da marca da estrela
20 - Entrevista
Novas formas de financiamento
22 - Exponi 500
A nostalgia dos ônibus
24 - Mobilidade urbana
Desafios para as pessoas especiais
Imagens da capa - Arquivo Tony Belviso
29 - Lançamento
O articulado elétrico da MAN
27 - Artigo eletromobilidade
Carroçarias mais leves e
resistentes
É o que promete a fabricante Marcopolo ao iniciar testes com a aplicação do grafeno em novos componentes de ônibus, tendo como objetivo a redução do peso total do veículo e ampliação da garantia sobre a resistência estru-tural. Esse aspecto se volta na possibilidade de utilização e introdução em veículos de motorização 100% elétrica ou híbrida que está ocorrendo na indústria automobilística mundial.
Luciano Resner, diretor de Engenharia da Marcopolo, co-mentou que o programa está em fase de estudos de enge-nharia e o plano é concluir o desenvolvimento e iniciar tes-tes até o final deste ano. “Firmamos, no ano passado, uma parceria com a UCS, Universidade de Caxias do Sul, para o desenvolvimento do material e produção local em escala industrial. Iniciamos os estudos de caracterização, uma das principais etapas, pois permitirá determinar qual a quanti-dade ideal de grafeno na composição do material que rela-ciona diretamente com a resistência mecânica desejada para cada sub-sistema do nosso produto. São testes de ensaios químicos, térmicos e mecâni-cos, além de teste acelerado de durabilidade em dispositivos que garantem a durabilidade e confiabilidade do produto, representando as condições de utiliza-ção de nossos clientes”, disse.
A Marcopolo revelou que o grafeno é o material mais leve e forte do mundo, sendo 200 vezes mais resistente do que o aço e superando até o diamante. Ou-tra característica é que ele é o material mais fino que existe, com espessura de um átomo, ou 1 milhão de vezes menor que um fio de cabelo, sendo maleável, resistente ao impacto e à flexão, e excelente condutor térmico e elétrico. Res-ner disse que um dos grandes desafios da indústria automobilística mundial está na contínua redução de peso e elevação da resistência dos componentes e dos veículos como um todo.” O outro é a redução no uso de combustíveis fósseis e nas emissões. Com a crescente adoção da tecnologia de motorização elétrica e elevado peso das baterias, os fabricantes têm como meta desenvolver veículos mais leves e, ao mesmo tempo, robustos”, finalizou.
Imagem - Júlio Soares
Renovação de ônibus curitibanos com
Volvo
Como é de praxe, a Volvo Buses Latin America entregou recentemente 40 novos ônibus para o transporte coletivo da capital paranaense Curi-tiba. O negócio envolveu seis chassis do modelo biarticulado, 13 articu-lados, 16 Padron e cinco convencionais. Eles são dos modelos B340M biarticulado, B340M articulado, B250R Padron e B270F convencional. A montadora destaca que os veículos pesados (biarticulados, articulados e Padron) contam com itens como sistema de freios eletrônicos à disco e ABS, controle eletrônico de aceleração, sistema automático de nivela-mento da suspensão a ar, entre outros.
Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Buses Latin America, disse que a marca volta a ter total hegemonia nos biarticulados, um veículo da qual é líder absoluta na cidade e no mercado. “Além disso, tivemos en-tregas expressivas em todo o segmento de veículos pesados, que inclui
também articulados e ônibus Padron. E, os chassis pesados Volvo estão também habili-tados para ativação do Controle Automático de Velocidade, sistema que utiliza conecti-vidade GPS para reduzir automaticamente a velocidade dos ônibus em áreas críticas como terminais, perto de escolas ou hospitais. No ano da implantação (2018), essa tec-nologia teve importante contribuição para a redução de 50% nas colisões no eixo norte do BRT da capital paranaense, comparando com o ano anterior”, observou o executivo. O transporte coletivo curitibano movimenta 1,23 milhão de pessoas, em mais de 14,1 mil viagens diárias, com um sistema dividido entre 254 linhas, tendo uma frota com 1.250 ônibus que percorrem uma média diária 273 mil quilômetros. Curitiba apresentou ao mundo o conceito do BRT (Trânsito Rápido de Ônibus), que utiliza ônibus em corre-dores exclusivos, com embarques em nível e bilhetagem pré-paga para dar mais fluidez ao transporte coletivo de passageiros. Surgido na cidade nos anos 70, o sistema inspirou diversas outras metrópoles ao redor do mundo, especialmente na América Latina. No início da última década, no entanto, diversos fatores vinham limitando a renovação da frota, o que foi revertido nos últimos anos. “Como parceiros desde o início do BRT fica-mos muito felizes por a cidade ter voltado a investir em ônibus novos, seguros e de qua-lidade”, disse Paulo Arabian, diretor comercial de ônibus da Volvo no Brasil.
Rápidas
Com vistas à eletromobilidade
A montadora de ônibus Volkswagen Caminhões e Ônibus está de olho no futuro. A montadora, além de desenvolver soluções de tecnologia brasi-leira para atender a agenda global de redução de
e-missões e busca de matrizes energéticas renováveis, aposta na sinergia com os automóveis para avançar depressa. Segundo a fabricante, o protótipo de ônibus híbrido e-Flex é um exemplo desse contexto, sendo equipado com o motor 1.4 TSI, o mesmo utilizado nos carros de passeio da Volkswagen, inclusive no Golf GTE, híbrido lançado recentemente aqui no Brasil. Em nota, ela informou que além do propulsor, a VW Caminhões e Ônibus compartilha componentes de carros de passeio, integrando as soluções do Grupo VW ao portfólio de veículos comerciais. Sistemas ele-trônicos e de exaustão, controle do motor e uma série de teclas são comuns aos híbridos e-Flex e Golf GTE. “Integrar componentes e ampliar a sinergia entre as empresas do Grupo Volkswagen permite aplicar a ele-trificação de forma racional no portfólio, dos leves aos pesados, com o benefício do volume alto e excelente performance à redução de custos. Dessa forma, a VW Caminhões e Ônibus reafirma seu pioneirismo como a primeira a desenvolver e produzir um caminhão elétri-co no Brasil”, disse Rodrigo Chaves, vice-presidente de Engenharia da VW Caminhões e Ônibus.
Sustentabilidade nos centros urbanos com o modelo de ônibus híbrido Volksbus e-Flex e Golf GTE, que dividem a logomarca, os sistemas, componentes e a vocação para matrizes energéticas renováveis. Para
isso, vem realizando testes de engenharia com o protótipo que pode combinar a propulsão elétrica a motores flex ou até GNV.
Ônibus movidos a hidrogênio ganham
mercado
A fabricante polonesa Solaris Bus & Coach assinou contrato com o Grupo Connexxion, um dos principais na operação de transporte público da Europa, para o fornecimento de 20 novos ônibus equipa-dos com células a combustível. Os veículos, modelo Urbino 12, pos-suem, em seu conjunto, uma potência de 70 kW, além de cinco tanques de nova geração colocados no teto do ônibus para o arma-zenamento do hidrogênio. Tal de tanques compósitos do tipo 4, co-locados longitudinalmente acima do primeiro eixo do veículo, tem um volume total de 1560 litros.
Não custa lembrar que o hidrogênio é transformado em eletricidade e, por sua vez, traciona o veículo com seus motores elétricos. A energia elétrica também é armazenada na bateria Solaris High Po-wer. Os únicos subprodutos gerados durante a operação do hidrogê-nio Solaris Urbino 12 são o calor e o vapor. Os ônibus, que serão utilizados na província mais populosa da Holanda, entram em opera-ção no ano que vem. “Cada vez mais operadores municipais e ges-tores de transporte optam por soluções modernas e livres de emis-sões para suas regiões. As vantagens do hidrogênio como gerador de energia são indiscutíveis. Estamos honrados em poder participar com a operadora Connexxion nessas decisões futuras", disse Petros Spinaris, vice-presidente executivo da Solaris Bus & Coach S.A.
