Eliane Augusta Bonelli Zamr
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENACAO DOS
PROGRAMAS DE POS-GRADUACAO DE ENGENHARIA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSARIOS PARA A OBTENCAO DO GRAU DE MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL.
Aprovada por:
Prof . Laurd Jdfaria ~ @ e t t i da MO^, D.Sc.
~ r d p a u l o Cezar Martins Ribeiro, Ph.D.
Prof. Osvaldo Albuquerque Fonseca, Ph.D.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
JUNHO DE 2001
ZARUR, ELIANE AUGUSTA BONELLI Contribuicao a Elaboracao de Meto- dologias de Custos Rodoviarios D o de Janeiro] 200 1
IX. 203 p. 29,7cm (COPPEAJFRJ.
M. Sc., Engenharia Civil. 200 1)
Tese - Universidade Federal do Rio Janeiro, COPPE
1. Custos Rodoviarios
I. COPPE/UFRJ 11. Titulo (serie)
Dedico esta tese de mestrado a meu pai, Rodolpho Bonelli,
com amor e saudade, como forma de reconhecimento e gratidao pela formacao moral e profissional que me proporcionou nesta vida na Terra.
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeco primeiramente a Deus, e depois a minha familia: a
minha mae, pelo estimulo permanente; a meu marido, por todo o
apoio logistico e emocional, indispensaveis nessa jornada; a minhas
filhas, que souberam compreender a ausencia da mae e o confisco do
computador; a minha irma, por adotar as sobrinhas nas tardes de
doiningo; a meu irmao, pelas informacoes profissionais preciosas; e
muito especialmente a minha orientadora, Laura Motta, por sua
dedicacao incansavel com seus orientados, profissional exemplar no
exercicio de sua missao como educadora e engenheira.
Resumo da Tese apresentada a COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessarios para a obtencao do grau de Mestre em Ciencias (MSc.)
CONTRIBUICAO A ELABORACAO DE METODOLOGIAS DE CUSTOS RODOVIARIOS
Eliane Augusta Bonelli Zamr Junho1200 1
Orientadora: Laura Maria Goretti da Motta Programa: Engenharia Civil
Propoe-se um procedimento de avaliacao de custos rodoviarios que
substitua a adocao indiscriminada de valores medios estipulados em tabelas ou valores
padronizados, sem considerar as situacoes especificas dos servicos. Fez-se um apanhado
sobre os custos rodoviarios no Brasil. Destacou-se o segmento das concessoes
rodoviarias ainda novo no pais. Apresenta-se uma analise critica sobre os valores de
tarifa de pedagio cobrados em funcao da categoria de veiculo e sua correlacao com a
deterioracao por ele provocada no pavimento. Apresenta-se um estudo de caso com base
em pesquisa de campo como exemplo de apropriacao do custo unitario do servico de
execucao de camada de pavimento por reciclagem com espuma de asfalto. Mostra-se
uma avaliacao economica de manutencao de pavimentos com a utilizacao do aplicativo
Pavement Evaluator que permite a avaliacao a longo prazo de pavimentos rigidos e
flexiveis segundo as equacoes do HDM4.
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partia1 fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science ( M.Sc.)
CONTRIBUITION TO
ROAD COSTS METHODOLOGIES
Eliane Augusta Bonelli Zamr June/200 1
Advisor: Laura Maria Goretti da Motta Department: Civil Engineering
It is presented a proposal for a procedure of road costs evaluation that may
replace the indiscriminate use of established average costs or standard values
disregarding specific jobs. Available data on Brazilian road costs were compiled as a
source of information. It was stressed the works of concession programs, based on
studies of public and private organizations dealer with this bud of road operation. There
is a critica1 analisis about to11 costs based on vehicle tipes. Data from field observations
concerning asphalt overlay made with foamed bitumen was presented in order to show
how to figure out a specific road cost. An economical evaluation of pavement
maintenance is shown as a practical application of the Pavement Evaluator software that
uses the HDM4 equations.
CAPITULO I 1. Introducao CAPITULO 11
2. Os Custos Rodoviarios no Brasil 2.1 Custos de Servicos e Obras
2.1.1 Custos Unitarios 2.1.2 Custos Diretos
2.1.2.1 Custos dos Equipamentos
2.1.2.2 Custo da Mao de Obra Suplementar 2.1.2.3 Custo dos Materiais
2.1.3 Custos Indiretos 2.1.4 Producao
2.1.4.1 Introducao
2.1.4.2 Variaveis Intervenientes 2.1.4.3 Producao da Equipe Mecanica
2.1.4.4 Utilizacao Percentual dos Equipamentos 2.1.5 Custo UnitarioTotal
2.1.6 Determinacao do Preco Unitario Total 2.1.7 Orcamento Geral da Obra
2.1.8 BDI - Bonificacao e Despesas Indiretas 2.1.9 Encargos Sociais
2.2 Custos do Usuario 2.2.1 Introducao
2.2.2 Calculo dos Beneficios
2.2.3 Relacao Beneficio-Custo e Valor Presente Liquido 2.2.4 Custos Operacionais dos Veiculos
2.2.5 PICR - Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos 2.2.6 Custo de Acidentes
2.2.6.1 Beneficios de Reducao de Acidentes 2.2.6.2 Custo de Acidentes em Rodovias 2.2.7 Custo do Tempo de Viagem
vii
2.3 Custos de Concessao
2.3.1 A Concessao de Rodovias no Brasil 2.3.2 Das Receitas
2.3.2.1 A Tarifa de Pedagio 2.3.2.2 Os Estudos de Trafego
2.3.2.3 A Localizacao das Pracas de Pedagio 2.3.2.4 Outras Receitas
2.3.3 Das Despesas
2.3.3.1 Custos de Investimentos 2.3.3.2 Custos Operacionais 2.3.3.3 Outras Despesas
2.3.4 O Programa de Exploracao de Rodovias - PER 2.3.4.1 Fases do trabalho
2.3.4.2 Servicos de Recuperacao da Rodovia
2.3.4.3 Servicos do Sistema de Operacao da Rodovia 2.3.4.4 Monitoracao das Estruturas Fisicas e Gerenciais 2.3.4.5 Conservacao da Rodovia e dos Sistemas Gerenciais 2.3.4.6 Manutencao
2.3.4.7 Recuperacao Ambienta1 2.3.5 Conclusao
2.4 Custos do Sistema de Operacao da Rodovia
2.4.1 Investimentos no Sistema de Operacao da Rodovia 2.4.2 Custos ~ieracionais do sistema de operagao da rodovia c A P I m 0 111
3. Determinacao do Valor da Tarifa de Pedagio 3.1 Introducao
3.2 Principio para Definicao das Tarifas
3.3 Impacto da Carga por Eixo sobre os Pavimentos 3.4 Multiplicadores da Tarifa
3.5 Definicao do Valor da Tarifa Basica
3.6 Analise Economico - Financeira da Concessao cAPITULO iV
4. Custo do Transporte
