VEÍCULOS URBANOS DE CARGAS SE TORNAM
ESTRATÉGICOS NA DISTRIBUIÇÃO DE
MERCADORIAS EM ÁREAS URBANAS
Luiz Carlos Lopes, diretor de operações da Braspress: “Decisões recentes potencializam o uso dos VUCs”
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ABASTECIMENTO
IRRESTRITO
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Scania inicia produção de caminhões movidos a GNV Paradas de caminhões e ônibus deverão ter chuveiro quenteEste material é produzido pelo Media Lab Estadão. 2
CENÁRIO
CHUVEIRO QUENTE
PARA CAMINHONEIRO
Portaria determina que paradas de caminhões e ônibus, como postos
de combustíveis em estradas, deverão ter água quente para motoristas
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Do portal Estradão*
U
ma nova lei determina que toda parada de caminhão e ônibus, como postos de combustíveis em estradas, deverá ter chuveiros quentes para uso do caminhoneiro. E oferecer itens para higienização e secagem das mãos dos motoristas. Locais que servem comida deverão oferecer água potável, mesas e cadeiras, e facilitar o acesso aos banheiros. Essas são algumas das determinações da Por-taria 1.343/2019 da SecrePor-taria Especial de Pre-vidência e Trabalho do Ministério da Economia. A norma foi publicada em 3 de dezembro de 2019 e os estabelecimentos têm até dezembro deste ano para se enquadrar ou serão multados. A Portaria 1.343/2019 é direcionada a postos de combustíveis e estabelecimentos que têm es-trutura de parada para o caminhoneiro. Também abrange concessionárias de rodovias que ofe-recem bolsões de descanso para o profi ssional, além de embarcadores e transportadores.Lei dará mais conforto para os caminhoneiros
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Foto da capa: Marco Ankosqui
LEI DO DESCANSO
Advogado e assessor jurídico e executivo da presidência do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo (Setcesp), Adauto Bentivegna conclui que, com as novas regras, as empresas vão melhorar suas estruturas para receber os caminhoneiros.
Ele diz que a norma também incentivará a Polícia Rodoviária a aumentar a fi scalização no cumprimento da chamada Lei do Descan-so. “Não há fi scalização efetiva porque não existe infraestrutura adequada e segura para o motorista parar”, afi rma.
A Lei do Descanso determina que o cami-nhoneiro ou motorista de ônibus cumpram paradas de 30 minutos para descanso a cada quatro horas ao volante.
Além disso, o profissional tem direito a uma hora para refeição. E intervalo diário de 11 horas entre uma viagem e outra.
TACÓGRAFO AJUDA CAMINHONEIRO
Quando chega a hora de parar para descansar, é comum o caminhoneiro não encontrar locais seguros e com infraestrutura adequada. Com isso, ele acaba seguindo viagem. Nesses casos, o tacógrafo funciona como aliado do profi ssio-nal. Quem exceder o tempo ao volante e for fl a-grado pela fi scalização, acaba sendo multado.
Com a nova regra, os locais de parada usados pelo caminhoneiro, sobretudo estacionamentos, que cobram pela entrada dos veículos, também deverão ser cercados e ter controle de acesso e monitoramento. Crianças e adolescentes não poderão entrar nem permanecer nesses locais sem acompanhamento de adulto responsável. EMPRESAS DO SETOR APOIAM INICIATIVA Para Bentivegna, a portaria está em linha com a Lei 3.214/78, relativa à segurança e à medicina do trabalho. Desde 1978, as empresas são obri-gadas a oferecer estrutura de higiene e conforto para seus funcionários. “O setor apoia essa por-taria por ser um grande incentivo à Lei do Des-canso. Isso dá qualidade de vida aos motoristas e incentiva a produtividade”, diz.
Várias iniciativas do setor privado de trans-portes apontam na mesma direção. Uma das mais emblemáticas é o projeto A Voz Delas, da Mercedes-Benz, ação que busca incentivar melhorias para que as mulheres que trabalham como motorista tenham melhor qualidade de vida nas estradas brasileiras.
