De Ré, Francisco Cenzi
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Brasil
francisco.cenzi@ufrgs.br
DAS MANIFESTAÇÕES À LUTA PELO DIREITO À CIDADE - O USO DA BICICLETA
NA RETOMADA DO ESPAÇO PÚBLICO
Domingos, João Lucas Nogueira
Muséum National d’Histoire Naturelle de Paris, France
jlndomingos@gmail.com Zampieri, Fábio Lúcio
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Brasil
fabio.zampieri@ufrgs.br
8º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO, REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018)
Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018
DAS MANIFESTAÇÕES À LUTA PELO DIREITO À CIDADE O USO DA BICICLETA NA RETOMADA DO ESPAÇO PÚBLICO
F. C. De Ré, J. L. N. Domingos, F. L. Zampieri
RESUMO
Este artigo reflete acerca das reivindicações por cidades mais justas, focando na atuação de movimentos sociais pela democratização do acesso à cidade. Relaciona-se o direito à cidade com a mobilidade urbana, esta última entendida como parte não exclusiva, porém indissociável, para a consolidação do primeiro. A histórica produção de cidades dentro da lógica capitalista, além da priorização do automóvel como principal modal de transporte, culminou na atual crise de imobilidade urbana. Nesse sentido, objetiva-se compreender as táticas na atuação dos movimentos sociais no espaço urbano, especialmente na rua, que, utilizando a bicicleta em suas manifestações, reivindicam este espaço para a utilização por ciclistas ou ainda como meio de manifestar outras tantas reivindicações. Movimentos como a Massa Crítica e o Pedal das Gurias, que ocupam a rua e a tem como pauta, expressam o despertar de uma coletividade sintonizada internacionalmente com seus anseios de reconquista do espaço público.
1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A cidade será entendida nesse artigo enquanto espaço físico onde realizam-se práticas sociais que se manifestam, entre outras tantas formas, por meio de encontros, conflitos ou manifestações. As contradições entre o espaço urbano construído e seu uso quotidiano são fonte de diversos conflitos entre diferentes agentes que o produzem e o utilizam. Com isso, as cidades podem ser vistas como o local onde emergem inúmeras formas de lutas sociais cujos objetivos principais são a democratização não apenas desses espaços, mas também dos seus processos de produção, pautas incluídas nas reivindicações ao “direito à cidade”. Carlos (2007) destaca que a importância e o poder reivindicatório atribuídos à rua, consolidam-se devido ao fato de que é nesta que reside o maior potencial coletivo das manifestações dessas lutas sociais. Tais manifestações coletivas ganham visibilidade ao ocuparem espaços públicos da urbe, sejam eles centralidades espaciais ou locais pertencentes ao poder institucional.
As contradições apontadas anteriormente são fruto, dentre outros fatores, das lógicas de produção do espaço urbano, ocorrida nas últimas décadas, no contexto da sociedade capitalista. A urbanização, como destaca Harvey (2015a), constituiu-se como “sítio primário da infindável acumulação de capital” cujos objetivos principais direcionam-se à produção de lucro. A produção de cidade, atividade dominada pelas elites econômicas locais e internacionais, tornou-se uma estratégia de absorção de capital excedente e de maximização de taxas de lucro em detrimento de demandas por valores de uso e do
atendimento das necessidades da população (Harvey, 2015a). A cidade tornou-se, portanto, a “expressão mais concentrada da segregação social e espacial” (Raquel, 2014, p. 43) as quais exprimem-se, entre outras formas, a partir da dificuldade de acesso a serviços e infraestruturas urbanas para grande parte da população da urbe revelando uma da causas da perda do “direito à cidade”.
O espaço público, indispensável à democracia, tem sido pauta e local de diversos protestos recentes, que questionam a maneira como as áreas urbanas são produzidas, visando, em geral, atender aos interesses privados e/ou políticos. São inúmeros os exemplos nacionais e internacionais de protestos e movimentos políticos nesse sentido. No Brasil, um dos exemplos mais flagrantes são as manifestações de junho de 2013, que tiveram como palco as ruas de diversas cidades brasileiras. Suas pautas reivindicatórias associaram-se principalmente às condições dos transportes urbanos, levantando questões sobre sua ineficiência e sobre seu alto custo, problemas que dificultam a apropriação e uso da cidade por parte, especialmente, das populações de baixa renda.