4.1 Custo Unitario do Transporte
4.2 Exemplo Pratico
4.3 Formulas de Transporte 4.4 Exemplo Pratico
cmimo V
5. Estudo de caso para composicao de preco unitario 5.1 Introducao
5.2 Descricao dos servicos
5.3 Determinacao da Utilizacao dos Equipamentos 5.4 Determinacao da Utilizacao da Mao de Obra 5.5 Determinacao do Consumo de Material 5.6 Determinacao da Producao
5.7 Calculo do Custo Unitario 5.8 Preco Unitario Final do Servico
5.9 Planilha de Composicao do Custo Unitario CAPITULO VI
6. Aplicacao do Pavement Evaluator 6.1 Introducao
6.2 Descricao do Aplicativo 6.3 Administrador de Projetos 6.4 Administrador de Padroes
6.5 Administrador de Frotas Veiculares 6.6 Avaliador de Projetos
6.7 Resultados do Pavement Evaluator 6.8 Exemplo de Aplicacao do PavEval
CAPITULO VII
7. Conclusoes e sugestoes de pesquisas futuras
~FERENCIAS BIBLIOGR~ICAS
ANEXO 1 - Metodologia de Calculo de Encargos Sociais ANEXO 2 - Equacoes da PICR
ANEXO 3 - Monitoracao
ANEXO 4 - Relatorios do Pavement Evaluator
A engenharia rodoviaria, como qualquer outra, deve fazer um balanco entre requisitos tecnicos e custos. O setor vivencia um grande avanco tecnologico com novos equipamentos, materiais, processos construtivos, e ate mesmo novos criterios de dimensionamento, tudo visando alcancar melhores resultados e menores custos. No entanto, os estudos de custos nao tem sido objeto de trabalhos cientificos, haja vista a adocao, ate hoje, de parametros oriundos de pesquisas de mais de vinte anos atras. Via de regra, a preocupacao esta em se obter um custo menor, mas nao tem havido estudos consistentes para se aperfeicoar as metodologias para sua apropriacao. Por outro lado, os custos relativos a servicos rodoviarios em geral, abrangem um espectro muito amplo, envolvendo conhecimentos de assuntos diversos, razao pela qual sao tratados de forma estanque por profissionais de diferentes areas de especializacao.
Em algumas areas especificas, pequenos grupos detem o conhecimento do assunto, dominando sua aplicacao, sem que haja algum trabalho didatico que permita democratizar o seu conhecimento.
No Brasil, apenas os estudos relativos a composicao de custos unitarios de servicos de construcao foram objeto de uma metodologia mais elaborada, com a publicacao do Manual de Composigao de Custos Rodoviarios do DNER (DNER,1972), mesma ocasiao em que foi desenvolvido a PICR - Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodoviarios (PICR, 198 1) trabalho de pesquisa mais conhecido a respeito do assunto, que produziu equacoes que permitem correlacionar o custo operacional dos veiculos com a irregularidade da pista. As equacoes desta pesquisa sao consideradas como base dos dados internos do modelo computacional Highway Design and Maintenance (HDM, 1980), usado em todo o Brasil e no exterior, na sua versao HDM 111 (HDM-111, 1987), sistema adotado, por orientacao do Banco Mundial, para a analise economica de investimentos em rodovias.
A menos destes dois trabalhos de maior relevancia, existem pequenas
contribuicoes isoladas, sendo que, na maioria dos orgaos e empresas, tem-se trabalhado
com tabelas de precos medios de servicos e/ou valores fixos adotados para insumos e
taxas sem embasamento cientifico para sua adocao.
Hoje, o setor sente necessidade de estudos mais aprofundados sobre o assunto por razoes de ordem tkcnica, economica e institucional, a saber:
- Tecnica: avanco tecnologico, com a inclusao de novos equipamentos como as fresadoras, novos processos como o microrevestimento e a espuma de asfalto, a utilizacao crescente dos solos lateriticos, etc.
- Economica: processo de estabilizacao economica permitindo uma apropriacao de precos mais proxima da realidade e mais duradoura. (Nao esta muito distante a 6poca em que nao se conseguia avaliar a ordem de grandeza dos precos praticados em virtude de taxas de inflacao monetaria de ate 80% ao mes.)
- Institucional: a mudanca do papel do Estado no setor rodoviario, diminuindo sua participacao no processo executivo, descentralizando e delegando, progressivamente, poderes aos estados, municipios e empresas privadas; o contexto das concessoes, com a participacao direta do usuario na definicao dos precos em virtude da cobranga de pedagios sempre questionados; perda do poder do Estado na formacao dos precos.
Assim, os objetivos do presente trabalho sao, basicamente:
- reunir, num so compendio, os principais topicos do que se refere a Custos Rodoviarios, tanto no que diz respeito a metodologias, conceitos e fundamentos, como no que diz respeito a variaveis, parametros e valores classicos considerados, alguns deles adotados indiscrirninadamente, independente da situacao especifica do servico em questao.
- propor uma sistematica de apropriacao de custos de servicos rodoviarios com base na utilizacao da "inetodologia de composigao de custos unitarios" considerando a situacao especifica de cada servico, nao devendo se limitar a valores medios estipulados em tabelas.
- apresentar exemplo pratico de composicao de preco unitario de servigo em execuctio na obra.
- propor a sistematica de elaboracao de formulas para pagamento de transporte com base na aplicacao da metodologia de composicao de preco unitario, com apresentacao de exemplos praticos.
- criticar a adoctio indiscriminada de valores padronizados para taxas de BDI -
Bonificacao e Despesas Indiretas e EM0 - Encargos sociais sobre a Mao de Obra
contribuindo com um levantamento dos componentes a serem considerados na sua
determinacao.
- apresentar um levantamento dos componentes dos custos de concessao, segmento novo na engenharia nacional, propondo uma classificacao para os mesmos.
- mostrar a metodologia de determinacao da tarifa de pedagio apresentando uma analise critica quanto as possiveis alteracoes do equilibrio economico financeiro do contrato de concessao.
- apresentar uma aplicacao do programa Pavement Evaluator, que utiliza os diversos tipos de custos considerados no trabalho, para efeito de avaliacao economica de longo prazo para servicos de manutencao rodoviaria.