PARCERIA BEM-VINDA
Um dos frutos dessa ação foi a reforma feita no Posto Abobrão Rio Doce, em Cachoeira Alta, cidade no interior de Goiás. Em conjunto com a Mercedes-Benz, o estabelecimento imple-mentou melhorias no banheiro feminino.
O posto fi ca no km 113 da BR-364. A rodo-via é conhecida por ser uma importante rota de escoamento de produção do Norte e do Centro-Oeste para outras regiões do País. E a presença das motoristas no local é frequente.
O banheiro foi totalmente reformado. Re-cebeu novos pisos, azulejos, pias e boxes com chuveiro, além de espelhos, cadeiras e plantas. “Quando a Mercedes-Benz nos procurou com esse projeto, aceitamos na hora”, conta Murillo de Paula Assis, proprietário do posto.
Fo to: J onne R oriz/E stadão FALE CONOSCO Se você quer comentar, sugerir reportagens ou anunciar produtos ou serviços na área de mobilidade, envie uma mensagem para mobilidade@ estadao.com
Inovação para
facilitar a vida
do passageiro
CCR Metrô Bahia amplia opções
de compra de crédito para
3 mil novos postos de venda
Os passageiros que utili-zam o Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Frei-tas, operado pela CCR Metrô Bahia, ganharam, no final de ja-neiro, 3 mil pontos credencia-dos onde podem fazer a com-pra de créditos para o Cartão de Integração do Metrô.
Agora, os clientes podem ad-quirir crédito em farmácias, lo-jas, bares, restaurantes e outros estabelecimentos comerciais lo-calizados tanto na Capital quan-to na Região Metropolitana. Anteriormente as compras eram realizadas apenas nas bilheterias ou nas máquinas de autoatendi-mento localizadas nas estações. PRATICIDADE SEM TAXAS “É uma opção que aumenta a praticidade para o cliente e o aju-da a se organizar melhor”, diz o gestor de Arrecadação da CCR Metrô Bahia, Júlio Freitas.
“O cliente pode fazer a compra dos créditos perto de sua casa, no caminho para o trabalho, ou numa lanchonete onde toma um café, por exem-plo”, completa.
A novidade traz também melhorias significativas para o fluxo de passageiros nas esta-ções, com a redução de filas nas bilheterias e nos terminais de autoatendimento.
Este material é produzido pelo Media Lab Estadão com patrocínio da CCR.
É uma opção
que aumenta a
praticidade para
o cliente e o ajuda
a se organizar
melhor"
Júlio Freitas,gestor de Arrecadação da CCR Metrô Bahia
CCR S.A.
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Divulgação/ CCR
A ampliação da rede foi pos-sível graças à parceria entre a CCR Metrô Bahia e a RV Tec-nologia. Os estabelecimentos credenciados são identificados com cartazes indicando que na-quele local a compra pode ser feita. E o site www.rvgo.com.br mostra o ponto de venda mais próximo do usuário, com a res-pectiva rota de acesso.
A tecnologia de recarga do Cartão de Integração do Me-trô é semelhante à utilizada em celulares pré-pagos.
Nos pontos credenciados, o usuário pode adquirir de R$ 2 a R$ 100 com pagamen-to somente em dinheiro, sem qualquer custo adicional. Após a compra, o crédito fica dispo-nível em apenas dois minutos, e o passageiro pode ativá-lo nas máquinas de recarga em qual-quer uma das 20 estações de metrô, operação mais simples e rápida do que a compra direta feita nas bilheterias ou nas má-quinas de autoatendimento. MELHORIAS CONTÍNUAS A expectativa é que a rede cre-denciada passe a responder ainda este ano por 10% do to-tal do crédito adquirido pelos passageiros.