Alguns desses movimentos têm forte ligação identitária com o espaço físico onde ocorrem, uma vez que o mesmo é "elemento central para a identificação e ação política do grupo" (Haesbaert, 2007, p. 45), entre eles: o movimento pelo Parque Minhocão, em São Paulo, que reivindica a criação de um parque, para além da letra da lei, no elevado Presidente João Goulart (anteriormente Costa e Silva), espaço produzido e destinado apenas para a circulação de veículos motorizados; e, o movimento Largo Vivo, cujos protestos lutam contra a liberação do largo localizado à frente do Mercado Público de Porto Alegre, capital do estado do Rio Grande do Sul, para estacionamento de carros. Movimentos como esses estão, muitas vezes, em ressonância global com outros movimentos que se colocam contra recorrentes lógicas de privatização dos espaços coletivos da cidade e contra o monopólio do veículo motorizado particular. Além de possuírem um caráter reconhecidamente local, com ligação indissociável ao espaço físico onde ocorrem, têm, muitas vezes, semelhanças que os conectam em diferentes escalas (regional, nacional e internacionalmente) uns com os outros.
Outros movimentos como a Massa Crítica, ocupa apenas com bicicletas e temporariamente algumas ruas de várias cidades do mundo, com periodicidade mensal. Nesse sentido, ela têm ligação com o ambiente físico “na medida em que se realiza no/através do espaço” (Haesbaert, 2007, p. 44), mas não possuem uma identidade territorial “no sentido da centralidade adquirida pelo referente espacial em estratégias de apropriação, culturais e políticas, dos grupos sociais” (Haesbaert, 2007, p. 44).
Este artigo pretende refletir acerca do espaço público urbano como elemento central da vida cotidiana e de formas de manifestação, em especial relacionadas à utilização da bicicleta, que tem a rua como pauta (objeto de reivindicação) e meio de expressão (palco dessas reivindicações). Para isso, procurou-se reunir alguns estudos sobre a apropriação do espaço público e produção da cidade na lógica capitalista, por meio de encontro recente com abordagens metodológicas da teoria crítica, na intenção de tentar expandir o debate relacionado a essa temática. Vale ressaltar que esse artigo não possui alguma pretensão em esgotar o tema, visto a complexidade dos assuntos abordados.
2 O DIREITO À CIDADE E A MOBILIDADE URBANA
O direito à cidade, ainda que não se reduza apenas às questões ligadas à mobilidade urbana, está diretamente relacionado à capacidade da população de acessar as oportunidades e os serviços que o espaço urbano possa oferecer. Temas como o planejamento do uso do solo urbano, visando uma distribuição igualitária dos recursos e dos investimentos públicos sobre o espaço da cidade, são fundamentais para a garantia do direito à cidade. Adiciona-se à esses o desenvolvimento de instrumentos e processos capazes de inserir a população, em suas diferentes matizes de classificação (i.e. etária, classe social, econômica, racial, gênero), na tomada de decisões sobre as produções e transformações urbanas. Além disso, existência de formas mais inclusivas de mobilidade urbana, termo compreendido aqui como a forma pela qual realizam-se deslocamentos na urbe, seja em modais de transporte coletivo, em bicicleta e/ou a pé, ou entre associações deles, é um entre tanto outros aspectos que contribuem para a conquista do direito à cidade. É fundamental entender que o direito à cidade é mais do que simplesmente o direito de ir e vir, de circular pelo espaço urbano. Ele é, segundo Lefebvre, “um direito à vida urbana transformada e renovada” (2008, p. 117–118); e, também visto como “[...] o direito de mudar a cidade de acordo com o desejo de nossos corações” (Harvey, 2015b, pos. 523), ou seja, como o direito de fazer-se presente enquanto sujeito-cidadão nos processos de transformação da cidade. No entanto, como vimos anteriormente, faz-se presente a hegemonia de classes dominantes nos processos de produção espacial urbano que impedem diretamente o exercício e a efetividade dos direitos que, juntos, garantem o direito à cidade. Segundo David Harvey, “existem numerosas forças que militam contra o livre exercício de tais direitos, que querem inclusive impedir que reconheçamos, pensemos sobre ou ajamos em relação a eles“ (2015b, pos. 523).