Como se pode verificar, sao tratados assuntos bastante distintos, buscando abranger o mais amplamente possivel o universo de opcoes relativas ao mesmo tema, ou seja, custos rodoviarios, onde buscou-se reunir os mais diversos tipos de custos envolvidos em servicos rodoviarios. Neste contexto, serao abordados os tipos de custos abaixo relacionados que, por questao de didatica, a criterio da autora, serao agrupados por assunto correlato em itens distintos, que serao detalhados durante o desenrolar da tese.
a) Serao tratados no item relativo aos custos de servicos e obras:
- Custos de constnicao
- Custos diretos e indiretos - Composicao da taxa de BDI
- Composicao de precos unitarios de servicos e obras
- Custo horario de utilizagao de equipamento
- Custo de mao de obra
- Composicao da taxa de encargos sociais
- Custos de transporte.
b) Serao tratados no item relativo aos custos dos usuarios:
- Custo operacional de veiculos
- Custo operacional de um segmento de rodovia
- Custo de manutencao de equipamentos
- Custo de acidentes
- Custo de tempo de viagem.
c) Serao tratados no item relativo aos custos de concessao rodoviaria:
- Custos de concessao de rodovias
- Tarifas de pedagio
- Avaliacao economica de investimentos
- Relacao beneficio/custo.
d) Serao tratados em item especifico para este fim os custos de operacao de rodovias onde serao vistos todos os custos que envolvem o sistema de operacao das
'rodovias concedidas.
O trabalho esta agrupado em modulos distintos, onde o primeiro rnodulo de relevancia engloba o segundo capitulo que trata da revisao bibliografica, onde e tratado todo o material pertinente encontrado em trabalhos, publicacoes e metodologias disponiveis sobre o tema, alem de vasto glossario, englobando termos, siglas e nomenclaturas usualmente encontradas. O segundo modulo de relevancia e o que diz respeito ao estudo dos custos de concessao rodoviaria onde foi realizado um trabalho de pesquisa junto ao DNER, a outros orgaos publicos rodoviarios e a empresas privadas com experiencia em programas de concessao de rodovias (DERSAJSP, PREFEITURAM, consultoras e concessionarias). Neste modulo sao apresentados os conceitos e fundamentos que tem norteado as concess6es de rodovias no Brasil.
O terceiro modulo trata da aplicacao dos conceitos levantados a um problema bastante atual, que e a definicao das tarifas de pedagio diferenciadas em funcao do tipo . de eixos e influencia destes na estrutura do pavimento, e e tratado isoladamente no capitulo 3.
O capitulo 4 apresenta a composicao de custo unitario de transporte e de formulas de transporte para a obtencao do preco unitario de transporte para quantidades e distancias variaveis com exemplos praticos.
Os capitulos seguintes podem ser considerados como um ultimo modulo onde sao apresentadas algumas aplicacoes praticas sendo que o capitulo 5 apresenta uma
/pesquisa de campo feita pela autora para a composicao do preco unitario para o servico de reciclagem de pavimento com espuma de asfalto, a titulo de exemplo da aplicacao da .' metodologia de composicao de precos unitarios. No capitulo 6 e desenvolvido um estudo da aplicacao do software Pavement Evaluator - PavEval, que e um sistema atual para avaliacao de solucoes alternativas de manutencao de pavimentos, que ja incorpora as novas equacoes de deterioracao de pavimentos rigidos consideradas no HDM4.
O capitulo 7 encerra o trabalho e apresenta as conclusoes e sugestoes de
pesquisas futuras.
I ,'2) OS CUSTOS RODOVIARIOS NO BRASIL
Os estudos de custos rodoviarios no Brasil tem sido relegados a segundo plano, especialmente nos Ultimos vinte anos, mais especificamente, a partir do final dos anos setenta e inicio dos anos oitenta, de quando sao datados os ultimos estudos de relevancia que se tem conhecimento.
Algumas das razoes que podem ser especuladas por tal desinteresse podem ser:
- a queda de investimento no setor com a consequente desrnobiliza~ao das empresas e desmonte das suas equipes de tecnicos especializados, especialmente suas equipes de custos,
- grande periodo de processo inflacionario que o pais viveu, com taxas mensais de inflacao de ate 80%, dificultando qualquer nocao de referencia de precos, que permitisse sequer avaliar a ordem de grandeza relativa de precos de produtos distintos,
- a aplicacao indevida dos escassos recursos destinados as rodovias, com interesses politicos, levando a construcoes tecnicamente incorretas ou ate mesmo a improbidade administrativa.
Nao obstante a falta de estudos atuais sobre o tema, o espectro que o mesmo abrange e bastante amplo, e faz-se necessario abordar os varios tipos de custos separadamente, que serao apresentados, a criterio da autora, em blocos distintos a saber:
2.1) Custos de servicos e obras 2.2) Custos do usuario
2.3) Custos de concessao 2.4) Custos de operacao
2.1) CUSTOS DE SERVICOS E OBRAS
Nos custos de servicos e obras esta concentrada a grande maioria dos custos
mais corriqueiros da engenharia rodoviaria, devendo-se no entanto, destacar a
importancia dos custos de construcao, que sao os responsaveis pelas maiores somas de
recursos envolvidas em todos os empreendimentos.
O grande desenvolvimento do setor rodoviario no pais ocorreu nos anos sessenta, quando houve a construcao de Brasilia e a transferencia da capital do pais do Rio de Janeiro para la, no meio do planalto central, que precisava ser interligado aos estados por estradas.
Na mesma epoca houve o desenvolvimento da industria automobilistica, compondo-se assim, o binomio perfeito para o crescimento do setor.
Naquela ocasiao, os projetos eram executados simultaneamente com a construcao das estradas, nao havendo, portanto, as fases convencionais de estudos, anteprojeto e projeto final de engenharia que deveriam compor o projeto de implantagao de uma rodovia, posteriormente preconizadas nos manuais e instmgijes de servico para projetos (Dr.P/DNER, 1978) e recentemente atualizadas pelo DNER (IPRIDNER, 1999).
Neste contexto, ha de se entender que, naquela ocasiao, nao se dispusesse de algum estudo de custos previamente elaborado sendo que, a primeira referencia que se tem a respeito de custos de servicos, no DNER, e a "Tabela de 64" @r.P/DNER,1969), que foi muito conhecida na epoca de todos os engenheiros rodoviarios no pais.
Esta tabela apresentava alguns precos dos principais itens de servicos de terraplenagem e pavimentacao, foi elaborada com dados empiricos, e era usada como uma referencia de preco sem, no entanto, indicar alguma metodologia usada para sua elaboracao. So em 1972, quando o DNER publicou o seu Manual de Composicao de Custos Rodoviarios (DNER, 1972), passou a ser explicitada uma metodologia para este fim.
Este manual, apresentado em dois volumes em encadernacao fichario capa dura azul marinho, foi a base de todos os estudos posteriores, tendo sido adotado nao so pelo DNER, mas por todos os orgaos rodoviarios estaduais - os DERs, alguns orgaos municipais, empreiteiras e consuitoras, e sua metodologia e usada ate hoje.