O reabastecimento dos ônibus será na cidade de Heinenoord, nas proximidades do terminal de passageiros. De acordo com a Solaris,
como o hidrogênio está se tornando uma fonte de energia cada vez mais popular, os automóveis particulares também poderão usar a infraestrutura. Ainda, segundo a fabricante, a iniciativa visa promo-ver a exploração do hidrogênio para o transporte limpo, explicando que o processo de reabastecimento desse combustível leva pouco tempo e é bastante conveniente, sendo semelhante da operação de um veículo com tração tradicional.
Allison fornece transmissões para o
transporte da Indonésia
Os 250 chassis de ônibus urbanos da Mercedes-Benz do Brasil comercializados para o sistema BRT da cidade de Jacarta são equipados com a tecnologia da Allison Transmission. O modelo OH 1626 equipado com uma transmissão totalmente automática Allison T280R™ é um dos preferidos para os corredores do siste-ma BRT (Bus Rapid Transit) e para as linhas alimentadoras na capital Jacarta. Os modelos Allison da Série T são específicos para ônibus de transporte urbano de passageiros.
A transmissão T280R™ com seis marchas e equipada com retar-der, conta com a tecnologia FuelSense® 2.0, para reduzir ainda mais o consumo de combustível do veículo. O Fuel Sense 2.0 é ideal para aplicações urbanas, com muito anda e para, como ônibus, coleta de resíduos, construção e distribuição. Outro de-talhe é que, por meio de uma série de otimizações introduzidas no software da Allison, a tecnologia FuelSense 2.0 usa um algo-ritmo de aprendizado em tempo real que determina o equilíbrio ideal entre economia de combustível e desempenho.
Evaldo Oliveira, diretor da Allison Transmission para a América do Sul, comentou que essa é uma venda bem significativa. “Por ser um país extremamente populoso, a Indonésia conta com um serviço de transporte coletivo amplo e bastante eficiente. O mer-cado total de ônibus do país asiático se aproxima das 2,5 mil unidades anuais, o que nos mostra que ainda temos grandes possibilidades de ampliar nossos negócios com Jacarta – princi-palmente em parceria com a Mercedes-Benz do Brasil, que é a líder de vendas naquele mercado”, disse o executivo.
Gás moverá o transporte de Bogotá
Se aqui não tem presença, lá há mercado. Calma, é preciso entender a questão. Se o ônibus urbano equipado com o pro-pulsor a gás natural tem um histórico bem negativo em solo brasileiro, em outros países da América Latina ele vem se mos-trando uma opção viável em termos ambientais e operacionais. Apesar do Governo Federal ter anunciado um amplo programa de estímulo a esse combustível, o que poderia fomentar seu maior uso em frotas de veículos pesados, a realidade ainda não confirmou a formatação de políticas públicas idealizadas para tal aspecto. O Brasil possui extensas áreas exploratórias do gás e conta com um enorme potencial para produzir o biogás, a versão renovável do primo fóssil, fato que contribuiria em muito com a redução dos efeitos negativos vindos da utilização do diesel ou da gasolina no transporte urbano.
Mas, vamos ao fato de Bogotá estar promovendo um grande programa de renovação de sua frota de ônibus para o transpor-te coletivo local, destacando para isso o uso de transpor-tecnologias al-ternativas ao diesel na propulsão dos novos veículos. Este espa-ço já anunciou várias vezes a disposição do governo da cidade e da Colômbia em estabelecer metas para investir na troca dos veículos mais antigos por modelos de última geração, com baixa ou nenhuma emissão poluente. Quanto ao gás natural, ele será mais uma opção em combustível na rede SITP, Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, organismo governamental que tem como objetivo garantir a otimização dos serviços de transporte, além de proporcionar uma melhor qualidade de vida ao habitantes da cida-de. Três operadoras do transporte zonal, GMasivo (grupo Masivo, 2 unidades) y Gran America (Grupo Express, 1 unidade), escolheram a Scania como provedor dos novos ônibus equipados com motoriza-ção a gás. Nessa primeira fase de aquisimotoriza-ção da nova frota, 534 chassis entrarão em operamotoriza-ção, todos do modelo K280 para as carroçarias do tipo Padron (12 metros).
O propulsor Euro VI é capaz de reduzir 95% das emissões de material particulado (fumaça preta) em comparação aos motores Euro V ou inferiores. "A cidade de Bogotá tem dois grandes desafios relacio-nados ao transporte: a renovação da frota existente e como lidar com a poluição. Os ônibus a gás são uma excelente solução para ambos os problemas, pois nosso produto permite reduzir drasticamente as emissões de material particulado (a principal causa de doenças respiratórias na cidade), gases de efei-to estufa e poluição sonora, sem negligenciar aspecefei-tos como rentabilidade, eficiência e sustentabilidade das operações de nossos clientes ”, destacou Juan Carlos Ocampo, diretor geral da Scania Colômbia. Além dos veículos, a marca irá disponibilizar o seu programa de manutenção aos operadores. Lembran-do que a montaLembran-dora já comercializou recentemente 741 chassis, entre articulaLembran-dos e biarticulaLembran-dos, to-dos movito-dos a gás natural, para o sistema TransMilenio.
Editorial
V
amos acompanhar o raciocínio das importantes cidades mundiais que estão implantando em seus sistemas de transporte coletivo a eletro-mobilidade. São muitos os exemplos de opera-ção dos ônibus elétricos, com suas novas gerações for-madas por modelos equipados com baterias. Até o tradi-cional conceito do trólebus, versão ligada à rede aérea, já pode ter baterias extras para operar em áreas onde não há infraestrutura necessária à sua função, sem per-der sua essência para o transporte limpo. Um grande avanço, correto? Sim, essencial para por fim às emis-sões poluentes vindas dos sistemas de transporte.Porém, como essas localidades do primeiro mundo adotaram o conceito da eletricidade em seus ônibus? Primeiramente, é bom lembrar que houve a instituição de fases para o uso cada vez mais frequente dessa tra-ção. Tudo começou com a utilização da propulsão híbri-da, aquela com o princípio de dois motores - um a diesel e outro elétrico, e que ainda é comercializada no merca-do europeu e em outros países fora daquele continente. Essa versão preparou
terre-no para o modelo 100% elétrico, com baterias, ga-nhar impulso na atualidade. Podemos ver que, a cada dia, mais e mais mercados estão comprando os novos ônibus.
E como isso foi possível? Em primeiro lugar, as mu-danças climáticas deram e dão o tom para a transfor-mação dos sistemas de transporte. Mesmo com o domínio do motor a diesel nas suas frotas de ônibus urbanos, as cidades
com-promissadas em mitigar os efeitos negativos da poluição começaram a investir em novas tecnologias. Governos também planejaram e apresentaram metas e programas de apoio à substituição dos tradicionais veículos com motores de combustão interna. Esses aspectos fomenta-ram a indústria a desenvolver um ciclo veicular, com todos os elementos capazes de proporcionar a redução das emissões poluentes. E até hoje esse ciclo vem tra-zendo inovações no quesito da tração elétrica, com o constante desenvolvimento de baterias e de seus siste-mas de recarga. Além disso, organizações não governa-mentais avaliam e também incentivam o emprego da tecnologia, propondo mudanças e inovações em termos de powertrain. O que era tendência virou sinônimo de futuro. Afinal, a eletricidade é o combustível que moverá o modal amanhã ou depois de amanhã. É um caminho sem volta na visão de especialistas, administradores públicos e fabricantes.