Outra novidade é que o siste-ma passou a alertar o passageiro
A CCR Metrô Bahia, con-cessionária responsável pela operação e manutenção do metrô na capital baiana, in-troduziu, desde 2016, um modelo que possibilitou a integração tarifária com ou-tros serviços de transporte público, como os ônibus mu-nicipais e metropolitanos e, no futuro, com o VLT, que deverá entrar em operação no ano que vem.
Ou seja, o passageiro paga apenas uma tarifa na integra-ção do metrô com os demais modais de transporte público dentro de um período, con-forme as regras da integração. Esse modelo permite tam-bém que o cartão emitido por um dos modais seja aceito nos demais, eliminando a neces-sidade de o passageiro ter di-ferentes cartões para cada um dos sistemas.
Sistema
integrado
Novas facilidades aprimoram a experiência dos usuários do metrô baianoquando o saldo do cartão fica abaixo de duas tarifas. Ao passar pelo bloqueio, o visor eletrôni-co mostra o crédito restante no cartão. “Assim o passageiro não é pego de surpresa e tem condi-ções de se planejar e carregar os créditos”, destaca Freitas.
Essas inovações são etapas de um processo contínuo de aprimoramento na prestação de serviços. Há projetos para lançar um aplicativo que pos-sibilitará recargas do Cartão Integração pelo celular, além de outros meios de pagamento ba-seados em tecnologias, como o QR Code e o NFC.
Este material é produzido pelo Media Lab Estadão. 4
Este material é produzido pelo Media Lab Estadão.
TRANSPORTE DE CARGA
ABASTECIMENTO
IRRESTRITO
Veículos urbanos de carga (os VUCs) são estratégicos na distribuição
de mercadorias ao garantir circulação livre e capacidade volumétrica
Foto: Felipe R
au/E
stadão
Por Décio Costa
O
acelerado processo de urbanizaçãono País colocou perto de 85% da po-pulação em áreas urbanas, em que circulam 97 milhões de veículos, conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografi a e Estatística (IBGE) e levantamento da Confe-deração Nacional do Transporte (CNT). As-sociado a pouco ou nenhum planejamento, o crescimento das grandes cidades formulou
uma equação de difícil solução para os des-locamentos. Ao longo dos anos, com o obje-tivo de melhorar a mobilidade, uma das cola-borações introduzidas foi restringir o trânsito de caminhões por zonas e horários.
As limitações renderam quedas de braço entre poder público e transportadores. Se, por um lado, há necessidade de aprimorar a fl uidez no trânsito, por outro, contribui com a ociosidade da frota, proibida de circular, com risco de falhas no abastecimento.
Em meados da década de 1990, estudos ini-ciais pioneiros na cidade de São Paulo come-çaram a dar forma ao veículo urbano de carga (VUC), um novo tipo de caminhão capaz de sa-tisfazer, de uma só vez, todo o ecossistema ur-bano, de implicar em menores transtornos nas vias ao aprimoramento logístico de entregas. TRÂNSITO LIVRE
Durante bom tempo, desde que nasceu por decreto municipal (nº 37.185), em 1997, o VUC
O modelo da fabricante coreana atende bem a demandas de até 8 toneladas em versão única
VUC
S
MAIS
PRODUTIVOS
As fabricantes oferecem ampla oferta de caminhões adequados para atuar como veículo urbano de carga (VUC). De acordo com o tipo da carga e a operação, o portfólio permite ao transportador determinar a opção a partir de potência e capacidade. Tendo em vista a garantir mais produtividade, os modelos maiores se mostram mais apropriados, com capacidade acima de 3,5 toneladas de peso bruto total (PBT).