A metodologia para composicao do custo de construcao de servicos rodoviarios
constante do manual (DNER, 1972) e a base para a determinacao de qualquer item de
servico que se faca necessario, quer seja para uma construcao nova, o que se chama de
implantacao de uma rodovia, quer seja para a execucao de servicos em urna estrada
existente, onde pode-se realizar uma restauracao com reabilitacao do pavimento e ate
com reforco estrutural, ou simplesmente um trabalho de tratamento de superficie para
selagem, melhoria das condicoes de rolamento e diminuicao da irregularidade. Ate mesmo para servicos simples de conserva rotineira, a metodologia se aplica.
Embora a metodologia a ser tratada neste trabalho tenha sua origem no manual citado (DNER, 1972), todas as referencias adiante a respeito se reportarao a outro estudo mais recente, denominado Atualizacao e Complementacao do Manual de Composicao de Custos Rodoviarios (Dr.OiDNERY1980). Trata-se do trabalho mais completo a respeito de composicao de precos que se tem conhecimento no Brasil e, como o nome indica, teve como objetivo principal, a complementacao e atualizacao dos dados constantes do manual de 1972. Para tal, foi feito um trabalho de pesquisa bastante amplo, atraves de contrato de consultoria, resultando em diversas tabelas e valores que serao referenciados ao longo desta dissertacao, e que tem sido adotados ate hoje como valores auxiliares na elaboracao de tabelas de precos de servicos rodoviarios.
Ao longo da descricao da metodologia em referencia, serao desenvolvidos alguns conceitos que se facam necessarios para que haja melhor compreensao de sua sistematica.
Os servicos de engenharia rodoviaria, via de regra, sao contratados de duas formas distintas, a saber: por empreitada ou por precos unitarios, de acordo com o que determina a Lei das Licitacoes, art.6', item Vm, e art.lOO item 11 (LEI 8666/93) que admite a contratacao de servicos publicos pelos regimes:
a) empreitada por preco global - quando se contrata a execucao da obra ou do servico por preco certo e total;
b) empreitada por preco unitario - quando se contrata a execucao da obra ou do servico por preco certo de unidades determinadas.
Os contratos por empreitada, sao aqueles onde os servicos objeto do contrato sao pagos ao final de sua execucao total, ou ao final de cada etapa construtiva, conforme previamente definido nos termos do contrato e no cronograma fisico - financeiro da obra.
Os contratos a precos unitarios, sao aqueles onde ha uma quantidade prevista
para cada item de servico a executar na obra e o preco unitario correspondente de cada
item separadamente, compondo o Orcamento Geral da Obra (QUADRO 1) e a Planilha
de Precos Unitarios (QUADRO 2).
O Orcamento Geral da Obra sera obtido lancando-se, no Quadro de Quantidades de servicos (QUADRO 3) definido pelo projeto, os precos unitarios calculados para cada item de servico, calculando-se os valores parciais e totais, que constarao da Planilha de Precos Unitarios e do Resumo do Orcamento (QUADRO 4).
O Orcamento Geral da Obra e elaborado por ocasiao da execucao do Projeto Final de Engenharia para o segmento rodoviario destinado a entrar em obras, o que e feito por firma de consultoria contratada ou diretamente pelo orgao contratante, devendo fazer parte integrante dos docuinentos de licitacao para a contratacao da obra, de acordo com a Lei das Licitacoes (LEI 8.666/93), art.40, item XVU, $2' que diz que
"Constituem anexos do edital, dele fazendo parte integrante:. . . orgamento estimado em planilhas de quantitativos e precos unitarios".
2.1.1) CUSTOS uNITARIos
Outra consideracao de fundamental importancia para o entendimento desta metodologia e o conceito de que, por definicao, custo unitario e o custo de se produzir uma unidade de servico. Em servicos rodoviarios, ha uma grande variedade de unidades de servico a se considerar, em fmcao da maior ou menor precisao que se deseje obter.
Por exemplo: custo por quilometro - e muito utilizado quando se trata de simples estimativas de custos onde o quilometro pode ser de implantacao, pavimentacao ou duplicacao, entre outros. E um valor fiequentemente utilizado nos Sistemas de Gereiicia de Infra-estrutura Rodoviaria. Ja nos servicos de conservacao de rodovias, e comum adotar-se o parametro de custolquilometro/ano. Para as obras de arte especiais, tais como tuneis, pontes e viadutos, e usual considerar-se o custolmetro linear.
Todavia, para a apropriacao mais precisa dos valores de um servico rodoviario, ha que se respeitar as unidades dos itens de servico que compoem o projeto final de engenharia. Neste caso as unidades comecam a entrar num nivel de precisao maior, tais como: custolm3 ou custolt (ex: concreto, CBUQ, brita graduada, etc) , custolun (ex:
elementos de drenagem e sinalizacao vertical), custolrn (ex: sarjetas, bueiros,
sinalizacao horizontal).
QUADRO 3 - Quadro de Quantidades
UNIDADE QUANTIDADE
QUADRO 4 - Resumo do Orcamento DISCRTMINACAO
TERRAPLENAGEM
PAVIMENTACAO
DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES
OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
OUTROS
TOTAL
VALORES (R$)
Observa-se ainda que, eventualmente, um mesmo tipo de servico pode ser expresso em unidades diferentes; o caso mais comum e o servico de recomposicao do pavimento com CBUQ, para o qual encontra-se o custo expresso por metro cubico, por tonelada ou por metro quadrado. Isto ocorre em virtude de especificacoes diferentes para execucao e medicao de servicos, o que nao tem importancia, desde que, na composicao do custo unitario em questao, sejam considerados todos os dados referenciados a mesma unidade.
Eventualmente, a adocao de medidas de superficie podem facilitar os servicos da fiscalizacao para medicao dos servicos realizados, o que e frequente nos servicos de pavimentacao urbana, que sao realizados em pequenas quantidades. Neste caso, o preco em metro quadrado devera considerar a espessura da camada pavimentada.
Antes de prosseguir, cabe um esclarecimento sobre terminologia: quando se refere a preco, significa que ja foi adicionado ao custo final do servico ou produto a parcela relativa ao lucro da empresa, isto e:
Preco = Custo + Lucro
De qualquer forma, para se obter o preco unitario de qualquer item de servico rodoviario, ha que se determinar, primeiramente, o seu custo unitario.
A determinacao do custo unitario de servicos rodoviarios e dada pela expressao
Custo Unitario = Custo Producao
A determinacao do denominador - producao - e a tarefa mais trabalhosa de toda a metodologia e sera tratada num item a parte devido S1 sua importancia.
