Universidade Federal de Santa Catarina
Centro Tecnológico
Departamento de Engenharia Mecânica Coordenadoria de Estágio do Curso de
Engenharia Mecânica
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RELATÓRIO DE ESTÁGIO – 2/3 (segundo de três)
Período: 10/11/2009 a 01/01/2010
FTC - Ferrovia Tereza Cristina ( )
Nome do aluno: Rodrigo Giesel Grala Nome do supervisor: Abel Passagnolo Sergio
Nome do orientador: André Ogliari
ÍNDICE
1. A GESTÃO DA MANUTENÇÃO NA FTC... 3
2. O Transporte dos rolamentos após repotencialização... 4
3. Redução da tara do vagão GHD... 5
4. Plano de ação para revitalização da carpintaria da FTC... 7
4.1. Apresentação do maquinário... 7
4.2. Tubulações... 12
4.3. Separador de cavacos e estrutura... 14
4.4. Captação e estimativa de produção de cavacos... 15
5. Posto avançado do Departamento de Vagões... ... 16
6. Análise de desempenho das locomotivas na malha da FTC... 20
6.1. Análise entre Urussanga e Tubarão... 21
6.2. Análise no Ramal Siderópolis... 23
7. Anexos... 27
1. A GESTÃO DA MANUTENÇÃO NA FTC
A organização da Ferrovia Teresa Cristina no processo de aprendizagem, torna este período extremamente dinâmico, em virtude da valorização ao desenvolvimento de conhecimentos em manutenção e controle dos vagões na Oficina Henrique Lage.
Mais do que em qualquer outro momento, a atividade de engenharia é uma atividade coletiva colocada ao nível das necessidades básicas. Na FTC, a gestão de processos é assessorada pelos softwares Microsiga, Sigefer e Siof para registro de informações que são submetidas à análise de diretores, gerentes, engenheiros, encarregados e especialistas.
Neste relatório serão apresentados planos de ações para propostas de projetos e necessidades técnicas dos departamentos de Transporte, DELOC (Departamento de Locomotivas) e do DEVAG (Departamento de Vagões), devido à relação entre as atividades nestes departamentos estarem bastante próximas.
A FTC aborda os sistemas de gestão da Manutenção para Produtividade Total (TPM - Total Productive Maintenance) e de Manutenção Centrada no Reparo (MCR). Na cadeia de valor da empresa é possível destacar algumas atividades que competem ao período de estágio na Divisão de Manutenção:
· Atividades Primárias: Logística Interna, Externa e Operações. · Atividades Secundárias: Infra-estrutura, Gerência de tecnologias e Aquisição.
As Atividades Primárias de manutenção existem para evitar degradação natural ou não, no estágio foram abordadas as locomotivas e o material rodante. Estes desgastes se manifestam sob a forma de perdas parciais ou imobilização, queda na arrecadação, aumento do consumo de combustível, desastres ambientais, quando não são sanados no período destinado à manutenção ou não há disponibilidade para tal.
As Atividades Secundárias de manutenção estão relacionadas com o funcionamento adequado de máquinas ferramentas, bens e instalações, fornecimento de tecnologia, orçamentos, solução de problemas. As atividades secundárias influenciam qualitativamente e quantitativamente a realização de trabalho e prestação de serviços dos colaboradores da empresa.
2. O Transporte dos rolamentos após repotencialização:
Esta atividade foi realizada para manter a qualidade dos rolamentos autocompensadores dos vagões GHD após a repotencialização na empresa Timken. A repotencialização é uma operação de manutenção efetuada nos rolamentos com intuito de prorrogar a vida destes componentes sem perder-se qualidade no movimento, neste processo ocorre substituição dos rolos.
Durante o transporte dos rolamentos repotencializados, em virtude do atrito com o palet sobreposto e ao excesso de aperto da embalagem nos cantos dos palets, o invólucro que protege esses componentes é rompido implicando corrosão e danos superficiais ao material dos rolamentos.
Figura 2.1 - Corrosão no material do rolamento
Figura 2.3 - Detalhe do defeito na embalagem
Com intuito de eliminar o problema é necessário realizar medidas preventivas para adequar o transporte dos rolamentos, conforme a seguir: · Providenciar um banho com lubrificante ou anti-corrosivo adequado;
· Efetuar a embalagem individual de cada rolamento; · Recobrir os cantos dos palets com papelão.