Pelo mundo, a China detém o maior número de ônibus elétrico em operação, resultado de uma ampla ajuda
governamental. No continente europeu, seguidas com-pras do veículo colocam a região como um cenário bem promissor, enquanto que os Estados Unidos, Chile e Co-lômbia são os principais exemplos na América. E nova-mente o suporte governamental foi fundamental para a substituição das frotas . E o Brasil, como fica nesse caso?
Na visão do WRI (World Resources Institute), faltam políticas públicas que estimulem a adoção de ônibus elétricos, e uma das razões pelas quais isso ocorre é a falta de interesse genuíno e pensamento pragmático das cidades, agências de trânsito e empresas operadoras do transporte coletivo. Ainda, na opinião da entidade, por vezes, licitações obsoletas emperram a transição e é comum que as concessões no transporte coletivo durem décadas. Enquanto, no mundo todo, a adoção de siste-mas limpos de mobilidade e transporte se mostra mais urgente a cada ano, boa parte do transporte coletivo ainda opera segundo regras do início do século, que esti-mulam a compra de veículos com grande autonomia e
longa vida útil e acabam por desestimular a aqui-sição de ônibus zero emissões.
Por aqui, São Paulo e Campinas são as cidades com as maiores frotas de ônibus com baterias. Há outras, porém com um número bem menor de veículos. Infelizmen-te, não vemos o estabe-lecimento de um progra-ma de governo específi-co para estimular a es-cala comercial desse tipo de veículo. O que se vê são ações isoladas, não coordenadas no sentido de se conhecer de fato a tecnologia, propor formas de financi-amento para a compra e operação do conceito tecnológi-co e estipular uma data para de fato a transição atecnológi-con- acon-tecer.
Também é preciso dizer que, com a racionalização e a priorização dos serviços de ônibus nas cidades, permitin-do melhor fluxo aos veículos por meio de correpermitin-dores exclusivos, pode-se alcançar índices satisfatórios de re-dução das emissões poluentes, mesmo com a operação de modelos equipados com motores a diesel das novas gerações.
Se somo ricos em vendas de ônibus, do modelo mais simples para uso em cidades, não temos o costume de planejar ou mesmo acompanhar a evolução do modal e seus alcances positivos. Necessitamos de uma orienta-ção e um trabalho minucioso se o intuito é a mobilizaorienta-ção em prol da melhor qualidade de vida e do ar que respiramos.
O ônibus elétrico e o Brasil
Os Mercedões
rodoviários
Im a ge m R epr oduçã oMatéria de capa
A segunda fase dos ônibus monoblocos produzidos pela Mercedes-Benz no Brasil contemplou a chegada de dois modelos mais possantes idealizados para o transporte estradeiro
M
as, antes de iniciarmos esse pequeno registro histórico de duas versões dos primeiros ônibus integrais genuinamente brasileiros, é preciso voltar mais um pouquinho no tempo, precisamente no começo de produção da Mercedes-Benz em nosso País, isso lá em 1956. Até então essa data, o transporte de passageiros em território nacional, principalmente o segmento urbano, era feito por veículos importa-dos, com predomínio das marcas norte-americanas e seus modelos já enviados montados ou ainda com chassis de caminhões transformados em ôni-bus.A chegada da montadora alemã atendeu aos requi-sitos do Governo Federal de então incentivar a ins-talação de um parque fabril automotivo capaz de suprir as necessidades de um Brasil que crescia, com suas demandas em todos os segmentos, prin-cipalmente o de transportes. Visualizando um hori-zonte muito positivo, a Mercedes-Benz aceitou o desafio de contribuir com uma nova geração de veículos, dotados de um conceito não visto anteri-ormente, com a chegada da inovação dos ônibus monoblocos, apresentados em 1958 e que modifi-caram o mercado. Entretanto, isso é assunto para uma outra matéria.
A imagem que abre esta matéria (página anterior) é muito rara, pois retrata a primeira versão do modelo O326 com os faróis dianteiros salientes e para-choques maior e reforçado
Com a colaboração de Antonio Carlos Belviso Imagem - Reprodução
Após a primeira geração de monob-locos desenvolvidos pela marca no Brasil, chegou o momento, durante os meados da década de 1960 e início dos anos de 1970, para a montadora dar continuidade ao seu plano de pro-jetar e oferecer veículos adequados ao transporte rodoviário de passageiros. Se com as versões O321 H e HL ela possibilitou atender os dois nichos de transporte (urbano e estradeiro), as novidades seguintes seriam somente produzidas nas versões rodoviárias. O Brasil vivia um período de expansão econômica, com a ligação entre as suas diversas regiões e o aumento da circulação de pessoas no modal rodo-viário. Com distâncias cada vez maio-res para ser percorridas, a exigência por veículos mais potentes e com mai-or capacidade de passageiros foi o sinal para que a montadora pensasse em modelos compatíveis com a demanda.
Assim, ela apresentou ao mercado dois veículos que se completaram pe-las características que elevaram o ní-vel operacional em uma época marca-da por ônibus mais simples, encarro-çados sobre chassis. O primeiro, em 1965, foi o modelo O326, reconhecido por ser um projetado inovador, sendo um verdadeiro ônibus, proporcionando condições diferenciadas no setor, co-mo o máxico-mo conforto, segurança e economia. Segundo a marca na época de sua comercialização, o recente de-senvolvimento não era um apenas ônibus montado sobre um chassi de caminhão, mas sim fora pensado sem improviso, com o intuito de promover atrativos na segurança, no conforto e na rentabilidade, com mais estabilida-de, ótimo desempenho e menor peso.
O novo veículo era maior, com 11,18 metros de comprimento, trazendo o motor OM 326 (nomenclatura que ser-viu de inspiração para o nome do ôni-bus) de 193 cv de potência em sua primeira geração (a segunda geração era mais potente, com 200 cv), seis cilindros, transmissão com cinco mar-chas, freio hidráulico conjugado com ar comprimido, direção hidráulica, suspensão por molas helicoidais e fei-xes semi-elípticos e freio motor com maior garantia nas frenagens. Um grande salto em comparação com o propulsor OM 321 e seus 120 cv. O motor, localizado na traseira, também foi um trunfo bem destacado pela fa-bricante, principalmente nas questões conforto térmico e ruído.
Imagem de divulgação do modelo feita na área central da cidade de São Paulo
Uma propaganda do O326 datada do ano de 1967 apresentando todos os seus benefícios técnicos e
de conforto Imagem - Arquivo MBB Im a ge m R epr oduçã o
A estética do modelo era composta pelas linhas com cantos arredondados, janelas inclinadas e uma área frontal modernizada para a época, com faróis retangulares (conceito europeu), mas sem fugir da identidade aplicada nos modelos O321, na época conhecidos por “bicudinhos”. Outro de-talhe era a sua saída de emergência, composta por uma pequena porta localizada no lado esquer-do da carroçaria, próxima ao eixo traseiro. Foi o último modelo de ônibus da Mercedes a ter esse mecanismo de escape (posteriormente, outros modelos vieram equipados apenas com as janelas de emergência).
Em 1967, a marca inova mais uma vez ao apre-sentar no mercado a plataforma O326 para encar-roçamento feito por terceiros. Com uma constru-ção e o dimensionamento específico, o produto substituía o chassi rígido e seus componentes, trazendo uma suspensão caracterizada por pro-mover mais conforto interno, além de reduzir os ruídos comuns aos ônibus convencionais. Com isso, possibilitou-se a diversas variações nos pro-jetos de carroçarias, onde os bagageiros ficaram maiores, as áreas envidraçadas também aumen-taram e o uso de uma estrutura mais leve era outro ponto positivo. A primeira plataforma foi negociada com a operadora gaúcha TTL, utilizada em uma carroçaria Nicola (hoje Marcopolo) na ligação entre Porto Alegre e a capital uruguaia Montevidéu.