A maneira pela qual as cidades são produzidas busca dar vazão à acumulação de capital, e não visam à consolidação de um espaço de vida que promova a justiça e o bem-estar social. Esse processo não é novo, a construção da Paris haussmannienne, por exemplo, absorveu uma enorme quantidade de trabalho e capital servindo para dar um destino ao excedente de mais-valor e evitar uma crise de acumulação e desemprego, funcionando muito bem até quebrar 15 anos depois.
A produção do espaço urbano, sem o zelo pelas populações socioeconomicamente mais vulneráveis, com vistas a atender os interesses do capitalismo financeiro e das classes médias “globalizadas”, resulta em cidades fragmentadas. Como um arquipélago com ilhas plenas de infraestrutura e serviços de qualidade em contraste com áreas desprovidas dos serviços urbanos mais básicos, nas mais diferentes escalas de urbanas (Schapira, 1999, p. 129). A cidade é, nas palavras de Peter Pál Pelbart, “desmembrada e satelizada pelo capitalismo” (2000, p. 49) visto que a concentração do poder capitalista por meio da existência de uma elite global esparrama-se por um arquipélago de cidades formando “pequenas ilhas de primeiríssimo mundo por toda parte [...], rodeada de Terceiro mundo por todos os lados” (Pál Pelbart, 2000, p. 49). Essas diferenças na distribuição dos recursos com a guinada em direção ao neoliberalismo aumentaram ainda mais as desigualdades sociais (Harvey, 2015b), que podem ser percebidas, no contexto latino-americano, por meio vulnerabilização das cidades
ora em razão de problemas ambientais (poluição, inundações, etc.), da precariedade de infraestruturas e serviços urbanos, os quais muitos foram
privatizados, mas também pela crescente de pobreza e violência.1;2 (Schapira,
1999, p. 31, tradução nossa)
Mesmo imersa nessa forte corrente neoliberal com privatizações e recuos das políticas públicas sociais, a sociedade civil organizada conseguiu importantes avanços jurídicos e institucionais ligados à vida nas cidades. Deste modo, pode-se observar que
floresceu uma nova política urbana, em torno da qual organizaram-se movimentos sociais, pesquisadores, arquitetos, urbanistas, advogados, engenheiros, assistentes sociais, parlamentares, prefeitos, ONGs etc. Construiu-se a Plataforma de Reforma Urbana, e muitas prefeituras de “novo tipo” (ou democrático-populares) implementaram novas práticas urbanas. Além de incluir a participação social - orçamento participativo, por exemplo - priorizou-se a urbanização da cidade ilegal ou informal, que era invisível até então para o urbanismo e as administrações públicas. Esse movimento logrou criar um novo quadro jurídico e institucional ligado às cidades - política fundiária, habitação, saneamento, mobilidade, resíduos sólidos - além de novas instituições, como o Ministério das Cidades (2003), o Conselho das Cidades (2004) e as Conferências Nacionais das Cidades (2003, 2005 e 2007). O Estatuto da Cidade, lei n. 10.257, festejado no mundo todo como exemplar, foi aprovado no Congresso Nacional após treze anos de luta popular, em 2001 (Maricato, 2015, pos. 378).
Somam-se a isso, o reconhecimento do transporte como direito social pela Constituição Federal de 1988 a partir da promulgação da Emenda Constitucional n°90 de setembro de 2015 e a instauração da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) por meio da Lei 12.587/2012. Esta última determina que seja dada prioridade aos "modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado" (Brasil, 2012).
Os avanços legais citados são importantes, ainda que não suficientes para revolucionar a realidade social das nossas cidades. Tal insuficiência decorre em parte da capacidade do sistema capitalista de esquivar-se das regulamentações criadas ou mesmo de desfazê-las com o lobby do capital privado no fazer político. Assim, é possível observar a pouca efetividade da referidas leis nas cidades brasileiras. Em Porto Alegre, por exemplo, o Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) criado no ano de 2009, propõe uma ambiciosa rede de 495 km de vias cicláveis. Segundo reportagem online3 as pretensões da Empresa
Pública de Transporte e Circulação (EPTC), em 2017 eram de concluir o montante de 57,2 km, pouco mais de 10% do total de estabelecido no plano. Nessa perspectiva, a meta de implantação do PDCI, se cumprida e caso o ritmo mantenha-se constante, levaria cerca de 75 anos para ser concluída.