Para a determinacao do numerador - custo - o mais importante e saber que, qualquer preco final apropriado devera considerar todos os custos envolvidos para sua execucao, sejam eles explicitos ou implicitos ao processo produtivo ou construtivo.
Assim e que faz-se necessario conhecer quais sao estes custos envolvidos no custo final,
e que sao classificados em: custos diretos e custos indiretos.
Desta forma, o custo total do item de servico sera dado pela expressao:
Custo Total = Custo Direto + Custo Indireto 2.1.2) CUSTOS DIRETOS
Os custos diretos dizem respeito a todos os insumos que estao diretamente ligados a producao do bem ou a execuqao do servico. Estes custos variam de acordo com a quantidade de servico produzida. Sao tambem denominados - custos variaveis.
Os custos diretos (ou variaveis), sao representados pela soma dos custos de utilizacao de equipamentos, maquinas e veiculos utilizados no servico, da mao de obra necessaria a execucao dos servicos e dos materiais consumidos para sua execucao.
Pode-se antecipar que os custos indiretos, tambem denominados custos fixos, sao os custos que nao estao diretamente ligados a producao do servico, tais como:
custos administrativos, despesas financeiras, impostos e outros que serao vistos mais adiante.
A determinacao do custo final do servico e representada pelo QUADRO 5.
Passa-se agora a discutir de uma forma mais detalhada cada uni dos componentes dos custos diretos, a saber: equipamentos, mao de obra e materiais.
2.1.2.1) CUSTO DOS EQUIPARIENTOS
O custo dos equipamentos em servicos rodoviarios e dado pelo custo da utilizacao dos mesmos, o que pode ser determinado pelo empreiteiro, ou incluido no custo do servico apenas pelo preco de sua locacao, o que e bastante usual atualmente, principalmente para veiculos leves e caminhoes mas, usualmnte e introduzido na composicao dos precos atraves do "custo horario de utilizacao de equipamentos"- CHUE, sendo a metodologia para sua determinacao descrita a seguir.
No calculo do custo horario de utilizacao dos equipamentos/veiculos sao
cmsiderados tres itens distintos a saber: i) depreciacao e juros; ii) manutencao e iii)
operaqao.
QUADRO 5 - Custos Diretos x Custos Indiretos CUSTOS DIRETOS Equipamentos Mao de Obra Material
CUSTOS INDIPJZTOS Administra~ao Central e Local M~bilizaqao/Desmobilizaqao Despesas Financeiras e Outras
i) A parcela relativa a depreciacao e juros e calculada pela expressao:
DJ, = Vo.i + (Vo - R) i
(l+i)" -1 onde:
DJa = parcela anual de depreciacao e juros Vo = valor de aquisicao do equipamento
R = valor residual ( valor de revenda do equipamento ao fim da vida util) n = vida util do equipamento em anos
i = taxa de juros, normalmente considerada a 12% ao ano
Existem varias fbrmulas na matematica financeira para o calculo dessa parcela, mas esta e a formula adotada na metodologia vigente no DNER e e denominada de depreciacao e juros anuais (DNER, 1972,1980,1994).
Como esta formula fornece a parcela anual de depreciacao e juros e como o custo do equipamento entra na composicao do preco unitario atraves do seu custo horario, ha que se dividir o valor obtido pelo numero de horas trabalhadas no ano.
Assim sendo, a parcela relativa a depreciacao e juros horaria sera dada por:
onde:
DJ = parcela horaria de depreciacao e juros DJa = parcela anual de depreciacao e juros h = numero de horas trabalhadas por ano
Conceitualmente, a parcela de depreciacao e juros pressupoe a formacao de um h d o de reserva que permita a aquisicao de outro equipamento igual para reposicao deste ao fim de sua vida util.
ii) A parcela relativa a manutencao tem por objetivo considerar iodos os gastos
em manutencao do equipamento para mante-lo nas condicoes originais de
funcionamento ate o fim da sua vida util. A deterrninagao da parcela relativa aos custos
dessa manutencao considera, basicamente, os gastos com reposicao de pecas,
lubrificacao, trocas de oleo, etc ... Seu calculo e bastante complexo, e depende das caracteristicas fisicas do equipamento, condicoes de trabalho e condicoes climaticas mas, na metodologia para a composicao de custos unitarios de servicos, @rO/DNER, 1980) essa parcela tem seu calculo simplificado e e representada pela expressao abaixo ( IPRDNER, 1994):
Man = -K v0
H onde:
1/1i1= parcela relativa ao custo horario de manutencao Vo = valor de aquisicao do equipamento
K = coeficiente de proporcionalidade que varia de acordo com o equipamento H = numero de horas trabalhadas ao longo da vida util do equipamento
O fator de proporcionalidade K e inerente a cada tipo de equipamento, e e tabelado (TABELA 1). Por exemplo, um equipamento que tenha K= 0,9 significa que tera gasto ao longo de sua vida util 90% do seu valor de compra so em manutencao.
Vale observar que, nao obstante o prazo decorrido desde sua criacao, os valores de proporcionalidade K foram objeto de criticas por um grupo de custos formado pela ABDER ( Associacao Brasileira de Departamentos de Estradas de Rodagem estaduais), denominado em 1994 (CROD,1994), com objetivo especifico de reavaliar os parametros vigentes. Segundo depoimento pessoal de alguns integrantes do grupo a autora, os valores observados nao apresentaram alteracoes significativas em relacao aos originais. Lamentavelmente, nao se tem conhecimento oficial das conclusoes do grupo de estudos em questao.
iii) A parcela relativa a operacao representa os gastos do equipamento em funcionamento. Neste caso, ha que se considerar as despesas de material com o proprio equipamento (Mat) e de mao de obra com o operador (MO) do mesmo. Assim, a parcela relativa a operacao pode ser representada pela expressao
Operacao = Mat + MO
TABELA 1 - Fator de Proporcionalidade K
(Para calculo do custo horario de manutenqao de equipamentos)
REVIS AO
SICRO (*)
EQUIPAMENTO MANCIAL
DNER
Trator de esteiras 60 kw I 1,Oo
Trator de esteiras 104 kw
Trator de esteiras 228 kw 1 1,oo
Motoscraper 246 kw 0.90
Motoniveladora 93 kw 0,80
Carregadeira frontal de pneus 78 kw
Carregadeira fi-ontal de pneus 127 kw 1 0.85
Retro escavadeira de pneus 54 kw I
Escavadeira hidraulica de esteiras 90 kw 0,85 Caminhoes basculantes
Caminhoes betoneira Cavalos mecanicos
Demais veiculos -
[*)
Fonte: Relatorio Executivo da Revisao, Atualizacao e Complementacao do Manual de Custos Rodoviarios
SICRO/DNER - Janeiro11 998
Os gastos correspondentes ao material dizem respeito, preponderantemente ao consumo de combustivel e a f o d a usada para sua determina@o na metodologia em questao e:
Mat = k . pot. $ (7)
onde:
Mat = custo horario de consumo de material
k = constante adimensional funcao do tipo de motor e de combustivel pot = potencia do motor em HP
$ = preco do litro de combustivel
Os valores da constante k foram objeto de pesquisa realizada por f i a de consultoria para o DNER (PRDNER, 1994) e sao os seguintes:
- Veiculos a gasolina ... 0,23
- Motores estacionarios a gasolina ... 0,33
- Motores a alcool ... 0,30
- Motores a oleo diesel ... 0,18
O custo da mao de obra a ser considerado no custo do equipamento diz respeito a remuneracao do operador do equipamento em questao e e dado pela formula:
MO = (salario horario) . % encargos sociais (8) Assim, o custo de utilizaqao do equipamento sera dado pela soma das parcelas relativas a depreciacao e juros, manutencao e operacao do equipamento.