Matéria de capa
O design marcante do modelo se destacou em meio às outras versões de ônibus existentes na época de sua operação
Também chamado de “bicudão” ou “Mercedão”, apelidos carinhosos dados ao O326 em virtude de sua frente inclinada e a maior potência na propulsão, o veículo mostrava a compe-titividade da marca Merce-des-Benz frente a concor-rência (Scania e FNM) que oferecia ao mercado os seus chassis com motores localizados na frente e mais possantes. Para a montado-ra da estrela de três pon-tas, ter em seu portfólio um modelo diferenciado era sua estratégia comercial para atender nichos especí-ficos com uma configuração evoluída e viável, além é claro, poder se igualar ao que as outras marcas ofe-reciam no mercado.
Ele também virou uma referência ao ser escolhi-do pela Viação Itapemirim, operaescolhi-dora capixaba que teve em sua frota muitas unidades da versão, para a introdução do terceiro eixo em ônibus rodo-viários, um conceito inédito para a época, abrindo as portas para que o implemento ganhasse mer-cado muitos anos depois.
Alguns anos depois de sua apresentação, na transição entre os anos 60 e a década de 1970, estando consagrada no transporte rodoviário e de turismo no Brasil, a Mercedes-Benz promoveu al-gumas modificações no desenho e na parte
mecâ-nica do referido modelo, abrindo as portas para que um novo veículo chegasse tempos mais tarde. Duas alterações marcaram a nova geração do O326 – o desenho externo de sua área frontal, mais reto, e a incorporação de um novo propulsor, o OM355/6 (11 litros), com seis cilindros, quatro tempos e injeção direta, além dos 200 cv de po-tência, permitindo vencer aclives e manter a velo-cidade média constante.
O monobloco O326 serviu de protótipo para o primeiro ônibus com terceiro eixo do Brasil e esteve presente em muitas frotas de ônibus no
País
Imagem - Arquivo Princesa dos Campos Imagem - Reprodução
Com a aposentadoria do monoblo-co O326, um novo modelo chegou para ocupar seu espaço. Ele recebeu o nome de O355 (também relacio-nado com o novo motor). O veículo, que ficou conhecido em muitas em-presas como o “jatão 355”, manteve o mesmo padrão de qualidade ope-racional, fator decisivo para a fideli-zação dos clientes. Em linhas gerais, a estética externa trouxe as mes-mas formes-mas de seu antecessor, po-rém com alguns detalhes novos, como os faróis dianteiros, a presen-ça de alpresen-çapões de ar instalados no teto e o desenho da porta, mas sempre com os traços característi-cos proporcionados pela marca, o que sustentou o sucesso comercial de seus veículos no cenário nacio-nal.
A Mercedes destacava em seu mo-nobloco O355 a construção mecâni-ca por meio da direção hidráulimecâni-ca, da suspensão que garantia mais conforto, a eficiência dos sistemas de freio (hidráulico, de serviço e motor) e os bagageiros passantes (5 m³), com espaço para acomodar malas e encomendas. O comprimen-to do veículo também aumencomprimen-tou para 11,60 metros e capacidade máxima para 40 passageiros.
Matéria de capa
O propulsor OM355, 6 cilindros e 200 cv de potência
Imagem - Arquivo MBB Imagens - Reprodução
Dentre os dois modelos citados, am-bos podiam receber WC e uma pequena copa para os serviços de refeição a bor-do, permitindo conforto extra em via-gens de longas distâncias. Completando a comodidade aos passageiros, eram oferecidas as poltronas em duas cores, estofadas com espessas camadas de espuma, tanto na versão convencional, como na categoria leito. Outro detalhe utilizado por muitos transportadores foi a calota em todas as rodas, um adorno que outorgava um “charme” a mais à estética.
E a estrutura dos veículos, composta pela plataforma auto portante e carro-çaria, formando o conceito monobloco ou integral, associava racionalmente grande resistência à torção com reduzi-do peso, aspecto também ressaltareduzi-do pela estrela de três pontas.
De norte a sul, os monoblocos O326 e O355 cruzaram as estradas brasileiras sob a insígnia de diversas operadoras, interligando as remotas regiões com as grandes áreas urbanizadas no contexto da integração brasileira. Essas duas versões de ônibus transformaram o seg-mento do transporte rodoviário ao intro-duzir no mercado os conceitos acima descritos, aspectos que foram capazes de mobilizar o mercado quanto a novi-dades aplicadas por outras marcas tem-pos depois. Junto a elas, o peculiar ronco dos motores OM326 e OM355, comum pelas rodovias, acabou conquis-tando um grande número de fãs pelo País a fora.
Infelizmente, neste capítulo da evolu-ção do ônibus no Brasil, a memória do modelo O326 está marcada apenas em imagens, pois até o momento, este edi-tor não encontrou nenhuma unidade do veículo preservada em nosso País, dife-rentemente do O355, com vários exem-plos conservados pelos muitos apaixo-nados pela versão.
O conceito do ônibus monobloco utiliza uma estrutura diferente do conjunto chassi e carroçaria, incorporada de
uma suspensão específica (independente), maior espaço interno e capacidade de transporte, menor ruído, além da
leveza em sua construção.
Número de produção O326 Integral: 1965 a 1972 2.412 unidades Plataforma O326 (encarroçamento de terceiros): 1967 a 1972 – 376 unidades O355 Integral: 1972 a 1978 3.421 unidades Plataforma O355 (encarroçamento de terceiros):
1972 a 1978 – 1.797 unidades Acima, dois exemplos preservados do monobloco O355
Imagem - Arquivo MBB
Imagem - Revista AutoBus
Transporte urbano
Operadoras
do
transporte
urbano
pedem
socorro
Com a crise gerada pela pandemia de Covid-19, a mobilidade e o transporte coletivo foram afetados, com a paralisação de serviços e dos deslocamentos
das pessoas
E
m recente levantamento realizado pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), constatou-se que em 279 sistemas de ônibus coletivos urbanos no Brasil já houve mais de 1.400 demis-sões e 2.024 suspendemis-sões de contratos trabalhis-tas, além dos serviços estarem paralisados em 180 municípios. Os números referem-se aos me-ses de março e abril passado.Nos 180 sistemas avaliados houve uma redução média de 80% no número de passageiros trans-portados e estima-se que, em todo o País, 32 mi-lhões de passageiros deixaram de ser transporta-dos diariamente no período pesquisado, sendo que
este cálculo não inclui os 180 sistemas paralisados.
A entidade ressaltou que seu levantamento in-cluiu todas as 26 capitais, o Distrito Federal e 14 regiões metropolitanas, além de várias cidades de grande, médio e pequeno porte. Os municípios da amostra reúnem 148,3 milhões de habitantes, respondendo por 70% da população brasileira, e representam 9,6% dos 2.901 municípios que são
atendidos por serviço organizado de transporte público por ônibus urbano.
Otávio Cunha, presidente executivo da NTU, ex-plicou que a redução de passageiros gera impacto devastador nas finanças do segmento, já que a tarifa é praticamente a única fonte de custeio do serviço. “O levantamento traz um recorte da pior crise econômica já enfrentada pelo setor e anteci-pa o cenário de colapso que se aproxima, confor-me a situação das empresas agrava-se em cada município”, disse.
Nesse contexto, a perda de emprego, gerada pela crise, também pode ser considerada um fator negativo em todo o segmento. Muitas empresas se viram obrigadas a dispensar funcionários, afe-tando principalmente motoristas e cobradores. Foi registrada também a falência de uma empresa desde o dia 8 de abril, em Guarulhos-SP, e há o risco de falência de outras duas empresas no Pa-raná. “As medidas de auxílio ao setor serão decisi-vas para manter o serviço durante e depois da pandemia. Se isso não ocorrer, não sabemos o que vai restar desse transporte”, alertou
Otávio Cunha.