Nesse sentido de insuficiência/ineficiência das leis temos a permanência e aumento das abismais desigualdades socioeconômicas, que revelam os contrastes sociais na vida urbana e contribuem para tensionar ainda mais as relações entre os diferentes atores sociais na
1 Para mais sobre a dinâmica de urbanização das últimas décadas nesse contexto neoliberal de mercado e
produção da cidade formal e informal e suas perversas consequências ver: Davis, M. (2006) Planeta de favelas: a involução urbana e o proletariado informal, in: E. Sader (org.), Contragolpes, São Paulo, Boitempo Editorial, 191–218.
2 No original: “[ces villes] sont de plus en plus vulnérables, à la fois en raison des problèmes
d'environnement (pollution, inondations, etc.), de la précarité des infrastructures et des services urbains dont beaucoup ont été privatisés, mais aussi de la montée de la pauvreté et de la violence”.
3 Artigo do jornal Zero Hora de abril de 2017. EPTC planeja mais 7 quilômetros de ciclovias em 2017; veja
onde serão. Disponível em: http://zh.clicrbs.com.br/rs/porto-alegre/noticia/2017/04/eptc-planeja-mais-7-quilometros-de-ciclovias-em-2017-veja-onde-serao-9774919.html, [Acessado setembro 7, 2017].
urbe, resultando em conflitos que têm no espaço da rua o seu local de expressão. Essas desigualdades socioeconômicas possuem efeitos negativos na vida urbana e se fazem evidentemente presentes no exercício do direito de ir e vir, intimamente ligado às condições de mobilidade urbana das cidades. Neste sentido é possível afirmar que
[...] as condições de mobilidade urbana são uma catraca que restringe a efetivação do direito à cidade em seus mais variados aspectos. Primeiro, ao restringirem a possibilidade de circulação na cidade àqueles que têm condições de pagar por seus deslocamentos, não permitem que as pessoas acessem livremente a cultura, a educação e a saúde. Segundo, impedem a apropriação política da cidade, tanto porque é mais difícil ir a qualquer atividade política quando se tem que pagar por isto quanto pelo fato de a restrição de circulação dificultar a troca de experiências políticas (Legume, 2014, grifo nosso).
O conceito de mobilidade urbana, como atributo das cidades, é caracterizado pela facilidade com que pessoas e bens circulam no espaço urbano. Inclui todos os meios e serviços utilizados para realizar esses deslocamentos, quer sejam feitos por meio de veículos motorizados ou não-motorizados, quer por serviços coletivos ou individuais. O sistema de mobilidade urbana é, portanto, a maneira estruturada de organizar estes deslocamentos (Brasil, 2006).
Atualmente, a mobilidade urbana é predominantemente baseada na utilização do automóvel. Os principais problemas da imobilidade urbana são, desde há muito, ligados à priorização do veículo motorizado individual. Mesmo assim, nota-se que muitas soluções a essa problemática concentram-se na melhoria e criação de infraestruturas voltadas para os próprios veículos automotores. Tais investimentos, quase sempre públicos, reforçam e estimulam o automóvel individual como principal modo de deslocamento, criando um ciclo vicioso de crescimento da frota de automóveis na cidade e consequentes congestionamentos.
Estudos apontam, em relação às externalidades negativas citadas anteriormente, que a utilização da bicicleta nos deslocamentos diários traz vantagens diversas (Vasconcellos, 2006; Gehl, 2010; Garrard, Rissel e Bauman, 2012; Gössling e Choi, 2015). Economicamente, os custos de investimentos em infraestrutura cicloviária são reduzidos e para quem utiliza, a aquisição, manutenção e utilização são muito menos onerosos. Além disso, a implantação de infraestrutura cicloviária repercute na dinamização e fortalecimento da economia local. Ambientalmente, é vantajosa, principalmente, pela não emissão de gases poluentes e baixos níveis de ruídos durante o uso. Socialmente, a melhora na qualidade de vida e na saúde, ao incorporar a atividade física no cotidiano, também tendem a ocorrer. Essas vantagens são potencializadas quando associadas aos deslocamentos a pé e o transporte público, numa perspectiva multimodal de mobilidade, oferecendo quase todas as vantagens prometidas aos usuários de automóveis que, no atual cenário, não se verificam.