HYUNDAI HD Opção da marca coreana produzido em Anápolis (GO) pelo Grupo Caoa. Lançado em 2018, o HD 80 chegou como evolução de oferta anterior, o HD 78. O veículo, que atende a faixa de até 8 toneladas em versão única, tem motor fornecido pela FPT, presente nos veículos da Iveco, ambas empresas da CNH Industrial
97 milhões de veículos circulam nas áreas urbanas
do Brasil
Fonte: IBGE
HYUNDAI HD 80
Distância entre eixos (mm) 3.735 Comprimento total (mm) 6.515 Largura máxima (mm) 2.000 Peso bruto total (PBT) 8.000 Carga útil (kg) 5.263
Fo
tos: Divulg
aç
Este material é produzido pelo Media Lab Estadão. Este material é produzido pelo Media Lab Estadão. Fo to: M ar co Ank osqui
deveria ter 2,20 metros de largura e até 6,30 de comprimento, além de capacidade de carga útil superior a 1,5 tonelada. Com essas dimensões, o VUC passou a ter trânsito livre nas áreas de Restrição de Caminhões. Mais recentemente, em 2016, uma mudança na regulamentação au-mentou para 7,20 metros o comprimento máxi-mo, o que proporcionou um aumento médio de 22% na capacidade volumétrica de carga.
Na prática, a atual regulamentação trou-xe produtividade; afinal, o serviço de um VUC
equivale ao que transporta de quatro a cinco utilitários menores, como caminhonetes. Na via, enquanto o primeiro ocupa os 7,20 metros, os outros formam uma fila de até 21,5 metros.
“Decisões recentes se mostram acertadas porque potencializam o uso do VUC, medidas que aumentam tanto a disponibilidade do ca-minhão quanto a capacidade de carga”, ava-lia Luiz Carlos Lopes, diretor de operações da Braspress, transportadora de São Paulo com atuação nacional, cuja operação movimenta
Luiz Carlos Lopes, diretor de operações da Braspress: “As decisões recentes foram acertadas, pois potencializam o uso dos VUCs”
VOLKSWAGEN DELIVERY 11.180
Distância entre eixos (mm) 3.400 4.000 Comprimento total (mm) 6.285 6.535 Largura máxima (mm) 2.115 Peso bruto total (PBT) 10.700 Carga útil (kg) 7.450 7.400
VOLKSWAGEN DELIVERY 13.180
Distância entre eixos (mm) 3.305 Comprimento total (mm) 6.653 Largura máxima (mm) 2.115 Peso bruto total (PBT) 13.200 Carga útil (kg) 9.200
VOLKSWAGEN DELIVERY 9.170
Distância entre eixos (mm) 3.400 4.000 Comprimento total (mm) 6.295 6.535 Largura máxima (mm) 2.115 Peso bruto total (PBT) 8.500 Carga útil (kg) 5.600 5.550
VOLKSWAGEN DELIVERY Os modelos Delivery 9.170, 11.180 e 13.180 se mostram como os mais adequados para esta finalidade. A fábrica oferece até quatro distâncias entre eixos, mas apenas duas delas originais de fábrica permitem a configuração para veículo urbano de carga sem intervenções extras. Exceção é o 13.180, oferecido a partir de dimensão única.
Os modelos leves e médios da Volkswagem Caminhões são excelente opção para a logística urbana
LEIA
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A SEGUIREste material é produzido pelo Media Lab Estadão. 6
TRANSPORTE DE CARGA
mais de 2.200 caminhões, 600 deles do seg-mento de leves, dos quais 15% de VUCs.
Desde o início do ano passado, os trans-portadores de carga e, como consequência, os pontos fi nais de consumo e serviços come-moraram mais uma vitória com a inclusão dos VUCs nas exceções do rodízio municipal de São Paulo, desde que cadastrados na prefeitura. FROTA 15% MAIOR
“Há muitos anos, o setor de transporte so-fre com restrições à circulação dos veículos de carga na cidade de São Paulo, restrições que nunca colaboraram com a segurança do trânsito ou a redução dos congestionamen-tos, pois, quanto menor o veículo, mais são necessários para escoar uma determinada produção”, manifestou-se em nota Tayguara Helou, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região (Setcesp). “Isso não quer dizer que apoiamos uma carreta no centro da cidade em horário comercial, o que apoiamos é o que a atual gestão da prefeitura de São Paulo fez, incen-tivando o uso de um veículo apropriado para a distribuição urbana, ou seja, o VUC.”