A NTU informou que, dentre as estratégias ado-tadas pelos operadores para evitar demissões em massa foram as férias antecipadas ou a redução de jornada e salários, este último tendo uma dimi-nuição de até 50% dos vencimentos dos profissio-nais. Em alguns municípios, como Belo Horizonte, MG, e Goiânia, GO, foi adotada uma estratégia de
parcelamento dos salários. Em outros, como Ma-naus, AM, e Americana, SP, foi adotada uma esca-la de trabalho onde os funcionários se revezam na operação do serviço. No Rio de Janeiro, RJ, houve afastamento sem remuneração e afastamento com redução de salários nas empresas que operam no sistema metropolitano. Já na capital baiana, Sal-vador, a suspensão dos contratos por quatro me-ses foi aplicada aos aposentados que seguiam na ativa e a funcionários recém contratados.
Para minimizar os impactos negativos causados por esse período crítico, a associação propôs ao Governo Federal a adoção do Programa Emergen-cial Transporte SoEmergen-cial, que consiste na aquisição de créditos eletrônicos de transporte (tarifas) pelo poder público a serem destinados aos beneficiários de programas sociais, como o Bolsa Família. A aquisição seria feita no valor do prejuízo mensal enquanto durasse a crise da Covid-19, asseguran-do liquidez às empresas. "Não estamos pedinasseguran-do auxílio financeiro, mas propondo a venda anteci-pada do serviço. Trata-se de medida emergencial, decisiva para manter a operação mínima do trans-porte público, que já foi abraçada por entidades do setor", ressaltou Otávio Cunha. O Fórum Nacio-nal de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Ur-bana e à Associação Nacional de Transportes Pú-blicos (ANTP), e a Frente Nacional de Prefeitos (FNP) são apoiadores do proposto.
Até o fechamento desta edição, a NTU não havia recebido uma resposta por parte do Governo quanto ao auxílio solicitado.
Com a pandemia do coronavírus, os sistemas de transportes sofreram um forte impacto negativo em suas operações
Imagens - NTU
Montadora
Em meio a retração do
mercado
,
novidades
Com o surto do Covid-19 atingindo em cheio os mercados, os diversos setores da economia brasileira sentem profundamente os impactos negativos proporcionados pela queda do consumo e das vendas de produtos. Para a Mercedes-Benz, o momento é de incerteza, porém
não o suficiente para apresentar novidades
O
mercado de ônibus no Brasil teve um baque negativo bem considerável com a chegada da pandemia do coronavírus. Não escapou ileso da queda de vendas, atingindo todos os atores envolvidos com o seg-mento. A líder em comercialização do veículo em solo brasileiro, Mercedes-Benz, atenta aos aconte-cimentos, não deixou de lado as suas novidades neste momento tão crítico de nossa história.A primeira está relacionada ao novo propulsor para os seus chassis estradeiros da linha O 500. O motor OM 457 LA ficou mais possante, tendo ago-ra 428 cv, ideal paago-ra as versões do chassi O 500 6x2 e 8x2, desenvolvidos para operações rodoviá-rias e de turismo. Walter Barbosa, diretor de Ven-das e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, destacou que essa nova opção de potência há maior eficiência operacional. “É possível
man-ter uma velocidade constante do veículo com uma menor rotação, tendo, consequentemente, uma redução no consumo e nas emissões poluentes”, afirmou.
Outras vantagens proporcionadas pelo novo blo-co são o menor número de troca de marchas e a maior durabilidade do powertrain. Aliado ao paco-te Fuel Efficiency, que apresentamos no passado, o veículo pode alcançar uma redução de 10% no consumo de combustível. “Esse índice de redução no consumo por ser conquistado com o uso da tecnologia e o estilo de condução do motorista, mantendo um custo operacional menor para as empresas de transporte”, destacou Walter.
A montadora também ressaltou a implementação de novas tecnologias e componentes para fazer frente à concorrência no segmento de veículos
A Mercedes-Benz moderniza ainda mais sua linha de ônibus rodoviário
Im a ge n s - D iv u lgaç ã o
rodoviários. A marca passou a oferecer três ver-sões de caixas de mudanças (mecânica, auto-matizada e automática), possibilitando aos cli-entes escolher a melhor combinação de motor e câmbio para a aplicação rodoviária de sua frota. Outro detalhe se refere ao custo de aquisição da tecnologia. A transmissão automatizada, incluin-do o retarder, tem um valor de R$ 25 mil, en-quanto a caixa automática tem um custo de R$ 30 mil, valores em comparação com um modelo de chassi com transmissão manual.
Além disso, o seu modelo de chassi O 500 RSDD 8x2, a partir de julho deste ano, estará equipa-do, de série, com piloto automático adaptativo (ACC), sistema de frenagem de emergência (AEBS) e sistema de aviso de faixa (LDWS). Lembrando que o chassi já contava com o siste-ma eletrônico de frenagem e o controle eletrôni-co de estabilidade desde 2019. “Oferecemos a maior gama de transmissões, com a versão mecâ-nica GO-210, com seis marchas, a GO-240, que é a automatizada com oito marchas, e a opção da caixa automática da ZF com seis marchas. Outros recursos tecnológicos aumentam a segurança e promovem uma viagem mais confortável”, comen-tou o executivo.
Outra inovação fica por conta do chassi O 500 RS, versão 4x2, com o PBT – peso bruto total - de 19.600 kg para carroçarias com 14 metros de comprimento. Segundo a fabricante, esse aumen-to foi obtido a partir de algumas mudanças no chassi, como a introdução de novos eixos diantei-ro e traseidiantei-ro e de freio a disco, o que permite o aumento da capacidade de passageiros para até 52 poltronas. “Com o PBT maior para o O 500 RS, estamos preparados para atender à Resolução 210 do Contran que autoriza carroçarias de 14 metros para veículos 4x2. Esse novo modelo se junta à versão já conhecida do O 500 RS de 18.500 kg de PBT para carroçarias de 13,2 metros”, disse Wal-ter Barbosa”.
Ainda, segundo o diretor da Mercedes-Benz, a partir deste ano, a resolução 629 do Contran mu-dou o conceito de testes de certificação da carro-çaria, exigindo que o veículo seja efetivamente tombado, para se conhecer todas as deformações da estrutura.
Suporte no pós-vendas
A Mercedes-Benz ressaltou os seus serviços ofe-recidos aos clientes de ônibus, com todo o suporte para que a frota não fique parada. Além de contar com 178 unidades da sua rede de concessionários no Brasil, a marca ainda possui 89 oficinas dedica-das dentro dedica-das instalações do transportador, além de 24 espaços exclusivos denominados Center Bus e mais 13 consultores especializados no atendi-mento ao concessionário. Neste contexto do pós-vendas e serviços, Walter Barbosa destacou o lan-çamento de um sistema de diagnóstico exclusivo para ônibus, com a ferramenta MB Diag 3 que
permite a agilidade de detecção de falhas na faixa de 90%. “Com esse nosso novo sistema promove-mos maior velocidade no diagnóstico das falhas”, sintetizou.
A montadora também revelou os benefícios do trabalho de sua consultoria gerencial, que avalia a performance do cliente em alguns itens, como a disponibilidade da frota, o custo da manutenção, a quilometragem entre falhas e o consumo de com-bustível. “Com o consultor temos o objetivo de buscar a excelência operacional do transportador. Neste momento, temos nove clientes, grandes frotistas, que estão utilizando nossos pacotes e o trabalho dos consultores”, disse Walter.