A aplicação das medidas anteriores tem a finalidade de reduzir a incidência de corrosão e de defeitos superficiais nos rolamentos em decorrência do transporte.
3. Redução da tara do vagão GHD
Trata-se de um levantamento de quais elementos podem ser substituídos para reduzir a tara, sem alterar a capacidade de carga, do vagão GHD (figura 3.1) para reduzir o consumo de combustível das locomotivas. A seguir a apresentação de algumas alternativas e a demonstração da implantação de elementos que já estão em teste.
Figura 3.2 – Tabela com alternativas para redução da tara do vagão GHD
A redução da tara pela substituição dos estais já está em teste. Considerando a tara do vagão GHD igual a 22 ton, para um trem contendo 19 vagões, a redução total de tara é aproximadamente de 11 ton.
Figura 3.3 – Tabela com as alterações necessárias para implantação dos elementos.
Figura 3.4 – Gráfico com as reduções e a porcentagem de alteração da tara (22 ton)
Como é possível notar, obteve-se uma redução total de 2,61%, considerando a tara por vagão igual a 22 ton. Assim, a meta de redução de 5% ainda não foi atingida e necessita maiores estudos. A seguir as imagens da instalação dos estais que já estão em teste.
Alterações Redução aprox.
(kg) % acumulada de redução da tara Estais 484,8 2,20% Assoalho 71 2,53% Parafusos 19,2 2,61% Total 575 -Estais Assoalho Parafusos
ALTERAÇÕES PARA REDUÇÃO DA TARA DO VAGÃO GHD
Substituição dos estais de trilho TR 37 por cantoneira de ¼"x 3" revestida com fibra.
Substituição da cantoneira de 2”x ¼” por cantoneira de 1½”x ¼” na estrutura metálica (espinha) do assoalho do vagão.
Redução da quant. de parafusos e porcas do compartimento de carga devido aumento da largura dos perfis plásticos.
2,20% 2,53% 2,61% 0,00% 0,50% 1,00% 1,50% 2,00% 2,50% 3,00% 3,50% 4,00% 4,50% 5,00% 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Estais Assoalho Parafusos
% d e a lt e ra çã o d a ta ra (2 2 t o n ) R e d u çã o (k g) Alterações
ALTERAÇÕES PARA REDUÇÃO DA TARA DO VAGÃO GHD
Figura 3.5 – Estais e instalação de teste no vagão GHD635089-5
4. Plano de ação para revitalização da carpintaria da FTC
Esta atividade tem a finalidade de elaborar um plano de ação para revitalização da carpintaria da FTC através da ilustração dos problemas da instalação. A carpintaria está preparada ao trabalho em tábuas e devido à falta de manutenção e fácil acesso as empilhadeiras maiores, funciona como gargalo para o reparo dos vagões na Oficina Henrique Lage. Abaixo, a apresentação das máquinas mais utilizadas.
4.1. Apresentação do maquinário
Figura 4.2 – Lixadeira fita, Nº de patrimônio: 6402623
Figura 4.4 - Desempenadeira, Nº de patrimônio: 6402621
Figura 4.6 – Plaina 4 faces, Nº de patrimônio: 6460609
Figura 4.8 – Tabela com as melhorias individuais necessárias para cada máquina
Figura 4.9 – Exemplo do projeto de peças para a tupia em (1), (2) e (3)
Máquina Caixa Tampão Mangueira Pintura Luva Observações
Tupia projeto 1 und. x 99 mm ok não há não há -
Lixadeira fita ok ok ok não há ok -
Plaina projeto 1 und. x 127 mm ok não há ok - Desempenadeira projeto 1 und. x 127 mm 2 m não há não há -
Serra circular projeto 1 und. x
127 mm 2 m não há ok
tubulação entupida, correia
sem proteção, troca de correia
Plaina 4 faces ok 3 und. x 127 mm ok ok ok -
Serra 2 faces projeto 1 und. x 127 mm 2 m não há não há -
4.2. Tubulações
4.2.1. Tubulação Interna
· Tubulação principal: conecta as máquinas: tupia, lixadeira fita, plaina, desempenadeira e plaina 4 faces à exaustão.