Estudos técnicos, inclusive referendados pelo Setcesp, apontavam que, somente em função do rodízio, empresas transportado-ras tinham de contar com uma frota de 10% a 15% maior que a necessária para driblar a
MERCEDES-BENZ ACCELO A linha conta com três modelos para atender às necessidades na faixa de até 13 toneladas de peso bruto total (PBT). O 815 e o 1016 são os mais requisitados para serviços como VUC a partir de duas distâncias entre eixos, embora a fabricante ofereça até três. Há o médio 1316 como uma terceira opção, mas adequações no chassi não são contempladas nas especifi cações de fábrica
Existem vários tipos de restrição ao trânsito de caminhões, os mais conhecidos são as Zonas de Máxima Restrição de Circulação (ZMRCs), as Zonas Especiais de Restrição de Circulação (Zercs) e as Vias Estruturais Restritas (VERs). As vias da ZMRC possuem restrição ao trânsito de caminhões de 2ª a 6ª-feira, das 5h às 21h, e aos sábados, das
10h às 14h, exceto feriados. A ZERC é uma área ou via exclusivamente residencial, defi nida pelo Plano Diretor Estratégico do Município, com necessidade de limitar a circulação de caminhões. As VERs são ave-nidas estruturais que fazem importantes ligações entre regiões da cidade, a Avenida Paulista, por exemplo.
Um VUC, em média, tira de quatro a cinco comerciais leves das vias da cidade FOTON MINITRUCK 3.5-14 ST/DT*
Distância entre eixos (mm) 3.360 Comprimento total (mm) 5.835 Largura máxima (mm) 1.840 Peso bruto total (PBT) 3.500 Carga útil (kg) 1.500 1.450
ENTENDA AS ZONAS DE RESTRIÇÃO AOS CAMINHÕES
A Foton traz dois modelos oferecidos em versões únicas
O Accelo 1016 representa uma das principais opções da Mercedes-Benz ACCELO 1016
Distância entre eixos (mm) 3.100 3.700 Comprimento total (mm) 6.100 7.100 Largura máxima (mm) 2.184 Peso bruto total (PBT) 9.600 Carga útil (kg) 6.280 6.190 Fo to: M auril o C lar et o/ AE Fo tos: Divulg aç ão
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* Rodado simples traseiro/Rodado duplo traseiro
FOTON A marca chinesa tem representação no País com operação produtiva própria, em Guaíba (RS). O portfólio traz dois modelos, oferecidos em versões únicas, que contemplam as dimensões mais adequadas para atuarem como VUC
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O VUC tem até 7,2 metros de comprimento e capacidade acima
de 3,5 toneladas de peso bruto
IVECO TECTOR Desde 2019, a Iveco ampliou a família Tector com a introdução de caminhões de vocação essencialmente urbana. Na linha, o 9.190 e o 11.190 são as opções para atuar como VUC restrição e poder cumprir com suas
tare-fas. Na planilha, signifi cava mais custos, dos operacionais para fazer o negócio girar aos de manutenção. “Não é uma conta difícil de imaginar. Se a cidade tem duas placas de restrições distintas, teremos a necessidade de 20% mais caminhões”, exemplifi ca Lopes.
O diretor de operações aponta ainda que a tendência de cargas cada vez mais fraciona-das impulsiona o número de caminhões em circulação e, portanto, não se trata somente da escolha do veículo mas de encontrar ma-neiras de não concorrer com o trânsito. “Na Braspress, pulverizamos as operações com centros de apoio operacionais espalhados por diversas regiões, concentrando as opera-ções por zonas na cidade.”
ENTRE 6 E 10 TONELADAS
Basicamente, os VUCs se concentram na ca-tegoria de caminhões leves, com capacidades de 6 a 10 toneladas de peso bruto total (PBT), embora as fabricantes já tenham providencia-do opções na faixa de entrada providencia-dos médios, para até 13 toneladas de PBT. Diferentemente dos pesados, impulsionados pelo agronegó-cio, a seara dos modelos urbanos ainda custa a mostrar crescimento consolidado. Muito de-pendente do consumo, sua recuperação após anos de crise segue em ritmo mais lento.