Em relação aos números de vendas neste ano complicado, a Mercedes-Benz mantém sua costu-meira liderança. No primeiro trimestre o emplaca-mento foi de 2.075 unidades, com 57,4% de parti-cipação de mercado. Em termos de mix, a monta-dora participa no segmento de ônibus urbanos com 71% (emplacamento de 1.328 unidades). Já no segmento rodoviário, sua presença é de 51% de market share (336 unidades).
Quanto ao futuro, as dúvidas ainda pairam en-quanto a pandemia do coronavírus perdurar neste ano, fazendo com o que a economia fique estag-nada e as vendas de ônibus se retraiam ainda mais. “Com todas as nossas formas de suporte financeiro aos clientes, lhes concedendo apoio pa-ra que haja melhores condições de financiamento e o auxílio para que os mesmos honrem com seus pagamentos ativos, não é possível estimar o quanto o mercado deve fechar em 2020. Imagino uma queda nas vendas em torno de 35%. No ge-ral, entre 13 mil e 14 mil unidades devem ser co-mercializadas, isso em virtude da pandemia aca-bar em um menor espaço de tempo, com o mer-cado retomando seu ritmo no final de julho”, ana-lisou Walter.
Walter Barbosa - Melhorias implantadas nos chassis rodoviários promovem otimização
Entrevista
O
s sistemas de transporte urbano no Brasil pa-decem da falta de investimentos e financia-mentos para garantir a sustentabilidade econô-mica. É comum no segmento a lamentação sobre o estado nada otimista em que se encontra, sempre cobrando dos governos recursos financeiros vi-sando a manutenção dos serviços em meio ao espectro da concorrência com outros modais e com a perda cons-tante de passageiros.Nesse contexto e ainda como forma para a introdução de meios ambientalmente limpo nos serviços de ônibus urbanos, buscar novos mecanismos que permitam um modelo diferenciado no quesito financiamento dos siste-mas é a ordem para a sobrevivência. A revista AutoBus conversou com Thatyanne Gasparotto, responsável por coordenar os esforços da CBI (Climate Bonds Initiative) para impulsionar o desenvolvimento dos mercados finan-ceiros verdes em toda a América Latina. A CBI acredita que a transição para uma economia verde e resiliente é, portanto, crucial para garantir que as regiões da América Latina e o Caribe consigam reduzir suas emissões de gases de efeito estufa (GEE), se proteger melhor dos riscos climáticos e prosperar no longo prazo. E os títulos verdes podem ser um instrumento importante para sus-tentar tal transição.
Revista AutoBus - O que são os títulos verdes que
po-dem ser aplicados, utilizados ou explorados no transpor-te coletivo feito pelo ônibus?
Thatyanne Gasparotto - Títulos verdes são títulos de
dívida emitidos por entidades financeiras, corporativas ou públicas em que os recursos são utilizados para
fi-nanciar projetos e ativos verdes. Como sistemas de transportes público coletivo oferecem ganhos de
eficiên-cia e menores emissões quando comparados ao trans-porte particular, eles são considerados como ativos de baixo carbono de modo geral. Emitir um título verde é muito semelhante à estruturação de um título de dívida convencional, onde a única diferença é que a operação verde conta com uma revisão externa que irá atestar quanto à destinação adequada dos recursos captados. Este processo oferece maior transparência para atrair investidores, e o emissor deve manter relatos anuais acerca daquele título também com o objetivo de disponi-bilizar estas informações à atores do mercado financeiro.
AutoBus - Em linhas gerais, quais as vantagens que
podem ser alcançadas?
Thatyanne - Em linhas gerais, títulos verdes possuem o
potencial de alcançar uma maior carteira de investido-res, contando com aqueles especificamente dedicados à investimentos verdes além de investidores tradicionais, logo temos um universo maior de investidores que bus-cam este tipo de título do que a títulos convencionais. O mercado de finanças verdes também propicia ao emissor (de dívida), uma oportunidade de visibilidade maior, com ganhos reputacionais ao dar transparência à sua carteira de ativos e iniciativas de baixo carbono. Para o investi-dor, o rótulo verde traz maior transparência e
rastreabi-lidade da gestão dos ativos investidos, além de também, potencialmente, diminuir o risco de suas carteiras (em
comparação com investimentos em combustíveis fósseis por exemplo), e também do risco de impactos físicos provocados pelos efeitos das mudanças climáticas.
Novas formas de
financiamento
ao transporte
AutoBus - Como os serviços de ônibus urbanos podem
se beneficiar com os títulos verdes?
Thatyanne - Serviços de ônibus urbanos podem, a
partir de títulos verdes, beneficiar-se, potencialmente, com acesso a uma carteira totalmente nova de investi-dores. Atraindo, portanto, mais capital disponível, princi-palmente advindo de investidores privados.
AutoBus - Para se enquadrar a eles, o que a operadora
ou o sistema necessitam realizar?
Thatyanne - Para uma emissão de título verde
certifica-do, o primeiro passo é fazer uma revisão da carteira de ativos/projetos e analisar se eles se enquadram dentro dos Critérios de Elegibilidade para o Setor de Transpor-tes do Climate Bonds Standard (documento disponível no site da CBI). Após essa pré-seleção, o próximo passo é contatar um dos verificadores acreditados pelo Climate Bonds Standard (temos seis atuando no Brasil, atual-mente), que irão revisar a carteira de ativos/projetos e irão emitir um parecer que deverá ser submetido à CBI para a emissão da certificação. A certificação de títulos verdes atua como um sinalizador para investidores, "destacando" o título em comparação com títulos não rotulados.
AutoBus - Mesmo sendo um serviço essencial e que
contribui com o desenvolvimento urbano, o modal brasi-leiro ainda não acompanha a evolução em conceitos. Isso é um desafio a ser ultrapassado por poder público, operador e gestor municipal?
Thatyanne - As capacidades públicas têm muitos
desa-fios diante das realidades apresentadas pelo setor de transporte urbano e rodoviário no país, e que se referem não somente à evolução para modais de menor emissão
de GEEs. Neste sentido, investimentos em sistemas de transportes público e de massa oferecem um ganho mai-or de eficiência, e pmai-ortanto, são considerados como ativos de baixo carbono. De todo modo, sistemas de transportes em todo o mundo devem buscar melhorias contínuas, principalmente no tange à eletrificação sem-pre que possível. O uso de biocombustíveis também é uma alternativa importante para reduzir as emissões destes ativos.
Outro ponto que vale ser considerado é com relação ao modelo de financiamento destes sistemas/projetos, tra-dicionalmente mais dependente de fontes de financia-mento público. Entretanto, o mercado de finanças verdes mostra que há uma disponibilidade considerável de capi-tal privado buscando este tipo de produto financeiro, portanto, o potencial de atração de investimentos para a infraestrutura de transportes é maximizado a partir da implementação de projetos que possuam credenciais verdes.
AutoBus - A tecnologia limpa é tendência para ser
utili-zada em larga escala nos ônibus do Brasil. Isto é, em um futuro de médio e longo prazo. Esse aspecto também pode ser beneficiado com os títulos verdes?
Thatyanne - Sim. Quando falamos sobre projetos
finan-ciados ou refinanfinan-ciados por títulos verdes, estamos fa-lando de ativos alicerçados principalmente na redução de emissões de GEE, e de resiliência e adaptação às mu-danças climáticas. Portanto, a utilização de tecnologia limpa utilizada em larga escala em ônibus no país tem grande potencial para ser financiada através desse tipo de instrumento financeiro, e, certamente, haverá cada vez mais demanda destes sistemas para que continuem operando (e obtendo financiamento).