· Ramal 1: conecta a serra circular à exaustão. · Ramal 2: conecta a serra 2 faces à exaustão.
Figura 4.10 - Tubulação principal interna e Ramal 1
Com o sistema de exaustão ligado, a ausência de tampão da
sucção em algumas máquinas, acarreta o entupimento dos dutos pela aglomeração dos cavacos plásticos derretidos, como na conexão da Serra circular no Ramal 1, mostrado na figura anterior.
4.2.2. Tubulação Externa
· Tubulação principal: conecta a tubulação principal interna e os Ramais 1 e 2 aos separadores de cavaco.
Figura 4.12 – Tubulação principal externa e Separadores de cavaco
Devido à diferença de eletroafinidade entre o material do eletrodo utilizado na soldagem e o da material da fixação, ocorre corrosão do tubo nas imediações da fixação à estrutura metálica. Uma solução é o revestimento do material da tubulação com fibra para minimizar os efeitos da corrosão.
Figura 4.13 – Detalhe da região susceptível a corrosão
Ainda é possível destacar a necessidade da instalação de exaustores para amenizar o calor e o desconforto causado pelo calor aos colaboradores que prestam serviço na carpintaria.
4.3. Separadores de cavacos e estrutura
Os separadores de cavacos A e B respectivamente, obviamente, separam o ar da exaustão dos cavacos da madeira. Na foto abaixo, a coifa do separador A e dois flanges necessitam reparos. Ainda é possível destacar a necessidade de pintura desta seção.
Figura 4.14 – Separador de cavacos e estrutura
Com uma rápida inspeção visual na estrutura constata-se que pouco material foi removido da alma dos trilhos (pontos críticos) no engaste. Certamente, a substituição do revestimento de madeira por perfis plásticos no patamar superior e pintura da estrutura é suficiente para revitalização.
Figura 4.16 - Deterioração do revestimento no patamar superior da estrutura
4.4. Captação e estimativa de produção de cavacos
Uma solução para o sistema de captação de serragem seria o armazenamento por bags colocados em armações metálicas ao invés de utilizar um vagão como depósito. A serragem seria direcionada aos bags por meio de dutos confeccionados com tela (fixos nas saídas dos separadores e nas armações metálicas). Assim, a serragem poderia ser encaminhada a uma empresa/pessoa disposta a aproveitar este material. A busca por uma empresa aliada para garantir o destino correto deste tipo de resíduo foi encaminhada ao estagiário do Meio Ambiente da FTC.
Considerando que o consumo de serragem para conter derramamentos de óleo na FTC é pouco comparado à produção de cerca de 1 vagão/ano, há necessidade de descarte do excedente. Atualmente o descarte é feito próximo ao triângulo nos fundos da Oficina Henrique Lage.
5. Posto avançado do Departamento de Vagões
Esta atividade tem como característica, ser um acompanhamento das decisões dos engenheiros da empresa e estruturação das idéias para apresentação à diretoria da FTC.
Abaixo, uma lista da quantidade de avarias nos anos de 2008 e 2009 e o valor percentual em relação ao total para facilitar a tomada de decisões.
Figura 5.1 – Tabela da quantidade de avarias e valor percentual
Figura 5.2 – Gráfico da tabela acima
A seguir uma lista contendo os problemas, equipamentos e insumos necessários para realização das manutenções corretivas no posto avançado do Departamento de Vagões (DEVAG) da FTC. Em destaque, as avarias de estrutura metálica e truque que não podem ser solucionadas fora da DEVAG devido à necessidade de estrutura, equipamentos especiais e colaboradores treinados.