No ano passado, de acordo com os dados
Proibições de circulação de caminhões não são privilégios de São Paulo, mas estão pre-sentes em todo o País. Em levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT) de 2018, nas sete principais Regiões Metropolitanas do Brasil (Belo Horizonte, MG; Curitiba, PR; Goiânia, GO; Manaus, AM; Porto Alegre, RS; Recife, PE; e São Paulo, SP) foram identifi cadas 143 restrições em 76 municípios. Dentre elas, em 86% dos casos, impedem de o caminhão circular na via; em quase 10%, o veículo pode estacionar, mas não descarregar ou carregar; e, em outros 4%, proíbem estacionamento tanto quanto fazer entregas ou coletas.
Na pesquisa, Bruno Batista, diretor execu-tivo da confederação, aponta que o excesso
de restrições acrescenta mais complexidade ao transporte, o que afeta de maneira negati-va a distribuição de mercadorias. “É essencial que tenhamos uma padronização, sobretudo quanto aos tipos de veículo e aos horários em que eles podem trafegar em cidades próxi-mas, contribuindo para o planejamento e a gestão da operação das empresas.”
São Paulo resolveu parte do problema, mas, para realizar operações de transporte de cargas irrestritas na cidade, o VUC precisa ter a Autorização Especial de Trânsito para Caminhões (AETC). O documento é emitido pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes após vistoria técnica, que afere as medidas regulamentadas do veículo, além da necessidade de cadastro na prefeitura.
da Anfavea, associação que representa os fa-bricantes de veículos no País, o mercado ab-sorveu pouco mais de 11.200 caminhões le-ves, volume 2,6% inferior ao obtido em 2018, de 11.500 unidades. Um desempenho que a indústria estima ser diferente em 2020.
“Ainda que devagar, os indicadores
sinali-zam aumento paulatino no consumo das famí-lias, motor importante na distribuição de carga urbana”, observa Roberto Leoncini, diretor de vendas de caminhões da Mercedes-Benz, em recente apresentação do balanço de 2019 do segmento de caminhões. “Com isso, em 2020, os leves devem recuperar participação.”
TECTOR 11.190
Distância entre eixos (mm) 3.900 4.455 Comprimento total (mm) 6.414 6.969 Largura máxima (mm) 2.158 Peso bruto total (PBT) 10.600 Carga útil (kg) 7.400 7.325
TECTOR 9.190
Distância entre eixos (mm) 3.900 4.455 Comprimento total (mm) 6.414 6.969 Largura máxima (mm) 2.158 Peso bruto total (PBT) 8.600 Carga útil (kg) 5.575 5.500
FALTA PADRÃO NA REGULAMENTAÇÃO DAS RESTRIÇÕES
Desde o ano passado, a Iveco ampliou a família de caminhões Tector com a inclusão de novos veículos com vocação essencialmente urbana ACCELO 815
Distância entre eixos (mm) 3.100 3.700 Comprimento total (mm) 6.100 7.100 Largura máxima (mm) 2.176 Peso bruto total (PBT) 8.300 Carga útil (kg) 5.010 4.940
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SCANIA INICIA PRODUÇÃO DE
CAMINHÕES MOVIDOS A GNV
Com esse projeto que consumiu boa parcela do plano de investimento da Scania de
R$ 2,6 bilhões entre 2016 e 2020, a marca dá início ao projeto de ter a maior parte
de seus produtos movida por meio de combustíveis alternativos
Para ler a notícia na íntegra,
acesse: Por Cleide Silva, de O Estado de S. Paulo*
A
Scania iniciou no fi nal de janeiro na fá-brica de São Bernardo do Campo, no ABC paulista, a produção de caminhões movidos a GNV (gás natural), GNL (gás lique-feito) e biometano (obtido de resíduos orgâni-cos). Além de países europeus, o Brasil é o úni-co a produzir essa linha de veículos. A fábrica local iniciará nos próximos dias a exportação dos veículos, começando com a Argentina.As versões a GNV e GNL são aptas a usarem também o biometano, em qualquer proporção, ou seja, são veículos fl ex. No Brasil já ocorreram importações de caminhões a gás natural, mas a produção local é inédita, afi rma a empresa. A matriz sueca do grupo produz esse tipo de veí-culo desde 2014. Para a produção no Brasil, fo-ram feitas adaptações, como reforços para uso em terrenos mais severos.