Para se alcançar um novo modelo de transporte urbano totalmente limpo feito pelo ônibus é necessário colocar em prática novas formas de financiamento visando custear as tecnologias
Exponi500
O passado e o presente
unidos pela Exponi500
A paixão pelo ônibus uniu em um só local os mais diversos tipos de admiradores do veículo. Desde o operador de transporte, até aquela pessoa que não está envolvida diretamente com o setor, mas que nutre o gosto pelo modal, estiveram presen-tes na Exponi500, que mostrou e contou a quem dela participou um pouco da evolução do ônibus no Brasil, principal meio de transporte coletivo do brasileiro.
Com vários modelos, desde os mais antigos até as mais novas gerações, que incorporam muita tec-nologia, a verdadeira vitrine histórica composta por versões urbanas e rodoviárias, cada qual com suas características, provocou uma sensação posi-tiva no vai e vem dos participantes, revelando o verdadeiro interesse pelo tema. Crianças, jovens e adultos, fascinados com cada detalhe presente nos veículos, contribuíram com o sucesso do evento.
Reminiscências marcaram as prosas dentre as pessoas que estiveram na Exponi500. Muito sau-dosismo, mas ao mesmo tempo a atualização dos conceitos, pois o passado se misturou ao presen-te, resultando em uma troca de experiência bem diversificada sobre o assunto ônibus.
Cores, formas, tamanhos e desenhos se mescla-ram no ambiente em que um olhar mais afinado puxava pela memória o tempo de cada modelo e sua operação. Em 2020, a Exponi superou suas expectativas, revelando-se forte ao atrair um grande número de pessoas que não se importa-ram com o sol a pino de um sábado no fim de verão.
O ônibus é parte da cultura brasileira. Prova disso foi o movimentado momento que os participantes da mostra curitibana começaram a chegar ao
lo-Exponi500
cal, sendo recepcionados não só pelos veículos, mas também por atrações, como uma banda de música, as atividades para as crianças e uma boa conversa para a desconcentração. Muito mais do que reunir interessados pelo modal, a Exponi500 proporcionou encantamento e a satisfação. Seja por um celular ou máquina fotográfica, cada
regis-tro do evento faz e será parte da memória de quem o curtiu.
Ao final da exposição, e apesar do cansaço, os três amigos e organizadores – Osvaldo Born, Edu-ardo Tows e Reinaldo Penhalves –, mostraram o contentamento com o sucesso, ainda mais pelo público participante de 1.600 pessoas e os 2.860 quilos de alimentos arrecadados que serão distri-buídos para a creche Bom Samaritano e o Projeto Luz, grupo de voluntários que acolhe a população de rua. "Acredito que, com o apoio da Transporte Coletivo Glória que cedeu o espaço, tenhamos cumprido nossa missão de continuar incentivando a preservação de veículos antigos e, sobretudo, a história que está embarcada em cada um deles que contam um pouco de como eram nossas cida-des, estradas e sociedade. O prestígio de um pú-blico tão expressivo, a ação social gigantesca em que todos colaboraram e a diversidade de atra-ções durante a Exponi 500 mostram a importância do evento para o setor", ressaltou Osvaldo Born. A revista AutoBus viajou à Curitiba pela Viação Cometa em seu serviço leito cama, um espaço digno de conforto para um translado rodoviário de longa distância. Além disso, pode comprovar a eficiência na disponibilidade das passagens obtidas
online e impressas nos totens oferecidos pela
ope-radora, com facilidade no manuseio, proporcio-nando maior comodidade ao cliente.
Nas imagens acima, alguns dos momentos marcantes da exposição curitibana ressaltando todo o histórico do ônibus por meio de veículos muito bem conservados
Revista AutoBus Revista AutoBus
Revista AutoBus Revista AutoBus
Mobilidade urbana
A
s questões sobre mobilidade e acessibilidade urbana em nossa cidade são discutidas, cada vez mais, em diversos setores da sociedade. Em 2015, um levantamento realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em parceria com o Ministério da Saúde, constatava que 6,2% da população possuía algum tipo de deficiência no Brasil – considerando as deficiências auditiva, visual, física e intelectual, a partir da consulta realizada em 64 mil do-micílios, em 2013.Cada pessoa que compõe este número tem direito à acessibilidade e à mobilidade urbana, que se refletem em oportunidades de inclusão e cidadania, realização profissional, acesso à saúde e educação, e também à prática de esportes, atividades culturais e de lazer. Este direito é garantido pela legislação, por meio da Constitu-ição Federal e da Lei nº 13.146/2015, o Estatuto da Pes-soa com Deficiência, que contemplam as instruções para o acesso a edifícios e transportes de uso público, atendi-mento prioritário e a promoção de medidas que supri-mam barreiras e obstáculos
em vias e espaços públicos, entre outras.
No entanto, ainda há um caminho longo a ser percorri-do para que as pessoas com deficiência (PcD) possam e-xercer o direito de ir e vir. Ronaldo Espíndola, muletante e usuário do transporte públi-co de Curitiba, públi-conta em en-trevista que chegar a deter-minados pontos da cidade não é um grande desafio, mas a experiência de es-tar nestes lugares é
prejudi-cada pelas condições do
pavimento. Ronaldo, que adquiriu a deficiência ao con-trair poliomielite aos 2 anos e meio de idade, destaca que o piso em petit pavé na Praça Rui Barbosa já foi responsável por alguns acidentes e escorregões.
Anderson Rodrigues dos Santos, atleta da seleção pa-raolímpica brasileira de vôlei sentado, adquiriu a defici-ência física em acidente de trânsito e também destaca problemas quanto à mobilidade. Entre os maiores desafi-os já enfrentaddesafi-os, Anderson cita o processo de reabilita-ção, visto que é difícil mudar a rotina de um momento para o outro e ter pessoas disponíveis para auxiliá-lo em sua locomoção. Hoje, o atleta reforça que entende a dificuldade de instituições públicas e privadas para adap-tar meios de transporte e locais de trabalho, mas que é preciso se preocupar com as particularidades de cada deficiência.
Apesar de terem adquirido a deficiência de formas dife-rentes, ambos concordam que é essencial tratar as pes-soas sem distinção. Ronaldo conta que nunca teve trata-mento diferenciado em sua família, apesar das
limita-ções físicas. Anderson, por sua vez, diz que não se colo-car em posição de vítima, mesmo com toda a mudança em sua vida depois do acidente, foi fundamental para a adaptação à prótese, a volta à rotina de trabalho e tam-bém à prática de esportes.
Em entrevista ao ITTI, Junior Ongaro, presidente da Associação de Deficientes Físicos do Paraná (ADFP), re-força que é necessária uma mudança de consciência em todos os setores que compõem nossa sociedade. Para Junior, os principais desafios se referem à arquitetura da cidade, que apesar de ser considerada de 1º mundo quando pensamos no Brasil, ainda tem muito a melhorar.
Situações como a falta de manutenção dos veículos de transporte público, por exemplo, ocasiona o mal funcio-namento do ônibus adaptado e deixa muitas pessoas sem a possibilidade de acessar a cidade. Há também falta de concordância entre as leis, no âmbito nacional e municipal, no seu cumprimento e fiscalização para que a mobilidade e o acesso se-jam efetivos.
No entanto, há um consen-so entre os entrevistados: a solução para superar as questões de mobilidade e acessibilidade entre as pes-soas com deficiência está no respeito, no conheci-mento e na informação sobre a realidade desta parcela da população. “Muitos não se acham ap-tos ou a própria família cria obstáculos para que a pes-soa com deficiência não seja reinserida na socieda-de. Mas com respeito, conhecimento e informações cor-retas, elas podem fazer tudo, ainda que com certas limi-tações, e viver como qualquer pessoa”, reitera Junior Ongaro.
O Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura está estruturando a área Cidades e Metrópoles, alinhada ao Projeto Curitiba 2035, para desenvolver soluções sus-tentáveis – social, econômica e ambientalmente – para Curitiba e Região Metropolitana. Segundo o Prof. Dr. Roberto Gregório da Silva Jr., superintendente do ITTI, é necessário dar maior atenção às pessoas com deficiência
e, nesse sentido, destaca que as soluções de mobilidade, especialmente no transporte público, devem estar
orien-tadas para propiciar maior acessibilidade, promovendo inclusão e cidadania para todos.