AVARIAS 2008 - 2009 QTDE % SOMA %
Lateral 257 24,7% 24,7% Freio 256 24,6% 49,3% Estrutura metálica 170 16,3% 65,7% Assoalho 149 14,3% 80,0% Acidentes 58 5,6% 85,6% Engate 51 4,9% 90,5% Truque 49 4,7% 95,2% Acionamento de DDV 49 4,7% 99,9% Outros 1 0,1% 100,0% TOTAL 1040 100,0% -0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0% 0 50 100 150 200 250 300 Po rce nta ge m acu mu lad a d a q ua nti da de de av ari as Qu an tid ad e d e a var ias Tipo de avarias QUANTIDADE DE AVARIAS 2008-2009
Figura 5.3 – Tabela dos tipos de avaria, problemas, equipamentos e insumos necessários
A tabela abaixo demonstra a previsão de atendimento em dois cenários. Primeiro, um posto sem estrutura. Segundo, um posto com maior estrutura, contendo instalação elétrica, depósito de peças, colaboradores treinados.
Figura 5.4 – Tabela com previsão de atendimento nos dois cenários
AVARIAS 2008 - 2009 QTE ATENDIMENTO % SOMA %
Lateral 257 103 37,6% 37,6% Freio 256 51 18,7% 56,3% Estrutura metálica 170 0 0,0% 56,3% Assoalho 149 75 27,2% 83,5% Acidentes 58 0 0,0% 83,5% Engate 51 26 9,3% 92,8% Truque 49 0 0,0% 92,8% Acionamento de DDV 49 20 7,2% 100,0% Outros 1 0 0,0% 100,0% TOTAL 1040 274 100,0%
-AVARIAS 2008 - 2009 QTE ATENDIMENTO % SOMA %
Lateral 257 180 38,1% 38,1% Freio 256 128 27,1% 65,2% Estrutura metálica 170 0 0,0% 65,2% Assoalho 149 104 22,1% 87,3% Acidentes 58 0 0,0% 87,3% Engate 51 36 7,6% 94,8% Truque 49 0 0,0% 94,8% Acionamento de DDV 49 25 5,2% 100,0% Outros 1 0 0,0% 100,0% TOTAL 1040 472 100,0% -SEM ESTRUTURA COM ESTRUTURA
As ilustrações das 4 alternativas no pátio da Estação Capivari são apresentadas abaixo. As alternativas 1 e 2 possuem como vantagem o espaço para dispor 5 vagões e como desvantagem necessitam construção de uma nova linha ferroviária e como agravante esta linha seria em curva. Já as alternativas 3 e 4, possuem como vantagens o espaço para dispor respectivamente 5 e 6 vagões, uma construção em linha reta e a capacidade de realizarem-se instalações futuras próximas a um garagem do auto de linha, como desvantagem também necessitam construção de uma nova linha ferroviária.
Figura 5.5 – Alternativa 1 Figura 5.6 – Alternativa 2
Ainda há uma 5ª alternativa na Estação Capivari que não foi ilustrada, seria a utilização de uma linha antes do triângulo de inversão no interior da empresa Tractebel Energia, onde são formados lotes de vagões avariados, embora não haja estrutura nem eletricidade próximas, o local reserva um grande potencial.
Figura 5.9 – Imagem do galpão na Estação Capivari
A ilustração da alternativa no pátio da Estação Tubarão está destacada em vermelho a seguir. Tem como vantagens o espaço para dispor 6 vagões em linha reta, ser próxima a Oficina Henrique Lage (DEVAG) e não necessitar construção de uma linha nova sendo utilizada a linha do areeiro, como desvantagem a instalação na Estação Tubarão não altera consideravelmente a imobilização dos vagões a menos que alguns problemas logísticos sejam resolvidos.
6. Análise de desempenho das locomotivas na malha da FTC
A análise da potência útil da frota tem finalidade de averiguar o comportamento dos motores de tração e do gerador principal das locomotivas diesel-elétricas que já possuem computador de bordo instalado a cada quilômetro da via. Algumas vezes, o carregamento inadequado nas carboníferas pode submeter às locomotivas a esforços demasiados em aclives, contudo os motores de tração e o gerador principal são equipamentos com uma grande margem de segurança e suportam esforços demasiados por um período de tempo considerável.
Figura 6.1 – A malha da FTC.
O computador de bordo registra os dados segundo a segundo e ao fim de cada viagem estes dados são armazenados no SIGEFER. As
G22 adaptadas e transportam carvão através dos Ramais de Urussanga e Siderópolis até a Estação Tubarão. Atualmente, apenas 4 das locomotivas da FTC possuem computador de bordo (C.B.) instalado. Como padrão de transporte um trem, adequadamente carregado na FTC, carrega 19 vagões com 85 toneladas brutas cada, chegando a um total de 1615 toneladas brutas por trem.