O contínuo agravamento dos problemas de imobilidade urbana, visto que os direcionamentos das políticas públicas nessa área priorizam, como já dito, a opção de deslocamento por veículos automotores individuais, reforçam a crescente luta pela mobilidade em modais coletivos. E ao mesmo tempo que ela se reforça, perde sua exclusividade dando espaço também para demandas alternativas no que tange a melhoria da mobilidade urbana (Raquel, 2014). Nesse sentido, novas perspectivas de soluções foram abertas, especialmente no começo dos anos 2000, graças ao reconhecimento das vantagens pessoais, sociais e ambientais do uso da bicicleta como meio de transporte. Cicloativistas,
designação dada às pessoas que lutam por essa causa, têm conquistado inúmeros espaços para a inserção de seus debates sobre o tema. Seja em lugares de formação de opinião (i.e. cursos, mídias sociais, meio acadêmico), de planejamento e gestão públicas e também a na própria realidade das ruas (Raquel, 2014). O ativismo pela ciclomobilidade que, no seu início, apostava reiteradamente na bicicleta como única e melhor solução para os problemas da mobilidade urbana, transformou-se ao passar a defender, ao longo dos últimos anos, uma perspectiva de integração desse meio de transporte com outros, unindo-se à defesa da solução multimodal (Raquel, 2014).
O cicloativismo, ao compartilhar as lutas pela demanda de modos de deslocamento mais inclusivos, saudáveis e sustentáveis para habitantes de áreas urbanas, insere-se como agente pertinente nos debates e manifestações pelo direito à cidade. Sobretudo ao se compreender o acesso democrático aos espaços da cidade, sem a privação de ninguém devido sua posição social (ou com o ônus excessivo para alguns, e benefícios exclusivos para outros), como parte integrante do direito à cidade. Nesse sentido, a mobilidade urbana apoiará a efetivação do direito à cidade a partir do momento em que for possível constituir um tráfego consciente e desimpedido das pessoas pelo espaço urbano, garantindo a possibilidade de usufruto de todos os espaços da cidade por todas e todos que nela habitam. 3 MASSA CRÍTICA: A RUA COMO ESPAÇO DE REIVINDICAÇÃO
A produção urbana, atual e historicamente, fundamentada mais em processos de reprodução do capital do que em estratégias de criação de valor de uso e de distribuição equitativa de serviços e infraestruturas, tem sido a origem do despertar de muitos movimentos sociais. Esses, questionam e resistem aos poderes dominantes que detêm os mecanismos e meios de produção da cidade ao passo que reivindicam, em suas especificidades, o uso coletivo dos espaços urbanos para a produção de cidades mais justas com seus habitantes. A existência e o surgimento desses movimentos sociais locais é uma característica global pois podem ser observados em cidades de diversos países. Dentre os inúmeros eixos de reivindicações encontram-se questões relativas à mobilidade urbana nas quais a oposição ao privilégio do automóvel privado dentro das lógicas de produção das cidades é fortemente presente.