Texto produzido por Karin Cristina da Silva, bolsista de pós-graduação em Comunicação no ITTI, com a colaboração da Companhia Paranaense de Energia (Copel), onde trabalham os entrevistados Ronaldo Espíndola e Anderson Rodrigues dos San-tos, e da Associação de Deficientes Físicos do Paraná (ADFP) e compartilhado do site WWW.itti.org.br
Os desafios da mobilidade
urbana para as pessoas com
deficiência física
Viagem insólita
A
vida social humana já passou por diver-sas fases. O relacionamento com “o ou-tro” ganhou novas nuances, conforme a tecnologia nos proporcionou diferentes formas de interação. Da possibilidade de, literal-mente, navegar entre diferentes mundos, passan-do pelo fascínio ao transitar de uma forma muito mais rápida com veículos aéreos, até a transfor-mação digital que nos tornou “on line” pratica-mente 24 horas diárias, a intenção, além da evi-dente curiosidade em conhecer novas terras e os limites de seu próprio planeta, sempre foi estar com outros indivíduos, relacionar-se. Não importa tanto com qual intenção, se de escravizar estes, se de colonizar, se de disseminar sua visão - reli-giosa ou não - do mundo, o que importa é que o ser humano “nunca sossegou” em sua busca de interagir.E cá estamos, agora, com esta possibilidade e necessidade em muito reduzida. Não podemos interagir, a não ser de modo virtual. E de “susto”, apesar de todos os avisos que tivemos, embarca-mos em uma viagem rumo ao desconhecido, sem saber a hora em que poderemos parar para rela-xar. Uma viagem onde o banco ao lado precisa estar vazio, não se pode abrir as janelas ou se-quer as cortinas. Não parece haver saída de
emer-gência e não sabemos a hora e local de desembar-que. E o pior. Vários motoristas dirigem o veículo, cada qual com seu próprio volante, e querendo seguir a caminhos diferentes, mesmo que nenhum tenha certeza de que chegará a algum lugar seguro.
Mais do que imaginação, é a perfeita metáfora do que passamos. E para o setor de transporte de passageiros parece ter sido o tiro de misericórdia para muitas empresas que já estavam doentes. Não há respirador que dê conta em manter viva uma empresa que já passava por dificuldades e que agora opera seus serviços com queda de a-proximadamente 90% dos passageiros no modal rodoviário e 50% nos urbanos, segundo
estimati-v a s , r e s p e c t i v a m e n t e , d a Anatrip (Associação Nacional das Empresas de
Transporte Rodoviário de Passageiro) e da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transpor-tes Urbanos). Se um ou dois meses já fosse mui-to, a verdade é que ainda não se tem nenhuma perspectiva de quando as coisas serão regulariza-das. E a opção que algumas empresas estão vis-lumbrando é realmente a medida mais radical que é a diminuição do quadro funcional até a situação se regularizar. Ou, pelo menos, amenizar.
O turismo e evidentemente o transporte rodoviário que depende dele aparece em situação ainda mais delicada, porque este setor simplesmente parou. Na verdade de-sapareceu. O último suspiro foi durante o período carnavalesco, outrossim sendo cri-ticado com a realização do evento no País, ainda que contraditoriamente, por um lado que defende a importância maior da econo-mia, que não poderia parar por causa do Covid-19.
O momento, apesar de todas as sutilezas que envolvem a vida política e político-partidária de uma nação, não é de jogar contra. E quanto a isto me refiro tanto ao governo em todas as suas esferas, quanto a oposição. É um momento – difícil, mas necessário – de união e, especialmente, diálogo, para chegarmos enquanto nação e considerando as peculiaridades de cada região, a um consenso sobre um planeja-mento para os próximos meses, levando
em conta cenários tranquilos (após baixar a curva de contágio do coronavírus), de média complexidade (convivência com o problema por um tempo ainda mais longo do que o previsto) e catastrófico (quando tudo poderá ficar parado sem previsão de retorno devido a aumento dos óbitos). E, a partir disto, em ações conjuntas, o Gover-no Federal, os estaduais e municipais po-dem compor um grande quebra-cabeça necessário ao futuro que nos aguarda.
Tarefa nada fácil será esta. Se mesmo nações consideradas mais desenvolvidas estão com dificuldades em encontrar esta fórmula (o negacionismo ganhou novos contornos com a pandemia do Covid-19) imagine um país que ainda engatinha na consolidação de seu sistema democrático. E o perigo disto é que tudo pode ser colo-cado na conta do coronavírus. O que espe-rar de um país:
- que já vinha em um processo de
deses-truturação de planos para transporte coletivo (delineados por conta dos eventos esportivos mundiais recebidos na década passada);
- que dia após dia perdia - há mais de duas dé-cadas – passageiros do transporte coletivo para os automóveis;
- que viu, em pouco menos de 10 anos, a ascen-são e o sucateamento de um sistema de transpor-te tido como exemplar em uma das suas maiores áreas metropolitanas;
- que via semana após semana empresas de transporte fechando, parte por má administração, parte por insegurança jurídica quanto ao atendi-mento dos contratos de licitações por elas venci-dos;
- que continuava mantendo o ônibus e os siste-mas de BRTs como patinhos feios dentro dos pla-nejamentos de mobilidade das grandes e médias cidades;
- que viu o executivo federal perder-se em estu-dos e planos para o transporte rodoviário durante anos e que, após delineado um modelo, propôs nova alternativa conflitante tanto com a estrutura de atendimento vigente como com todo e qual-quer resultado daquele modelo que era tido como ideal;
- que acenava com medidas muito tímidas quan-to ao incentivo a alternativas energéticas para o transporte coletivo por ônibus.
Ou seja, temos um contexto já improvável de sucesso e que não está ligado a nenhuma sigla partidária ou doutrina ideológica, mas sim a uma característica própria do desenvolvimento (?!) da nação há uns 520 anos e que muda pouco a cada
quatro anos. Continuamos sendo cada vez mais o país da esperança e cada vez menos do futuro. Um bom presente parece ser suficiente para nos consolar: que pelo menos logo caia o auxílio e-mergencial individual na conta.
Mas o auxílio emergencial para resolver o proble-ma em que o mundo está se metendo nesta pan-demia terá uma conta muito mais alta. Está clara-mente posta se não o atraso, a exclusão de planos estruturantes para nossas cidades que já vinham definhando. Ou seja, temos a grande chance de efetivar, com louvor, mais uma década perdida. E, no fim, provavelmente lavaremos as mãos, vamos tentar colocar na conta do coronavírus.
Mas, mesmo com a desoladora tristeza que im-pera no número de óbitos, no sofrimento psicoló-gico, emocional e financeiro das famílias, na as-sustadora insensatez de certos governantes com o problema de saúde pública que vivemos, precisa-mos ter em mente que tudo terá continuidade (algum dia, que ainda não sabemos qual) e preci-samos, mesmo chorando, ansiosos e nervosos, colocar as cartas na mesa para ver o futuro próxi-mo e não perder vários anos com as cinzas joga-das ao vento. Passados os efeitos mais perversos da pandemia precisamos retomar os planos e en-tre eles, incluir os que versam sobre transporte coletivo. Talvez tenhamos percebido quanto um bom sistema de transporte teria sido bem utilizado no meio de toda esta emergência.
Então, este é um convite para focarmos nossos esforços em torno de um ideal maior que a defesa de um lado ideológico-político, mas em prol desta nação que chamamos de Brasil. Ame-o!
Por Osvaldo Born