Separados por Ramal, foram construídos os gráficos de corrente (I) em ampéres [A] nos motores de tração e tensão (V) em volts [V] no gerador principal. Para locomotivas G22 adaptadas, cujos conjuntos de força são de locomotivas G12 com 567 cm³/cil. e potência nominal igual a 1310 HP em ponto 8. Conforme a tabela no Anexo 1 para motores D-29 e uma roda de 40” (Standard), a corrente (I) nos motores de tração tem um limite de 605 A por um período não superior a 5 minutos consecutivos. Segundo o manual da General Motors, a tensão (V) no gerador principal varia até 600 V, podendo chegar a picos de 1050 V, quando o relé VCR desliga o sistema elétrico para evitar danos ao gerador principal. Assim a potência média (P) pode ser calculada por:
700 ] [ ] [ ) (HP V V I A P = ×
6.1. Análise entre Urussanga e Tubarão
O Ramal Urussanga possui 23 km e a linha tronco ou L1 até a Estação Tubarão possui 34 km sendo designada pelos km 85 até o km 51 aproximadamente. Empresas importantes como a Carbonífera Rio Deserto e a Carbonífera Catarinense estão localizadas neste ramal.
Em cada análise é indicada a data da viagem, a sigla QUT informa que os trens em questão são carregamentos de carvão com saída de Urussanga em destino à Estação Tubarão, o número de vagões e a quantidade de carga em toneladas brutas transportados pela composição. Data: 02/10 - QUT0101 - 20 vagões – TB= 1646,4 ton:
4 2 1 6 - C O R R E N T E M T / T E N S Ã O G P 0 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 23 20 17 14 10 7 5 1 85 84 80 77 74 69 64 60 56 52 K m d a v ia C o rr e n te M T (A ) 0 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 6 0 0 7 0 0 8 0 0 9 0 0 T e n s ã o G P (V ) C o rr e n t e M T T e n s ã o G P
Figura 6.2 – Gráficos dos dados do C.B. da locomotiva 4216
Data: 16/09 - QUT0116 - 18 vagões - TB= 1465,1 ton:
Figura 6.3 – Gráficos dos dados do C.B. da locomotiva 4409
4 4 0 9 - C O R R E N T E M T / T E N S Ã O G P 0 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 23 20 17 13 10 7 3 0 81 77 74 68 64 59 55 51 K m d a v i a C o rr e n te M T (A ) 0 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 6 0 0 7 0 0 8 0 0 9 0 0 T e n s ã o G P (V ) C o r r e n t e M T T e n s ã o G P
Data: 18/09 - QUT0118 - 20 vagões - TB=1652 ton:
Figura 6.4 – Gráficos dos dados do C.B. da locomotiva 4216
Neste trecho em análise, as locomotivas não são muito solicitadas e apesar da corrente (I) nos motores de tração atingir picos de até 500 A por períodos inferiores a 20 segundos consecutivos e a tensão (V) no gerador principal ter picos de até 800 V aproximadamente, não houve o desenvolvimento da potência nominal máxima, mostrando a conformidade do uso das locomotivas da FTC.
6.2. Análise no Ramal Siderópolis
O Ramal Siderópolis possui 16,3 km e a linha tronco ou L1 até a Estação Paz Ferreira possui 2 km sendo designada pelos km 107 e 106. Empresas importantes como a Carbonífera Rio Deserto, Belluno e Metropolitana estão localizadas neste ramal.
Novamente, a sigla QRP informa que os trens em questão são carregamentos de carvão com saída de Rio Fiorita em destino à Estação Paz Ferreira. 4 2 1 6 - C O R R E N T E M T / T E N S Ã O G P 0 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 23 20 16 12 9 6 3 85 81 78 74 69 65 60 55 51 K m d a v i a C o rr e n te M T (A ) 0 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 6 0 0 7 0 0 8 0 0 9 0 0 T e n s ã o G P (V ) C o r r e n t e M T T e n s ã o G P
Como todos os gráficos foram gerados para a locomotiva 4193 inseriu-se o L/MTKB com intuito de analisar o consumo de combustível nas diferentes viagens.