Todavia, quando se calcula o custo dos equipamentos, ha que se diferenciar o
custo relativo as horas em efetivo funcionamento - custo produtivo, daquele relativo as
horm paradas na frente de servico - custo improdutivo.
O custo produtivo (CPr) sera dado pela soma de todas as parcelas consideradas, a saber: depreciacao e juros, manutencao, material e mao de obra.
O custo improdutivo (CIm) sera dado pela soma das parcelas relativas a depreciacao e juros, e mao de obra do operador.
CIm = D J + MO
A metodologia vigente, @NER,1972,1980,1994) utiliza uma planilha auxiliar para o calculo do custo dos equipamentos, que e bastante difwidida no meio rodoviario e frequentemente adotada por diversos orgaos publicos e empresas privadas, denominada Quadro de Custo Horario de Utilizacao de Equipainentos, que e apresentada no QUADRO 6.
2.1.2.2) CUSTO DA MO DE OBRA SUPLEMENTAR
A mao de obra a que se refere este item diz respeito a mao de obra suplementar necessaria a completa execucao do servico no campo, nao se devendo considerar aquela relativa aos operadores dos equipamentos que tenham sido incluidos no custo horario de utilizacao dos mesmos.
A determinagao do custo da mao de obra e feita em fmcao da categoria funcional do profissional a ser considerado. Pode-se adotar simplesmente os valores divulgados pelos sindicatos especificos, ou considerar o salario minimo (salario base) aplicando-se o multiplicador correspondente ao padrao salarial da categoria. A titulo de exemplo foi selecionada a escala de padrao salarial adotada pelo SICRO (Sistema de Custos Rodoviarios do DNER) que e apresentada na TABELA 2 .
Em todos os casos, o custo da mao de obra devera incluir todos os encargos
sociais determinados pela lei e o custo horario sera dado pelo salario minimo mensal
dividido pelo numero de horas trabalhadas por mes, que, de acordo com a constituicao
Federal de 1988 e de 220 horas.
TABELA 2 - Padrao Salarial de Mao de Obra
SALARIO
SALARIAL
Operador de bate-estaca / %o 1 4,01
Operador de compressor de ar
1 Operador de usina de brita 1 4,1 1 5,48
Operador de usina de asfalto
3,o 4,Ol
Pedreiro Encarregado de turma Encarregado de pavimentacao
Blaster Montador Carpinteiro
Fonte: SICRO Fevi99 Sal&io base R$130,00 Convencao coletiva de trabalho -RJ - 01/03/98
4,1 6,o 6,o 3,1 3,1
Ajudante Operario Marteleiro
5,48 8,Ol 8,O 1 4,14 4,14
2,o 2,o 2,s
2,67
2,67
3,74
A determinacao correta do percentual de encargos sociais e tarefa bastante complexa e sera abordada em item especifico mais adiante, todavia pode-se antecipar que o percentual adotado para a taxa de encargos sociais gira em torno de 126%.
2.1.2.3) CUSTO DOS MATERIAIS
O custo dos materiais sera dado pela soma de todos os materiais necessarios a completa execucao do item de servico em questiio sendo que, o custo de cada material empregado e determinado com base em pesquisa de mercado no local da obra ou o mais proximo possivel e devera considerar todos os impostos, fretes, taxas e royalties porventura incidentes.
De posse da pesquisa de mercado realizada, o custo dos materiais sera introduzido na planilha atraves de seu custo por unidade (por exemplo: aco em R$/Kg, cimento em R$/saco, etc;) e as quantidades serao determinadas pelo consumo do material na execucao de uma unidade do item de servico. Por exemplo: tantos sacos de cimento para um metro cubico de concreto; tantas toneladas de CAP para um metro cubico de CBUQ.
2.1.3) CUSTOS INDTRETOS
Considera-se como custos indiretos todos os custos envolvidos no custo h a l dos servicos mas que nao foram considerados nos custos diretos. Neste item sao considerados os custos fixos da empresa e outros custos que a empresa nao pode incluir nas composicoes de seus precos unitarios. Estes custos normalmente sao muito dificeis de serem determinados e dependem de iam controle efetivo dos gastos da empresa.
A parcela relativa aos custos indiretos e incorporada ao preco final da obra pela
aplicacao de uma taxa percentual denominada BDI - Bonificacao e Despesas Indiretas
que gira em torno de 35,8%, sendo que o assunto sera tratado mais adiante, em item
especifico, devido a sua importancia e a falta de conhecimento que se observa no setor
rodoviario a respeito de sua aplicag5o.
Como foi visto na expressao 2, o custo unitario e uma relacao direta entre o custo e a producao. Portanto, para a determinacao do custo unitario, ha que se determinar a producao do servico em questao.
Por definicao, producao e a quantidade de servico realizada num determinado intervalo de tempo. Por exemplo: tihora, m3/hora.
Para se definir o custo unitario de um determinado servico, deve ser conhecido detalhadamente o sistema de producao deste servico, isto e: os tipos de equipamentos empregados, os materiais e a mao de obra necessarios e a metodologia aplicada para sua execucao.
O desconhecimento do sistema da producao pode provocar impropriedades de vulto no calculo dos custos unitarios de construcao.
A determinacao da producao das equipes na execucao de servicos rodoviarios e elemento fundamental na formacao dos custos unitarios destes servicos, podendo levar a custos unitarios completamente irreais resultando em precos muito baixos ou abusivos, visto que, sendo a producao o denominador da expressao 2, quanto maior a producao, menor o custo unitario do servico e vice-versa.
Quando se fala em equipes em serviqos rodoviarios, ha que se considerar:
i) as equipes mecanicas - formadas pelos equipamentos, veiculos e maquinas empregados na execucao do servico.
ii) a equipe de mao de obra - composta por operadores e motoristas, encarregados, serventes e demais categorias de profissionais alocados a obra ou servico em questao.