FONTES ALTERNATIVAS
Com esse projeto que consumiu boa parcela do plano de investimento da Scania de R$ 2,6 bi-lhões entre 2016 e 2020, a marca dá início ao pro-jeto de ter a maior parte de seus produtos movida a combustíveis alternativos. Os próximos passos incluem a produção de veículos híbridos – pre-vistos para serem incluídos no novo programa de investimentos de 2021 a 2024, de R$ 1,4 bilhão – e, em mais longo prazo, de elétricos.
O presidente da Scania Latin America, Christopher Podgorski, explica que a companhia queria uma “solução de transporte mais limpa aqui e agora, e o gás é uma grande oportunida-de oportunida-devido à sua abundância no País”. Segundo ele, o GNV emite de 10% a 15% menos CO2
(dió-xido de carbono) em relação ao diesel. A conta é feita com base em todo o processo de produ-ção até o que sai do escapamento do veículo.
O executivo informa que, se for medido só
Fo to: Divulg aç ão S cania A unidade de São Bernardo do Campo da Scania conta com um posto de GNV para abastecimento dos veículos antes da entrega para os clientes
o que sai do escapamento, a nova linha de ca-minhões da Scania já atenderia à norma Euro 6 – normas de controle de emissões que vigoram atualmente na Europa e entrarão em vigor no Brasil em 2022 para novos veículos e no ano se-guinte para caminhões e ônibus já em produção. As entregas dos novos caminhões de grande porte aos clientes ocorrerão em março, mas o executivo não informa quantas unidades já fo-ram vendidas, pois há negócios a serem fecha-dos a partir de agora. Por ainda ter baixa escala produtiva, os preços dos novos veículos são entre 30% e 40% acima das versões a diesel, que custam a partir de R$ 400 mil.
A Ambev já testa dois caminhões a GNL da Scania, para entregas de longa distância, e tam-bém dois caminhões elétricos da Volkswagen, para entregas dentro das cidades.
PONTE PARA ELÉTRICOS
Podgorski ressalta que o uso do gás é uma pon-te até que veículos híbridos e elétricos sejam mais acessíveis. “Hoje a conta (dos elétricos)
não fecha, e isso deve ocorrer no futuro”, diz. A Volkswagen Caminhões e Ônibus, que no fim do ano iniciará a produção de caminhões elétricos de pequeno porte na fábrica de Resen-de (RJ), calcula que, inicialmente, os moResen-delos que não emitem nenhum tipo de poluição vão custar mais que o dobro de um convencional.
O presidente da Scania, assim como o da Volkswagen, Roberto Cortes, defende incentivos governamentais para atrair consumidores de veí-culos movidos a combustíveis renováveis, como isenção ou redução de IPVA ou ICMS. Podgorski cita, por exemplo, que na Alemanha os cami-nhões a gás são isentos de pedágio. Há cidades europeias que vão proibir a circulação de veícu-los a diesel nos centros urbanos, que também terão os impostos sobre a compra aumentados.
O Brasil precisa ampliar as redes de abasteci-mento, tanto de gás quanto de energia elétrica. Para ajudar no abastecimento, a Scania inaugu-rou um posto de GNV dentro do complexo pro-dutivo para abastecer os caminhões que saem da fábrica para serem entregues aos clientes.