Um dos movimentos sociais que ganham relevância na luta por uma distribuição mais equitativa e democrática dos espaços da cidade é a Massa Crítica, cuja organização horizontal e autorreplicante foge do tipo historiográfico predominante acostumado a atribuir a “grandes homens” ou “brilhantes indivíduos” a gênese dos movimentos sociais. O movimento Massa Crítica surgiu em São Francisco (Estados Unidos) no ano de 1992 como uma celebração da bicicleta e do espaço público. Cresceu rapidamente, dobrando a quantidade de participantes quase à cada mês, ganhando, assim, projeção internacional. Nas décadas seguintes, a manifestação já era realizada em mais de 350 cidades no mundo todo, dentre elas, Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul. O cartaz de divulgação e chamamento do evento/manifestação (Figura 1), encontrado atualmente no blog do movimento, permite observar a manutenção de seus princípios ao longo dos anos: a celebração do uso da bicicleta e a ocupação do espaço público. Nota-se, com esse cartaz, que o eixo de reivindicações desse movimento parte da visão da bicicleta como “o meio de transporte mais democrático, ágil, saudável e sustentável”, reivindicação de grande importância para os movimentos sociais que exigem o pleno direito à cidade a partir da ótica da mobilidade urbana. Além disso, o encontro marcado no Largo Zumbi dos Palmares evidencia o desejo de ocupação do espaço urbano, nesse caso, de caráter
especialmente simbólico, visto que tal largo é ponto de encontro frequente de manifestações políticas que exigem direitos sociais.
Fig. 1 Cartaz anunciando realização da Massa Crítica em Porto Alegre Fonte: Massa Crítica POA (https://massacriticapoa.wordpress.com/)
Contudo, como observa Chris Carlsson (2014), as pedaladas em massa como forma de manifestação política já aconteciam muito antes de 1992. Algumas delas ligadas, por exemplo, aos movimentos de ambientalistas, como a pedalada de massa anual em Oakland-Berkeley, na Telegraph Avenue, chamada de “Dia da Locomoção Livre de Fumaça” entre 1969 e 1971. É interessante notar que mesmo movimentos sociais e políticos cujo o eixo reivindicatório central não são necessariamente as questões da mobilidade urbana, como o
Ocuppy e os Indignados, também utilizam as pedaladas, como um “enxame de bicicletas”,
para ganhar visibilidade, uma vez que a ocupação das vias públicas por tais massas, além de marcarem visualmente a paisagem urbana quotidiana, geram uma transformação imediata no ritmo do alienante fluxo de deslocamentos urbanos por automóveis.
Quando se iniciam em uma nova cidade, as massas críticas têm, em geral, pequena participação de ciclistas, mas o movimento acaba ganhando adesões nos meses e anos seguintes passando por um período de uma espécie de euforia. Notas-se que, passado esse período, alguns participantes iniciais, ligados de maneira mais direta à organização da pedalada, já não mais a frequentam, amornando os ânimos do evento. Isso parece ser um padrão, uma espécie de “ciclo vital” da massa crítica Chris Carlsson (2014). As pessoas que entram em seguida podem acabar por dar novas direções ao movimento tornando-o mais ou menos confrontacional. Há, portanto, uma espécie de organicidade ou plasticidade no evento dadas pelo fluxo de entrada e saída de novas e novos manifestantes e pela não centralização do movimento em figuras de liderança.
Perde-se, aos poucos, o sentido de algo sem precedentes, indefinível e aberto à invenção. Torna-se, em vez disso, um evento mensal, semi-institucionalizado, aceito com entusiasmo ou ressentimento como parte do tecido da vida de uma cidade, mas com muito menos curiosidade do que despertava durante os primeiros anos de enquadramento menos fácil (Carlsson, 2014, p. 31, grifo nosso).
Algumas externalidades4 do sistema de circulação baseado nos veículos motorizados,
como as mortes de ciclistas no trânsito ou ataques à própria manifestação, costumam alterar essa dinâmica de semi-institucionalização e de amornamento, algo que oxigena realizações subsequentes. Por exemplo, em fevereiro de 2011, em Porto Alegre, durante uma realização da massa, um motorista avançou com seu carro para cima das cerca de 200 pessoas que estavam pedalando, ferindo 17 delas5 e colocando tantas outras em situação de
perigo. Depois desse episódio, as pedaladas aumentaram de forma explosiva chegando ao auge de aproximadamente 2 mil pessoas participantes, em fevereiro de 2012, durante a realização do Fórum Mundial da Bicicleta na cidade (Carlsson, 2014).