Como sera visto mais adiante, o valor da producao pode ser determinado na
pratica ou estimado teoricamente; neste caso, o valor estimado da producgo dos
equipamentos e calculado com base nos dados fisicos dos mesmos e nos elementos
constantes dos manuais de producao fornecidos pelos fabricantes, considerando-se as
difererites caracieristicas fisico-mecanicas dos materiais a serem escavados ou
utilizados, e as condicoes climatologicas e meteorologicas da regiao onde se localiza a
obra (IPRDNER, 1994).
Outras condicionantes locais podem gerar variacoes significativas na determinacao da producao de servicos tais como VMD (Volume Mkdio Diario de trafego), concentracoes urbanas, dificuldade de acesso, etc.
Na metodologia para a composicao de precos unitarios (DNER,1972, 1980) ainda em vigor, para a detemiinacao das producoes das equipes mecanicas e adotada urna planilha auxiliar, padronizada, que resume todas as variaveis intervenientes no calculo destas producoes. Esta planilha, denominada Planilha de Producao da Equipe Mecanica, (QUADRO 7) permite calcular a producao horaria de cada equipamento individualmente e da equipe mecanica como um todo. Esta planilha fornecera os valores relativos a producao que serao transportados para outra planilha auxiliar denominada Planilha de Composicao do Preco Unitario (QUADRO 8) que e muito conhecida do meio rodoviario e que se encontra disponivel na internet para todos os itens de servico que compoem o sistema SICRO que contem a tabela de precos do DNER para todo o Brasil.
A producao e a quantidade de servico produzida na unidade de tempo, isto e:
capacidade do equipamento P =
tempo total do ciclo
A quantidade de servico que um equipamento tem capacidade de produzir e de facil determinacao, dependendo dos dados fisicos do equipamento, dos elementos constantes dos manuais fornecidos pelos fabricantes, e das caracteristicas fisico- mecanicas dos materiais. Mas a sua producao final depende ainda das condicoes especificas da obra.
A maior dificuldade esta em se determinar a variavel tempo, que aparece no calculo da producao atraves do tempo total de ciclo.
E neste ponto que reside a maior dificuldade , especialmente em se tratando de servicos onde as interferencias externas sao imprevisiveis.
A planilha auxiliar adotada permite calcular a produgao de cada equipamento em
separado e da equipe mecanica como um todo. Para tal, ha que se conhecer
detalhadamente cada uma das variaveis a serem consideradas no calculo dessas
producoes, o que sera feito a seguir.
QUADRO 7 - Producao das Equipes Mecanicas
PRODUCAO DAS EQUIPES MECANICAS
UNIDADE:
SERVICO:
a b c d
I I I
RODOVIA: TRECHO:
vAFUAVEIS INTERVENIENTES
Afastamento Capacidade Consumo Distan~ia
SUBTRECHO:
UNID
EQUIPAMENTOS
QUADRO 8 - Composicao do Preco Unitario
KOUR
CUSTO
HORARIO
TOTAL (E)
CUSTO CONSUMO
CUSTO HoRARIo SERVICO:
RODOVIA:
DATA:
COMPOSICAO DE PRECO m A R I 0
UNIDADE:
CUSTO OPERAC.
T O T A L 0 1
CUSTO UNITARIO TOTAL: (D) + (E) + (F)
TRECHO:
SUBTRECHO:
PROD.
MO DE OBRA SUPLEMENTAR
TOTAL (B)
CUSTO U N I T ~ O IMPROD.
L
--
--
CUSTO UNITARIO
I
R.D.I.:
EQUIPAMENTO
(C) PRODUCAO DA EQULPE
I
PRECO UNITARIO TOTAL.
Q U m
UTILIZACAO
CUSTO HORAFUO TOTAL (A) +( B) PROD.
.
(D) CUSTO U N I T ~ ~ O DA EXECUCAO [ (A) + (B)
]I (C)
=(D)
IMPROD
Na planilha (QUADRO 7) estao discriminadas as diversas variaveis que d u e m na producao do equipamento, que sao definidas a seguir: (DrO/DNER,1980).
a) Afastamento - e a distancia entre os fixos das minas no sentido transversal a frente de ataque do servico (utilizado nas extracoes a fogo).
b) Capacidade - e a medida que indica a dimensao do equipamento em temos de producao. A capacidade teorica indicada nas especificacoes do equipamento e chamada capacidade nominal. Por exemplo: a capacidade nominal de um moto-escavo transportador de 300 HP e 15 m3.
c) Consumo - e a quantidade gasta pelo equipamento para executar um servico, como por exemplo: consumo de ar comprimido de uma perfwatriz, ou o consumo de agua de um caminhao pipa.
d) Distancia - e o intervalo entre os pontos onde o equipamento esta atuando.
f) Espessura - sao as alturas com que sao executadas as diversas camadas de aterro na terraplenagem e/ou aquelas constantes da secao estrutural do pavimento.
g) Fator de carga - e a relacao entre a capacidade efetiva e a capacidade nominal do equipamento.
h) Fator de conversao - 6 a relacao entre o volume do material no corte e o volume do material solto.
i) Fator de eficiencia - e a relacao entre a producao efetiva e a producao nominal do equipamento.
j) Largura de operacao - e a dimensao lateral em que o equipamento atua.
1) Largura de superposicao - e o recobrimento lateral necessario para se dar continuidade a execucao do servico.
m) Largura util - e a dimensao lateral util de operacao do equipamento. E obtida subtraindo-se a largura da operacFio da largura de superposicao.
n) Numero de passadas - e o numero de vezes que o equipamento tem que atuar no mesmo lugar para executar o servico.
o) Profundidade - e a penetracao atingida pelo equipamento quando da execucao do servico.
p) Tempo fixo - e o periodo de tempo gasto pelo equipamento com carga,
descarga e manobras.
q) Tempo de percurso - e o periodo de tempo gasto pelo equipamento carregado, desde o local da carga ate o ponto de descarga.
r) Tempo de retorno - e o periodo de tempo gasto pelo equipamento para retomar vazio, desde o ponto de descarga ate o local da carga.
s) Tempo total de ciclo - e a soma dos tempos fixo, de percurso e de retorno.
t) Velocidade de ida - e a relacao entre a distancia desde o local da carga ate o local da descarga e o tempo de percurso.
u) Velocidade de retorno - e a relacao entre a distancia desde o local da descarga ate o local da carga e o tempo de retomo.
v) Densidade - e a massa especifica do material que esta sendo trabalhado.