Data: 13/11 - QRP0413 - 19 vagões - TB= 1533,7 ton - L/MTKB=3,25:
Figura 6.5 – Gráficos dos dados do C.B. da locomotiva 4193
Data: 11/11 - QRP0511 – 19 vagões - TB= 1605,8 ton – L/MTKB= 3,57:
4193 - POTÊNCIA MÉDIA (HP) POR KM
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 107 106 Km da Via P o tê n c ia M é d ia ( H P ) 4193 - CORRENTE MT / TENSÃO GP 0 100 200 300 400 500 600 700 800 16,3 1 16,3 2 16,3 4 16,3 5 16,5 1 16,4 7 15,7 2 14,6 5 13,3 4 12,4 1 11,4 1 10,6 9 9,72 8, 8 8,01 7,25 6, 3 5,51 4,56 3,79 2,88 1,96 1,06 106, 94 106, 4 Km da Via C o rr e n te M T ( A ) 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 T e n s ã o n o G P ( V ) Corrente MT Tensão GP 4193 - CORRENTE MT / TENSÃO GP 0 100 200 300 400 500 600 700 800 16,2 3 16,0 4 15,4 2 14,2 8 13,2 4 12,5 1 12,4 8 11,3 6 10,5 5 9,749,038,147,456,625,985,254,513,84 3,12,361,540,42 106, 74 Km da Via Co rr e n te M T ( A ) 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 T e n s ã o G P ( V )
Figura 6.6 – Gráficos dos dados do C.B. da locomotiva 4193
Data: 12/11 - QRP0112 - 18 vagões - TB=1472,5 ton - L/MTKB= 3,13:
Figura 6.7 – Gráficos dos dados do C.B. da locomotiva 4193 4193 - CORRENTE MT / TENSÃO GP 0 100 200 300 400 500 600 16,6 3 16,6 2 16,6 2 16,6 3 16,5 7 15,9 3 14,6 5 13,2 3 12,4 2 11,2 1 10,0 6 8,74 7,74 6,69 5,76 4,85 3,78 2,68 1,57 0,11 106, 32 106, 66 Km da Via Co rr e n te M T (A ) 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 T en s ão G P ( V ) Corrente MT Tensão GP
4193 - POTÊNCIA MÉDIA (HP) POR KM
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 16 14 12 10 8 6 4 2 0 106 Km da Via P o tê n c ia M é d ia ( H P )
O trecho em análise, demonstra a solicitação da locomotiva 4193 com a corrente (I) nos motores de tração atingindo picos de até 650 A por períodos inferiores a 10 segundos consecutivos e tensão (V) no gerador principal com picos de até 615 V aproximadamente, houve o desenvolvimento da potência nominal máxima (1310 HP) no QRP0413, mostrando a demanda de potência das locomotivas da FTC. Com os dados anteriores construiu-se a tabela abaixo, resumindo algumas informações.
TREM VAGÕES CARGA
MÉDIA ∑ TEMPO (s) > 450 A (NÃO CONSECUTIVOS) I MÁX. (A) TB L / MTKB QRP0413 19 80,72 115 496 1533,7 3,25 QRP0511 19 84,52 695 654 1605,8 3,57 QRP0112 18 81,81 110 503 1472,5 3,13
Figura 6.8 – Resumo dos dados do C.B. da locomotiva 4193 no Ramal Siderópolis
Podemos destacar da tabela acima que a composição QRP0112, com menor Tonelada Bruta (TB), apresentou um consumo de combustível 12,32% menor quando comparada à composição QRP0511 de maior TB.
Alguns trechos não foram analisados, pois as locomotivas que lá operam ainda não possuem computador de bordo.
7. ANEXOS
4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. QUINELLO, Robson.; NICOLETTI, José Roberto. Inteligência Competitiva nos Departamentos de Manutenção industrial no Brasil. Revista de Gestão da Tecnologia e Sistemas de Informação.
2. DIAS, Acires. Confiabilidade na manutenção industrial. 3. Catálogo de vagões da RFFSA.
4. Catálogo de rolamentos da Timken. 5. www.ftc.com.br.