As mobilizações que reivindicam o lugar da bicicleta na cidade reúnem nas pedaladas grande quantidade de pessoas que, não raro, estão envolvidas em outros movimentos de eixos diversos que lutam pela democratização da cidade. Com isso, as pedaladas transformam-se em pontos de encontro e de expressão de outros movimentos como, por exemplo, movimentos de classe, raciais e de gênero, servindo de espaço de discussão de outros tantos conflitos e contradições presentes na urbe. Há em Porto Alegre, por exemplo, coletivos de mulheres que lutam pela igualdade de gênero, autonomia e empoderamento feminino, cisgênero ou transgênero, reunidos recentemente num movimento nacional chamado “100 gurias 100 medo”6, e que têm nas bicicletadas e em outros eventos
exclusivos para mulheres a sua forma de luta. Na Figura 2, uma ilustração utilizada para convidar as mulheres a participar das realizações do evento, em 2016, em Porto Alegre.
Fig. 2 Cartaz anunciando evento organizado por dois desses grupos de mulheres e foi realizado em novembro de 2016 em Porto Alegre
Fonte: Pedal das Gurias e As Pedaleirax. Evento organizado pelo Facebook.
4 Para mais, ver: De Mello, S. C. B. & da Silva, C. C. G. 2014, Pedala, Brasil: a complexidade por trás de
uma política nacional de mobilidade urbana. in: A Cidade em Equilíbrio: contribuições teóricas ao 3o Fórum Mundial da Bicicleta, 1. ed., Curitiba, 109–114.
5 Notícia veiculada do jornal UOL em novembro de 2016 sobre a condenação do “monstrorista” responsável
pelo atentado aos participantes da massa crítica. Disponível em: https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2016/11/24/bancario-que-atropelou-17-ciclistas-em-2011-e-condenado-a-12-anos-de-prisao.htm, [Acessado setembro 20, 2017].
6 Alguns coletivos reunidos no 100 gurias 100 medo: Pedal das Gurias de Porto Alegre, As Pedaleirax de
A importância da ocupação das ruas para as manifestações sociais e políticas que exigem melhores condições de vida e de fruição urbana é diretamente relacionada à importância que tais vias possuem para a economia capitalista globalizada. Na cidade contemporânea, tais vias servem como artérias vitais para a manutenção das dinâmicas de circulação de mercadorias e de força de trabalho sendo, portanto, necessário para isso que permaneçam livres e desimpedidas. Nesse contexto, o automóvel ganha importância não apenas como meio de transporte, mas também como produto e bem de consumo com alto valor agregado. Portanto, a tomada massiva de importantes ligações viárias por uma massa de ciclistas com periodicidade mensal, no caso da massa crítica, torna-se um poderoso meio de ação política que visa interferir diretamente nessa dinâmica (Carlsson, 2014). Nesse sentido, Carlsson (2014, p. 38) acrescenta que
quando trabalhadores precarizados, profissionais do meio técnico, garçonetes, mensageiros de bicicleta, trabalhadores de escritórios sem fins lucrativos, entre outros, pedalam juntos, estão fazendo conexão com uma revolta política mais profunda e extensa do início do século XXI, que atinge as “correntes sanguíneas” logísticas do comércio capitalista como os mais vulneráveis pontos de alavancagem para os movimentos opositivos. Além disso, à medida que trabalhadores relativamente prósperos escolhem usar bicicletas, meio de transporte tradicionalmente associado aos mais pobres, talvez se inaugure a possibilidade de novas formas de solidariedade interclasses.
Isso demonstra que a rua, enquanto espaço unificador da vida diária ganha relevância expressiva como espaço de encontro de habitantes da cidade e contestação social, espaços que, anteriormente às mudanças nas relações de trabalho, eram relacionados principalmente às fábricas. As recentes greves gerais no Brasil, ocorridas em 2017, por exemplo, fizeram da rua seu lugar de expressão e reunião de manifestantes ao mesmo tempo em que os motoristas de ônibus grevistas, os que não se faziam presentes na rua, fechavam os portões das garagens das empresas de transporte coletivo para bloquear o fluxo do capital de trabalho.