2.1.4.3) PRODUCAO DA EQUIPE MECANICA
Para o calculo das producoes dos equipamentos, utilizam-se formulas que normalmente sao fornecidas pelos fabricantes dos mesmos. As formulas mais utilizadas no calculo das producoes dos equipamentos para servicos rodoviarios, especialmente em terraplenagern e pavimentacao sao:
onde P e a producao e as demais variaveis sao as variaveis intervenientes anteriormente relacionadas, sendo que as variaveis intervenientes g) e h) sao adimensionais e sao determinadas em funcao das caracteristicas fisico-mecanicas dos materiais trabalhados e das condicoes de operacao dos equipamentos. Com base em pesquisa realizada pela autora na bibliografia encontrada e por consulta pessoal a profissionais do setor, os valores mais frequentes para estas variaveis sao os indicados a seguir:
Para o fator de carga (g), tem-se os seguintes valores:
- para material de 1". categoria . . . . . . . . 0,95 (menor dificuldade de carga)
- para material de 2" categcria . . . . . . 0,85 (rnkdia dificuldade de carga)
- para material de 3" categoria . .. . . .. . 0,75 (maior dificuldade de carga)
Para o fator de conversao (h), tem-se os seguintes valores:
- para material de 1 a categoria . . . . . . . . . 0,77
- para material de 2" categoria ... 0,72
- para material de 3" categoria ... 0,67
Estas variaveis sao mais caracteristicas dos servicos de terraplenagem, sendo que, segundo consta no manual de producao da Caterpillar "os Fatores de Carga de Cacamba sao afetados pela penetracao da cacamba, forca de desagregacao, angulo de retroinclinacao, perfil da cacamba e ferramentas de penetracao no solo tais como dentes ou bordas aparafusadas substituiveis." e o Fator de Conversao da carga pode ser obtido se a porcentagem de empolamento do material for conhecida, usando-se a seguinte relacao: fator de conversao = 100% / (100% + % empolamento).
Ja o valor para a variavel i), devera ser estudado caso a caso, especialmente para servicos urbanos, pois ele esta diretamente associado a eficiencia do equipamento na realizacao do servico, sendo que o valor mais frequente em servicos rodoviarios e:
Fator de Eficiencia = 50/60 ou 0,83 (14)
Isto significa que o equipamento trabalha efetivamente apenas 50 minutos da hora de 60 minutos (IPR/DNER,1975) (UFSC,1980).
Em virtude da grande importancia da producao da equipe na determinacao do preco final do servico e, tendo em vista a falta de material bibliografico disponivel sobre o assunto, achou-se por bem incluir neste trabalho consideracoes especificas sobre o assunto, que poderao servir de subsidio para estudos posteriores.
Por dever de oficio, ao longo da vida profissional, a autora acompanhou diversos casos de analise de precos de servicos rodoviarios que podem ilustrar de forma bastante objetiva o reflexo ocorrido no preco final do servico em virtude de variacoes na producao da equipe na sua execucao. A titulo de ilustracao sao apresentados os seguintes exemplos:
Caso 1: Um exemplo e o que ocorre com o servico de substituicao de guarda- corpo em pontes. Considere-se apenas que os guarda-corpos sao pre-fabricados e que serao depositados as margens da rodovia proximo ti ponte em questao.
Imagine-se agora que o mesmo servico sera realizado em duas pontes distintas
na rodovia Presidente Dutra, sendo que uma delas se situa num trecho da rodovia de
pouco trafego e condicoes de acesso favoraveis e a outra se situa proxirno ti Baixada Fluminense, com alto volume de trafego e interferencia urbana, com condicoes dificeis de execucao do servico. Em principio, a equipe de trabalho e o material utilizado para a colocacao de um guarda-corpo sao os mesmos nas duas situacoes, todavia, o tempo gasto pela equipe na execucao do servico na Baixada e muito maior, o que significa producao mais baixa e custo unitario maior, visto que, de acordo com a expressao 2, o custo unitario do servico e inversamente proporcional a producao.
Caso 2: Outro exemplo ilustrativo e o caso do servico de transporte de material de jazida a uma distancia media de transporte DMT = 2000 metros ao longo de uma rodovia de pista dupla . Por ocasiao da execucao da obra, verifica-se que a jazida estava esgotada naquela margem da rodovia, devendo o material ser trazido da outra margem.
Desta forma, o caminhao tem que atravessar a rodovia na ida e na volta, aumentando assim o tempo total do percurso. Neste caso, o preco do equipamento e o mesmo, a distancia de transporte tambem, visto que o acrescimo de distancia devido a travessia e desprezivel, ficando o custo unitario final do material transportado mais caro apenas em virtude da queda da producao porque, como ja foi visto:
Custo Custo Unitario =
Producao capacidade do equipamento P =
tempo total do ciclo
Assim, se o tempo total do ciclo aumenta, a producao diminui e o custo unitario aumenta.
Caso 3: Finalmente, ha o caso da execucao de recapeamento com CBUQ onde,
na tabela de precos do SICRO de JunI1999, ( S I C R O M R ) sao apresentadas duas
planilhas de composicao de precos onde os equipamentos alocados para o espalhamento
e compactacao do material sao os mesmos, mas com duas situacoes distintas de
fornecimento de material pela usina de asfalto. O preco unitario do servico executado
para a usina que tinha menor capacidade de producao, de 48 t/hora era mais alto do que
aquele executado para a usina maior, de aproximadamente 98 tlhora, conforme planilhas
constantes dos QUADROS 9 e 10 respectivamente.
QUADRO 9 - Composigfio do Preco Unitario do CBUQ (SICRO 02.540.01)
COMPOSICAO DE PRECO UNITARIO
SERVICO: Concreto Betuminoso Usinado a Quente
UNIDADE: t RODOVIA:
DATA: J d 9 9
CUSTO H O F L ~ I O TRECHO:
SUBTRECHO:
CUSTO OPERAC.
xm-pEE
Vibroacabadora de asfalto
Rolo tanden vibratorio autopropulsor Rolo compactador de pneus
102,64 CUSTO HO-O TOTAL (A)
QUANT. I SALARIO
Encarregado de turma Operario
I BASE
TOTAL (E?)
I I
(C) PRODUCAO DA EQUIPE I 98 tmora I CUSTO HORARIO TOTAL (A)
-I-(B) 114,05
CUSTO (D) CUSTO UNITARIO DAEXECUCAO [ (A) + @I) 3) I (c) = (D)
CUSTO
UNITARIO
MATERIAIS
Concreto betuminoso - usinagem Brita produzida
Areia extraida Filler
CONSUMO
190 0,430 0;156 47,O UNIDADE
t m3 m3 kg
9,17 CUSTO
UNITARIO
TOTAL
(F)CUSTO U N I T ~ O TOTAL: (D) + (E)
-I-(F) I
TOTAL (E) TRANSPORTE
I
DMT
B.D.I.:
I