Os conflitos aqui abordados, entre os interesses dos poderes econômicos e as reivindicações populares, ilustram que as lógicas de produção do território, no caso desse artigo, da cidade, são baseadas em relações de poder. Tais relações podem ser compreendidas ao refletir-se sobre os processos de territorialização de grupos e categorias sociais. Nesse caso, as relações de poder podem ser vistas como fundamentais às dinâmicas conflituosas de processos de espacialização e “territorialização” que mostram, no tecido urbano, suas contradições quotidianamente. Segundo Haesbaert (2004), os processos de territorialização podem ser vistos a partir de diferentes perspectivas, uma mais “funcional” e outra mais “simbólica”, mesmo que, na efetiva realidade da produção espacial urbana, seja impossível dissociar tais dinâmicas dada a complexidade desse processo. Haesbaert (2004, p. 95–96) explica que território, enquanto produto das dinâmicas supracitadas,
desdobra-se ao longo de um continuum que vai da dominação político-econômica mais “concreta” e "funcional" à apropriação mais subjetiva e/ou "cultural-simbólica". Embora seja completamente equivocado separar estas esferas, cada grupo social, classe ou instituição pode “territorializar-se" através de processos de caráter mais funcional (econômico-político) ou mais simbólico (político-cultural) na relação que desenvolvem com os "seus" espaços, dependendo da dinâmica de poder e das estratégias que estão em jogo.
Assim, os movimentos políticos e sociais que acontecem no espaço da rua, seja por estratégias de visibilidade e/ou por abalo da logística capitalista, territorializam-se por meio de processos de caráter político-cultural, em contraposição aos detentores da posse que o fazem por meio de processos de caráter econômico-político. De certa maneira, dão às ruas e aos espaços da urbe novos significados simbólicos e culturais de cunho político. A utilização da bicicleta, como colocado nesse artigo, é uma dessas formas de re-significação desses espaços além de de luta por melhores condições de vida e pelo direito à cidade. As relações entre os processos de caráter econômico-político e caráter político-cultural devem superar a assimetria característica dos processos capitalistas e neoliberais na tentativa de, no mínimo, constituírem um equilíbrio. O que é possível perceber, nessa altura da história das cidades ao redor do globo, é que há a sobreposição da dominação econômico-política “funcional” sobre os processos de apropriação política-cultural. Além de impedir possibilidade de reapropriação dos espaços urbanos, essa sobreposição nos processos de produção e uso da cidade contribui apenas para dificultar as existência e o espalhamento de experiências democráticas para grande parcela das sociedades urbanas. 4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Na busca por cidades mais humanas, sustentáveis e justas, os movimentos sociais têm se articulado de diversas maneiras para atingir as bases da economia capitalista de mercado, colocando em prática ações que interferem diretamente na dinâmica de circulação das mercadorias e da força de trabalho. As suas manifestações têm se concentrado no espaço público da rua, apontando para uma emergência de subjetividades e organizações coletivas que defendem e reivindicam direitos comunitários em detrimento do interesse e do domínio do capital privado. Além disso, estas manifestam seu caráter global através do alcance e do eco que produzem em outras partes do mundo, pelos princípios que as motivam, pelas demandas coletivas pelas quais lutam ou ainda, pelas estratégias que utilizam para se tornarem visíveis. As reflexões feitas ao longo desse artigo ressaltam a importância da ocupação da cidade tanto como expressão da sociedade democrática quanto como princípio fundamental na luta pelo direito à cidade. Elas podem se dar das mais diversas maneiras, entre elas, pedaladas ou marchas que ocupam principalmente as vias destinadas prioritariamente aos automóveis, local onde se expressam. É importante entender que a democracia é feita também nas ruas, lugares que “pertencem ao povo” (Berman, Moisés e Ioriatti, 1986, p. 158). Além disso, é pertinente remarcar que o dinamismo nas formas de atuação é responsável pela resiliência dos movimentos sociais, uma vez que são capazes de adaptar suas formas de luta em relação às mudanças no contexto socioeconômico e produtivo dos quais são muitas vezes contrários. A cidade que busca-se construir, especialmente quando é mobilizado de maneira engajada o conceito de “direito à cidade”, centra-se na vivência e na convivência humana. Para tanto, os veículos automotores devem ocupar uma posição secundária na produção e na utilização do espaço público. A ideia de uma cidade mais humana à qual fazemos alusão é trazida e construída no imaginário coletivo a cada nova realização de manifestações coletivas como a Massa Crítica, quando ciclistas se apoderam do espaço coletivo da cidade e o festejam.
5 REFERÊNCIAS
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